DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA CIENCIA

ENERGÍA Y MECÁNICA (DECEM)

INGENIERÍA MECÁNICA

TRABAJO DE CULMINACIÓN DE
CARRERA
“DISEÑO, SIMULACIÓN DE UN PUENTE TIPO
BASCULANTE DE DOBLE HOJA Y
CONSTRUCCIÓN DE UN MODELO A ESCALA”

SANDOVAL MOREIRA JOSÉ LUIS

DIRECTOR: ING. JOSÈ PEREZ

ROSALES.
OBJETIVO GENERAL:
Diseñar, simular y construir un prototipo del puente tipo basculante que sirva
como elemento integrador bajo la normatividad AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Efectuar la selección del tipo de armadura adecuado para el

puente mediante el uso de una matriz de alternativas.
 Realizar el análisis y diseño de los elementos estructurales que
constituyen a la superestructura y subestructura del puente
basculante.
 Efectuar la selección del sistema que impulsará el puente
basculante.
 Simular el comportamiento estático y dinámico del puente
mediante el método de elementos finitos usando un programa
computacional.
 Fabricar un modelo a escala para comprobar de manera real la
resistencia del mismo al someterlo a carga estática, mediante el
uso de un medidor digital de tensión y celda de carga tipo S.
INTRODUCCIÓN A LOS
PUENTES BASCULANTES
DESCRIPCIÓN GENERAL

Eje-Muñón Rotación
Hoja Basculante

Traslación

Mecanismo
Estructura
de elevación
Acero
INGENIERÍA DE CONCEPTO
IMPLANTACIÓN DEL PUENTE
DIMENSIONES CONSIDERADAS

Longitud 70 pies

Ancho 44 pies

Altura 32,8 pies

MATERIALES

 Componentes estructurales principales:

Hojas Basculantes: Acero ASTM A709 grado 50W.
 Ejes: acero ASTM A668 CLASE D.
 Muñón: acero A148 Gr 620-415.
 Pernos de Ajuste Muñon: acero ASTM A449
 Cerraduras de Hojas Basculantes: acero ASTM A668 CLASE D.

CAPACIDAD DE CARGA

El Diseño consiste en un puente de viga de acero laminado compuesto

con una longitud de 70 pies (35 pies por tramo basculante) para una
carga viva HL-93. El ancho de la calzada es de 44 pies de acera a acera.
INGENIERIA BÁSICA Y DE
DETALLE
PREDISEÑO DEL PUENTE BASCULANTE

Criterio de Deflexión: En ausencia de un

criterio, el límite de deflexión aplicable para
una carga vehicular general es:

35 ∗ 12
∆= =0.53 𝑖𝑛
800

Lo que indica que la deflexión máxima será de

13,46 mm
 SELECCIÓN DE FACTORES Y COMBINACIÓN DE CARGAS
El diseño por factores de carga (LRFD) reconoce que ciertas cargas de diseño,
como las cargas vivas son más variables que otras cargas, como las cargas muertas.
Por lo tanto diferentes multiplicadores son usados para cada tipo de carga. La
resistencia máxima estimada de un miembro, deberá exceder la combinación de
cargas.

Estado Límite Servicio II

Fatiga I y II
,

Resistencia I, Estado Construcción

 NÚMERO DE CARRILES Y SELECCIÓN DE CARGA VIVA

Número de Carriles

Camión de Carga Tándem de Diseño

Carga de Carril
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES

Vigas Interiores
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
Vigas Exteriores

𝑅=
2 (
𝑃 24 +96 ❑
96 )
=0.625 𝑃
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
MOMENTOS
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
Distribución de Momentos por Carga Viva

𝑀 𝑐𝑎𝑚𝑖 ó 𝑛=32 ( 8.75 ) + ( 32+ 8 ) ( 1.75 )=350 𝑘. 𝑓𝑡

𝑀 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚=25 ( 8.75+6.75 )=387 ,5 𝑘 . 𝑓𝑡

𝑀 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎=32 ( 8.75 ) + ( 8 )( 1.75 )=294 𝑘. 𝑓𝑡

𝑀 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 =¿ ¿
Para el caso de diseño, el momento máximo se produce debido al tándem y cuyo valor
es de 387.5 k.ft, este valor es alto debido a que se añaden otras cargas que son máximos
en la línea central
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
Distribución de Momentos por Carga Viva

Vigas interiores

Vigas exteriores
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
CORTANTES

Vigas Interiores

𝑚𝑔 𝑉𝐼𝑢𝑛𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 =0.36 +( )
8
25
=0.68

( ) ( )
2.0 ❑
8 8
𝑚𝑔 𝑉𝐼𝑚𝑎𝑠𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 =0.2+ − =0.81
12 35
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
CORTANTES

Vigas Exteriores

𝑚𝑔 𝑉𝐸𝑢𝑛𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙=0.75
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
CORTANTES

Vigas Exteriores

𝑚𝑔 𝑉𝐸𝑢𝑛𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙=0.75
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
Distribución de Cortantes por Carga Viva

[ (
𝑉 𝐿𝐿 +𝐼𝑀 =𝑚𝑔 ( 𝑉 𝑐𝑎𝑚𝑖 ó 𝑛 𝑜 𝑉 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 ) 1+
𝐼𝑀
100 )
+𝑉 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
]
 DISTRIBUCIÓN DE MOMENTOS Y CORTANTES
Distribución de Cortantes por Carga Viva
Cortantes Vigas Interiores

Cortantes Vigas Exteriores

 CÁLCULO EFECTOS PRODUCIDOS POR OTRAS CARGAS

D1= Carga muerta de elementos estructurales y sus acoples, actuando sobre la sección
no compuesta.
D2= Superficie de rodadura (DW)
D3= Barreras con sección transversal de 300 in2=2.08 ft2, y un peso de 0.32 k/ft
(DC).

Momentos y cortantes sin Factorar Vigas Interiores

 CÁLCULO EFECTOS PRODUCIDOS POR OTRAS CARGAS

D1= Carga muerta de elementos estructurales y sus acoples, actuando sobre la sección
no compuesta.
D2= Superficie de rodadura (DW)
D3= Barreras con sección transversal de 300 in2=2.08 ft2, y un peso de 0.32 k/ft
(DC).

Momentos y cortantes sin Factorar Vigas Exteriores

 COMBINACIONES DE CARGA

Viga interior- Momento y cortante factorado

Estado Límite
Resistencia I
 COMBINACIONES DE CARGA

Viga interior- Momento y cortante factorado

Estado Límite Fatiga I

y II
 COMBINACIONES DE CARGA

Viga interior- Momento y cortante factorado

Estado Límite Servicio II y

Construcción
 COMBINACIONES DE CARGA

Viga exterior- Momento y cortante factorado

Estado Límite
Resistencia I
 COMBINACIONES DE CARGA

Viga exterior- Momento y cortante factorado

Estado Límite Fatiga I

y II
 COMBINACIONES DE CARGA

Viga exterior- Momento y cortante factorado

Estado Límite Servicio II y

Construcción
 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
Para el diseño como ya se calculó anteriormente se determinó que para las vigas interiores
los valores críticos son el momento y Cortante de Resistencia I, y el momento de fatiga
y cortante son críticos en las vigas exteriores.

Para la realización del chequeo de la sección se usaran los siguientes valores:

Para fatiga I incluyendo cargas muertas:

Para fatiga I incluyendo solo cargas vivas:

 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
OK

Para determinar la estabilidad del patín:

OK

OK

La resistencia al pandeo lateral torsional

 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
Radio mínimo de giro del patín de compresión de la sección de acero (sin un tercio del
alma en compresión) tomada sobre el eje vertical.
 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
Se proporcionan apoyos para los patines de compresión en un cuarto de puntos de tal
manera que:

Resistencia nominal a la Flexión

OK

Comparación de la Resistencia por efecto de carga bajo construcción:

OK
 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
Resistencia nominal al cortante

Dónde:

Fuerza cortante máxima debido a cargas permanentes sin factor y carga de fatiga
Resistencia crítica al pandeo
Coeficiente de pandeo al cortante, igual a 1
Resistencia plástica al cortante

OK
 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
Deflexión Máxima

La deflexión máxima resultante de 25% del camión de diseño conjuntamente con la

carga del carril de diseño:
 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
La deflexión debida al carril de diseño se lo toma de la norma AISC Manual (2005):

Por los resultados obtenidos la deflexión por el camión gobierna todo el diseño.

OK
 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
Los requisitos se cumplen usando una viga W24x68.
También para el diseño preliminar se consideró que tenía un valor de 1 en el cálculo de
la distribución de momentos.
 PROPIEDADES SECCIÓN PRUEBA
Se recalcula los factores de distribución:

Esto demuestra que las cargas vivas calculadas en el diseño preliminar son
aproximadamente un 12% mayo que lo real por esta razón se ha manejado el criterio
conservador (para la viga interior solamente misma que gobierna el diseño).
 FATIGA
Ciclos de esfuerzo: Asumiendo que corresponde a una vía de 20000 vehículos/día

El número de camiones por día en una dirección promedio sobre toda la vida de diseño
 FATIGA
Como el número de camiones por día supero los 530 diarios, el estado límite de Fatiga I
( debe utilizarse y la resistencia debe ser tomada bajo el concepto de vida infinita.

Asumiendo que la viga está expuesta a la intemperie sin recubrimiento, entonces la

categoría de fatiga es B
 DIAFRAGMAS
Los diafragmas no servirán para transferir la carga de viento en la viga exterior a todas las
vigas, Se probaran diafragmas intermedios C15x33.9.

Asumiendo que la viga está expuesta a la intemperie sin recubrimiento, entonces la

categoría de fatiga es B

La carga de viento actuando en la mitad inferior de la viga se transfiere hacia el patín

inferior y es:
 DIAFRAGMAS
La carga de viento remanente es transmitida a la región del pilar por los diafragmas de la
cubierta. La reacción final debe ser transferida a los apoyos en partes iguales por las seis
vigas. La fuerza resultante es
 DIAFRAGMAS
La resistencia axial es:

OK
DISEÑO DE ELEMENTOS Y
SELECCIÓN EQUIPOS PARA
MOVIMIENTO DEL PUENTE
BASCULANTE
 DISEÑO EJE Y MUÑÓN

Reacción muñón
Distancia entre carga y apoyo (brazo de momento)
Amplificación de torsión para los rodamientos
Factor fricción para rodamientos lubricados
Factor de presión de contacto
Conectores por viga

ACERO A688
Resistencia última

Resistencia a la fluencia

Geometría
A continuación se detalla la geometría de la flecha:
Radio de filete en el hombro
Resistencia a la fluencia
Resistencia al cortante
 DISEÑO EJE Y MUÑÓN

Proporción de radio de acuerdo a diámetro muñón

Proporción de rodamiento a diámetro muñón
Proporción de rodamiento a diámetro muñón
Proporción de agujero (20% del diámetro)
Proporción para cálculo diámetro de paso

Diámetro basado en el cortante

 DISEÑO EJE Y MUÑÓN

Diámetro basado en la Fatiga

Resistencia a la tracción mínima especificada

Para aceros forjados
Factor de tamaño basado en el diámetro del eje

Factor de rugosidad superficial

 DISEÑO EJE Y MUÑÓN

Diámetro basado en la Fatiga

Factor de confiabilidad (99%)
Factor de temperatura
Factores misceláneos aplicables

Por lo cual el diámetro final es el mayor entre cortante y fatiga:

 DISEÑO EJE Y MUÑÓN

MATERIALES

Muñon: Acero A148 Gr 620-415

Pernos: Pernos A449, f. seguridad 3

 SELECCIÓN DE CERRADURAS DE HOJAS

MATERIALES
Se asume un material típico Acero A668 Clase D

Dimensiones barra seleccionada

Resistencia última
Resistencia a la fluencia
Módulo de sección
Módulo de sección plástico
 CILINDRO HIDRÁULICO PARA ELEVACÍÓN DE PUENTE

Los cilindros hidráulicos para la operación del puente deben ser dimensionados
y probados para proveer el torque de arranque máximo y la fuerza necesaria
para sostener el tramo, a una presión igual o menor que la presión nominal del
cilindro.
Así, el valor del empuje o fuerza de elevación (Fe) capaz de desarrollar un
cilindro hidráulico viene dado por la siguiente expresión:

Siendo:
, Fuerza empuje desarrollada por el cilindro, en lbf
Área del cilindro, en pulg2.
Presión de servicio a la que se encuentra el aceite hidráulico en el
interior del cilindro, en psi. (3000 psi máx, AASHTO Movable Bridge)
Rendimiento de los cilindros
 CILINDRO HIDRÁULICO PARA ELEVACÍÓN DE PUENTE

En este caso el peso del acero más

el concreto y la carpeta asfáltica se
convertirá en la fuerza (Fe) que
necesita desarrollar el cilindro con
el fin de elevar la hoja basculante,
así, el diámetro requerido será:

𝐅𝐮𝐞𝐫𝐳𝐚 𝐝𝐞𝐫𝐞𝐭𝐫𝐨𝐜𝐞𝐬𝐨

𝐕𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝 𝐝𝐞 𝐬𝐚𝐥𝐢𝐝𝐚 𝑣 = 19.68 𝑓𝑡 =0.28 𝑓𝑡 =3.36 𝑖𝑛

70 𝑠𝑒𝑔 𝑠 𝑠
 CILINDRO HIDRÁULICO PARA ELEVACÍÓN DE PUENTE

𝐂𝐚𝐮𝐝𝐚𝐥 𝐝𝐞 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐜𝐞

𝐂𝐚𝐮𝐝𝐚𝐥 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐫𝐨𝐜𝐞𝐬𝐨

𝐕𝐞𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐜𝐢 ó 𝐧 𝐩𝐨𝐫 𝐏𝐚𝐧𝐝𝐞𝐨

𝑭𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒎 á 𝒙𝒊𝒎𝒂
 CILINDRO HIDRÁULICO PARA ELEVACÍÓN DE PUENTE

La carga toal de la hojas basculante s de 187083. 6 lbs, divdiendo esta carga par dos cilndros que s lo estimado a ser col cado da como resultado 93541.68 lbs, por esta razón el cilndro hidráulico no tendría problema par cumplir con su objetivo.
 CÁLCULO DE UNIDAD DE POTENCIA

Las bombas hidrá ulicas destinadas a generaci ón de potencia mediante un fluido deber á n ser del tipo de desplazamiento positivo con compensaci ón de flujo.
𝑄𝑎 ∗ 𝑃 66.33 ∗ 3000
𝐻𝑃 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎= 𝐻𝑃 𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎= =116.09
1715 1715

Dónde:
es el caudal de avance en gpm
es la presión de avance en psi
 CÁLCULO DE UNIDAD DE POTENCIA

Partes:
1. Cabina de pie
2. Motores eléctricos
3. Bombas hidráulicas
4. Tanque acumulador acero inoxidable
5. Filtros de aceite
6. Enfriador de aceite
7. Sistema de control
 SELECCIÓN DE VÁLVULA DIRECCIONAL

Seslcionóuaválua4/3deavnceyrton activdaporslenoidscon etro ándemyreton aresot,debioaque sta ien laposiblda einvrt elsntido e pracióndelactudorsin ecsida earnc denuvoelmotryencasodebloque noseproduce añosdebioaque lfuidohráulicoesdviao ldepósito.Lascr teísica delavá ulaseindca enlasiguent abl.
 CÁLCULO DE TUBERIAS

Par l tuberíaquetransportaàelacitehdráulicohast lo cindroslanormaASHTOLRFDMovableHighwayBridgeDsignSpecifatons,2dEiton,201 recomindaques dimensoesiguendolasdirect sdelanormaASMEB31.,lacul,establce osrequisto míni osdeing eríapr eldisñoeinstalciónseguradelatuberíadeproces.
𝑃𝐷
𝑡=
¿¿
Dónde,

es el espesor diseñado por presión;

, es la presión manométrica de diseño interna
, es el diámetro exterior de la tubería
, es el factor de calidad (ASME B31.1)
, es el esfuerzo admisible a la temperatura (ASME B31.1)
, es el coeficiente de temperatura
 CÁLCULO DE TUBERIAS

2
𝜋∗𝐷
𝑄=𝑣 ∗
4

𝐷=
√ √
4∗ 𝑄 4∗ 8.86
=
𝜋 ∗ 𝑣 𝜋 ∗ 16.8
=0.8194𝑖𝑛=1𝑖𝑛

Ento
nces =
CÁLCULO DE TUBERIAS
SIMULACIONES
SIMULACIÓN ESTÁTICA PUENTE REAL
SIMULACIÓN DINÁMICA
MODELO A ESCALA

Concepto Dimensiones
Placa de acero ASTM A36
Longitud: 900 [mm]
Hojas
Ancho: 140 [mm]
Espesor: 2 [mm]

Perfil T: 1 [pulg]
Espesor= 3 [mm]
Vigas
Platina:1 [pulg]
Espesor= 3 [mm]

Ángulo: ¾ [pulg]
Espesor de alma: 3 [mm]
Diafragma
Platina: 3/4” [pulg]
Espesor= 3 [mm]

T. cuadrado: 1 1/4 [pulg]

Bases Espesor= 3 [mm]
 MODELO A ESCALA X Fuerza (kgs) Deformación (mm)
0 0,00 0

Simulación en ANSYS WORKBENCH V.17 1

2
25,00
50,00
0,1
0,2
3 75,00 0,3
4 100,00 0,4
5 150,00 0,7
6 200,00 0,8
7 250,00 1
8 300,00 1,3
9 350,00 1,5
10 400,00 1,7
11 450,00 1,9
12 500,00 2,1
13 550,00 2,3
14 600,00 2,6
15 650,00 2,8
16 700,00 3
17 750,00 3,1
18 800,00 3,3
19 850,00 3,6
20 900,00 3,9
21 950,00 4,2
22 1000,00 4,6

FUERZA VS DEFORMACIÓN
5
4.6

Desplzamiento (mm)
4 4.2
3.9
3.6
3 3 3.13.3
2.62.8
2.1 2.3
2
1.71.9
1.31.5
1 1
0.70.8
0.4
0.3
0.2
0 0 0.1
0.00 200.00 400.00 600.00 800.00 1000.00 1200.00
Fuerza (kg)
CONCLUSIONES
 El diseño bajo el método LRFD constituyen un conjunto de estados límites ante los
cuales un miembro estructural se ve afectado a tal grado que deja de ser seguro para
los ocupantes de dicha estructura, que amplifican esos factores todo con el fin de
prevenir sucesos que puedan darse durante la vida útil y funcionamiento del puente
metálico..

 En el ensayo del prototipo se obtuvo una variación en cuanto a la deformación, esto

se debe al proceso constructivo en sí, estas imperfecciones no las considera la
simulación; sin embargo, a pesar de estas, el prototipo mostro el mismo modo de
falla a igual carga y su valor fue muy cercano de la prueba real con la simulación
dando como error porcentual el 9.4%, lo cual quiere decir que todas las asunciones
consideradas para su análisis son correctas.

 La conclusión final de este proyecto es que aunque los modelos de elementos finitos
puedan ser muy bien realizados, los resultados obtenidos siempre serán emulaciones
de la realidad. Los ensayos demostraron que la geometría básica de los prototipos
deben ser réplicas exactas de lo real y que si no se da la importancia adecuada a su
proceso constructivo estas fallas serán difíciles de detectar y resolver en la práctica,
desperdiciando gran cantidad de tiempo y recursos en un modelo que no brindara
resultados relevantes en el análisis de una estructura. .
RECOMENDACIONES
 La necesidad de este proyecto surgió a partir de la construcción del puente Guayaquil
Santay en la ciudad del mismo nombre, al ser un proyecto nuevo de esta tipología, se
vio la necesidad de tener un documento que pueda orientar en el diseño de estos
puentes, sin embargo, se deben investigar proyectos similares, a fin de desarrollar un
criterio de diseño.
 La calibración de la celda y el medidor digital son importantes con el fin de evitar la
recopilación de datos erróneos. Se recomienda validar la medición con un análisis
previo calibrado.
 El material utilizado para el diseño de los elementos estructurales es el acero ASTM
A709, sin embargo, si en el mercado nacional no existiera el acero antes mencionado,
este puede ser sustituido por el ASTM A588 ya que cumple las mismas características
de fluencia y resistencia última.
 Es importante para el prototipo garantizar que los movimientos de la infraestructura o
base no afecten la toma de datos, por lo cual, se podría realizar un nuevo prototipo
con materiales más rígidos y comparar nuevamente con la simulación.