Manual Del Técnico De Mantenimiento De

Aviación: Planta Motriz 1

TOBERAS DE ESCAPE Y REVERSAS

TECNICO EN MANTENIMIENTO DE AERONAVES
El alumno demostrará la forma en que situaciones o características relativas a la aviación se vinculan con el idioma
internacional utilizado en la aviación civil mediante el empleo de nomenclatura e Inglés aeronáutico.

Training Material
 POWER PLANT

INDICE

GENERALIDADES

DESCRIPCION

COMPONETES

ARRANQUE DE TURBINA NEUMÁTICA

ARRANQUE DE MOTOR ELÉCTRICO

ARRANCADOR GENERADOR DE TURBINA

TROUBLESHOOTING
Boquillas de escape para motores de turbina

Los motores de turbina tienen varios tipos

diferentes de boquillas de escape según el
tipo de motor. Los motores turboeje de los
helicópteros pueden tener una boquilla de
escape que forma un conducto divergente.
Este tipo de boquilla no proporcionaría
ningún empuje, toda la potencia del motor
haría girar los rotores, mejorando la
capacidad de vuelo estacionario del
helicóptero. Los motores turbofan tienden a
caer en motores con ventilador con
conductos o sin ventilador.
Boquillas de escape para motores de
turbina

Los motores con ventilador con conductos

toman el flujo de aire del ventilador y lo
dirigen a través de conductos cerrados a lo
largo del motor. Luego fluye hacia una
boquilla de escape común. El flujo de
escape del núcleo y el flujo del ventilador se
mezclan y fluyen desde el motor a través de
esta boquilla mixta.

El ventilador sin conductos tiene dos

boquillas, una para el flujo de aire del
ventilador y otra para el flujo de aire
central. Ambos fluyen al aire ambiente por
separado y tienen boquillas separadas
El aire del ventilador
El motor sin conductos o el motor de
boquilla separada maneja grandes
cantidades de flujo de aire. El aire del
ventilador que crea la mayor parte del
empuje (80-85 por ciento del empuje
total) debe dirigirse a través de las
aspas del ventilador y las paletas de
salida con la menor turbulencia
posible.

Es necesario enderezar el flujo de aire

central tal como proviene de la turbina.
Mediante el uso de una boquilla
convergente, los gases de escape
aumentan su velocidad antes de ser
descargados por la boquilla de escape
BOQUILLA DE ESCAPE CONVERGENTE

Cuando los gases de escape salen por la parte trasera del

motor, fluyen hacia la boquilla de escape. [Figura 3-46] La
primera parte de la boquilla de escape y el tapón de
escape forman un conducto divergente para reducir la
turbulencia en el flujo de aire, luego los gases de escape
fluyen hacia el componente convergente de la boquilla de
escape donde el flujo está restringido por un tubo más
pequeño. apertura de salida.

Dado que esto forma un conducto convergente, la

velocidad del gas aumenta proporcionando un mayor
empuje. La restricción de la apertura de la salida de la
boquilla de escape está limitada por dos factores. Si la
abertura de la boquilla es demasiado grande, se
desperdicia empuje. Si es demasiado pequeño, el flujo se
obstruye en los demás componentes del motor. E
BOQUILLA DE ESCAPE CONVERGENTE-
DIVERGENTE

Siempre que la relación de presión del motor sea lo

suficientemente alta como para producir velocidades
de los gases de escape que puedan exceder Mach 1
en la tobera de escape del motor, se puede ganar
más empuje utilizando un tipo de tobera
convergente-divergente.

[Figura 3-47] La ventaja de una boquilla

convergentedivergente es mayor con números de
Mach altos debido a la relación de presión más alta
resultante a través de la boquilla de escape del motor
 INVERSORES DE EMPUJE

A medida que los pesos brutos de los aviones

han aumentado con velocidades de aterrizaje
más altas, el problema de detener un avión
después del aterrizaje ha aumentado
considerablemente. En muchos casos, ya no
se puede confiar en los frenos de la aeronave
únicamente para frenar la aeronave dentro
de una distancia razonable, inmediatamente
después del aterrizaje.

La mayoría de los sistemas de inversión de

empuje se pueden dividir en dos categorías:
bloqueo mecánico y bloqueo aerodinámico
COMPONENTES DE UN SISTEMA
INVERSOR DE EMPUJE

En el tipo de inversor de empuje de bloqueo aerodinámico,

utilizado principalmente con motores turbofan sin conductos,
sólo se utiliza aire del ventilador para frenar la aeronave. Un
moderno sistema aerodinámico de inversión de empuje consta
de un capó traslador, puertas bloqueadoras y paletas en cascada
que redirigen el flujo de aire del ventilador para frenar la
aeronave. [Figura 3-49] Si las palancas de empuje están en
posición inactiva y la aeronave tiene peso sobre las ruedas,
mover las palancas de empuje hacia atrás activa la cubierta de
traslación para abrirse y cerrar las puertas del bloqueador
BOQUILLA DE ESCAPE DE ÁREA VARIABLE

Después de que el motor haya alcanzado su máxima

potencia en funcionamiento normal, se puede avanzar la
palanca de potencia para activar el postquemador. Esto
permite que fluya más combustible hacia la boquilla de
escape donde se enciende y quema. A medida que se
agrega energía y masa al flujo de gas, la boquilla de
escape debe abrirse más para permitir un mayor flujo

Cuando la palanca de potencia se retira del

postquemador, la boquilla de escape se cierra
nuevamente. Algunos motores turbofan de derivación
baja utilizados en aviones militares utilizan derivación
(aire del ventilador) para fluir hacia la boquilla de escape
VECTORIZACIÓN DE EMPUJE
La vectorización de empuje es la capacidad de los
motores principales de una aeronave para dirigir el
empuje de manera distinta a la paralela al eje
longitudinal del vehículo, permitiendo que la boquilla
de escape se mueva o cambie de posición para dirigir
el empuje en direcciones variadas.

Los aviones utilizan la vectorización de empuje como

empuje de despegue y luego cambian de dirección
para impulsar el avión en vuelo horizontal. Los aviones
militares utilizan vectorización de empuje para
maniobrar en vuelo y cambiar de dirección. La
vectorización del empuje generalmente se logra
reubicando la dirección de la boquilla de escape para
dirigir el empuje y mover la aeronave en la trayectoria
deseada
 SUPRESIÓN DE RUIDO DEL MOTOR
Las aeronaves propulsadas por motores de turbina de gas
a veces requieren supresión del ruido de los gases de
escape del motor cuando operan desde aeropuertos
ubicados en o cerca de áreas altamente pobladas. Se
utilizan varios tipos de supresores de ruido. Un tipo común
de supresor de ruido es una parte integral suspendida en
el aire de la instalación del motor de la aeronave o de la
boquilla de escape del motor. El ruido del motor proviene
de varias fuentes: el motor, el ventilador o el compresor y
la descarga de aire del núcleo del motor

Hay tres fuentes de ruido involucradas en el

funcionamiento de un motor de turbina de gas. La entrada
de aire del motor y la vibración de la carcasa del motor
son fuentes de algo de ruido, pero el ruido generado no se
compara en magnitud con el producido por el escape del
motor
LOS SUPRESORES DE RUIDO
Los supresores de ruido que se utilizan actualmente son
del tipo perimetral corrugado o del tipo multitubo.
[Figura 3-53] Ambos tipos de supresores dividen la
corriente de escape del chorro principal único en varias
corrientes de chorro más pequeñas. Esto aumenta el
perímetro total del área de la boquilla y reduce el
tamaño de los remolinos de la corriente de aire creados
cuando los gases se descargan al aire libre. Aunque la
energía total del ruido permanece sin cambios, la
frecuencia aumenta considerablemente.

El tamaño de los remolinos de la corriente de aire

disminuye a un ritmo lineal con el tamaño de la
corriente de escape. Esto tiene dos efectos: 1) el cambio
de frecuencia puede hacer que parte del ruido supere el
rango de audibilidad del oído humano, y 2) las altas
frecuencias
LOS SUPRESORES DE RUIDO

Los niveles de ruido varían con el empuje del

motor y son proporcionales a la cantidad de
trabajo realizado por el motor sobre el aire
que lo atraviesa. Un motor que tiene un flujo
de aire relativamente bajo pero un empuje
alto debido a la alta temperatura, presión y/o
postcombustión de descarga de la turbina (gas
de escape) produce una corriente de gas de
alta velocidad y, por lo tanto, altos niveles de
ruido. Un motor más grande, que maneja más
aire, es más silencioso con el mismo empuje y
los motores grandes que funcionan con
empuje parcial son menos ruidosos que los
motores más pequeños que funcionan con
empuje total comparativo
Por lo tanto, el nivel de ruido se puede reducir
considerablemente haciendo funcionar el motor a
niveles de potencia más bajos. En comparación con un
turborreactor, una versión turbofan del mismo motor es
más silenciosa durante el despegue. El nivel de ruido
producido por un motor de tipo ventilador es menor,
principalmente porque las velocidades de los gases de
escape expulsados por el tubo de escape del motor son
más lentas que las de un turborreactor de tamaño
comparativo
Los motores de ventilador requieren una turbina más
grande para proporcionar energía adicional para
impulsar el ventilador. La turbina grande, que
normalmente tiene una etapa de turbina adicional,
reduce la velocidad del gas y, por lo tanto, reduce el
ruido producido porque el ruido de los gases de escape
es proporcional a la velocidad de los gases de escape. El
escape del ventilador tiene una velocidad relativamente
baja y, por lo tanto, no
Emisiones de motores de turbina

Los ingenieros están introduciendo una nueva

tecnología de combustión que ha reducido
drásticamente las emisiones de los motores de turbina
de gas.

La mayor parte de la investigación se ha centrado en la

combustión sección del motor. La nueva tecnología con
un diseño de cámara de combustión único ha reducido
considerablemente las emisiones. Un fabricante tiene
un diseño llamado cámara de combustión Twin Anular,
Premixing Swirler (TAPS). Los diseños más avanzados se
basan en un método de premezcla de aire y
combustible antes de que ingrese al área del quemador
de combustión. En el diseño TAPS, el aire del compresor
de alta presión se dirige a la cámara de combustión a
través de dos remolinos de alta energía adyacentes a
las boquillas de combustible.
EMISIONES DE MOTORES DE TURBINA

Este remolino crea una mezcla más completa y pobre de

combustible y aire, que arde a temperaturas más bajas
que en los diseños anteriores de motores de turbina de
gas. La mayor parte del NOX se forma por la reacción de
oxígeno y nitrógeno a altas temperaturas. Los niveles de
NOX son mayores si la mezcla de aire y combustible en
combustión permanece a altas temperaturas durante
más tiempo. Las cámaras de combustión de nuevo
diseño también producen niveles más bajos de
monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados. Los
aumentos en la eficiencia de los componentes de los
motores de turbina de gas han resultado en menos
emisiones de los motores de turbina de gas
 Training Material

Gracias
Por su atención