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Diferencia entre revisiones de «Fuerza aérea»

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[[Archivo:F-22 Raptor - 070212-F-2034C-110.jpg|thumb|300px|Cazas [[F-22 Raptor]] en la [[Base de la Fuerza Aérea Hickam]], [[Hawái]], [[2007]].]]
[[Archivo:F-22 Raptor - 070212-F-2034C-110.jpg|thumb|300px|Cazas [[F-22 Raptor]] en la [[Base de la Fuerza Aérea Hickam]], [[Hawái]], 2007.]]


Una '''fuerza aérea''', también conocida en algunos países como un '''ejército del aire''' o una '''aeronáutica militar''' entre otros nombres, es en el sentido más amplio, la [[unidad militar]] nacional que lleva a cabo principalmente la [[guerra aérea]]. Más específicamente, es la rama de las [[fuerzas armadas]] de una [[nación]] responsable de la guerra aérea, a diferencia de un [[ejército]] (rama terrestre), [[marina de guerra|armada]] (rama marítima) u otras ramas. Típicamente, las fuerzas aéreas se encargan de obtener el control del aire, llevar a cabo misiones de [[bombardeo estratégico]] y proporcionar apoyo a las fuerzas de superficie.
Una '''fuerza aérea''', también conocida en algunos países como un '''ejército del aire''' o una '''aeronáutica militar''' entre otros nombres, es en el sentido más amplio, la [[unidad militar]] nacional que lleva a cabo principalmente la [[guerra aérea]]. Más específicamente, es la rama de las [[fuerzas armadas]] de una [[nación]] responsable de la guerra aérea, a diferencia de un [[ejército]] (rama terrestre), [[marina de guerra|armada]] (rama marítima) u otras ramas. Típicamente, las fuerzas aéreas se encargan de obtener el control del aire, llevar a cabo misiones de [[bombardeo estratégico]] y proporcionar apoyo a las fuerzas de superficie.


Las fuerzas aéreas consisten normalmente en una combinación de [[avión de caza|aviones de caza]], [[bombardero]]s, [[avión de transporte militar|aviones de transporte]], [[helicóptero]]s y otras aeronaves. Algunas fuerzas aéreas también son responsables de operaciones militares en el [[espacio exterior|espacio]], [[misil balístico intercontinental|misiles balísticos intercontinentales]] (ICBM) y equipos de comunicaciones. Muchas fuerzas aéreas tienen el mando y control de otros activos de [[defensa aérea]] como [[artillería antiaérea]], [[misiles superficie-aire]], o sistemas defensivos y redes de alerta con [[misil antibalístico|misiles antibalísticos]].saltar al contenido
Las fuerzas aéreas consisten normalmente en una combinación de [[avión de caza|aviones de caza]], [[bombardero]]s, [[avión de transporte militar|aviones de transporte]], [[helicóptero]]s y otras aeronaves. Algunas fuerzas aéreas también son responsables de operaciones militares en el [[espacio exterior|espacio]], [[misil balístico intercontinental|misiles balísticos intercontinentales]] (ICBM) y equipos de comunicaciones. Muchas fuerzas aéreas tienen el mando y control de otros activos de [[defensa aérea]] como [[artillería antiaérea]], [[misiles superficie-aire]], o sistemas defensivos y redes de alerta con [[misil antibalístico|misiles antibalísticos]]


==Historia==
*
===Aeronaves militares más pesadas que el aire===
La primera fuerza de aviación del mundo fue la [[Aviation Militaire]] del [[Ejército francés]] formada en 1910, que acabó convirtiéndose en l'[[Armée de l'Air]]. En 1911, durante la [[Guerra Italo-Turca]], [[Italia]] empleó aviones por primera vez en el mundo para misiones de reconocimiento y bombardeo contra posiciones turcas en territorio libio. La guerra italo-turca de 1911-1912 fue la primera de la historia que contó con ataques aéreos de aviones y [[dirigible|dirigibles]].<ref>Biddle, ''Rhetoric and Reality in Air Warfare'', pg.19</ref> Durante la [[Primera Guerra Mundial]] Francia, Alemania, Italia, el Imperio Británico y el [[Imperio Otomano]] poseían importantes fuerzas de [[bombarderos]]s y [[avión de combate|cazas]]. En la Primera Guerra Mundial también aparecieron comandantes superiores que dirigieron la guerra aérea y numerosos ases del aire.


===Fuerzas aéreas independientes===
=== FUERZA AÉREA CHECA ===
Una fuerza aérea independiente es una rama separada de las fuerzas armadas de una nación y es, al menos nominalmente, tratada como un servicio militar al mismo nivel que el de servicios más antiguos como las armadas o los ejércitos.
páginas sobre la Fuerza Aérea ACR y la historia de la Fuerza Aérea Checa y Checoslovaca


La [[Royal Air Force]] británica fue la primera fuerza aérea independiente del mundo.<ref>[http://www.royal-air-force-90th-anniversary.co.uk/history.asp Royal Air Force 90th Anniversary] {{Wayback|url=http://www.royal-air-force-90th-anniversary.co.uk/history.asp |date=20100116174318 }} Historia de la RAF</ref> La RAF se fundó el 1 de abril de 1918 mediante la fusión del [[Royal Flying Corps]] del Ejército Británico y el [[Royal Naval Air Service]]. En sus inicios, la RAF contaba con más de 20.000 aeronaves. Estaba comandada por un [[Jefe del Estado Mayor del Aire (Reino Unido)|Chief of the Air Staff]] con el rango de [[Mayor General (Reino Unido)|major-general]] y estaba regida por su propio ministerio gubernamental (el [[Ministerio del Aire]]).
Historia


Podría decirse que la [[Fuerza Aérea Finlandesa]] fue la primera fuerza aérea independiente del mundo, formada el 6 de marzo de 1918, cuando el conde sueco, [[Eric von Rosen]] regaló a Finlandia el segundo avión, un [[AB Thulinverken|Thulin]]. [[Morane-Saulnier Tipo L|Tipo D]].<ref>Una fotografía de este avión se puede encontrar en el libro de Shores 1969, p. 4.</ref>Algunos consideraban que la Fuerza Aérea Finlandesa no existía oficialmente durante la [[Guerra Civil Finlandesa]], y la [[Guardia Roja (Finlandia)|Guardia Roja]] tenía su propia fuerza aérea.<ref name="keskinen">Keskinen, Partonen, Stenman 2005.</ref>.
= "Gaviotas" y derribos entre aliados =
14/01/2021  Radim Spalek 5965 Vistas MiG-19 , MiG-21


En las décadas siguientes, la mayoría de los países con una capacidad militar importante crearon fuerzas aéreas independientes. La [[Fuerza Aérea Sudafricana]] se creó el 1 de febrero de 1920 y la [[Real Fuerza Aérea Australiana]] poco después, el 31 de marzo de 1921, aunque no fue hasta 1922 cuando el jefe del Servicio recibió el título de Jefe del Estado Mayor Aéreo, lo que le equiparaba a sus homólogos del [[Ejército Australiano]] y la Armada. La [[Fuerza Aérea Canadiense (1918-1920)|Canadian Air Force]] se formó al final de la Primera Guerra Mundial y fue abolida y reorganizada varias veces entre 1918 y 1924. Se convirtió en la [[Real Fuerza Aérea Canadiense]] permanente cuando recibió el título de ''Real'' por proclamación real el 1 de abril de 1924. Sin embargo, no se independizó del [[Ejército canadiense]] hasta 1938, cuando su jefe fue designado también Jefe del Estado Mayor Aéreo. Del mismo modo, la [[Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda]] se creó en 1923 como Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda, pero no se independizó del Ejército de Nueva Zelanda hasta 1937. Otros países de influencia británica también crearon fuerzas aéreas independientes. Por ejemplo, la [[Real Fuerza Aérea Egipcia]] se creó en 1937, cuando la aviación militar egipcia se separó del mando del Ejército. La [[Fuerza Aérea Afgana]] se creó el 22 de agosto de 1924, con el apoyo de la Unión Soviética y Gran Bretaña, pero [[Reformas de Amānullāh Khān y guerra civil|una guerra civil]] destruyó la mayoría de los aviones y no se restableció hasta 1937, cuando el rey [[Mohammed Nadir Shah]] tomó el poder.
'''''Este artículo se creó originalmente en 2004 para el servidor www.valka.cz, y hoy tengo que admitir autocríticamente que fue muy valioso para el tiempo y mis conocimientos y recursos disponibles. Hoy, después de más de 16 años, lo presento a los lectores de czechairforce.com en una nueva versión revisada con un esfuerzo por corregir errores del trabajo original y también complementado con información recién descubierta y fotografías adquiridas. El siguiente artículo: "Gaviotas" y tiroteos entre aliados en 2004 fue una continuación del artículo anterior de cuatro partes sobre la historia de nuestro PVOS, es decir, su fuerza aérea, llamada "High Blue Wall" o "VMZ". Incluso este tratado merece un nuevo tratamiento después de tanto tiempo y ya estoy trabajando en él sin prisa pero sin pausa. Una vez "reuní" los materiales y la información que me sirvieron para compilar el texto a continuación mientras trabajaba en esta primera pieza mía para www.valka.cz. No incluí estos eventos en el "VMZ" en ese momento, principalmente porque no tenían una conexión directa con la actividad del PVOS contra los intrusos, o lo tocaron solo de manera periférica (con la excepción de dos casos de ataques con aviones del OH , sobre el cual obtuve más información en ese momento solo después de completar el "VMZ", pero al mismo tiempo se ajusta exactamente a este tema). Por lo tanto, echemos un vistazo muy específico.'''''


Fuera del Imperio Británico, la [[Real Fuerza Aérea Italiana]] se fundó en 1923,<ref>[http://www.aeronautica.difesa.it/storia/1919_1936_C/Pagine/CreazioneAeronautica.aspx UNA NUOVA FORZA ARMATA AUTONOMA]</ref> la [[Fuerza Aérea Rumana]] se estableció como categoría de fuerza el 1 de enero de 1924,<ref>{{cite web|url=http://www. roaf.ro/?p=5264|title=Anul 1920|language=ro|work=RoAF}}</ref> la [[Fuerza Aérea Finlandesa]] se estableció como un servicio separado el 4 de mayo de 1928, la [[Fuerza Aérea Chilena]] se fundó en 1930 <ref>[https://www.fach.mil.cl/hitos.html "Hitos Históricos de la Fuerza Aérea de Chile"]</ref> y la [[Fuerza Aérea Brasileña]] fue creada en 1941.<ref>[http://www2.camara.leg.br/legin/fed/declei/1940-1949/decreto-lei-3302-22-maio-1941-413224-publicacaooriginal-1-pe.html Decreto-lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941.Dá nova denominação às Forças Aéreas Nacionais e aos seus estabelecimentos]. Recuperado el 3 de julio de 2020.</ref> Tanto la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]]<ref>80 P.L. 253, 61 Stat. 495 (1947); Air Force Link, (2006)[https://web.archive.org/web/20080709030729/http://www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2 "Factsheets: The U.S. Air Force"]. U.S. Air Force, diciembre de 2008. Recuperado el 9 de mayo de 2009.</ref> y la [[Fuerza Aérea de Filipinas]] se formaron como ramas separadas de sus respectivas fuerzas armadas en 1947, al igual que la [[Fuerza Aérea Argentina]] en 1945.<ref>[https://www.argentina.gob. ar/sobre-nosotros/nuestra-historia "Nuestra Historia - Fuerza Aérea Argentina"]</ref> La [[Fuerza Aérea Israelí]] nació con el [[Estado de Israel]] el 18 de mayo de 1948, pero evolucionó a partir del [[Sherut Avir]] (Servicio Aéreo) preexistente de los paramilitares [[Haganah]]. La [[Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón]] no se creó hasta 1954; <ref>{{cite web|url=http://www.scramble.nl/orbats/japan/summary/airforce|title=Orbats - Scramble|access-date=25 de marzo de 2016|archive-date=13 de enero de 2017|archive-url=https://web.archive.org/web/20170113105127/http://www.scramble.nl/orbats/japan/summary/airforce}}</ref> en la [[Segunda Guerra Mundial]]. la aviación militar japonesa había corrido a cargo del Ejército y la Armada. A diferencia de todos estos países, la [[Fuerza Aérea Mexicana]] sigue siendo parte integral del [[Ejército Mexicano]].
'''''Radim Spalek, 2020-21'''''


===Las guerras mundiales===
[[Imagen:Supermarine Spitfire Mk XVI NR.jpg|thumb|right|El [[Supermarine Spitfire]] de la RAF jugó un papel vital en la victoria británica durante la [[Batalla de Inglaterra]].]]


====Primera Guerra Mundial====
===== Parada uno - "Cosechadora" bajo fuego =====
Alemania fue el primer país en organizar ataques aéreos regulares contra infraestructuras enemigas con los [[Luftstreitkräfte]]. En la [[Primera Guerra Mundial]], utilizó sus [[zeppelin]]es ([[dirigible]]s) para lanzar bombas sobre ciudades británicas. En aquella época, Gran Bretaña disponía de aviones, aunque sus dirigibles eran menos avanzados que los zepelines y rara vez se utilizaban para atacar; en cambio, solían emplearse para espiar a los [[U-boat]]s ([[submarinos]]s) alemanes. Los aviones de ala fija de la época eran bastante primitivos, podían alcanzar velocidades comparables a las de los automóviles modernos y montaban armamento y equipos mínimos. Los servicios aéreos eran todavía en gran medida una nueva empresa, y las máquinas relativamente poco fiables y la formación limitada dieron lugar a una esperanza de vida estupendamente baja para los primeros aviadores militares.
Un hecho aparentemente poco conocido de la historia de nuestra fuerza aérea de posguerra es el hecho de que entre 1945 y 1989, nuestros aviadores anotaron no solo varios derribos de varios tipos de máquinas durante su servicio con el PVOS de nuestro país, sino que también se convirtieron en el objetivo real del fuego agudo en varios casos otro avión.


====Segunda Guerra Mundial====
Todos estos eventos son tanto más picantes cuanto que nuestra máquina siempre fue atacada por un avión de un aliado del Pacto de Varsovia y no por un adversario "imperialista" del otro lado de la Cortina de Hierro, como cabría esperar. En el siguiente texto, nos aseguraremos de que esto generalmente fue causado por un error de la estación de guía terrestre, un error del piloto o la interacción de estos dos factores y otras circunstancias relacionadas juntas.
[[Archivo:Messerschmitt Bf 109G-2.jpg|thumb|upright|Aviones [[Messerschmitt Bf 109|Messerschmitt Bf 109 G-2]] finlandeses de la [[Fuerza Aérea Finlandesa]] durante la [[Guerra de Continuación]].]]
Cuando comenzó la [[Segunda Guerra Mundial]], los aviones eran mucho más seguros, rápidos y fiables. Se adoptaron como estándar para los bombardeos y el derribo de otras aeronaves porque eran mucho más rápidos que los dirigibles. La mayor fuerza aérea militar del mundo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939 era la [[Fuerza Aérea Soviética|Fuerza Aérea Roja Soviética]], y aunque muy mermada, llevaría a cabo las mayores operaciones aéreas de la Segunda Guerra Mundial durante los cuatro años de combate con la [[Luftwaffe]] alemana.


[[Archivo:Heinkel_He_111_during_the_Battle_of_Britain.jpg|thumb|upright|Bombarderos alemanes [[Heinkel He 111]] durante la [[Batalla de Inglaterra]].]]
El primer caso tuvo lugar en octubre de 1956, durante la crisis húngara. El 24 de octubre de 1956, el ejército soviético, con la ayuda de equipo pesado, comenzó a derrotar el levantamiento armado de los húngaros casi inmediatamente detrás de nuestra entonces frontera sur eslovaca-húngara. El trigésimo bilp armado con aviones de combate B-33 (con licencia Ilyushin Il-10 construido como su nombre indica en Checoslovaquia) se trasladó apresuradamente de Piešťany a Bratislava. Desde allí, el regimiento entre el 29 de octubre y el 5 de noviembre de 1956 realizó vuelos de patrulla en nuestro territorio a lo largo de la frontera del río Danubio. Debido a los acontecimientos, la Fuerza Aérea Húngara estuvo en su mayor parte en tierra en sus bases bajo la estrecha supervisión de las unidades VVS-SA desplegadas en Hungría en apoyo de las tropas terrestres de las SA. Las unidades aéreas soviéticas estaban así principalmente preparadas para evitar cualquier posible intento de resistencia o vuelo por parte de los aviones de la Fuerza Aérea Húngara. En el período mencionado anteriormente, el "cosechador" (un nombre de argot para el Avia B-33 en la Fuerza Aérea Checa basado en el sonido característico del motor) del 1. ° Escuadrón, 30. ° Bilp, pilotado por el teniente. Václav SAMOËL y el soldado de ZVS Josef SYNEK se sentaron como artilleros en la cabina trasera'''*1''' .
Podría decirse que la operación aérea más importante de la guerra, conocida como [[Batalla de Inglaterra]], tuvo lugar en 1940 sobre Inglaterra y el [[Canal de la Mancha]] entre la Royal Air Force británica y la Luftwaffe alemana durante varios meses. Al final, Gran Bretaña salió victoriosa, lo que provocó que [[Adolf Hitler]] renunciara a su plan de invadir Gran Bretaña. Otras operaciones destacadas de las fuerzas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial incluyen el Bombardeo aliado de Alemania durante 1942-1944, y las operaciones de la [[Fuerza Aérea Roja]] en apoyo de las ofensivas terrestres estratégicas en el [[Frente Oriental (Segunda Guerra Mundial)|Frente Oriental]]. La guerra aérea en el [[Teatro del Océano Pacífico de la Segunda Guerra Mundial|Teatro del Océano Pacífico]] tuvo una importancia estratégica comparable a la de la Batalla de Inglaterra, pero fue llevada a cabo en gran parte por los servicios de aviación naval estadounidenses y japoneses y no por las fuerzas aéreas.


===Bombardeo estratégico===
Un vuelo de patrulla ordinario y se puede decir incluso de rutina se interrumpió en el momento en que el piloto de combate vio proyectiles que pasaban por su avión. ¡Un artillero sentado en la cabina trasera informó de inmediato que un par de MiG-15 atacaban al B-33 aparentemente con munición real! Poro. Afortunadamente, SAMOËL no dudó ni un momento y comenzó a defenderse descendiendo al nivel del suelo, donde podía aprovechar las ventajas de su entrenamiento (los pilotos de caza practicaban principalmente vuelos a la menor altura posible sobre el suelo para protegerse de la OLP) y la mejor capacidad de control de su avión contra las máquinas a reacción. La tripulación del bilp 30 también estaba segura de que estaban en nuestro territorio, porque podían orientarse según el curso del Danubio. Sin embargo, no tuvo más remedio que escapar en curvas cerradas justo por encima del suelo en su camino hacia el interior. Sin embargo, los combatientes soviéticos no querían dejar escapar a su "presa" y, impulsados ​​por la batalla, bañaron a Avia con nuevas y nuevas dosis. El artillero comenzó a responder con su cañón móvil de 20 mm durante los primeros ataques Mig, pero después de varios disparos uno de los cartuchos se atascó en el arma, imposibilitando la defensa activa. Después de eso, simplemente trató de esconderse detrás de la armadura de su posición e informó las incursiones soviéticas al piloto para que pudiera hacer una maniobra evasiva con la "cosechadora".
[[Archivo:B-29 in flight.jpg|thumb|[[USAF]] B-29 en vuelo]]
La función de [[bombardeo estratégico]] de las fuerzas aéreas contra infraestructuras enemigas fue desarrollada durante los años 30 por los japoneses en China y por los alemanes durante la [[guerra civil española]]. Esta función del bombardero se perfeccionó durante la Segunda Guerra Mundial, durante las operaciones aliadas "Mil bombarderos". La necesidad de interceptar estos bombarderos, tanto de día como de noche, aceleró el desarrollo de los cazas. La guerra terminó cuando [[United States Army Air Forces]] [[Boeing B-29 Superfortress]] bombarderos [[Bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki|lanzaron bombas atómicas]] sobre [[Hiroshima]] y [[Nagasaki]] en Japón en agosto de 1945.


===Post Segunda Guerra Mundial===
'''''Los Il-10 construidos con licencia fueron designados oficialmente como B-33 en nuestra fuerza aérea. En la primera mitad de la década de 1950, esta "cosechadora" marcada como DD-35 pertenecía al 2.º escuadrón del 45.º dpzlp en Pilsen-Línich (en ese momento, el ejército también se refería al aeropuerto como Dobřany). Un cañón móvil B-20 de 20 mm es claramente visible en la posición del artillero.''' (Archivo fotográfico del autor)''
La [[Fuerza Aérea de Estados Unidos]] se convirtió en un servicio independiente en 1947. Al comenzar la [[Guerra Fría]], tanto la USAF como la Fuerza Aérea Soviética aumentaron sus fuerzas de bombarderos estratégicos con capacidad nuclear. Durante esta época se introdujeron ampliamente varios avances tecnológicos: el [[motor a reacción]]; el [[misil]]; el helicóptero; y el [[reabastecimiento en vuelo|inflight refueling]].


En 1954 se fundó la [[Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón]] como servicio independiente. Anteriormente, Japón había suministrado su aviación de servicio desde dentro de su Ejército y Armada.


Durante la década de 1960, [[Canadá]] fusionó la Real Fuerza Aérea Canadiense con el ejército y la marina para formar las [[Fuerzas Canadienses]] unificadas, con medios aéreos divididos entre varios mandos y un uniforme verde para todos. Esto resultó muy impopular, y en 1975 las unidades de aviación canadienses se reorganizaron bajo una única organización (Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses) con un [[Comandante del Mando Aéreo (Canadá)|comandante único]]. En 2011, el Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses volvió a su nombre anterior a la década de 1960, la Real Fuerza Aérea Canadiense.
'''''Un par de "cosechadores" del 2º escuadrón del 30º bilp en vuelo. La designación del código del 1er escuadrón, del cual el avión aparentemente era el Tte. Samoël, era un LX con números probablemente entre 10 y 29. En ese momento, esta serie de números normalmente se asignaba a los primeros escuadrones de regimientos individuales.  '''(Archivo fotográfico del autor)''


Difícilmente podemos imaginar el enorme esfuerzo del piloto para salir de este lío "caliente" con una piel sana. Al mismo tiempo, podemos obtener una buena imagen de la capacidad de supervivencia incluso de un B-33/Il-10 blindado cuando nos encontramos con aviones de combate modernos si comparamos los resultados del despliegue de combate de los Ilyushin en las filas de la Fuerza Aérea de Corea del Norte. durante la Guerra de Corea a principios de la década de 1950. En Corea, los Il-10 fueron literalmente diezmados por los cazas estadounidenses, aunque, por supuesto, debemos tener en cuenta la calidad obviamente inferior del entrenamiento de sus tripulaciones.

El B-33 con un par de MiG detrás llegó hasta el área de Nitra. Aquí, o los cazas se quedaron sin municiones o finalmente perdieron el avión contra el suelo. Poro. Mientras tanto, Václav SAMOËL tuvo que informar del ataque y la violación de la frontera nacional a Bratislava, donde se tomaron medidas inmediatas para ayudar a nuestra máquina.

'''''Un buen "vuelo" Mig-15bis (S-103) todavía con la versión anterior de los "tanques" de 250 L. Los "quince" estaban originalmente equipados con estos tanques adicionales de 250 L, que se ajustan firmemente al ala desde abajo. Era una solución aerodinámicamente muy "limpia", sin embargo, pronto quedó claro que el ala podría dañarse cuando se lanza. Al final, se utilizaron "tanques" Migu-17 con una capacidad de litros 400. Estos tanques en forma de huso con superficies estabilizadoras y un accesorio típico de tres puntos son los que se ven con mayor frecuencia en las fotografías. Nuestros "quince" volaron con tanques de 250 l aproximadamente hasta la segunda mitad de la década de 1950. El "Bis" con designación OL-11 v. n.º 143065 pertenecía al 1.er escuadrón del 15.º slp en Žatec y fue destruido el 16 de julio de 1955 precisamente después de los problemas con los ya mencionados "tanques" 250 l Lt. Rudolf Jedlička salió de Žatec a las 12:56 p. m., pero poco después de la salida, el tanque auxiliar izquierdo se rompió. Sin embargo, la derecha no se tiró y quedó en el ala girada a la derecha casi 90°. El piloto regresaba a la base y tras intentos fallidos de tirar el "tanque" decidió aterrizar en base a un acuerdo con el controlador aéreo y el comandante del regimiento con 400 litros de combustible restantes. Sin embargo, justo encima de la pista, la mayor resistencia del "tanque" en el ala derecha aparentemente funcionó, y el "quince" dio media vuelta sobre su espalda, solo para golpear inmediatamente el concreto y quemarse. Un piloto con un tiempo total de vuelo de 298 horas (de las cuales solo 10 horas en el "encore") murió en este desastre. La investigación reveló el error del técnico, que no revisó la subsuspensión de los tanques, y la comisión investigadora constató que las llaves de montaje utilizadas para esta actividad ya venían mal ajustadas de fábrica. Esto resultó en una prohibición temporal de volar con tanques adicionales y una corrección estructural necesaria de la suspensión en la planta de producción de Aero Vodochody. Sin embargo, este problema se resolvió satisfactoriamente con los nuevos "tanques" de 400 l. Gradualmente, también se prohibieron los intentos de aterrizar con un tanque adicional colocado asimétricamente, pero desafortunadamente el desastre en Žatec no fue el último caso... Para volver a nuestra historia antes de 1956, mencionemos al menos la designación de las máquinas del 2.° SLP. en este período: enjambre del comandante - XK-01 al 09, 1er Escuadrón - VM-10 al 29, 2do Escuadrón - UJ-30 al 49, 3er Escuadrón - TI-50 al 69, 4to Escuadrón - SF-70 al 89.'''(Archivo fotográfico del autor)''


Col. da testimonio de esto. vv Jiří STUCHLÍK, quien en ese momento trabajaba como jefe de personal en el 2.º SLP en Bratislava. Era esta unidad la que estaba a cargo de proteger el espacio aéreo en el área y mantenía efectivo con un enjambre de Mig-15.

''…Estaba trabajando en VS cuando de repente descubrimos intrusos en el espacio Nitra. Inmediatamente se dio la orden de partir a la pareja de pilotos efectivos Jaroslav ŠTECHA y Božík STODůLKA '''*2''' . Después de ser guiado hacia el área del objetivo, el líder informa: "Son dos húngaros de 17 años". Al mismo tiempo, recibo un mensaje telefónico de que dos aviones Mig han atacado nuestro avión de combate B-33, que estaba realizando un vuelo de reconocimiento en el área de Nitra. Además, una vaca murió en tierra cuando dispararon contra nuestro avión. Por lo tanto, solicito inmediatamente a la división VS permiso para disparar. ¡Después de todo, es imposible que nuestros muchachos sean bombardeados por alguien! Sin embargo, el tiroteo fuerte debe ser aprobado por el VS Central, por lo que esperamos...''

''Mientras tanto, el líder de la pareja, Jaroslav ŠTECHA, informa: "Estamos cincuenta metros detrás de ellos y todavía no saben de nosotros". Respondo: "Espere el permiso para disparar". El líder continúa: "Tan pronto como se dan cuenta nosotros, se habrán ido. Hay nubes alrededor." No recibimos permiso para disparar de la ÚVS. Además, nuestra frecuencia aparentemente fue monitoreada por los medios radiotécnicos de los intrusos, porque los Mig-17 repentinamente encendieron el dispositivo de poscombustión y desaparecieron en la capa de nubes. Nos quedamos solo con la desagradable sensación de que todo es siempre diferente. Alguien comentó secamente que nuestro B-33 debe haber sido disparado por tipos con una honda mientras esas vacas pastaban.''

''Todo el evento tuvo un final inesperado. Por la noche, una unidad aérea soviética llamó desde el aeropuerto húngaro Pápa: ¡la pareja pertenecía a su condición! Al final, todo fue "arreglado" incluso por el comando del Grupo de Tropas del Sur, que oficialmente ofreció cooperación en la defensa del espacio aéreo...''

Cuando el teniente Václav SAMOËL con su B-33 en Bratislava-Ivánka, una inspección de varias partes de la aeronave reveló rastros de metralla y 6 perforaciones con munición de 23 mm. Las palas de la hélice, las alas y el armazón blindado de la cabina fueron alcanzados. Además, se descubrieron restos de hojas y ramitas en las perchas debajo de las alas, que el Tte. Él SAMOËL de las copas de los árboles durante sus escapes justo por encima del suelo...

'''''Tanto las tomas de arriba como las de abajo muestran el Migy-17F VVS-SA. No he podido identificar las unidades, y al mismo tiempo aún no he obtenido una foto de las máquinas del 5º GIAP, por lo que pido a los lectores que las tomen como ilustrativas en este caso. Sin embargo, en 1956, el diseño de color de la superficie de la aeronave y la marca de un par de números de "tablero" en la nariz también deberían corresponder a las máquinas del 5º GIAP ya mencionado.  '''(Archivo fotográfico del autor)''


De las descripciones anteriores del evento, se deduce que MS. Los pilotos de efectivo identificaron a los intrusos como Mig-17 húngaros. La tripulación del B-33 luego identificó a los atacantes como MiG-15 soviéticos. Aquí es donde surge la contradicción fundamental. Sin embargo, es muy posible que el artillero haya confundido el Mig-17 con un Mig-15 en la prisa y la emoción, especialmente si en realidad era una variante del Mig-17F sin el radar de artillería Izumrud en la nariz.

El hecho de que JGV informara sobre el incidente arroja luz sobre la propiedad de la aeronave. La unidad VVS-SA a la que pertenecía el mencionado par de cazas era aparentemente el 5.º GIAP "Berlinský" ubicado en el aeropuerto de Pápa en ese momento. Hasta 1956, el 5.º GIAP utilizó únicamente Migy-15bis, pero durante este período el regimiento comenzó a rearmarse en sus escuadrones individuales con Migy-17F, Migy-17PF y Migy-19S. Desafortunadamente, esto no arroja mucha luz sobre la determinación del tipo que realmente disparó contra el B-33. Pero dado que el incidente solo tuvo lugar a finales de octubre/noviembre, es muy posible que los aviones atacantes ya fueran Mig-17F o PF '''*3''' .

Principalmente debemos admitir la posibilidad de que los pilotos de caja del 2.º SLP se hayan equivocado en su identificación y hayan confundido las máquinas soviéticas con las húngaras. El signo soberano de nuestros vecinos del sur en ese momento también consistía en estrellas rojas de cinco puntas, que se complementaban con un círculo verde más grande y blanco en el medio. Al mismo tiempo, sin embargo, debe tenerse en cuenta que si nuestros "quince" realmente llegaron a 50 m, como sonaba en el informe de los pilotos, entonces no deberían tener problemas para distinguir las señales de manera segura.

Podríamos esperar una respuesta del 100% a esta pregunta solo si lográramos buscar en los archivos rusos y verificar los registros de los tiempos de la crisis húngara y el 5.º GIAP mencionado anteriormente. Sin embargo, es cierto que esta posibilidad no es relevante hoy en día y, en el mejor de los casos, probablemente no lo será hasta dentro de unos años. Por lo tanto, el hecho es que el Avia B-33 fue atacado por pilotos soviéticos en nuestro espacio aéreo sin previo aviso. Solo gracias a la suerte y la habilidad de pilotaje del Tte. SAMOËLA consiguió evitar un cierto derribo que, al fin y al cabo, no estuvo muy cerca.

Poro. Václav SAMOËL siguió sirviendo con el 30.º bilp incluso después de que se le cambiara el nombre de 30.º sbolp en 1958, y por lo tanto volaba Mig-15, con los que se rearmó el regimiento después del B-33. Se puede decir que por la cruel ironía de la vida, Mig finalmente se convirtió en su destino. 25 de junio de 1968 durante un vuelo de entrenamiento en una variante de reconocimiento del Mig-15bis R tč. 3651, ya como piloto experimentado de primera clase. en el rango de mayor y miembro del personal del regimiento con casi 1.300 horas de vuelo (de las cuales 760 horas en el Mig-15), realizó búsquedas de ADM como parte de la competencia del regimiento. Aparentemente, el objetivo de esta tarea era encontrar un modelo inflable del misil táctico estadounidense MGR-1 Honest John, que se colocó en el chasis del vehículo Praga V3S. Tenía un límite de 10 minutos para encontrar este objetivo, tiempo durante el cual este dispositivo tenía que encontrar el área objetivo en las cercanías de Častolovice e informar su ubicación en forma encriptada. buscado sin éxito en el área definida durante 9 minutos, para finalmente ver lo que necesitaba. Siguiendo el V3S en tierra, desafortunadamente tomó su "quince" en un giro lento a la izquierda con un gran banco a una altura de aproximadamente 200-300 m, que esta versión de reconocimiento, especialmente si estaba suspendida con grandes tanques adicionales de 600 l, no le gustó'''*4''' . Después de detenerse, el Mig-15bis R cayó de espaldas y se estrelló en un ángulo de 70-75° en una ladera cubierta de hierba al este del pueblo de Velká Ledská. Importante Václav SAMOËL aún logró tirar la cubierta de la cabina cuando aparentemente intentaba salir disparado en el último momento, pero murió en el impacto y posterior explosión. La conclusión oficial de la comisión investigadora fue: sobreestimación de las propias habilidades y un intento de corregir los malos resultados de las rondas anteriores de la competencia en forma de disparos y bombardeos en la PC, lo que provocó un error en la técnica de pilotaje debido a un exceso de intentar conseguir un buen resultado...
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===== Deteniendo el segundo - "La Gaviota" de no retorno =====
'''''Mig-21F tč. 0109 pochází ze stejné 1. výrobní série produkované v Aeru Vodochody pro naše vojenské letectvo jako „efka“ č. 0111, na které byl 26. 9. 1964 při své „Čajce“ nad NDR sestřelen sovětským hotovostním stíhačem mjr. Václav Ohem. Za povšimnutí stojí očouzené ústí 30 mm kanónu NR-30, které svědčí o tom, ža tato „jednadvacítka“ právě absolvovala střelby na PC.  Pod trupem je „bak“ 490 l. Znak na přídi – čert s vidlemi v modrém kruhu nám dovoluje identifikovat provozovatele „efky“, kterým byla 1. letka, 1. slp v Českých Budějovicích a datovat pořízení záběru do časového rozmezí květen 1968 až srpen 1970.''' (Foto www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)''


26. 9. 1964 ztratilo československé vojenské letectvo vůbec první z dlouhé řady „jednadvacítek.“ Za zničením letounu však nestála technická závada, ani chyba pilota, jak bylo u většiny těchto mimořádných událostí zvykem. Toho dne odstartovala v 12:50 hod. z žateckého letiště dvojice Migů-21F-13 '''*5''' s piloty 3. sboru PVOS. Ve vedoucí „jednadvacítce“ seděl náčelník stíhacího let. 3. sPVOS pplk. Štefan BOLCHA, který měl na čísle inspektora techniky pilotáže 3. sPVOS mjr. Václava OHEMA. Oba zkušení letci měli za úkol provést tzv. „čajku.“ Tímto termínem nazývali piloti a zabezpečující personál lety, které směřovaly do vzdušného prostoru okolních států varšavské smlouvy a naši letci při nich simulovaly cíle pro jednotky PVOS v příslušných zemích. Praxe to byla značně rozšířená. Naše letouny se tak objevovaly v NDR, Polsku a Maďarsku, zatímco recipročně vykonávaly nepravidelně stejné akce letectva zmíněných států i pro naši PVOS.

Ambos Mig-21F se dirigieron sobre la RDA hacia Berlín a lo largo de la ruta prevista: Žatec – Dresde – Templin – Stendahl – Altenburg – Žatec. teniente coronel BOLCHA ascendió a 12.500 m, Gral. Máquina de pilotaje OHEM pt. 0111 lo siguió con una distancia de 2-3 km a 10 500 m Se determinó de antemano que el Maj. OHEM solo volará por encima de OBT Stendahl, desde donde regresará de forma independiente a una velocidad de 900 km/h de regreso a Žatec. De acuerdo con el acuerdo, los Mig tenían sus transpondedores IFF SRO-2 a bordo apagados, por lo que el VS del 6.º GIAD soviético en Merseburg primero los detectó como objetivos no identificados. Los pilotos mantuvieron el silencio por radio y se dispusieron a encender los equipos IFF en cuanto comenzó el guiado de los cajeros automáticos VVS-SA. Debido a la altura del vuelo, nuestro VS podría seguir a ambas máquinas en su RL. Inmediatamente después de la captura de los objetivos, el efectivo Mig-21PF del IAP local fue levantado de la base en Köthen. capitán piloto UMJAROV '''*6'''por supuesto, tenía armas blancas en el avión, probablemente en forma de infrarrojos PLŘS K-13/R-3S. Después de ser guiado desde el suelo VS al radar o al contacto visual, debía realizar un ataque de ametralladora ligera contra nuestros "veintiuno".

Sobre el próximo evento, nuevamente hay varias hipótesis sobre cómo pudo haber sucedido todo. Lo cierto es que el caza soviético que volaba a 11.000 m fue guiado hasta el Mig-21F de cabeza pilotado por el teniente coronel. BOLCHOU aproximadamente en el área de Berlín. Aprox. a las 13:10 horas, a una distancia de 8 km, se detonó un PLŘS, que explotó cerca de la boquilla de descarga de un Migu-21F pt de vuelo más bajo. 0111 con Gral. OHEMEM, que aparentemente era un "objetivo más tentador" para el jefe de IČ del PLŘS que el teniente coronel de alto vuelo. BOLCHA, a quien el Cap. UMJAROV por radar y seguido visualmente. Es interesante que antes de que Maj. Václav OHEM observó en el área de Berlín a una distancia de aprox. Se cree que la estela delantera izquierda de 20-30 km es un caza que está siendo guiado hacia ellos. No es seguro si fue realmente el efectivo "veintiuno" lo que terminó disparando. Importante Václav OHEM tras la intervención en la cabina de "efka" pt. 0111 registró un fuerte golpe, escombros visualmente pequeños volando alrededor de la cubierta de la cabina y principalmente la subsiguiente disminución en la velocidad del motor, ¡sin que el avión soviético se diera cuenta o notara la explosión del cohete! Evaluó la situación como una falla de motor y, por lo tanto, rompió el silencio de la radio e informó al líder: "Mi motor ha fallado". BOLCHA también fue breve, pero al grano: "Pues tíralo". Václav OHEM puso el POM en la posición "STOP" y giró de nuevo a la izquierda hacia el sur. A 9.000 m intentó poner en marcha el motor R-11F-300 por primera vez en vuelo, pero no fue posible en absoluto debido a los daños causados ​​por la explosión del cohete. Sin embargo, como no tenía idea de esto, no se dio por vencido y repitió toda la secuencia de lanzamiento por segunda vez a 5000 m, sin embargo, su respuesta fue solo que la palanca de control se endureció y el "veintiuno" posteriormente comenzó a rodar hacia la izquierda por su cuenta. Su Mig finalmente descendió a una posición supina después de que toda la cola del "veintiuno" se rompiera y comenzara a girar. Por tanto, ella a 4.500 m'''*7''' piloto dejado en su asiento eyectable SK-1. Bajo el paracaídas de salvamento, que arrancó manualmente, llegó al suelo sano y salvo sin sufrir heridas graves (parcialmente desorientado por un golpe en la cabeza). Sin embargo, fue llevado de inmediato primero al hospital alemán de Beelitz y luego al hospital militar soviético de Potsdam para un examen completo.

'''''Jak vypadala letící „jednadvacítka“ tč. 0111 nám může přiblížit tento pěkný letový záběr Migu-21F tč. 0513 ze stavu 5. slp v Líních. Pod trupem je nezbytný „bak“ 490 l. Tato „efka“ sériového čísla 660513 letěla naposledy 25. 1. 1990 a dosáhla celkového náletu 1720 hod. Následně byla zrušena v LVO Přerov. Mig-21F tč. 0111 (sériové číslo 460111) byl zařazen do služby u 11. slp dne 9. 9. 1964, kdy jej z Vodochod přelétl do Žatce přímo mjr. Václav Ohem. Je dost možné, že vzhledem na krátký časový úsek služby, ani neexistuje žádná fotografie této „efky“, která skončila s náletem draku pouze 10,40 hod. a motoru 12,01 hod.  '''(Foto archiv autora)''


Pplk. Štefan BOLCHA po hlášení mjr. OHEMA: „Tak jdu na to“ a „Ahoj Štefane“, které znamenalo, že se ze svojí „jednadvacítky“ katapultoval, začal točit zatáčku doleva na 270° a pak znovu na 360°. Předpokládal, že místo dopadu bude někde západně až severně od Berlína, ale v tomto prostoru nic neviděl. Ohlásil proto celou událost na „ALDAN“ (řídící stanici v NDR) a pokračoval směrem na Templin a Žatec. Tedy po trati, kterou měl původně letět zpět mjr. OHEM. V tu chvíli také pozoroval v prostoru Berlína kondenzační sledy za letounem, který klesal a odlétal směrem na SZ. Typ však kvůli značné vzdálenosti nedokázal identifikovat.

Mig-21F tč. 0111 dopadl 7 km JZ od malého města Luckenwalde '''*8''' a až po ocas se přitom zaryl do země. Čs. strana dostala z NDR pouze stručný telefonát s tím, že letoun havaroval a pilot vyvázl bez zranění. Okamžitě se proto do východního Německa vydala komise vedená velitelem armády gen. Zdeňkem KAMENICKÝM. Za letectvo s ním tehdy letěl velitel 3. sPVOS plk. Emil HÁJEK. Když se jim podařilo dostat se k vraku havarovaného letounu, bylo na zbytcích zadních partií trupu jasně patrné poškození od střepin z PLŘS. Gen. KAMENICKÝ se ihned obrátil na přítomné sovětské důstojníky a přímo se zeptal: „zdali jim opravdu nechybí nějaká ta raketa….“

Velení VVS-SA v NDR tak muselo s pravdou ven. Po příjezdu na velitelské stanoviště 6. GIAD v Merseburgu oficiálně informovali naši komisi o tom, že došlo k nedopatření a náš letoun byl hotovostním stíhačem sestřelen. Mjr. Václav OHEM, který mezitím prošel martyriem lékařských prohlídek, se dostal do Merseburgu také a fakt o sestřelu mu byl sdělen v pracovně velitele 6. GIAD. Zde již čekal s nešťastným obličejem kpt. Umjarov, který pilotoval hotovostní sovětskou „jednadvacítku.“ Na jeho slova: „Prosti družok, ja těbja zbil,“ reagoval mjr. Václav OHEM nepublikovatelným výrazem, ale nakonec se oba letci usmířili a uklidnili u cigarety. Ukázalo se, že kapitán, zřejmě neruského původu, je v Německu pouze krátce a byl sem převelen z Dálného východu. Dodejme, že po tomto incidentu byl navíc trochu „odklizen“ a dostal se na post instruktoru u civilního trenažéru Il-62 v Leningradu. Odtud pak nechával mjr. Václava OHEMA několikrát pozdravovat po posádkách ČSA, které se zde cvičily.

Těžko dnes říci, zdali se jednalo o chybu pilota, který omylem odpálil ostrou PLŘS, nebo o rozkaz VS 6. GIAD. Mjr. Václav OHEM, který měl možnost se sovětským stíhačem přímo mluvit, se však později klonil spíše k názoru, že pilot na něj střílel na přímý rozkaz z VS. Je nutné přihlédnout k tomu, že operační prostor 6. GIAD v okolí Berlína a Postupimi byl značně „horkou“ oblastí, kde rozhodně nebyla nouze o narušení hranice letouny NATO ze základen v NSR. Je proto možné, že sovětské VS považovalo naše Migy v danou chvíli opravdu za narušitele, i když o probíhající „čajce“ bylo samozřejmě předem informováno.

'''''Ve skupince pilotů před Mig-21F stojí uprostřed v uniformě mjr. Václav Ohem.''' (Foto www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)''


Mjr. Václav OHEM v době svého sestřelení již měl zkušenost s řešením nouzové situace za letu, na kterou si také odnesl nechtěnou památku. Jako začínající pilot v hodnosti poručíka sloužil v roce 1954 u 16. slp. Pluk se v květnu tohoto roku na letišti v Líních připravoval k průletu nad Prahou během tradiční přehlídky na den vítězství. Během nácviku dne 6. 5. 1954 por. Václav OHEM přenechal svůj již nahozený letoun stojící na stojánce v řadě mezi ostatními Migy jednomu z pilotů prvních strojů, kterému se spuštění motoru nezdařilo. Je velmi pozoruhodné, že tímto letcem byl pozdější plk. Emil HÁJEK, který letěl vyšetřovat jeho sestřelení do NDR. Por. Václav OHEM sám nasedl do jednoho z náhradních Migů-15, které byly připraveny až na konci řady. V okamžiku startu tehdy došlo k utržení příruby hrdla nádrže a volně vytékající palivo vzplálo od horkého vzduchu z výtokové trysky motoru. Hořící „patnáctku“ por. OHEM duchapřítomně „přibil“ na břicho k zemi ihned za VPD a podařilo se mu vyváznout za cenu popálenin v obličeji a na rukou. Po vyléčení se však mohl k létání vrátit.

Po uvedené události v NDR se od 3. sPVOS dostal k 1. slp v Českých Budějovicích, kde působil ve funkcích inspektora vzdušné střelby a zástupce velitele pluku až do 30. 4. 1987, kdy odešel do zálohy v hodnosti podplukovníka s celkovým náletem cca. 5 000 hod. (z toho více než 1 000 hod. na „jednadvacítkách“).

El entonces coronel y el comandante del {{ord|3.|er}} sPVOS Emil HÁJEK afirma además que los soviéticos suministraron un nuevo Mig-21F como reemplazo. Sin embargo, no pude confirmar esta información en ninguna parte. Según las fuentes disponibles, solo 5 Mig-21F-13 fueron entregados desde la entonces URSS a Checoslovaquia en 1962-63, cuando sirvieron como prototipos para la producción en serie planificada en Aero Vodochody. Se tiene certeza que en el expediente de investigación se conservó el informe del comandante del 7.º Ejército PVOS, Gral. de Div. Zdenek KAMENICKÉ para Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea y Fuerza Aérea - Viceministro de Defensa Nacional, Coronel. Karol SENEŠIHO, donde solicita que se aplique la compensación por la aeronave destruida de acuerdo con su decisión. Por lo tanto, es teóricamente posible que los soviéticos prometieran una compensación, pero con el tiempo fracasó y no se implementó, o todo el asunto fue "encubierto" en el MNO, por así decirlo, "dentro de la empresa".
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===== Parada tres: cómo obtuvimos "The Pole" =====
La Fuerza Aérea Checoslovaca perdió otro avión que fue golpeado por un PLŘS agudo en 1970. Esta vez, el ingeniero jefe del ILS (Servicio de Ingeniería Aeronáutica) de la Fuerza Aérea Checoslovaca tuvo que cancelar un Su-7BKL antiguo, pero en buen estado. orden.

El 14 de julio de 1970, el vigésimo sbolp en Náměšt nad Oslavou estaba programado para volar "gaviotas" en el espacio aéreo de Polonia, donde se llevaría a cabo una inspección importante del PVOS de la Fuerza Aérea Polaca como parte del ejercicio Zenit-70. . En ese momento, el "Esboláci" en Náměšt ya tenía máquinas Su-7 de dos máquinas en su arsenal por sexto año en las versiones de combate "solo" de BM, BKL y por un corto tiempo también entrenando "spárkas" Su-7U . La preparación para el evento de vuelo aún se estaba llevando a cabo en la agradable frescura de la noche, porque se suponía que las primeras máquinas emprenderían su vuelo alrededor de las 03:00 a.&nbsp;m.

A las 03:20 horas, un Su-7BKL n.º 6512 plateado despegó del VPD, cargado con cuatro "tanques" de 600 l para aumentar el alcance, al volante de los cuales iba el Cap. František KRUZÍK. Estaba esperando un vuelo a lo largo de la línea Náměšť nad Oslavou – Kalisz – Wroclaw – Náměšť nad Oslavou a una altitud de 9.500 m No había indicios de que todo no saliera según lo planeado.

Capitán Sukhoi. Kružík fue interceptado por radares PVOS poco antes de ingresar al espacio aéreo polaco, y se decidió enviar uno de los cajeros automáticos para "destruirlo". Esta tarea recayó en el 11. ° PLM estacionado en ese momento en el aeródromo de reserva en Olesznica, ya que la base de operaciones Wroclaw-Strachowice estaba bloqueada. Es decir, se dio la orden de partir al Tte. Cnel. Henryk OSIERD.

'''''Desafortunadamente, no pude encontrar una imagen que mostrara el avión Su-7BKL. 6512 en el que el Cap. KRUZÍK derribado el 14 de julio de 1970 sobre Polonia. Es por eso que presento al menos una toma de un stand con una serie de Su-7, donde se puede ver claramente el arco "békáelka" de la misma serie 65. En el momento de la destrucción parecía 6512 aparentemente lo mismo que el artículo no. 6508 en esta foto, es decir, todavía sin la tira antideslumbrante negra delante de la cabina. Artículo Su-7BKL El 6512 fue entregado en octubre de 1967 y realizó 330 despegues con un tiempo total de vuelo de 254,15 horas antes del fatídico vuelo  ''' (Foto archivo del autor)''


Dejemos ahora la palabra a uno de los principales actores del evento, el entonces Cap. A František KRUZÍK:

''…. En ese momento, volamos a Polonia de acuerdo con nuestra propia navegación y nuestra tarea era hacer objetivos para la verificación de la capacidad de combate del PVOS polaco. Empecé en la oscuridad a las 03:20 a. m. y a las 03:47 a. m. ya estaba a unos 50 km en el interior de Polonia a una altitud de 9500 m. Ya estaba amaneciendo arriba, pero todavía estaba casi oscuro en el suelo. De repente hubo una explosión en la parte trasera del avión. Apagó el motor, la máquina volcó y cayó en una especie de sacacorchos inestable. No tenía idea de lo que estaba pasando. Creí haber chocado con alguien. El avión era incontrolable, así que tan pronto como mi posición en el asiento me lo permitió, me expulsé. Después de abrir el paracaídas a unos 3500 m, vi que el avión se estaba quemando en los campos de abajo. Yo mismo aterricé un poco más lejos en un campo enorme, solo se podía ver una granja en la distancia. Llegué allí y los asusté un poco. no era de extrañar cuando una persona con ropa extraña y que no habla polaco los asalta a una hora tan temprana. Finalmente logré comunicarme con ellos y llamaron a la policía. Luego arregló otro. Recién en el hospital supe que había sido derribado por un caza polaco en el "veintiuno"….''

Ahora vamos a interrumpir la memoria de Kpt. František KRUŽÍK y describiremos lo que realmente sucedió. teniente OSIERDA despegó del aeropuerto de reserva en Olesznica con un avión que había aterrizado poco antes en efectivo. Así que tenía dos PLŘS R-3S infrarrojos conectados. En ese momento, el PVOS polaco ya estaba muy sobrecargado con objetivos que seguían llegando, y en el 11.º PLM en Olesznica, en el momento en que se anunció la alarma, ningún otro avión pudo despegar. Una redacción ligeramente diferente se puede encontrar en otra fuente. teniente Aunque OSIERDA subió a la máquina preparada, no encendió el motor. Es por eso que se dirigió rápidamente al Migu-21PFM de respaldo, que, sin embargo, estaba armado para el OH con un par de R-3S. '''*9'''

De cualquier manera, el piloto polaco aparentemente no notó el armamento en su avión, ni fue alertado por el personal de tierra, lo cual fue un error. Como resultado, se dirigía hacia el objetivo según las indicaciones del VS, aparentemente sin darse cuenta de este hecho. Tras capturar el objetivo en la pantalla de su RL RP-21, Safír realizó las practicadas acciones de disparo PLŘS que siempre se realizaban antes del despegue para llevar al piloto “a la sangre”. el avión original estaba equipado con un "registro" de práctica R-3U, que se utilizó para simular un ataque de práctica. Tal "registro" fue despojado de la ojiva y, a menudo, también de las superficies de control. Tan pronto como el sensor IR en la parte delantera del misil detectó el objetivo, el piloto escuchó un tono continuo en sus auriculares, informándole del objetivo del misil. Al mismo tiempo, el panel de señales en el tablero también se iluminó.

capitán Kružík continúa:

''….El piloto, cuyo nombre era Henryk OSIERDA, luego vino a visitarme al hospital y me contó lo que realmente sucedió. Buscó mi Súčko según RL, lo colocó en el centro de la mira en la mira y apretó el gatillo. Él mismo contó cómo se sobresaltó cuando se dio cuenta de que había lanzado un misil afilado y vio que la máquina de impacto ardía y caía. Dio varias vueltas al área para ver si podía ver un paracaídas, pero aparte de dos incendios (la popa y la parte delantera del fuselaje con alas aterrizaron por separado, a unos 50 km al SE de Wroclaw, cerca de la ciudad de Grodków - autor del nota) no vio nada en el suelo. Por lo tanto, fue al rellano extremadamente triste por haber matado a un hombre. Cuando supo que sobreviví, se alegró mucho y me lo repitió muchas veces en las cartas que intercambiábamos después….''

'''''Aunque no está claro exactamente qué versión del Migu-21 se levantó de la pista del aeródromo de reserva en Olesznica, el teniente coronel. Henryk Osierda en la madrugada del 14/7/1970, es muy probable que esta fuera la versión PFM que se muestra en esta imagen. En la foto de arriba, sin embargo, hay un pt "péefemka". 5614 del estado del 26º PLM en la base de Zegrze Pomorskie.  '''(Archivo fotográfico del autor)''


'''''Artículo Su-7BKL 6023 alias "Polák" en el stand de Náměšt nad Oslavou. Este es un "békáelko" que recibimos del lado polaco el 26/02/1971 como reemplazo del Su-7BKL tch derribado. 6512 con cap. František Kružík el 14 de julio de 1970. En total, "Polák" voló durante 1.299,1 horas durante 1.788 despegues.''' (Archivo fotográfico del autor)''


Dohra celé události byla pro kpt. Františka KRUŽÍKA jistě příjemná. Polská strana jej pozvala na dovolenou v Sopotech a dne 26. 2. 1971 také předala náhradou čs. letectvu Su-7BKL tč. 6023, který pak byl u nového uživatele – 20. sbolp znám pod přezdívkou „Polák.“ Z Bydgoszcze jej přelétl sám kpt. František KRUŽÍK. V tu dobu však již bohužel byl jeho nechtěný přemožitel Henryk OSIERDA mrtvý, protože dne 16. 2. 1971 zahynul v hodnosti kapitána během výcvikového letu na Mig-21PFM u obce Wrząca Śląska.

'''''Su-7BKL tč. 6023 alias „Polák“ na stojánce 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou a před ním kpt. František Kružík.''' (Foto archiv autora)''


Ten také pokračoval v létání na Su-7 a dne 10. 1. 1984 se musel katapultovat podruhé. Tehdy letěl už jako major na „spárce“ Su-7U tč. 0508 '''*10'''  jako instruktor s npor. Miroslavem JAHODOU. Před přistáním oba piloti zjistili, že nejde vysunout přední podvozková noha. Všechny pokusy o nouzové vysunutí selhaly, takže na pokyn ŘL odlétli do určené zóny u Jaroměřic nad Rokytnou a stroj dle předpisů pro tuto závadu opustili. Podle záznamu ze SARPPu, neboli „černé skříňky“ vyšlo najevo, že cca. 3 min. před katapultáží se přední podvozkové kolo pravděpodobně otevřelo. Oba piloti přesto shodně uváděli, že červená kontrolka v kabině svítila až do momentu vystřelení. S blížícím se koncem provozu Su-7 skončila i aktivní kariéra pplk. Františka KRUŽÍKA. V roce 1988 skončil definitivně v kabině Suchojů, ale pokračoval v činnosti u 20. sbolp jako letovod na VS a později u 32. zTL jako řídící přistání.
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===== Zastavení čtvrté – Taran nad Prahou =====
Veamos ahora también los casos opuestos, cuando los papeles se invirtieron y nuestros pilotos, por el contrario, se encontraban en la situación de un caza interviniente. El primero de ellos no es un ejemplo típico, porque no se utilizó ningún disparo, pero encaja en nuestra narrativa principalmente debido al hecho de que el "adversario" en este caso estaba realizando una "gaviota" para nuestro PVOS, realmente fue atrapado y terminó su vuelo no planeado en nuestro territorio.

04/10/1964 '''*11'''otro de los numerosos ejercicios se desarrollaba sobre el territorio de la República Checoslovaca, que tenía como misión comprobar la disponibilidad de nuestro PVOS. Estos controles de preparación para el combate eran muy frecuentes en aquellos tiempos y siempre vigilados de cerca desde los puestos más altos del comando de la fuerza aérea. En función de la realización de las tareas asignadas, se premiaba o, en caso contrario, se castigaba. Por ello, no fue de extrañar que muchos pilotos de los regimientos de caza entraran en acción durante el ejercicio, decididos a cumplir su misión a toda costa, para que la unidad consiguiera la mejor calificación posible. Tal situación a menudo se vio exacerbada por el hecho de que los agregados militares de la URSS estaban presentes en la comisión de investigación. Especialmente los generales mayores, que aún recordaban los combates en el 2.º Mundo, no dudaron en dirigir el ejercicio con un estilo tal que la atmósfera de combate se creó realmente perfecta y lo único que faltaba era el uso de munición real. En los ejercicios con los regimientos de aviación de combate del PVOS, las máquinas que representaban "adversarios", simulando un ataque a una ciudad u otro objetivo similar, fueron guiadas hacia el área de operación de la unidad, que generalmente también sirvió como un OBT (punto de giro de la pista). ). El "adversario" a menudo estaba representado por los aviones de los ejércitos circundantes del Pacto de Varsovia, como ya mencionamos en el texto anterior y ese también fue el caso en nuestro caso.

Entonces, ¿qué sucedió exactamente esa noche de finales de abril? Sobre Praga, un bombardero a reacción bimotor Ilyushin Il-28B con registro no. 56219 de la Fuerza Aérea Polaca, cuyo piloto era el Tte. SZELIGA. Inmediatamente después de que la estación de guía lo detectó en el radar y lo identificó como un objetivo, se le dirigió un Mig-19PM tch. 1002 del 1.º. En su cabina estaba sentado un experimentado piloto de emboscadas del {{ord|3.|er}} Escuadrón, Gral. Miloslav VALÁŠEK '''*12''' , quien inmediatamente salió al encuentro del atacante. Tuvo una ventaja fallida hasta la meta en los 11.500 m Havlíčkov Brod '''*13''' . Es por eso que ahora corría hacia el segundo objetivo, que se dirigía sobre Praga en dirección a Benešov y confiaba en la nueva guía de VS 1. slp. Sin embargo, esto no salió muy bien, como luego la comisión investigadora constató en su expediente.

Desde el VS, lo estaban guiando hacia el hemisferio posterior de Ilyushin, lo que se suponía que debía tener lugar hasta el momento en que él mismo informó el contacto en su radar a bordo RP-2U "Izumrud 2". Desafortunadamente, el objetivo todavía no apareció en su pantalla, y la tensión también era evidente en el VS. Finalmente, recibió una orden desde tierra para intentar localizar visualmente el objetivo. Se apresuró y siguió acercándose con ambos motores en modo de empuje a una velocidad de 1.100 km/h, es decir, casi al límite del sonido. El objetivo era que nuestro caza cumpliera su misión y alcanzara al bombardero de ataque simulado antes de que pudiera lanzar una hipotética carga de bombas sobre el objetivo designado. Finalmente, a una distancia de 2.500 m, vio al Maj. Gol de ventaja de Miloslav VALÁŠEK. Pero ya fue después de superar el límite mínimo para el guiado seguro, que se fijó en 3.000 m, si a esa distancia el piloto que realizaba el raid no tenía un objetivo visualizado en la pantalla RL de a bordo, debería haber terminado la escaramuza y continuar con una reversión inmediata. Aunque Maj. VALÁŠEK aparentemente retiró los POM justo antes de obtener contacto visual con Ilyushin para reducir su velocidad de aproximación, por lo que había aprox. 20 segundos...

Poslední fáze zteče měla teoreticky vypadat tak, že pilot Migu provede záznam útoku na fotokulomet a odvalem v dostatečné vzdálenosti od Iljušinu změní směr letu, aby nedošlo ke kolizi. Polský Il-28B měl ze stejného důvodu v tu chvíli pouze udržovat nasazený kurz a počkat na provedení zteče stíhačky.

'''''Il-28B polského vojenského letectva. Bohužel trupové označení stroje, který byl 10. 4. 1964 zničen při srážce s naším Migem-19PM tč. 1002 od 1. slp nad Prahou, mně zatím není stále známé. Z vyšetřovacího spisu vyplývá pouze výrobní číslo 56219. Zbarvení Iljušinu však tehdy zcela určitě odpovídalo stříbrné barvě kovu, tak jak je tomu i na zobrazené fotografii, kde je Il-28B s číslem 7 od 15. SELR MW na letišti Goleniów.''' (Foto archiv autora)''


'''''Záběr z fotokulometu kpt. Havnera útočícího na Il-28B (vzdálenost cíle 300 m a výška cca. 9 000 m). Podobný pohled se mohl naskytnout mjr. Valáškovi dne 10. 4. 1964 nad Prahou, když si odmyslíme, že přepad cíle tehdy probíhal již za soumraku a viditelnost v letové hladině 8 000 m byla určitě nižší, než je na této fotografii.''' (Foto www.pilotialetadla.cz – Václav Havner)''


V našem případě však nic z toho neplatilo. Na již ztemnělé obloze bez mraků se krátce objevuje ohnivá stopa, kterou zahlédne několik svědků na zemi. Vzápětí začínají dopadat na zem první trosky z obou letadel, které jsou nakonec rozesety ve směru letu na cca. 10 km trase od Barrandova až mimo okraj tehdejší Prahy. Největší celistvá část polského bombardéru končí nedaleko filmových atelierů na Barrandově, vlevo od silnice Slivenec – Butovice. Trup naší „devatenáctky“ vystraší po nárazu na zem obyvatele rodinných domků v Nové Vsi jižně od Butovic. Bilance střetu je tragická. Jediným přeživším je pouze pilot

Il-28B por. SZELIGA, který se stihl katapultovat a dopadl u Jalového dvora. V Zátiší nad Hodkovičkami je nalezen náhodnými svědky ještě jeden padák. Bohužel pilotovi, kterým je mjr. Miloslav VALÁŠEK, již není pomoci. Zbylí dva příslušníci polského vojenského letectva z posádky Iljušinu, por. MAZUR a seržant RUTKOWSKI, zůstávají pohřbeni v jeho troskách.

'''''Nákres z vyšetřovacího spisu, který ukazuje místa nárazu Migu-19PM tč. 1002 do polského Il-28B v.č. 56219 dne 10. 4. 1964.''' (Dokument VLHS České Budějovice)''


Ihned druhý den začíná pracovat vyšetřovací komise, kterou čeká nelehký úkol -zrekonstruovat průběh letu obou strojů a tím určit viníka nebo viníky střetu. Polská strana má samozřejmě zájem na tom, aby se prokázala vina našeho stíhače. Tomu zpočátku odpovídá i výpověď jediného přeživšího účastníka události, pilota Iljušinu por. SZELIGY. Podle něj přilétal s letounem po určené trati kurzem 296° a rychlostí cca. 600 km/h. Ještě nad pravým břehem Vltavy ohlásil krátce před srážkou střelec/radiotelegrafista seržant RUTKOWSKI sedící v zadním střelišti u dvojice kanónů ráže 23 mm: „Stíhač za námi!“. Poté si již mimo nárazu polský pilot nic dalšího nepamatoval.

Pro další vývoj vyšetřování byla důležitá zejména expertíza nalezených trosek. Z ní se podařilo jasně prokázat, že Mig-19PM tč. 1002 narazil ve 20:17 hod. při rychlosti cca. 900 km/h nejprve pravým koncem křídla do směrového kormidla a zadní části Iljušinu, čímž došlo k usmrcení střelce seržanta RUTKOWSKÉHO na jeho stanovišti a vzápětí i k odlomení vodorovných ocasních ploch. Levé křídlo bombardéru však následně doslova rozťalo příď „devatenáctky.“ Tento náraz však nemohlo samo vydržet a spolu s motorovou gondolou se od bombardéru také odtrhlo. Díky zdemolování kabiny nebylo možno později prokázat, nedošlo-li k poruše na RL, či zda měl pilot opravdu dostatečný vizuální kontakt s cílem. Tento náraz, který mjr. Miloslav VALÁŠEK nepřežil, inicioval pyropatronu ve vystřelovací sedačce Migu a náš letec byl z trosek vymrštěn ven. Po chvíli sedadlo automaticky odpadlo a vytáhl se hlavní padák, který však již svému majiteli nemohl nijak pomoci.

Navigátor/letovod por. MAZUR byl v době nárazu mimo svou vystřelovací sedačku. Buď ležel v době útoku u bombardovacího zaměřovače v nosu Iljušinu, anebo seděl na operační sedačce u navigačního stolku. Vzhledem k tomu, že po nárazu došlo odlomením levého křídla k rotaci stroje, nebyl schopen dostat se díky působení značných odstředivých sil do své vystřelovací sedačky za sebou a pokud neztratil díky přetížení vědomí, tak bohužel padal s troskami Il-28B z výše 8 000 m zcela bezmocně až na zem. Pilot por. SZELIGA, který samozřejmě seděl připoután ve své katapultážní sedačce již od počátku letu, neztratil duchapřítomnost, počkal, až se oba vraky od sebe oddělí a poté se dokázal vystřelit i přes obrovské přetížení působící na něj při již zmíněné rotaci trosek. Vcelku nezraněn přistál na padáku u Jalového Dvora. Tyto indicie dávaly důvod věřit, že viníkem byl náš stíhač, který včas neukončil zteč.

Nicméně podařilo se objevit další skutečnosti. Na směrovce polského Il-28B se našlo místo, kde jej zasáhlo vřeteno vyvážení výškovky našeho Migu. V tu chvíli však musela být zcela jistě vychýlena doleva! V okamžiku, kdy se našlo i pravé křidélko, které se zaseklo v odpovídajícím nastavení, začínalo být jasné, že polský pilot nemluví zcela pravdu. Při dodatečné výpovědi se nakonec přiznal, že se před útočícím stíhačem snažil o únik skluzem vpravo. Vina tak byla na obou stranách. Dalším střípkem do mozaiky této události bylo svědectví pilotů letky vlečných terčů, kteří uvedli, že mjr. Miloslav VALÁŠEK měl ve zvyku místo odvalu od cíle provádět průlet vlevo nad vlečným letounem. V potaz bylo nutné brát i to, že 10. 4. 1964 už jeden přepad prováděl. Sovětský Mig-21PF se mu však při něm dostihnout nepodařilo, což samozřejmě mohlo mít vliv na rozhodování v naší situaci.

Řešilo se také nepřesné navedení pilota z VS 1. slp a letovod byl dokonce předán vojenské prokuratuře. Vyčítáno mu bylo zejména překročení minimální hranice sblížení 3 000 m bez kontaktu na palubním RL letounu provádějícího přepad cíle. Prověřovala se také možnost přímé závady radiolokátoru RP-2U „Izumrud 2“, protože začátkem roku 1964 byla vykazována 70 % nepřesnost zobrazení na těchto palubních RL. Celá věc se v průběhu roku řešila i změnami v ILS útvaru, ale v době katastrofy, již měla být uspokojivě vyřešena.

A partir de esta información finalmente fue posible crear una imagen completa del desastre. Aparte de los hechos antes mencionados, el curso del evento se desarrolló de tal manera que tan pronto como el sargento artillero Il-28B RUTKOWSKI informó la presencia del caza, el piloto Lt. SZELIGA para escapar deslizándose hacia la derecha, a pesar de que debería haber mantenido un rumbo recto en esta fase crítica del vuelo. Importante VALÁŠEK aparentemente quería hacer un pase justo por encima del objetivo, como de costumbre, aunque se suponía que debía continuar con un giro enérgico después del ataque, pero el Ilyushin que escapaba apareció exactamente en el eje de su vuelo. Debido a la velocidad de convergencia de aprox. 300 km/h ya no fueron suficientes para intervenir y evitar la colisión.

La mayor alegría de este evento fue sin duda el hecho de que, a pesar del denso desarrollo urbanístico, no hubo heridos ni muertos de civiles en el lugar del enfrentamiento. Un posible impacto directamente en una zona residencial podría haber tenido consecuencias aún más trágicas en este caso.

'''''Mig-19PM No. 1044 con un par de tanques adicionales de 760 l cada uno (la foto probablemente sea de la época de su servicio con el 5° SLP en Pilsen-Línich en la segunda mitad de la década de 1960). Aviones de la misma versión, pero 1002, pilotado el 10 de abril de 1964 por un miembro del 3er Escuadrón, 1er SLP de České Budějovice, Maj. Miloslav Valášek.''' (Archivo fotográfico del autor)''
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===== Parada cinco - "ZARJA" por orden de Jaruzelski =====
Ahora finalmente llegamos al caso que anuncié al principio. A principios de la década de 1970, con el auge de la aviación civil privada, surgió un problema para el PVOS checoslovaco con frecuentes violaciones del espacio aéreo del estado por parte de aviones deportivos de Austria y Alemania. En la práctica, fue un gran problema guiar la máquina estándar utilizada en ese momento en OH en slp, el Mig-21, en estos objetivos lentos, volando relativamente bajo sobre el suelo. Los pilotos de los "veintiuno", a menudo en vano casi a velocidad de pérdida, peinaron el área designada alrededor de la frontera estatal, tratando de encontrar un "civil" que hubiera cruzado la "línea". vuelos a nuestro espacio aéreo fueron causados ​​por un error de navegación, o una clásica "maleta", pero es muy probable que, de vez en cuando, los servicios de inteligencia occidentales podrían utilizar un automóvil deportivo con registro civil para inspeccionar nuestra zona fronteriza. El comando de la Fuerza Aérea Checoslovaca también estaba al tanto de este hecho, por lo que tuvo que resolver el problema sin demora.

El final del vuelo libre de máquinas civiles sobre la frontera en última instancia lo asegurarían las máquinas de entrenamiento a reacción L-29 Delfín, que se eligieron porque deberían tener la mejor oportunidad de alcanzar objetivos potenciales a bajas velocidades. En delfines seleccionados, perchas debajo de las alas, estuches con ametralladoras vz. 17N en 7,92 mm, que fueron las armas de trofeo MG-17 del ejército alemán de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, pudieron llevar a cabo su trabajo incluso más de 25 años después del final de este conflicto.

La construcción de estos contenedores fue en L-29 tč. 0517 ya probado en 1964 bajo la dirección de SPP Kunovice. En el mismo año, VZS-031 realizó pruebas para el ejército en el campo de tiro en Malacky. Sin embargo, después de su finalización exitosa, todo el proyecto se "congeló". No fue hasta 1971 que el ejército recordó nuevamente esta variante de arma e inició la modificación necesaria de los Dolphins, que debían desplegarse en el OH en el PVOS. Estos trabajos fueron realizados por el 7.º LVO en České Budějovice, pero todo fue asegurado físicamente por un grupo de Maj. ARDILLAS durante el verano de 1971 en el aeropuerto de Bechyn, porque la base de operaciones estaba cerrada en ese momento. El trabajo en un L-29 tomó aprox. dos días. Primero, se desmantelaron las alas en la máquina seleccionada, luego se realizaron los trabajos de plomería necesarios y el tendido del nuevo cableado necesario para controlar las ametralladoras. Posteriormente, se continuó con el montaje de las alas y el colgado de los contenedores, con la ejecución de tiros de prueba en el terraplén del cañón. El ajuste de la trayectoria de las balas de ambas ametralladoras en un punto se disparó a 400 m, en total, 13 L-29 debían ajustarse de esta manera.'''*14'''

En 1971, los Delfín "militarizados" fueron recibidos por unidades pertenecientes a ejércitos PVOS individuales: el 1. ° SLP en České Budějovice, el 8. ° SLP en Mošnov (destacamento en Náměšť nad Oslavou y aparentemente también en Malacky) y el 11. ° SLP en Žatec (supuestamente ya en 1969, pero dados los datos anteriores sobre las modificaciones del L-29 para poder llevar pods de ametralladoras 17N recién en 1971, esto significaría que tendrían que ser construidos con lanzacohetes R-57/4M por OH.Otra posibilidad es que el dato correcto es realmente solo el año 1971 - nota del autor).

Alternativně se místo kontejnerů s kulomety dala použít právě dvojice čtyřhlavňových raketnic R-57/4M pro 57 mm neřízené rakety S-5M s trhavou hlavicí o váze 0,8 kg, ale tato výzbroj se v OH příliš nepoužívala z důvodu nebezpečí zasažení civilních objektů a osob na zemi (případná ostrá střelba proti narušiteli se měla provádět ve směru na naše území).

'''''L-29 tč. 3233 ze stavu 342. vlt na 34. zŠL v Pardubicích pojíždí na start s dvojicí raketnic R-57/4M pro 57 mm neřízené rakety S-5. Tyto raketnice se u 34. zŠL v Pardubicích používaly k výcviku střelby na PC, ale naposledy se z nich střílelo zřejmě během roku 2000, kdy byl pravděpodobně pořízen i tento snímek.'''(Foto archiv autora)''

{| class="wikitable"
!Jednotka
!Základna
!Roky služby v OH
!Taktická čísla L-29 potvrzených u jednotky v období 1971-1975
|-
|1. slp, 3. letka
|'''České Budějovice'''
|1971-1975
|'''2845*, 2846, 3237, 3246*, 3302*'''
|-
| colspan="4" |První L-29 u 1. slp v březnu 1968 tč. 0103, 0105 a 0106 z VLU Košice. Další L-29 od července 1969. Na přelomu let 1969/70 předáno k 1. slp několik L-29R od zrušeného 45 dpzlp z Líní. K 11. 12. 1970 vykazoval 1. slp ve stavu 5 „-29 a 4 L-29R („erka“ jako nadpočetné). Od podzimu 1975 byly L-29 v OH u 1. slp nahrazeny Migy-15bis. K 6. 11. 1975 byly vedeny již jen dva L-29R. K 28. 2. 1977 a 1. 12. 1982 zůstávaly ve stavu již jen dva L-29.
|-
|8. slp, 1. letka
|'''Mošnov'''(detašmán '''Náměšť nad Oslavou''' a prav. '''Malacky''')
|1972-1976
|'''3243, 3244*, 3248'''
|-
| colspan="4" |První L-29 u 8. slp údajně již v roce 1967, ale první L-29R převzatý z výroby potvrzen až v dubnu 1968. Další L-29 pluk obdržel 1971/72 před nasazením do OH. K 18. 2. 1972 vykazoval 8. slp ve stavu 6 L-29 a 3 L-29R. K 6. 12. 1974 to bylo 6 L-29 a 4 L-29R. V roce 1976 ukončena služba v OH. K 18. 11. 1977 zůstaly u 8. slp již jen dva L-29 tč. 3243 3244, které pluk evidoval ještě 3. 11. 1982.
|-
|11. slp, 4. letka
|'''Žatec''' (detašmán '''Líně''')
|1971-1972
|'''2404**, 3301'''
|-
| colspan="4" |První L-29 u 11. slp údajně již v květnu 1969. Jiný zdroj uvádí až druhou polovinu roku 1970. Z výroby dostal 11. slp v dubnu 1968 1 L-29R. K 13. 11. 1968 do Žatce k 11. slp přelétlo 6 L-29R. K 23. 6. 1969 pluk vykazoval 4 L-29 a k 12. 11. 1969 dokonce 19 L-29, ale v tomto počtu byly zřejmě zahrnuty i L-29R od zrušeného 45. dpzlp v Líních. Až do poloviny roku 1971 držely u 11. slp L-29/L-29R OH s raketnicemi R-57/4M.
|}
'''''Poznámky:'''''

'''''*  – L-29, které byly prokazatelně upraveny pro podvěšení kontejnerů s kulomety 17N'''''

'''''** – L-29R'''''

'''''Detail podvěšeného kontejneru na L-29 obsahujícího kulomet 17N ráže 7,92 mm (ex německý MG-17). Tato výzbroj byla nejběžnější variantou hotovostních Delfínů 1., 8. a 11. slp zhruba od druhé poloviny roku 1971. Kontejner vážil bez munice 36 kg a obsahoval vlastní zbraň MG-17 a 180 ks nábojů ráže 7,92 mm. V případě nouze mohl být tento kontejner odhozen i během letu.''' (Foto archiv autora via OZL České Budějovice)''


Nejrušněji bylo nad naší jižní hranicí s Rakouskem, takže největší počty nalétaných hodin v OH na L-29 měli piloti 1. a 8. slp. Ve VMZ byl popsán případ pilot 1. tř. mjr. Miroslava ŘÍČKY, z 1. letky, 8. slp, který 26. 7. 1973 po startu v 9:57 hod. z Náměšti nad Oslavou jednoho z civilních narušitelů dostihl a více či méně „taranoval“ svým L-29 tč. 3248 v 10:30 hod (jiný zdroj uvádí 10:32 hod) '''*15''' ve snaze donutit jej k přistání v ČSSR. Na jeho průlety a střelbu výstražných raket s výzvou k následování cíl nereagoval, naopak manévroval tak, aby unikl směrem na jih. Při jednom z únikových manévrů lehkého stroje pak došlo k srážce s Delfínem, který prováděl těsný průlet ve snaze narušitele nepustit „přes čáru“ zpět.

Jednalo se o motorový větroň JOB-15-150 OE-CAP a oba rakouští piloti v kabině civilního stroje, letecký technik ing. Alfred Winter a letecký instruktor Hans Weiser, při dopadu zahynuli, neboť nemohli využít výhody vystřelovacího sedadla, které zachránilo život mjr. Miroslavu ŘÍČKOVI. Místo dopadu obou strojů se nacházelo 2 km SV od obce Šatov u Moravských Budějovic, cca. 4 km od státní hranice. Právě v tomto případě měly být na našem území nalezeny v troskách stroje kamery. Navíc údajně minimálně jeden z mužů přítomných na palubě měl pracovat pro rakouskou zpravodajskou službu Bundesheer.

Mencionemos brevemente el hecho de que también ocurrió un caso similar en el {{ord|1.|er}} SLP en České Budějovice, poco después del incidente mencionado anteriormente. El 2 de septiembre de 1973, un par de efectivos L-29 con pilotos Maj. Jiřím NELIBOU y el teniente. Václav PRESLEM (artículo 2845) avión Scheibe SF-25B Falke OE-9056 '''*16''', que violó nuestro espacio aéreo cerca de Nová Bystřice y continuó hasta Žirovnica a una profundidad de aprox. 25 kilómetros Sin embargo, la tripulación del avión austriaco no respondió en absoluto a las llamadas de seguimiento y en su lugar intentó escapar de regreso al sur en un vuelo terrestre. Como resultado, también se perdió la dosis de advertencia de las ametralladoras, por lo que en el momento en que el ala de la máquina deportiva con el escudo de frenado extendido chocó con el L-29 que volaba de frente. 2845 controlado por el Tte. Václav PRESL, ya podría estar en camino un permiso para tiro de puntería. El resultado fue esencialmente el mismo. Una tripulación de dos hombres encontró sus muertos en la máquina siniestrada, que, cuando cayó cerca de la aldea de Budkov, arrancó la línea VN y posteriormente se incendió, cuyo comportamiento después del contacto con efectivos L-29 una vez más generó dudas con razón sobre su intenciones sobre nuestro territorio. En este caso, sin embargo, se trató más bien de un cortocircuito del piloto Friedrich Hammer (30 años),

También me gustaría citar al ingeniero M. Irra de su publicación Aero L-29 "Dolphin" en la Fuerza Aérea Checoslovaca y Checa - 1 volumen, AERO Jakab edición n.º 15, 2015:

Orden secreta del comandante de la 1.ª SLP n.º 032 del 2 de octubre de 1973:

''... El 2 de septiembre de 1973 a las 4:01 p. m., hubo una violación de la Checoslovaquia del espacio aéreo en avión a motor desde la RSR (República Federal de Austria - nota del autor) en la zona de Nový Vojířov hasta una profundidad de 15 km sobre nuestro territorio nacional. El objetivo-intruso fue detectado por puestos de observación y radares. Los combatientes del aeropuerto de České Budějovice se dirigieron a los intrusos. El intruso fue invitado a seguir por señales válidas internacionalmente. No obedeció esta llamada y durante una maniobra brusca contra los cazas de escolta, provocó una colisión con un caza a una altura de 100 m en un área de 8 km al este de Jindřichův Hradec, que no pudo evitarse. El avión intruso se estrelló en el área del pueblo de Stříškovice (este es un error tipográfico, el nombre correcto probablemente debería ser Střížovice - nota del autor) y se incendió cuando cayó. Teniente de aeronave Presla resultó dañado en la colisión y el piloto hizo un aterrizaje de emergencia con él en el aeropuerto de České Budějovice. El sistema de efectivo cumplió la tarea. El intercambio de efectivo de VS, el intercambio de efectivo y los medios de seguridad del tráfico aéreo participaron en el cumplimiento de la tarea con medios de efectivo. Mayor de pilotos NELIBA Jiří y el teniente. PRESLA Václav fue propuesta por el comandante de la 3.a dPVOS para una recompensa del comandante superior por su excelente desempeño de la tarea durante la intervención contra el intruso...''

Situaci popsali i oba piloti. Nejprve npor. Václav PRESL:

''… Neliba vyzýval narušitele k následování křídly, ale bezvýsledně, pak vystřelil varovnou dávku. Narušitel otočil směrem k němu, ale to už byl Neliba téměř na pádové rychlosti, jak se snažil držet s ním rychlost. Sklesal k zemi až se mi ztratil za alejí topolů, já jsem nasadil k průletu vpravo, vystřelil signální raketu a zakýval křídly. Stále odmítal poslechnout a otočil se nazpět, tak jsem ho předlétl a nasadil na vstřícný kurs k přeletu nad ním. V ten okamžik narušitel asi chtěl znova zatočit a přešel do náklonu 90 stupňů. Přitom zachytil koncem křídla o záď trupu mého Delfína, křídlo se ulomilo a letoun se zřítil …''

Mjr. Jiří NELIBA ze svého zásahu zřejmě tak nadšený nebyl, i když mu není možné nic vyčítat:

''… Po incidentu s rakouským narušitelem, kde podle mne z pouhé hlouposti zahynuli dva lidé, jsem začal uvažovat o odchodu do zálohy, neboť s podobnou „činností“ jsem už nechtěl mít nic společného …''

Nezbývá než dodat, že mjr. Jiří NELIBA opravdu odešel k 31. 7. 1975 na vlastní žádost do zálohy. Npor. Václavu PRESLOVI bylo za úspěšný zásah v OH zrušeno vyškrtnutí z KSČ, které ztratil při normalizačních prověrkách, a to mu zřejmě zachránilo možnost v armádě dále létat.

'''''L-29 tč. 3244, jenž je zobrazen na této fotografii, byl podle všeho Delfínem, s kterým npor. Vlastimil Navrátil dne 16. 7. 1975 zasahoval z OH proti polskému An-2R SP-WKW. El L-29 tiene un tanque adicional de 150 litros debajo de las alas, la parte superior pintada de negro contra el deslumbramiento, y en la nariz está el emblema del 3er Escuadrón de Mando (VÚ 6908) de Žatec (1 de septiembre de 1969 - 1 de septiembre de 1974), que se muestra a continuación. El Delfín voló en Žatec hasta 1972, pero es probable que ya en el verano de 1971 estuviera entre los 13 Delfín seleccionados que fueron reconvertidos por la 7ª LVO a la posibilidad de colgar contenedores con ametralladoras 17N. En cualquier caso, en 1972 fue transferido al 8.° SLP en Mošnov, donde comenzó a trabajar en el OH con el 1.° Escuadrón. El L-29 lleva la librea estándar en metal plateado con adiciones rojas: una franja en la parte trasera del fuselaje frente al SOP y la parte inferior del morro. En este diseño, los delfines se entregaron a la URSS, pero algunos de nuestros L-29 también volaron de esta manera, como el 3246 con 1 dormitorio en České Budějovice, pero también otros.''''' ''(Archivo de fotos del autor a través de Stanislav Vystavel)''

'''''artículo L-29 3244 con contenedores de ametralladoras debajo del ala, que contienen un arma 17N (antigua ametralladora MG-17 alemana) y 180 piezas de cartuchos de 7,92 mm, en OH en el destacamento del 1.er escuadrón, 8.º slp en Náměšt nad Oslavou, aparentemente en el años 1972-1975. El piloto de la izquierda es Kpt. Vlastimil Navrátil, a la derecha está el Tte. Petr Okác. artículo L-29 3244 fue producido el 4 de febrero de 1969 y posteriormente asumido por el 11. ° SLP en Žatec el 11 de abril de 1969. Después del servicio con el 3. ° Vlt en Žatec y el 8. ° SLP en Mošnov, fue entregado al SNP VVLŠ en Košice, donde está registrado como 1. 10. 1987. En 1994, estaba con el 1.er Regimiento de Infantería en Přerov, y cuando el regimiento se disolvió, se trasladó al 34.º Regimiento de Infantería en Pardubice para unirse al 342.º Regimiento de Infantería. Confirmado aquí todavía en mayo de 1999. Después del desguace de VzS AČR, se vendió a EE. UU., donde se registró el 15/05/2008 como N75KF, propietario Kendal Flight Ciro., Presto, Pensilvania.  '''(Archivo de fotos del autor a través de Stanislav Vystavel)''


Nicméně mírně jsme odbočili od našeho tématu a případu, který nás nejvíce zajímá. V době, kdy se již služba L-29 v OH PVOS chýlila ke svému konci, zastřílel si Delfín přímo na narušitele pocházejícího od našich severních sousedů z Polska.

Stalo se tak 16. 7. 1975, kdy neznámý cíl přelétl naši severní hranici s Polskem a pokračoval směrem k jihu až jihozápadu do Rakouska. Zaznamenán byl v prostoru Žiliny, kde jej v 15:14 hod. vizuálně zaznamenal v nízkém letu poblíž letiště člen místního Aeroklubu Svazarmu a okamžitě zalarmoval PVOS. '''*17'''  Protože svědek zřejmě dobře rozpoznal registraci stroje a identifikoval jeho původ, tak mohl být ihned proveden dotaz na původ a určení letounu do Polska důstojníkem 7. A PVOS pro součinnost se zahraničím – což mělo proběhnout v 15:19 hod. „Andula“ mezitím pokračovala v letu údolím řeky Váh ve výšce 30 – 50 m. Náčelník Oblastní letecké dispečerské služby (OLDS) Morava po nahlášení pohybu tohoto letounu, nařídil vyslat k vyhledání a sledování letounu vrtulník Mi-4 z Trenčína. Vrtulník dostal pokyn, aby se snažil donutit přistát An-2R na letišti v Piešťanech a od 15:23 hod. polský letoun sledoval, nicméně bez výsledku.

V ten okamžik však již z Mošnova postupně startovala dvojice hotovostních Migů-21 od zdejšího 8. slp, ale vzhledem k rychlosti a výšce letícího cíle, byl brzy vyslán do vzduchu postupně i pár Delfínů od detašmánu 1. letky, 8. slp z Náměšti nad Oslavou. '''*18'''  V 15:20 hod. tak velitel hotovostní směny L-29, kpt. Vlastimil Navrátil, přijal rozkaz NS Sokolnice přejít do „jedničky“ a vzápětí hlásil start, po kterém byl naváděn do prostoru severně Břeclavi a poté kurzem 170° nad letiště Malacky.

'''''Foto de An-2R SP-WKW, que pertenecía a ZUA (Zakład usług agrolotniczych) en Wrocław (esencialmente similar al Agrolet checoslovaco con el mismo enfoque en pulverizar y fumigar cultivos agrícolas), en el estado antes del incidente del 16/07/1975 , lamentablemente no pude conseguir. Creo que esta foto del "Andula" de la misma versión de 1991 del SP-WKA, que podría tener una decoración similar a la del SP-WKW de 1975, servirá como ilustración (archivo fotográfico del autor a través de Gerard Helmer)  '''.''


Mientras tanto, a las 15:34, el An-2R alcanzó y rastreó al MiG-21 de Mošnov en una posición al sur de Trenčín. Los pilotos identificaron el objetivo como un civil polaco An-2R SP-WKW después de la orientación de NS. '''*19''' Sin embargo, su piloto, Dionizy BIELAŃSKI, de 36 años, aparentemente no reaccionó a su descubrimiento. Al menos no de la forma en que lo imaginó nuestro PVOS. Sin embargo, es cuestionable qué posibilidades tenía el "veintiuno" en ese momento de acertar, cuando el objetivo se movía a una velocidad de aprox. 200 km/h, además a una altura de aprox. 30 – 50 m sobre el suelo. Desde mi punto de vista, casi cero, sobre todo porque el piloto polaco no era un novato, pero tenía 7.671 vuelos, 1.838 horas (de las cuales 333 horas en An-2).

En ese momento, el Capitán estaba dando vueltas y esperando. Vlastimil REGRESÓ con su artículo L-29 3244 a 500 m sobre Malaca y estaba esperando más instrucciones de la NS. Esto lo llevó en dirección a Myjava, donde recibió instrucciones de ascender a 1000 m y buscar un objetivo. A las 15:45 en el área de Myjavy, primero vio un Mig-21 a una altura de 1.500 m, y luego también descubrió un An-2R "arrastrándose" bajo el suelo. El piloto del 'veintiuno' aparentemente se sintió relevado al dejar la tarea de intervención a Delfín

y solo vio otros eventos desde el "piso superior". capitán Vlastimil NAVRÁTIL comenzó a descender hacia "Andula" y pidió información para intervenir. Le dijeron que debía dar la orden: "Eres un intruso" y obligarlo a aterrizar en el aeropuerto de Piešťany. Intentó hacerlo e hizo saber esta orden disparando una bengala verde frente a Antonov. Dionizy BIELAŃSKI, sin embargo, solo empujó su avión aún más hacia el suelo hasta una altura de aprox. 20 ma continuó en un curso sin cambios de 240°. Después de un giro de 360°, el Capitán. REGRESO el sobrevuelo con aleteo, lo que significaba: "¡Sígueme!", pero de nuevo sin una reacción adecuada por parte polaca. En el tercer allanamiento, nuestro piloto de efectivo disparó una bengala roja, que significaba: "¡Siga mis órdenes, de lo contrario no garantizo su seguridad!" En el siguiente allanamiento, el Cap. Devolvió las dos bengalas restantes, pero no tuvo ninguna consecuencia para las acciones de los aviadores polacos.

Mientras tanto, la línea entre nuestro lado y el lado polaco estaba "caliente". A las 3:36 p.&nbsp;m., incluso antes de que el Capitán. NAVRÁTIL descubrió An-2R cerca de Myjava, informó el oficial de turno ÚVS 7. Un PVOS Lt. Jaroslava KARÁSKOVÁ que Antonov descubrió nuestro Mig-21, pero el avión polaco no responde a las órdenes. Inmediatamente también hubo una pregunta sobre la posibilidad de disparar. Su homólogo en Polonia, el teniente coronel. KITAYEVSKI respondió que: "Tenemos que actuar de acuerdo con nuestras normas, nada más nos lo puede decir", dado que es imposible abrir fuego contra un avión de un estado socialista amigo. El mismo Dionizy BIELAŃSKI aparentemente se basó en esta regulación, quien ciertamente vio nuestros cajeros automáticos, pero no creyó que le dispararían. Hoy probablemente no sabremos si estaba calculando con la intervención de OH durante su escape, pero si es así, entonces según mi opinión, aunque sin fundamento, sólo contaba con la posibilidad de enviar el Migu-21, que sabía que tendría importantes problemas con su "Andula" y tenía ventaja de su lado al sobrevolar el suelo a baja velocidad. Desafortunadamente para él, el Delfín tenía opciones de golpe mucho mejores en este sobre de vuelo.

'''''Zápis o činnosti důstojníka pro součinnost se zahraničím z ÚVS 7. A PVOS vyhotovený zástupcem náčelníka štábu plk. gšt. Václavem Skálou.''' (Foto www.ustrcr.cz)''


Čas nicméně plynul a v 15:42 hod. už pplk. KITAJEVSKI mění názor a dává souhlas s výstražnou dávkou před unikající letoun. V 15:45, kdy npor. NAVRÁTIL hlásí kontakt s cílem u Myjavy, oznamuje npor. KARÁSKOVÁ do Polska, že se letoun blíží k státní hranici s Rakouskem a je předpoklad jejího překonání do 5 minut. Poláci se dostávají pod tlak a v 15:47 hod. pplk. KITAJEVSKI oznamuje, že volají k ministrovi o povolení k sestřelu. Tím ministrem nebyl nikdo jiný než armádní generál Wojciech JARUZELSKI.

capitán Mientras tanto, Vlastimil NAVRÁTIL dispara una ráfaga de advertencia desde una distancia de 100 m frente al An-2R para que el piloto que escapa pueda ver los misiles brillantes. Es el último y más significativo intento de hacer que Dionizy BIELAŃSKI cambie su intención de volar a toda costa y salvarse aterrizando en un aeropuerto de Checoslovaquia según las instrucciones de los luchadores de efectivo. Sin embargo, hasta el último momento, le jugó la baza. capitán NAVRÁTIL se queda en el destino, pero en NS Sokolnice informa que se está quedando sin combustible, tiene un saldo de 450 l, por lo que recibe la orden de regresar a la base, a donde se dirige con un rumbo de 330°, pero inmediatamente ¡Viene otra orden para volver a "Andula"! Debió ser pasadas las 15:52, cuando desde Polonia, del Tte. Col. ACUERDO DE KITEVSKY viene la aprobación de un permiso para disparar a la aeronave que huye. También es, en mi opinión, indiscutible que esta orden fue emitida por el propio Ministro JARUZELSKI, como se puede ver en los documentos a continuación. Comandante de la 7.ª A PVOS Gral. Gen. Josef MARUŠÁK no estuvo presente en el lugar de trabajo y estuvo representado por el oficial superior de operaciones, el teniente coronel. de Vladimir SEMAN. Realizó una conferencia telefónica con su comandante en jefe, Gral. Gen. MARUŠÁK para que se apruebe la solicitud polaca, y luego emite la orden de derribar al intruso con la palabra clave "ZARJA".

'''''La documentación fotográfica del lugar del accidente de An-2R 1G14438 SP-WKW muestra que la aeronave se quemó casi por completo después del impacto.''' (Foto www.ustrcr.cz)''


A las 15:57, el An-2R con el núm. 1G14438 SP-WKW se mueve en el área entre los pueblos de Čára y Kúty. capitán Vlastimil NAVRÁTIL confirma haber recibido la contraseña "ZARJA", pero para estar seguro, la tiene confirmada: "¡Tienes que realizar ZARJA - derriba!". Después de todo, es consciente de que debe disparar contra un avión civil... Está en una posición favorable para disparar, y tan pronto como se confirma la orden de ataque, abre fuego con sus dos ametralladoras de 7,92 mm contra una distancia de 300 m "Andula" volando ya solo 10 m sobre el suelo, a las 15:57 es golpeado en el fuselaje en un giro brusco a la derecha e inmediatamente toma el suelo con su ala y termina su viaje en un campo de cereales con el nombre local de Klíny, 4 km al este del pueblo de Kúty, aprox. 8 kilómetros '''* 20'''de la frontera del estado. La máquina se destruye y se incendia, mientras que la piloto Dioniza BIELAŃSKI muere entre sus restos. Según la posterior autopsia forense, se comprobará que estuvo bajo una larga y muy fuerte carga psicológica antes de su muerte, por lo que debió ser muy consciente del riesgo de su fuga en una situación ya casi desesperada. Las pertenencias personales del piloto también se encontraron entre los restos calcinados, incluido un mapa improvisado de Checoslovaquia, licencias y licencias de piloto, un cuaderno de vuelo y también dinero, todo en un bolso de mano. Todo esto confirma su intención de volar a Austria. Sin embargo, sigue siendo un misterio que haya emprendido este intento solo y sin la familia que dejó en su casa en Polonia.

'''''Documentación fotográfica del lugar del impacto del An-2R 1G14438 SP-WKW: hélice de cuatro palas AV-2 y motor AŠ-62IR.''' (Foto www.ustrcr.cz)''


'''''La documentación fotográfica del lugar del accidente de An-2R 1G14438 SP-WKW muestra que la aeronave se quemó casi por completo después del impacto.''' (Foto www.ustrcr.cz)''


En este momento, según el expediente de la investigación, hay 4 máquinas intermedias de nuestro PVOS en el lugar del derribo, por lo que probablemente se trate de dos Mig-21 de Mošnov y un par de L-29 de Náměšt nad Oslavou. capitán Sin embargo, Vlastimil NAVRÁTIL, consciente del escaso saldo de combustible, no espera nada y con el consentimiento de NS Sokolnice se dirige al aeropuerto más cercano a Bratislava, donde aterriza sano y salvo con un saldo de 200 litros de combustible.

El fuego en el suelo será extinguido a tiempo por los bomberos del cercano Senice, sin que las llamas se propaguen al grano circundante. La comisión de investigación, que está realizando una inspección del esqueleto carbonizado del An-2R y el resto del motor, señaló, entre otras cosas, que se encontró un solo orificio de bala en los restos del fuselaje en el lugar sobre el extremo de la puerta de entrada desde el lado superior izquierdo, dirigido hacia el compartimiento del motor. Las demás intervenciones probablemente se ubicaron desde este lugar hacia el frente, que sin embargo fue completamente destruido por el fuego.

Agreguemos que Capt. Vlastimil NAVRÁTIL fue extraordinariamente ascendido al grado de mayor por esta intervención en los Juegos Olímpicos, pero al parecer no deseaba tal carrera en la aviación. El autor está lejos de moralizar en este punto. Era una época diferente y emitir juicios desde la perspectiva actual puede resultar bastante barato a primera vista. Es cierto que ciertamente cargó con su trauma de esta intervención y tiene que luchar con él, tal vez incluso hoy. Sin embargo, no puedo imaginar que no hubiera seguido una orden directa de NS, especialmente cuando estaba en el aire "bajo la supervisión" de otros 3 pilotos, incluso de la misma unidad, quienes seguramente habrían sabido si él falló intencionalmente su ataque, o disparó deliberadamente fuera del objetivo. En este caso, seguramente enfrentaría una citación ante la comisión de investigación, que ciertamente investigaría la eventual fuga del An-2R a Austria como una falla mayor de todo el HS PVOS y necesariamente buscaría al culpable que enfrentaría un castigo. . Solo queda agregar que, como Maj. Jiří NELIBA en el caso anterior, y Maj. No mucho después, Vlastimil NAVRÁTIL pidió entrar en reserva.'''*21'''

'''''Nákres místa dopadu An-2R 1G14438 SP-WKW.''' (Dokument www.ustrcr.cz)''


V roce 2002 poskytl mjr. v. v. Vlastimil NAVRÁTIL doplňující výpověď k tomuto případu vyšetřovatelům na ÚDV, kterou cituji ze Sborníku Securitas Imperii č.14 (ÚDV Praha) v článku od Tomáše Bursíka:

''…“Tuve un sentimiento muy desagradable sobre el evento. Antes de cada servicio en efectivo, teníamos una revisión regulatoria y capacitación, por lo que sabía que no se debía disparar contra aviones de países socialistas. Yo era soldado, estaba acostumbrado a obedecer órdenes y actuar bajo presión y estrés, comprobé varias veces si la orden de derribar era válida. […] [Luego] hablé personalmente con el jefe de estado mayor de la división, quien me dijo que la orden de derribar debería haber venido del lado polaco, específicamente del general Jaruzelski. [...] Al poco tiempo se dejó de hablar del incidente, me dio la impresión de que hubo un intento de encubrir todo el incidente, ya que las autoridades responsables sabían que la intervención no estaba de acuerdo con los lineamientos. El evento me afectó psicológicamente y me causó problemas en mi vida personal. Unas tres cuartas partes de un año después, presenté una solicitud para ser liberado a la vida civil"....''

Toda la acción restante posterior de este caso, tal como fue investigada por la ÚDV, también me permito citar a L. Morbacher, J. Synek - <nowiki>https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-</nowiki> hranice/usmrceni-statni-hranice -retratos/bielanski-dionysus/ :

''… Las autoridades estatales checoslovacas en ese momento trataron de mantener todo el evento lo más secreto posible, y no solo del público. Términos como choque, siniestro o accidente aparecen en el expediente de investigación de la StB, lo que contradice el protocolo sobre la inspección del lugar del accidente aéreo del 17 de julio de 1975, que consta en el expediente de investigación. De la Información para el Fiscal Militar Jefe de la República Checoslovaca del 21 de noviembre de 1975, preparada por el Tte. Col. paseo. derechos. Karel Lajvr, se deduce que la conclusión de la investigación de la comisión MNO contradice los hechos objetivos establecidos. La conclusión del informe se preparó de acuerdo con las instrucciones del Tte. Gen. Josef Remek, Jefe de las tropas de la Fuerza Aérea y PVOS y Viceministro de Defensa Nacional, basado en un acuerdo con el personal de la Comisión Polaca que participó en la investigación. Este acuerdo fue suscrito por el titular de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Aéreos, Gral. de Div. En g. Frantisek Dolezal. Además, el 18 de julio de 1975, el Ministro de Defensa Nacional y, en la misma medida, el Secretario del Comité Central del Partido Comunista de la República Checa, Vasil Biľak, Jefe del Departamento de Administración del Estado del Comité Central del Partido Comunista de la República Checa Partido, el Viceprimer Ministro de la República Checoslovaca y el Jefe del Departamento de Seguridad y Defensa del Gobierno de la República Checoslovaca fueron informados sobre este acuerdo y las causas reales del accidente. La investigación del Ministerio de la Defensa Nacional muestra un intento de hacer pasar el caso por un accidente para que ninguno de los comandantes rinda cuentas.''

''Una circunstancia grave, que consta explícitamente en documentos de archivo, es que el entonces Ministro de Defensa Nacional de Polonia, Gen. Wojciech Jaruzelski. El hecho de que la instrucción de derribar el avión proviniera del lado polaco también se evidencia en las declaraciones del comando checoslovaco. Incluso el historiador polaco Łukasz Kamiński del Instituto de la Memoria Nacional (IPN) no duda de la responsabilidad de Jaruzelski en derribar a Bielański, según los documentos disponibles para el IPN.''

''Después de 1989, la Oficina para la Documentación e Investigación de los Crímenes del Comunismo (ÚDV) también se ocupó del caso, pero el enjuiciamiento del excomandante de la defensa aérea de la República Checoslovaca, Gral. de Div. En 2002, Josef Marušák no fue posible porque ya no estaba vivo. Se apartó la investigación del caso por sospecha adicional de comisión del delito de abuso de poder por parte de un funcionario público, ya que el asunto se investigaba como un accidente aéreo independientemente de que el avión fuera derribado en violación de las normas aplicables y el piloto polaco murió como resultado de la violación de las normas. ÚDV llegó a la conclusión de que por iniciativa del Tte. Gral. Jozef Remek fue cerrado por el mayor general. František Doležal, la investigación de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Aéreos del Ministerio de Defensa Nacional, con el hecho de que el avión realizó una maniobra peligrosa durante la cual el ala tocó el suelo y se estrelló. El fiscal militar teniente coronel. Karel Lajvr testificó en julio de 1975 que razones políticas requerían que el caso no se hiciera público. [...] La reunión mostró un esfuerzo por no declarar las verdaderas causas del desastre, lo que también corresponde a los deseos de la parte polaca. Sin embargo, ni Remek ni Doležal fueron procesados, ya que ya no estaban vivos en ese momento.''

''Uno de los últimos actores vivos que podrían rendir cuentas por la muerte de Dioniza Bielański es el exministro de Defensa polaco y más tarde presidente Wojciech Jaruzelski. Sin embargo, supuestamente no recuerda este trágico evento de julio de 1975. Además, también enfrenta cargos por su responsabilidad en las brutales intervenciones de la policía y el ejército tras la declaración del estado de emergencia en Polonia en diciembre de 1981 (el artículo fue escrito antes de la muerte de Wojciech Jaruzelski en 2014 - nota del autor )...''

'''''Informe del Jefe de las tropas de la Fuerza Aérea y PVOS Lt. Gen. Jozef Remek para el Ministro de Defensa Nacional General de Ejército Martin Dzúr.''' (Documento www.ustrcr.cz)''
----En la versión original de este artículo de 2004, mencioné un incidente más de nuestro PVOS con An-2 polacos. Supuestamente, se suponía que era un par de "Anduls", que supuestamente intentarían volar el 1 de abril de 1982 desde el área de Cracovia nuevamente a través de Checoslovaquia a Austria. Hoy, más de 16 años después de la creación del artículo original, debo señalar que, lamentablemente, esta información no estaba suficientemente fundamentada y, por lo tanto, era inexacta. Se puede medir correctamente gracias a los datos del Ing. M. Irry. '''*22'''

Fue solo un An-2 militar el que se dirigió a través de nuestro territorio hacia Austria con tres hombres a bordo. Esta vez, el piloto logró esquivar tanto a los radares como a posibles testigos en tierra que informarían de su hallazgo. Y todo el camino hasta Senice, donde finalmente se informó a las 13:01 que había volado desde el Svazarmu Aeroclub de aquí. HS PVOS lo alertó de inmediato y el Mig-21 realmente despegó de Mošnov, pero no tuvo la oportunidad de intervenir, porque a las 1:14 p.&nbsp;m. el An-2 sobrevoló la frontera estatal y finalmente aterrizó en Viena. El informe de la agencia de prensa polaca PAP dice que el avión fue secuestrado en Austria y una persona de la tripulación de tres miembros pidió regresar a Polonia, supuestamente un mecánico.
----Así podríamos terminar este artículo de hoy, con el que traté de recordar algo de la historia de nuestra aviación militar. Una vez más, me gustaría mencionar que estoy particularmente feliz por la oportunidad de intervenir después de tanto tiempo en mi texto original de 2004, que, corregido y complementado con nuevas fotos, documentos e información, ahora han leído, espero , hasta el final. Por supuesto, estaré feliz por cualquier observación relevante o adición a los casos descritos, porque si algo he aprendido durante mi trabajo editorial esporádico, es principalmente el hecho de que casi siempre hay algo que agregar, o peor aún, corregir. .

'''Radim Spalek, 2020'''
----


'''Comentario:'''

'''*1''' – El piloto del B-33 (Il-10) aún no identificado del 30° bip fue el Tte. Vaclav Samoël. Desafortunadamente, aún no conozco el nombre del tirador, así como el número y la marca del casco del "cosechador". Según el mayor Jan J. Šafařík, la máquina pertenecía al estado del {{ord|1.|er}} escuadrón a saber. <nowiki>http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf</nowiki>

Logré identificar el nombre del tirador Josef Synek gracias a la memoria del ingeniero Miloš Mikulka:

''Hola, el tirador del B-33 fue Josef Synek de Hranice en Moravia. Se formó como tornero en SOU Sigma. Como piloto de aeronaves no motorizadas, tuvo la suerte de poder cumplir su servicio militar básico en la Fuerza Aérea. Algunos de ellos, que completaron el entrenamiento de motores antes de la ZVS, también volaron el Miga 15 como parte de la ZVS. Vivíamos en la misma calle y básicamente teníamos un interés común: aeromodelismo. Aproximadamente un mes después del evento que describes, me mostró una foto de un B-33 en el que fue fotografiado con su piloto durante una visita a Hranice. El avión tenía varios pinchazos, también recuerdo el pinchazo de la hélice. Las fotos debían tomarse inmediatamente después del aterrizaje. Ambos estaban vestidos con trajes de vuelo de invierno, que nuestra fuerza aérea usaba en ese momento. Por la forma en que describe el evento, lo recuerdo hablando de él. También describió el vuelo terrestre en el que intentaron escapar los MiG, que los estaban atacando... incluso el hecho de que se disparó un poco... Después de su regreso de ZVS, nos encontramos nuevamente en el aeropuerto de Hranice. Yo como estudiante de entrenamiento básico de planeadores, él como planeador en entrenamiento avanzado. Después de un corto tiempo, comenzó a entrenar en aviones motorizados: lo voló en el C-104. En algún momento alrededor de 1959, se fue a trabajar a Ostrava y fue entonces cuando terminaron nuestros contactos mutuos. Creo que también estuvo activo en el aeropuerto de Ostrava en Hrabůvka durante algún tiempo. Hola Mikulka. que durante algún tiempo también trabajó en el aeropuerto de Ostrava en Hrabůvka. Hola Mikulka. que durante algún tiempo también trabajó en el aeropuerto de Ostrava en Hrabůvka. Hola Mikulka.''


'''*2''' – Capitán. Božík Stodůlka, ZV 1. escuadrón 2. slp, murió el 4/1/1959 en el desastre Mig-15UTI tč. 2604. Durante el aterrizaje nocturno en la base de operaciones en Bratislava-Ivánka, el "spárka" aterrizó ya 350 m antes del VPD. Posteriormente, el tren de aterrizaje fue captado por las luces de la fila de aterrizaje y luego por el edificio de la estación transformadora. El Mig-15UTI luego rodó sobre su espalda y explotó al impactar, matando a los dos pilotos a bordo. Fuera del Cap. Stodůlky y el teniente. Milán Vana.


'''*3''' – Según el Mayor Jan J. Šafařík, los cazas atacantes del VVS-JGV del 5.º GIAP eran radares Miga-17PF. ver <nowiki>http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf</nowiki>


'''*4''' – De las fotografías que Pavel Krejčí publicó sobre este caso en su excelente sitio web www.leteckabadatelna.cz , lamentablemente no está del todo claro si Mig-15bis R tč. 3651 suspendido por un par de los tanques adicionales "grandes" de 600 l ya mencionados, que el "erka" llevaba casi de serie por la razón de que se eliminó el alcance más corto cuando se opera a alturas del suelo. Si ese fuera el caso, entonces estos "tanques" aparentemente estuvieron involucrados en gran medida en el estancamiento y la transición a una caída después de un error de pilotaje.


'''*5''' – Para simplificar, en el siguiente texto utilizaré la variante abreviada Mig-21F en lugar de Mig-21F-13, como era costumbre en los documentos oficiales de la Fuerza Aérea Checoslovaca. (Nota del autor)


'''*6''' – Según el maestro Jan J. Šafařík y el ingeniero L. Režňák, el luchador atacante fue el capitán. Umyarov en el Mig-21PF. ver <nowiki>http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf</nowiki> y Eng. L. Režňák – MiG-19 Steel Stallion, World of Wings 2008 y 2017.


'''*7'''– En la versión original del artículo de 2004, me basé en el testimonio del entonces comandante del {{ord|3.|er}} sPVOS, col. Emil Hájek, que la catapulta del Maj. Ohema tuvo lugar hasta 4.500 m - ver D. Schneider - Destinos de los aviadores 2, Suplemento, 1998. Mayor él mismo. Ohem afirma en sus memorias que salió disparado de un MiG incontrolable ya a 11.000 m (en el expediente de investigación, la altura original del vuelo figura como 10.500 m) - ver Jan J. Šafařík - "Gaviota" fallida, REVI n.º 70, 2007. Esto significa que toda la situación después de la intervención se llevaría a cabo más rápido de lo que originalmente esperaba. Sin embargo, es seguro que el Maj. Ohm, apenas tiempo suficiente para dos intentos de arrancar el motor en vuelo durante un descenso de solo 500 - 1000 m Después de mirar el archivo de investigación, sigo considerando más probable la versión presentada aquí, es decir, la eyección hasta 4500 m. La declaración del piloto fue escrita inmediatamente después de todo el evento y la consideró más acertada que los recuerdos posteriores, a pesar de que es un actor directo. Ver VÚA-VHA, MNO, 1964, caja 87, letrero. 15/26-48, n. 05342, Materiales del accidente aéreo, 6 de octubre de 1964. Para un tratamiento más reciente, véase Ing. L. Režňák – Steel Stallion MiG-19, World of Wings 2008 y 2017, también trabaja con la versión catapulta hasta 4.500 m con doble intento de lanzamiento del motor. L. Režňák fecha todo el evento al 29 de septiembre de 1964, pero en este caso probablemente sea un error tipográfico. La información sobre la 1ra DIA en Merseburg también provino de la misma fuente que menciono al comienzo de esta nota. Esto se publicó en la versión original del artículo en 2004 y finalmente resultó ser incorrecto, ya que la designación correcta de esta unidad principal en Merseburg es el 6º GIAD, como ahora se corrigió. incluso si es un actor directo. Ver VÚA-VHA, MNO, 1964, caja 87, letrero. 15/26-48, n. 05342, Materiales del accidente aéreo, 6 de octubre de 1964. Para un tratamiento más reciente, véase Ing. L. Režňák – Steel Stallion MiG-19, World of Wings 2008 y 2017, también trabaja con la versión catapulta hasta 4.500 m con doble intento de lanzamiento del motor. L. Režňák fecha todo el evento al 29 de septiembre de 1964, pero en este caso probablemente sea un error tipográfico. La información sobre la 1ra DIA en Merseburg también provino de la misma fuente que menciono al comienzo de esta nota. Esto se publicó en la versión original del artículo en 2004 y finalmente resultó ser incorrecto, ya que la designación correcta de esta unidad principal en Merseburg es el 6º GIAD, como ahora se corrigió. incluso si es un actor directo. Ver VÚA-VHA, MNO, 1964, caja 87, letrero. 15/26-48, n. 05342, Materiales del accidente aéreo, 6 de octubre de 1964. Para un tratamiento más reciente, véase Ing. L. Režňák – Steel Stallion MiG-19, World of Wings 2008 y 2017, también trabaja con la versión catapulta hasta 4.500 m con doble intento de lanzamiento del motor. L. Režňák fecha todo el evento al 29 de septiembre de 1964, pero en este caso probablemente sea un error tipográfico. La información sobre la 1ra DIA en Merseburg también provino de la misma fuente que menciono al comienzo de esta nota. Esto se publicó en la versión original del artículo en 2004 y finalmente resultó ser incorrecto, ya que la designación correcta de esta unidad principal en Merseburg es el 6º GIAD, como ahora se corrigió. Režňák - El MiG-19 Steel Stallion, World of Wings 2008 y 2017, también funciona con una versión de expulsión hasta 4.500 m con un intento de lanzamiento de doble motor. L. Režňák fecha todo el evento al 29 de septiembre de 1964, pero en este caso probablemente sea un error tipográfico. La información sobre la 1.ª DIA en Merseburg también provino de la misma fuente que menciono al comienzo de esta nota. Esto se publicó en la versión original del artículo en 2004 y finalmente resultó ser incorrecto, ya que la designación correcta de esta unidad principal en Merseburg es el 6º GIAD, como ahora se corrigió. Režňák - El MiG-19 Steel Stallion, World of Wings 2008 y 2017, también funciona con una versión de expulsión hasta 4.500 m con un intento de lanzamiento de doble motor. L. Režňák fecha todo el evento al 29 de septiembre de 1964, pero en este caso probablemente sea un error tipográfico. La información sobre la 1.ª DIA en Merseburg también provino de la misma fuente que mencionó al comienzo de esta nota. Esto se publicó en la versión original del artículo en 2004 y finalmente resultó ser incorrecto, ya que la designación correcta de esta unidad principal en Merseburg es el 6.º GIAD, como ahora se corrigió.


'''*8''' – En el texto original de 2004, el impacto del Migu-21F se indicaba a 15 km al S de Potsdam, pero hoy me inclino a la opinión de que el lugar de impacto más correcto es a 7 km al SO de Luckenwalde, que se indica por L. Režňák, M. Irra y también figura en el expediente de investigación (aunque aquí aparece una vez a 7 km al SO de Luckenwalde y una segunda vez a 8 km al NO de Luckenwalde).


'''*9''' – František Kružík testificó directamente sobre el evento – ver A. Pacola – Un caza polaco me golpeó directamente en el tubo del motor con un cohete y cortó la parte trasera de

mi avión en la turbina, Horácké noviny 23/07/2020:

''… Fue un ejercicio de defensa aérea polaco. En ese momento, muchos objetivos volaron hacia Polonia desde diferentes direcciones, incluso desde Alemania, por lo que la defensa polaca se sobrecargó deliberadamente. Varias mujeres nos llevaron allí desde Náměště a ciertos intervalos. Empecé en la oscuridad alrededor de las 4:30 de la mañana. El ejercicio consistía en averiguar qué lograron capturar y neutralizar los polacos. Por lo tanto, no es de extrañar que cuando el piloto polaco, el primer teniente Henryk Osierda, estaba en efectivo y no fue a encender su motor, se transfirió apresuradamente al siguiente avión, que se estaba quedando sin efectivo y por lo tanto también tenía misiles afilados colgando. de sus alas. Y así, cuando me disparó lo que pensó que era solo un tiro de práctica, salió volando un misil afilado con una ojiva infrarroja guiada por el calor del motor. Estaba volando a una altitud de 9.500 metros, todavía estaba oscuro en el suelo,''

''pero ya amanecía arriba, así que ya podía ver el mapa en la cabina...''

Entonces parece que la opción correcta es cambiar la máquina original con un mal funcionamiento por un avión subido al stand de OH que incluye un PLŘS R agudo -3S.


'''*10''' - "Spárka" Su-7U artículo no. 0508 voló un total de 1.363,02 horas con 2.449 despegues.


'''*11''' – En la versión original de 2004 señalé la fecha 16/04/1964, pero esto no es correcto y en la nueva versión se corrige según expediente de investigación al 10/04/1964.


'''*12''' – En la versión original de 2004, di el nombre incorrecto de Miroslav Valášek, que se basó en fuentes más antiguas. Corregido nuevamente en la nueva versión del artículo según el expediente de investigación y viz. ingeniero L. Režňák – Steel Stallion MiG-19, World of Wings 2008 y 2017 en Miloslav Valášek.


'''*13''' – Probablemente se trataba de un Mig-21PF perteneciente a VVS-SA.


'''*14''' – Para más detalles ver Ing. M. Irra – Aero L-29 “Delífn” en la Fuerza Aérea Checoslovaca y Checa – Parte 1, AERO Jakab edición n.º 15, 2015.


'''*15''' – 10:30 a.&nbsp;m. Presentado por Evžen Kulič en la publicación The Air Force is Beautiful, World of Wings 1998, que se basa en el archivo de investigación y los recuerdos del Maj. Miroslav Říčka. 10:32 a.&nbsp;m. informa el Mayor. Jan J. Šafařík en su resumen completo de las intervenciones del PVOS checoslovaco, véase <nowiki>http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf</nowiki>


'''*16''' – En la versión original del artículo de 2004, enumeré por error la máquina como JODEL, según fuentes más antiguas.


'''*17''' - Según la información que me envió Ivan Sabo (conocido como "GONZO", propietario y creador del sitio web www.gonzoaviation.com ), este jefe de AK Žilina debería haber sido František Hanovec, un ex piloto de combate de SVZ y un miembro del Escuadrón 13, que tiene un derribo confirmado de Messerschmitt 109 en Rusia. Luego sirvió en la fuerza aérea militar checoslovaca, y después de su liberación a la vida civil, se le otorgó este puesto en AK Svazarm en Žilina. Por el contrario, según L. Morbacher, J. Synek <nowiki>https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/</nowiki> era un trabajador de AK Žilina, quien advirtió sobre el movimiento del An-2 polaco en el espacio aéreo checoslovaco, Vasil Kolár.


'''*18''' – Según L. Morbacher, J. Synek – <nowiki>https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/</nowiki> efectivo L-29 iniciados de Brno, pero me parece poco probable. El destacamento permanente del 1.er escuadrón, 8.º slp con Dolphins estaba ubicado en Náměšt nad Oslavou. En el informe del Cap. Vlastimila Navrátil sobre la ejecución de la intervención, lamentablemente no se indica el aeropuerto de donde despegó.


'''*19''' – En la versión original del artículo de 2004, afirmé erróneamente que la máquina An-2 era militar y que un piloto militar escapó con ella. Corregido según L. Morbacher, J. Synek –    <nowiki>https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/</nowiki> Matriculación An-2R 1G14438 SP- WKW es correcto según fuentes polacas y listas de producción An-2. SP-WKV también aparece y se incluye directamente en el informe de investigación, pero me inclino a creer que se trata de un error de nuestra parte al escribirlo. Asimismo, el informe de investigación enumera el número de serie encontrado como 1614438 en lugar del 1G14438 correcto. El registro SP-WKV de An-2 aparentemente nunca voló en Polonia.


'''*20''' – En el informe de inspección del lugar del impacto del An-2R se indica una distancia de 7-8 km, escrita de la misma forma que todo el informe a máquina de escribir, pero posteriormente se tacha y se corrige con una marcador negro a 12 km.


'''*21''' – Encontré otro recuerdo interesante sobre el derribo del An-2R el 16/07/1975 en <nowiki>https://forum.cspvo.cz/viewtopic.php?t=373</nowiki> :

'''''Re: NVP del 16 de julio de 1975'''''

Publicación de '''hopik''' » 24.11. 2012 22:07

''… Buen día. Encontré este artículo aquí, y como trabajé en la 612.ª compañía radiotécnica PVOS VU 5948/D en Božice, cerca de Znojmo, de 1975 a 1976, tengo que agregarle mis conocimientos. Trabajé en Božice desde enero de 1975 hasta septiembre de 1976, principalmente como calculadora de paneles de vidrio en los que se dibujaban las rutas de los aviones. A veces también tuve un suplente como dibujante, pero lo admito, no era muy bueno en eso. Esta empresa estaba equipada con localizadores de inspección P14, P15 y un altímetro, no sé si es PRV9 o 11. En ese momento, el quirófano era temporal en un pequeño cuarto en el dormitorio del equipo, porque la parte de combate subterráneo todavía estaba bajo construcción.''

''El día sobre el que se está escribiendo aquí, estaba como de costumbre sentado frente al planjet, como llamamos al tablero, que convirtió la información de los localizadores en azimut y longitud en la posición de los planos en una cuadrícula cuadrada. Estas posiciones de aeronaves fueron entregadas al cuartel general superior en Sokolnice. De repente llegó la orden de dejar de seguir inmediatamente a los otros aviones y concentrarse en un sector determinado. Los operadores de radar, incluidos los altímetros, giraron las antenas a los acimutes designados y las registraron. Esta actividad era absolutamente habitual durante cualquier sobrevuelo de representantes de diferentes países o el sobrevuelo de una aeronave sospechosa sobre el territorio de la República Checoslovaca. No había señales de nada fuera de lo común. Fue imposible encontrar nada durante mucho tiempo. De repente, apareció una señal de transpondedor en el área al noreste de Břeclav. Para aquellos que no saben lo que es un contestador automático. Este dispositivo transmite una señal desde el avión, que distingue la propia aeronave de la del enemigo. En la pantalla del localizador, parece un arco detrás del reflejo, y si hay dos de estos arcos, indica que la aeronave está en peligro. Dado que estas señales no son reflejos pasivos de los aviones, sino que se transmiten activamente, aumentan significativamente la posibilidad de su intercepción. Los códigos de estos transpondedores cambiaron irregularmente después de varias horas tanto en el costado de la aeronave como en el costado de los localizadores. Era obvio que el piloto volaba muy bajo, porque no teníamos el reflejo del avión en sí. Después de consultar con la sede, se nos informó que este era el objetivo que buscábamos. Además de este avión, también nos ordenaron seguir a los escuadrones de emergencia que despegaron contra él. Después de unos minutos de seguimiento, durante los cuales el objetivo se perdió de vez en cuando, se perdió por completo aproximadamente en el área de Břeclav. Después de un rato, preguntamos a los superiores un poco nerviosos y la respuesta fue breve. El objetivo fue derribado. Nunca habíamos visto nada como esto antes o después, así que fue un poco impactante. Más tarde supimos que era un polaco en Andula y eso fue todo. Cada vez que pienso en ello, me sorprende que tuviera este transpondedor encendido, que al menos nos delató, y que un avión así incluso tuviera un dispositivo así. Pero no tengo idea si este dispositivo podría apagarse o no. Si no fuera por eso, no lo habríamos atrapado en absoluto. si este dispositivo se puede apagar o no. Si no fuera por eso, no lo habríamos atrapado en absoluto. si este dispositivo se puede apagar o no. Si no fuera por eso, no lo habríamos atrapado en absoluto.''

''Sin embargo, durante mi tiempo en el ejército, hubo significativamente más interrupciones. Los austriacos volaban regularmente helicópteros UH1D cerca de la frontera y, a veces, nuestros señaleros los evaluaban como intrusos. Sin embargo, es posible dudar de ello, pues las voces estaban dotadas de forma absolutamente primitiva con un trozo de regla, y junto con la escala de azimut, eso era todo. La distancia y la altura se determinaron por estimación, y probablemente no se podía confiar en esto, especialmente por parte de soldados sin experiencia. Algunas de las interrupciones fueron globos. Un planeador se vio obligado a aterrizar nuestros aviones. Fue divertido ver los aviones de combate pasar junto a este planeador. Sin embargo, otra perturbación, fuera del área que monitoreamos, fueron helicópteros en el sur de Bohemia, muy adentro de nuestro territorio.''

''En conclusión, debo admitir que nuestros pioneros a veces inventaron las llamadas ondas de radio, es decir, el seguimiento visual de objetivos cerca de la frontera a partir de voces. Se divirtieron mucho con eso porque siempre había mucha emoción y gritos en los teléfonos y podían volverse locos en la sede porque nadie más informaba de nada. Solo teatro. Por extraño que parezca, nunca se me ocurrió hasta después de que se retiraron a la vida civil que el líder del equipo una vez me preguntó si había sucedido algo así. Me sorprendió cómo obtuvo tal información, pero tuve que negarlo. Eso es todo mi conocimiento sobre disparar. No tengo información más detallada como las horas exactas del evento, etc. Nadie pensó en documentar nada en ese momento, solo quería resaltar el hecho con el contestador automático encendido...''

Personalmente, todavía no tengo una opinión firme sobre esto y dejaré que el lector saque sus propias conclusiones de esta información.


'''*22''' – Para más detalles ver Ing. M. Irra – Aero L-29 “Delífn” en la Fuerza Aérea Checoslovaca y Checa – Parte 1, AERO Jakab edición n.º 15, 2015.
----


'''Explicaciones:'''

''1. sld - 1. división aérea de combate (1.11.1954 - 1.10.1990, VÚ 3268 Bechyně) constaba en la década de 1980 de las siguientes unidades: 4. slp - Pardubice, 5. slp - Plzeň-Líně y 9. slp - Bechyna . La unidad superior del 1.er sld era el 10.º Ejército Aéreo.''

''1.er SLP - 1.er Regimiento de Aviación de Caza "Zvolenský" (VÚ 8514) České Budějovice (1.11.1954 - 31.12.1994)''

''2. slp - 2. regimiento de aviación de combate "Opavský" (VÚ 3258) Bratislava (1.11.1954 - 1.9.1961)''

''2.º dPVOS - 2.ª División Estatal de Defensa Aérea (VÚ 7357) Brno (1.9.1969 - 1.5.1991)''

''3rd dPVOS - 3rd State Air Defense Division (VÚ 8271) Žatec (1.9.1969 - 1.5.1991), seguidor del 3rd sPVOS, a saber. abajo''

''3.er sPVOS - 3.er Cuerpo Nacional de Defensa Aérea (VÚ 8271) Žatec (1.9.1961 - 1.9.1969)''

''4. ° SLP - 4. ° Regimiento de aviación de combate del "Levantamiento nacional eslovaco" (VÚ 8021) Pardubice (11/1/1954 - 31/7/1989)''

''5. GIAP - 5. gvardějskij istrebitělnyj aviacionnyj polk / Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia "Berlinský", VVS-JGV, Pápa (MLR) 1956''

''5. slp - 5. Regimiento de aviación de combate (VÚ 7750) Plzeň-Líně (1.11.1954 - 31.8.1991)''

''7th A PVOS - 7th State Air Defence Army (VÚ 2477) Praga-Smíchov (1.10.1960 - 31.12.1975)''

''8. slp – 8. Regimiento de aviación de combate (VÚ 6354) Ostrava-Mošnov, Brno-Tuřany (1.11.1954 – 1.5.1991)''

''9. ° SLP - 9. ° Regimiento de aviación de combate (VÚ 9125) Bechyně (1.11.1954 - 1.12.1991)''

''11. PLM - 11. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (Regimiento de aviación de combate) Wroclaw-Strachowice''

''11. slp - 11. regimiento de aviación de combate (VÚ 1610) Žatec (1.11.1954 - 31.12.1992)''

''15. SELR MW – 15. Samodzielna Eskadra Lotnictwa Rozpoznawczego Marynarką Wojenną / 15. Escuadrón de reconocimiento independiente de la Armada polaca, Siemirowice (1955-1988) 15. slp – 15.''

''Regimiento de aviación de combate (VÚ 8699) Žatec (1.11.1954 – 1.10) .1958 )''

''20. sbolp - 20. regimiento de aviación de cazabombarderos (VÚ 8010) Náměšť nad Oslavou (1.9.1961 - 31.12.1992)''

''30.º bilp - 30.º regimiento de aviación de combate "Ostravský" (VÚ 5741) Piešťany (1.11.1954 - 15.8.1958)''

''34. zŠL – 34. base aérea escolar (VÚ 2553) Pardubice (1.11.1994 – 30.9.2000)''

''45 ° dpzlp - 45 ° Regimiento de Aviación de Reconocimiento de Artillería (VÚ 8671) Plzeň-Líně (1.11.1954 - 1.9.1969)''

''342. vlt - 342. escuadrón de entrenamiento (1.11.1994 - 30.11.2003)''

''HS PVOS - Sistema de efectivo de defensa aérea estatal''

''IAP - istrebitělnyj aviacionnyj polk / regimiento de aviación de combate''

''IFF: dispositivo de identificación de aeronaves propias y extranjeras para mostrar en RL (identificación de amigo o enemigo)''

''ILS - Servicio Aéreo de Ingeniería - bajo este término se agrupaba todo el personal de tierra de todas las especializaciones, que estaba a cargo de preparar y mantener aeronaves y máquinas de la Fuerza Aérea Checoslovaca.''

''NS – Estación de guía''

''OBT: punto de giro de la pista''

''OH - Dinero en efectivo''

''PLŘS - Misiles guiados antiaéreos''

''POM - Palanca de control del motor''

''PVOS - Defensa Aérea del Estado''

''VPD – Pista de Despegue y Aterrizaje''

''VS - Puesto de mando''

''VVS-JGV - Vojenno vozdušnyje sily Sovětskoj armii - Južnaja gruppa vojsk / Fuerza Aérea Militar del Ejército Soviético - Grupo de Fuerzas del Sur en la República Popular Húngara''

''VVS-SA - Fuerza Aérea Militar del Ejército Soviético''

''VVS-ZGV – Vojenno vozdušnyje sily Sovětskoj armii – Zapadnaya gruppa vojsk / Fuerza Aérea Militar del Ejército Soviético – Grupo Occidental de Fuerzas en la República Democrática Alemana''

''ADM - Armas de destrucción masiva''

''ZV - Subcomandante''
----


'''Fuentes:'''

''archivo del autor''

''A. Pacola - Un caza polaco me golpeó directamente en el tubo del motor con un cohete y cortó la parte trasera de mi avión con la turbina, Horácké noviny 23/07/2020''

''D. Schneider - Destinos de los pilotos 1., Suplemento, Brno 1997''

''D. Schneider - Destinos de los aviadores 2., Suplemento, Brno 1998''

''Dr. Jiří Vlach – SUCHOJ Su-7 en la Fuerza Aérea Checoslovaca, World of Wings 2016''

''Dr. Jiří Vlach – SUCHOJ Su-7 en la Fuerza Aérea Checoslovaca EN LA FOTO,''

''Mundo de las alas 2017''

''E. Kulič - Es hermoso en la Fuerza Aérea, World of Wings 1998''

''Ing. J. Dúbravcík – Tvacítka, World of Wings 2004''

''ingeniero L. Režňák – MiG-19 Steel Stallion, World of Wings 2008''

''Eng. L. Režňák – jet plateado MiG-15, World of Wings 2012''

''Ing. M. Irra - "Así vino a nosotros el Delfín", L+K 1,2/04''

''Ing. M. Irra – Aero L-29 “Delífn” en la Fuerza Aérea Checoslovaca y Checa – Parte 1,''

''edición de AERO Jakab No. 15, 2015''

''L. Popelínský, V. Kodeš - Artillería y armamento de misiles de aviones, Our Army 1997''

''Jan J. Šafařík, MA - "Gaviota" fallida, REVI No. 70, 2007''

''Jan J. Šafařík, MA – <nowiki>http://aces.safarikovi.org/victories/victories-czech-cold.pdf</nowiki>''

''S. Rogl, M. Lorenc – Alas canceladas, Votobia 2000''

''S. Vystavel - 11. ° luchador ... Invasión, World of Wings 2006''

''S. Built - Lo llamaron COREA, World of Wings 2005''

''S. Built: desde el escuadrón 313 (República Checa) hasta el 4.º escuadrón de caza, World of Wings 2015''

''V. Štros – "Taran sobre Praga" L+K 14/91''

''VÚA-VHA, MNO, 1964, caja 87, letrero. 15/26-48, n. 05342, Aircraft Crash Materials, 6 de octubre de 1964.''

''L. Morbacher, J. Synek – <nowiki>https://www.ustrcr.cz/uvod/dokumentace-usmrcenych-statni-hranice/usmrceni-statni-hranice-portrety/bielanski-dionizy/</nowiki>''

''<nowiki>https://forum.cspvo.cz/viewtopic.php?t=373</nowiki>''

''<nowiki>http://www.vlhs.cz/Major.Miloslav.Valasek/index.html</nowiki>''

''www.valka.cz''

''www.leteckabadatelna.cz – Pavel Krejčí''


''Mi agradecimiento a Aleš Hottmar por la información sobre VVS-SA JGV y la cooperación general, incluida la revisión. Martin Smíšek por proporcionar materiales VÚA-VHA y ayudar con el artículo original de 2003 para www.valka.cz , a partir del cual se creó el editado de hoy. También me gustaría agradecer a Jiří Šilh de VLHS České Budějovice por aceptar la publicación de material sobre Maj. Miloslav Valášek, incluida su foto, y al ingeniero Miloš Mikulek por su ayuda en la identificación de Josef Synek, el artillero del 30º bilp del avión B-33, el Tte. Václav Samoël. .''
----


'''Foto:'''

''Archivo del autor, VLHS České Budějovice, www.pilotialetadla.cz - Václav Havner''

Desafortunadamente, no puedo atribuir algunas de las fotos que he recopilado en mi archivo a lo largo de los años a los autores originales. Si los autores reconocen a algunos de ellos, estoy listo para agregar sus nombres a las fotos, o posiblemente eliminarlos del artículo si a los autores no les importa su publicación sin fines de lucro. Mi intención era utilizar las fotografías para la promoción de la Fuerza Aérea Checoslovaca y, por extensión, de la Fuerza Aérea Checa, por lo tanto, para la causa por la que tal vez alguna vez fueron creadas. Radim Spalek


''(actualización: '''27/03/2021''' )''

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== Organización ==
== Organización ==
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=== Denegación ===
=== Denegación ===
El socio de la proyección debe ser la denegación. Esta capacidad implica la denegación de libertad de acción al adversario. Aunque la proyección es estrictamente ofensiva, la denegación implica una mezcla de acciones ofensivas y defensivas. Por una parte, esta capacidad tiene la tendencia a ser defensiva en cuanto a la prevención de acciones enemigas. Muchos consideran la [[Batalla de Inglaterra]] como ejemplo clásico de denegación. Por otra parte, acciones ofensivas, tales como las proyectadas al logro de superioridad aérea, son también parte integrante de la denegación. Ciertos elementos de la interdicción y del apoyo aéreo inmediato podrían considerarse también en esta categoría. Con el movimiento de tropas y recursos, un puente aéreo puede denegar territorio o libertad de acción al enemigo.
El socio de la proyección debe ser la denegación. Esta capacidad implica la denegación de libertad de acción al adversario. Aunque la proyección es estrictamente ofensiva, la denegación implica una mezcla de acciones ofensivas y defensivas. Por una parte, esta capacidad tiene la tendencia a ser defensiva en cuanto a la prevención de acciones enemigas. Muchos consideran la [[Batalla de Inglaterra]] como ejemplo clásico de denegación. Por otra parte, acciones ofensivas, tales como las proyectadas al logro de [[superioridad aérea]], son también parte integrante de la denegación. Ciertos elementos de la interdicción y del apoyo aéreo inmediato podrían considerarse también en esta categoría. Con el movimiento de tropas y recursos, un puente aéreo puede denegar territorio o libertad de acción al enemigo.


=== Supervisión ===
=== Supervisión ===
Posiblemente la más usada y menos considerada capacidad militar del poder aéreo es la supervisión. Simplemente descrita, la supervisión implica vigilar y custodiar para asegurar la adecuada dirección y control. El uso de aviones de reconocimiento y de satélites, para observar desarrollos militares extranjeros y proteger el territorio propio, es una contribución importante y crítica del poder aéreo. Esta capacidad hace uso claramente del efecto de la visibilidad para influenciar las acciones de gobiernos hostiles. Por ejemplo, la observación por satélites alrededor del mundo es un ingrediente clave en el poder militar de las grandes potencias (Estados Unidos de América, [[Rusia]], [[China]], [[Japón]] y la Unión Europea) y un componente crítico de la política extranjera. La supervisión puede ser la causa de que algunos gobiernos tengan que adoptar un comportamiento diferente - cambiar sus planes militares.
Posiblemente la más usada y menos considerada capacidad militar del poder aéreo es la supervisión. Simplemente descrita, la supervisión implica vigilar y custodiar para asegurar la adecuada dirección y control. El uso de aviones de reconocimiento y de satélites, para observar desarrollos militares extranjeros y proteger el territorio propio, es una contribución importante y crítica del poder aéreo. Esta capacidad hace uso claramente del efecto de la visibilidad para influenciar las acciones de gobiernos hostiles. Por ejemplo, la observación por satélites alrededor del mundo es un ingrediente clave en el poder militar de las grandes potencias ([[Estados Unidos|Estados Unidos de América]], [[Rusia]], [[China]], [[Japón]] y la Unión Europea) y un componente crítico de la política extranjera. La supervisión puede ser la causa de que algunos gobiernos tengan que adoptar un comportamiento diferente - cambiar sus planes militares.
[[Archivo:Radar antenna.jpg|250px|thumb|El radar es un medio eficaz para controlar el espacio aéreo.]]
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Este aviso fue puesto el 8 de marzo de 2014.

Para la aviación militar de los ejércitos de tierra, véase aviación de ejército.
Para la aviación militar de las armadas, véase aviación naval.
Cazas F-22 Raptor en la Base de la Fuerza Aérea Hickam, Hawái, 2007.

Una fuerza aérea, también conocida en algunos países como un ejército del aire o una aeronáutica militar entre otros nombres, es en el sentido más amplio, la unidad militar nacional que lleva a cabo principalmente la guerra aérea. Más específicamente, es la rama de las fuerzas armadas de una nación responsable de la guerra aérea, a diferencia de un ejército (rama terrestre), armada (rama marítima) u otras ramas. Típicamente, las fuerzas aéreas se encargan de obtener el control del aire, llevar a cabo misiones de bombardeo estratégico y proporcionar apoyo a las fuerzas de superficie.

Las fuerzas aéreas consisten normalmente en una combinación de aviones de caza, bombarderos, aviones de transporte, helicópteros y otras aeronaves. Algunas fuerzas aéreas también son responsables de operaciones militares en el espacio, misiles balísticos intercontinentales (ICBM) y equipos de comunicaciones. Muchas fuerzas aéreas tienen el mando y control de otros activos de defensa aérea como artillería antiaérea, misiles superficie-aire, o sistemas defensivos y redes de alerta con misiles antibalísticos

Historia

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Aeronaves militares más pesadas que el aire

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La primera fuerza de aviación del mundo fue la Aviation Militaire del Ejército francés formada en 1910, que acabó convirtiéndose en l'Armée de l'Air. En 1911, durante la Guerra Italo-Turca, Italia empleó aviones por primera vez en el mundo para misiones de reconocimiento y bombardeo contra posiciones turcas en territorio libio. La guerra italo-turca de 1911-1912 fue la primera de la historia que contó con ataques aéreos de aviones y dirigibles.[1]​ Durante la Primera Guerra Mundial Francia, Alemania, Italia, el Imperio Británico y el Imperio Otomano poseían importantes fuerzas de bombardeross y cazas. En la Primera Guerra Mundial también aparecieron comandantes superiores que dirigieron la guerra aérea y numerosos ases del aire.

Fuerzas aéreas independientes

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Una fuerza aérea independiente es una rama separada de las fuerzas armadas de una nación y es, al menos nominalmente, tratada como un servicio militar al mismo nivel que el de servicios más antiguos como las armadas o los ejércitos.

La Royal Air Force británica fue la primera fuerza aérea independiente del mundo.[2]​ La RAF se fundó el 1 de abril de 1918 mediante la fusión del Royal Flying Corps del Ejército Británico y el Royal Naval Air Service. En sus inicios, la RAF contaba con más de 20.000 aeronaves. Estaba comandada por un Chief of the Air Staff con el rango de major-general y estaba regida por su propio ministerio gubernamental (el Ministerio del Aire).

Podría decirse que la Fuerza Aérea Finlandesa fue la primera fuerza aérea independiente del mundo, formada el 6 de marzo de 1918, cuando el conde sueco, Eric von Rosen regaló a Finlandia el segundo avión, un Thulin. Tipo D.[3]​Algunos consideraban que la Fuerza Aérea Finlandesa no existía oficialmente durante la Guerra Civil Finlandesa, y la Guardia Roja tenía su propia fuerza aérea.[4]​.

En las décadas siguientes, la mayoría de los países con una capacidad militar importante crearon fuerzas aéreas independientes. La Fuerza Aérea Sudafricana se creó el 1 de febrero de 1920 y la Real Fuerza Aérea Australiana poco después, el 31 de marzo de 1921, aunque no fue hasta 1922 cuando el jefe del Servicio recibió el título de Jefe del Estado Mayor Aéreo, lo que le equiparaba a sus homólogos del Ejército Australiano y la Armada. La Canadian Air Force se formó al final de la Primera Guerra Mundial y fue abolida y reorganizada varias veces entre 1918 y 1924. Se convirtió en la Real Fuerza Aérea Canadiense permanente cuando recibió el título de Real por proclamación real el 1 de abril de 1924. Sin embargo, no se independizó del Ejército canadiense hasta 1938, cuando su jefe fue designado también Jefe del Estado Mayor Aéreo. Del mismo modo, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda se creó en 1923 como Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda, pero no se independizó del Ejército de Nueva Zelanda hasta 1937. Otros países de influencia británica también crearon fuerzas aéreas independientes. Por ejemplo, la Real Fuerza Aérea Egipcia se creó en 1937, cuando la aviación militar egipcia se separó del mando del Ejército. La Fuerza Aérea Afgana se creó el 22 de agosto de 1924, con el apoyo de la Unión Soviética y Gran Bretaña, pero una guerra civil destruyó la mayoría de los aviones y no se restableció hasta 1937, cuando el rey Mohammed Nadir Shah tomó el poder.

Fuera del Imperio Británico, la Real Fuerza Aérea Italiana se fundó en 1923,[5]​ la Fuerza Aérea Rumana se estableció como categoría de fuerza el 1 de enero de 1924,[6]​ la Fuerza Aérea Finlandesa se estableció como un servicio separado el 4 de mayo de 1928, la Fuerza Aérea Chilena se fundó en 1930 [7]​ y la Fuerza Aérea Brasileña fue creada en 1941.[8]​ Tanto la Fuerza Aérea de los Estados Unidos[9]​ y la Fuerza Aérea de Filipinas se formaron como ramas separadas de sus respectivas fuerzas armadas en 1947, al igual que la Fuerza Aérea Argentina en 1945.[10]​ La Fuerza Aérea Israelí nació con el Estado de Israel el 18 de mayo de 1948, pero evolucionó a partir del Sherut Avir (Servicio Aéreo) preexistente de los paramilitares Haganah. La Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón no se creó hasta 1954; [11]​ en la Segunda Guerra Mundial. la aviación militar japonesa había corrido a cargo del Ejército y la Armada. A diferencia de todos estos países, la Fuerza Aérea Mexicana sigue siendo parte integral del Ejército Mexicano.

Las guerras mundiales

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El Supermarine Spitfire de la RAF jugó un papel vital en la victoria británica durante la Batalla de Inglaterra.

Primera Guerra Mundial

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Alemania fue el primer país en organizar ataques aéreos regulares contra infraestructuras enemigas con los Luftstreitkräfte. En la Primera Guerra Mundial, utilizó sus zeppelines (dirigibles) para lanzar bombas sobre ciudades británicas. En aquella época, Gran Bretaña disponía de aviones, aunque sus dirigibles eran menos avanzados que los zepelines y rara vez se utilizaban para atacar; en cambio, solían emplearse para espiar a los U-boats (submarinoss) alemanes. Los aviones de ala fija de la época eran bastante primitivos, podían alcanzar velocidades comparables a las de los automóviles modernos y montaban armamento y equipos mínimos. Los servicios aéreos eran todavía en gran medida una nueva empresa, y las máquinas relativamente poco fiables y la formación limitada dieron lugar a una esperanza de vida estupendamente baja para los primeros aviadores militares.

Segunda Guerra Mundial

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Aviones Messerschmitt Bf 109 G-2 finlandeses de la Fuerza Aérea Finlandesa durante la Guerra de Continuación.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, los aviones eran mucho más seguros, rápidos y fiables. Se adoptaron como estándar para los bombardeos y el derribo de otras aeronaves porque eran mucho más rápidos que los dirigibles. La mayor fuerza aérea militar del mundo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939 era la Fuerza Aérea Roja Soviética, y aunque muy mermada, llevaría a cabo las mayores operaciones aéreas de la Segunda Guerra Mundial durante los cuatro años de combate con la Luftwaffe alemana.

Bombarderos alemanes Heinkel He 111 durante la Batalla de Inglaterra.

Podría decirse que la operación aérea más importante de la guerra, conocida como Batalla de Inglaterra, tuvo lugar en 1940 sobre Inglaterra y el Canal de la Mancha entre la Royal Air Force británica y la Luftwaffe alemana durante varios meses. Al final, Gran Bretaña salió victoriosa, lo que provocó que Adolf Hitler renunciara a su plan de invadir Gran Bretaña. Otras operaciones destacadas de las fuerzas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial incluyen el Bombardeo aliado de Alemania durante 1942-1944, y las operaciones de la Fuerza Aérea Roja en apoyo de las ofensivas terrestres estratégicas en el Frente Oriental. La guerra aérea en el Teatro del Océano Pacífico tuvo una importancia estratégica comparable a la de la Batalla de Inglaterra, pero fue llevada a cabo en gran parte por los servicios de aviación naval estadounidenses y japoneses y no por las fuerzas aéreas.

Bombardeo estratégico

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USAF B-29 en vuelo

La función de bombardeo estratégico de las fuerzas aéreas contra infraestructuras enemigas fue desarrollada durante los años 30 por los japoneses en China y por los alemanes durante la guerra civil española. Esta función del bombardero se perfeccionó durante la Segunda Guerra Mundial, durante las operaciones aliadas "Mil bombarderos". La necesidad de interceptar estos bombarderos, tanto de día como de noche, aceleró el desarrollo de los cazas. La guerra terminó cuando United States Army Air Forces Boeing B-29 Superfortress bombarderos lanzaron bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki en Japón en agosto de 1945.

Post Segunda Guerra Mundial

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La Fuerza Aérea de Estados Unidos se convirtió en un servicio independiente en 1947. Al comenzar la Guerra Fría, tanto la USAF como la Fuerza Aérea Soviética aumentaron sus fuerzas de bombarderos estratégicos con capacidad nuclear. Durante esta época se introdujeron ampliamente varios avances tecnológicos: el motor a reacción; el misil; el helicóptero; y el inflight refueling.

En 1954 se fundó la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón como servicio independiente. Anteriormente, Japón había suministrado su aviación de servicio desde dentro de su Ejército y Armada.

Durante la década de 1960, Canadá fusionó la Real Fuerza Aérea Canadiense con el ejército y la marina para formar las Fuerzas Canadienses unificadas, con medios aéreos divididos entre varios mandos y un uniforme verde para todos. Esto resultó muy impopular, y en 1975 las unidades de aviación canadienses se reorganizaron bajo una única organización (Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses) con un comandante único. En 2011, el Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses volvió a su nombre anterior a la década de 1960, la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Organización

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Un moderno Eurofighter Typhoon en vuelo.
Un Super Étendard de la Armada Argentina reabasteciendo en vuelo.

La fuerza aérea opera generalmente con distintos tipos de aviones, entre los que se encuentran los siguientes:

Dos Saab JAS 39 Gripen húngaros en vuelo.

Algunas fuerzas aéreas operan con satélites destinados a mejorar las comunicaciones, realizar reconocimientos más efectivos, etc.

se debe destacar que por cada aeronave en servicio existe todo un grupo de personas destinadas a operar eficazmente la misma. Este grupo incluye el piloto, responsable de la aeronave cuando esta se encuentra en vuelo, el navegante, el personal de mantenimiento, los controladores de tránsito aéreo, los encargados de la comunicación de la aeronave con su centro de control de tráfico aéreo y el centro administrativo. En algunas fuerzas aéreas hay funcionarios responsables de las armas nucleares estratégicas y también de los misiles balísticos intercontinentales (ICBM). Aunque los principales dirigentes de las fuerzas aéreas son generalmente pilotos o expilotos de las mismas, la gran mayoría del personal de la fuerza no lo es. Algunas fuerzas aéreas operan con artillería antiaérea, paracaidistas, destinados a la defensa por tierra de las bases aéreas, e incluso con sus propias fuerzas especiales en tierra, encargadas de operaciones de rescate, vigilancia y control del espacio aéreo.

Poder aéreo

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Capacidades militares aeroespaciales

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Las características de ambiente e inteligencia separan el poder aéreo de las fuerzas de mar y tierra. Hecha esta distinción, podemos comenzar a definir la función del poder aéreo.[12]​ Como base de discusión, podemos enfocar las capacidades militares del poder aéreo. Típicamente, los entusiastas del poder aéreo se han concentrado en el potencial de destrucción masiva del poder aéreo, el bombardeo estratégico. Sin embargo, deben verse sobre el fondo de cómo se haya usado en el pasado, a la luz de la manera cómo se defina el término.

Históricamente, el poder aéreo ha sido servido para lograr proyección, denegación y supervisión. En vez de tratar de dar una definición, vamos a referirnos a estas funciones como capacidades militares. Son una terna poderosa con la cual pueden desarrollarse funciones y misiones. Cada una representa un valioso elemento del poder aéreo, que debe reconocerse para el uso de aeronaves.

Proyección

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La mayor parte de la teoría del poder aéreo moderno se ha dirigido a la capacidad de proyección. En este contexto, proyección es la habilidad de poner fuerza militar en una localidad dada, en un momento determinado. Esta definición es general intencionadamente. Hay una variedad de métodos para enfocar el poder militar. El método más evidente de la fuerza aérea es el bombardeo. Uno menos evidente, pero igualmente importante, es la proyección de fuerzas de tierra con un puente aéreo. La movilidad que el ejército tiene hoy en día es el resultado de la proyección de fuerza con helicópteros y aeroplanos de ala fija. Prácticas comúnmente aceptadas, tales como el apoyo inmediato, interdicción y bombardeo estratégico, son variaciones de esta capacidad. El aspecto fundamental de la proyección es poner fuerza militar -de cualquier manera- en cuantía dada y en tiempo y en lugar especificados.

Denegación

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El socio de la proyección debe ser la denegación. Esta capacidad implica la denegación de libertad de acción al adversario. Aunque la proyección es estrictamente ofensiva, la denegación implica una mezcla de acciones ofensivas y defensivas. Por una parte, esta capacidad tiene la tendencia a ser defensiva en cuanto a la prevención de acciones enemigas. Muchos consideran la Batalla de Inglaterra como ejemplo clásico de denegación. Por otra parte, acciones ofensivas, tales como las proyectadas al logro de superioridad aérea, son también parte integrante de la denegación. Ciertos elementos de la interdicción y del apoyo aéreo inmediato podrían considerarse también en esta categoría. Con el movimiento de tropas y recursos, un puente aéreo puede denegar territorio o libertad de acción al enemigo.

Supervisión

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Posiblemente la más usada y menos considerada capacidad militar del poder aéreo es la supervisión. Simplemente descrita, la supervisión implica vigilar y custodiar para asegurar la adecuada dirección y control. El uso de aviones de reconocimiento y de satélites, para observar desarrollos militares extranjeros y proteger el territorio propio, es una contribución importante y crítica del poder aéreo. Esta capacidad hace uso claramente del efecto de la visibilidad para influenciar las acciones de gobiernos hostiles. Por ejemplo, la observación por satélites alrededor del mundo es un ingrediente clave en el poder militar de las grandes potencias (Estados Unidos de América, Rusia, China, Japón y la Unión Europea) y un componente crítico de la política extranjera. La supervisión puede ser la causa de que algunos gobiernos tengan que adoptar un comportamiento diferente - cambiar sus planes militares.

El radar es un medio eficaz para controlar el espacio aéreo.

Aplicación de capacidades militares

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Estas capacidades obran en concierto para apoyar misiones específicas del poder aéreo. Las misiones son simplemente declaraciones de objetivos militares que dan la base a las estructuras de fuerza. Estos objetivos pueden lograrse ejercitando capacidades militares. En pocas palabras, toda misión contiene una mezcla de estas capacidades. De ahí que estas capacidades establezcan los cimientos para construir la declaración de misiones y la estructura de fuerza.

En cada misión hay una capacidad que domina mientras que las otras ejecutan funciones de apoyo. Sólo utilizando todas las capacidades puede completarse una misión. En la interdicción, por ejemplo, la proyección es la capacidad dominante. Sin embargo, la denegación es necesaria para suprimir las defensas enemigas -para permitir libertad de movimiento- y la supervisión es necesaria para conseguir información sobre el objetivo y evaluar el éxito de la misión.

Véase también

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Referencias

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  1. ↑ Biddle, Rhetoric and Reality in Air Warfare, pg.19
  2. ↑ Royal Air Force 90th Anniversary Archivado el 16 de enero de 2010 en Wayback Machine. Historia de la RAF
  3. ↑ Una fotografía de este avión se puede encontrar en el libro de Shores 1969, p. 4.
  4. ↑ Keskinen, Partonen, Stenman 2005.
  5. ↑ UNA NUOVA FORZA ARMATA AUTONOMA
  6. ↑ roaf.ro/?p=5264 «Anul 1920». RoAF (en rumano). 
  7. ↑ "Hitos Históricos de la Fuerza Aérea de Chile"
  8. ↑ Decreto-lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941.Dá nova denominação às Forças Aéreas Nacionais e aos seus estabelecimentos. Recuperado el 3 de julio de 2020.
  9. ↑ 80 P.L. 253, 61 Stat. 495 (1947); Air Force Link, (2006)"Factsheets: The U.S. Air Force". U.S. Air Force, diciembre de 2008. Recuperado el 9 de mayo de 2009.
  10. ↑ ar/sobre-nosotros/nuestra-historia "Nuestra Historia - Fuerza Aérea Argentina"
  11. ↑ «Orbats - Scramble». Archivado desde el original el 13 de enero de 2017. Consultado el 25 de marzo de 2016. 
  12. ↑ López, Juan Antonio Lombo (28 de febrero de 2002). «El poder aéreo, instrumento decisivo para la resolución de las crisis del siglo XXI». Arbor 171 (674): 231-257. ISSN 1988-303X. doi:10.3989/arbor.2002.i674.1030. Consultado el 6 de julio de 2021. 
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