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=== Reforma de las pistas de Congonhas === |
=== Reforma de las pistas de Congonhas === |
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[[File:2016-01-31-aeroporto de Congonhas visto da Vila Santa Catarina.jpg|thumb|right|Vista del aeropuerto de Congonhas en 2016.]] |
[[File:2016-01-31-aeroporto de Congonhas visto da Vila Santa Catarina.jpg|thumb|right|Vista del aeropuerto de Congonhas en 2016.]] |
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En las dos pistas del [[aeropuerto de Congonhas]], una pendiente impedía canalizar el agua acumulada en el asfalto, que ya era liso debido al exceso de caucho en la pista provocado por la presión de los neumáticos al aterrizar. No había zonas de escape cerca de las cabeceras, ya que justo al final de la calzada estaba la avenida Washington Luís y varios edificios, casas y locales comerciales. El 24 de julio de 2006, un año antes del accidente, un [[Boeing 737]] de [[BRA Transportes Aéreos]] se deslizó por la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto y sólo pudo detenerse porque el piloto realizó una maniobra conocida como «[[giro del contrabandista]]», que evitó que la aeronave se estrellara contra dicha avenida. Debido a los retrasos y cancelaciones de vuelos provocados por la lluvia a principios de 2007, [[Infraero]] decidió repavimentar el asfalto de la pista principal del aeropuerto. Según el proyecto, se instalarían surcos en el asfalto, que son pequeñas ranuras para drenar el agua de lluvia y evitar inundaciones, ya que los pilotos advertían del mal agarre de la pista en los días de lluvia. Las obras concluyeron el 29 de junio, pero sin la instalación de los surcos, ya que, según Infraero, se necesitarían otros treinta días para aplicarlos. Mientras se renovaba la pista de Congonhas, la [[Crisis del sector aéreo brasileño de 2006-2007|crisis del sector aéreo brasileño de 2006]] seguía presente, por lo que se autorizó el uso de la pista, incluso sin los surcos. |
En las dos pistas del [[aeropuerto de Congonhas]], una pendiente impedía canalizar el agua acumulada en el asfalto, que ya era liso debido al exceso de caucho en la pista provocado por la presión de los neumáticos al aterrizar.<ref name="PT239">{{harvnb|Sant'anna|2011|p=239}}</ref> No había zonas de escape cerca de las cabeceras, ya que justo al final de la calzada estaba la avenida Washington Luís y varios edificios, casas y locales comerciales.<ref name="PT239"/> El 24 de julio de 2006, un año antes del accidente, un [[Boeing 737]] de [[BRA Transportes Aéreos]] se deslizó por la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto y sólo pudo detenerse porque el piloto realizó una maniobra conocida como «[[giro del contrabandista]]», que evitó que la aeronave se estrellara contra dicha avenida.<ref name="PT240">{{harvnb|Sant'anna|2011|p=240}}</ref> Debido a los retrasos y cancelaciones de vuelos provocados por la lluvia a principios de 2007, [[Infraero]] decidió repavimentar el asfalto de la pista principal del aeropuerto. Según el proyecto, se instalarían surcos en el asfalto, que son pequeñas ranuras para drenar el agua de lluvia y evitar inundaciones, ya que los pilotos advertían del mal agarre de la pista en los días de lluvia.<ref name="PT240"/><ref>{{cita web|URL=http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL87492-5605,00-SEM+GROOVING+PISTA+DE+CONGONHAS+VIROU+SABONETE+DIZ+PILOTO+DA+TAM.html|título=Sem grooving, pista de Congonhas virou 'sabonete', diz piloto da TAM|publicación=G1|fechaacceso=23 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> Las obras concluyeron el 29 de junio, pero sin la instalación de los surcos, ya que, según Infraero, se necesitarían otros treinta días para aplicarlos. Mientras se renovaba la pista de Congonhas, la [[Crisis del sector aéreo brasileño de 2006-2007|crisis del sector aéreo brasileño de 2006]] seguía presente, por lo que se autorizó el uso de la pista, incluso sin los surcos.<ref name="PT240"/> |
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=== Dificultades para el aterrizaje === |
=== Dificultades para el aterrizaje === |
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[[File:Tamexpress.jpg|left|thumb|El almacen de [[LATAM (Brasil)|TAM Express]] antes del accidente.]] |
[[File:Tamexpress.jpg|left|thumb|El almacen de [[LATAM (Brasil)|TAM Express]] antes del accidente.]] |
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La pista 35L de Congonhas tiene 1940 m de longitud. El homólogo de Congonhas en [[Río de Janeiro]], el [[aeropuerto Santos Dumont]], tiene una pista aún más corta, de 1323 m. Ambos aeropuertos reciben el mismo tipo de tráfico, desde pequeños aviones privados hasta Boeing 737 y A320. Muchas variables afectan a la distancia de aterrizaje de un avión, como la velocidad de aproximación, el peso y la presencia de viento de cola o de proa. Para un Airbus A320, una velocidad de aterrizaje 20 nudos (37 km/h) superior a la normal puede suponer un aumento de hasta el 25 % en la longitud de pista necesaria para detener un avión. El tiempo húmedo también puede reducir significativamente el rendimiento de frenado de las aeronaves, lo que conlleva un aumento de la longitud mínima de pista necesaria. |
La pista 35L de Congonhas tiene 1940 m de longitud. El homólogo de Congonhas en [[Río de Janeiro]], el [[aeropuerto Santos Dumont]], tiene una pista aún más corta, de 1323 m. Ambos aeropuertos reciben el mismo tipo de tráfico, desde pequeños aviones privados hasta Boeing 737 y A320. Muchas variables afectan a la distancia de aterrizaje de un avión, como la velocidad de aproximación, el peso y la presencia de viento de cola o de proa. Para un Airbus A320, una velocidad de aterrizaje 20 nudos (37 km/h) superior a la normal puede suponer un aumento de hasta el 25 % en la longitud de pista necesaria para detener un avión. El tiempo húmedo también puede reducir significativamente el rendimiento de frenado de las aeronaves, lo que conlleva un aumento de la longitud mínima de pista necesaria.<ref>{{Cite web |last=Leyman |first=Clive |title=A320 Warsaw Landing Analysis |url=http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/Warsaw/leyman/analysis-leyman.html |idioma=en |archive-url=https://web.archive.org/web/20070818002334/http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/Warsaw/leyman/analysis-leyman.html |archive-date=18 de agosto de 2007 |access-date=18 de julio de 2007 |website=www.rvs.uni-bielefeld.de |publication-place=City University of London}}</ref> |
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Los pilotos llaman al aeropuerto de Congonhas el «portaaviones», por la corta longitud de la pista y porque se les dice que de realizar una maniobra de ''[[go-around]]'' si sobrepasan los primeros 300 m de la pista. |
Los pilotos llaman al aeropuerto de Congonhas el «portaaviones», por la corta longitud de la pista y porque se les dice que de realizar una maniobra de ''[[go-around]]'' si sobrepasan los primeros 300 m de la pista.<ref>{{Cite news |date=2007-07-17 |title=Death toll in Sao Paulo crash at 189 and could rise |url=http://travel.latimes.com/articles/la-trw-fgcrash17jul17 |archive-url=https://web.archive.org/web/20080228142137/http://travel.latimes.com/articles/la-trw-fgcrash17jul17 |archive-date=28 de febrero de 2008 |access-date=3 de febrero de 2009 |work=Los Angeles Times |agency=Associated Press|idioma=en}} </ref> |
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En junio de 2007, un juez brasileño prohibió brevemente los vuelos con aviones [[Fokker 100]], [[Boeing 737|Boeing 737-700]] y Boeing 737-800 dentro y fuera del aeropuerto. El Airbus A320 no estaba entre los aviones prohibidos, debido a que su distancia de frenado declarada por el fabricante era menor que la de los aparatos prohibidos. Los pilotos se habían quejado de que se acumulaba agua en la pista, lo que reducía el rendimiento de frenado de los aviones y, en ocasiones, provocaba ''[[aquaplaning]]''. El juez alegó que la pista debía ser 388 m más larga para que estos aviones pudieran operar con seguridad. En aquel momento, una portavoz de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil afirmó que «las condiciones de seguridad de la pista y del aeropuerto en su conjunto eran adecuadas». TAM también se opuso a la decisión, y su portavoz declaró: «Si la orden judicial se mantiene, causará un caos total», alegando que más de diez mil pasajeros diarios se verían perjudicados. |
En junio de 2007, un juez brasileño prohibió brevemente los vuelos con aviones [[Fokker 100]], [[Boeing 737|Boeing 737-700]] y Boeing 737-800 dentro y fuera del aeropuerto. El Airbus A320 no estaba entre los aviones prohibidos, debido a que su distancia de frenado declarada por el fabricante era menor que la de los aparatos prohibidos. Los pilotos se habían quejado de que se acumulaba agua en la pista, lo que reducía el rendimiento de frenado de los aviones y, en ocasiones, provocaba ''[[aquaplaning]]''.<ref name="Mayday Deadly Reputation" /> El juez alegó que la pista debía ser 388 m más larga para que estos aviones pudieran operar con seguridad. En aquel momento, una portavoz de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil afirmó que «las condiciones de seguridad de la pista y del aeropuerto en su conjunto eran adecuadas».<ref name="BBC News1">{{cite news|title=Jets banned from São Paulo runway|url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/6337217.stm|work=BBC News|date=6 de febrero de 2007|access-date=18 de julio de 2007|archive-date=4 de septiembre de 2007|archive-url=https://web.archive.org/web/20070904001246/http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/6337217.stm|idioma=en}}</ref> TAM también se opuso a la decisión, y su portavoz declaró: «Si la orden judicial se mantiene, causará un caos total», alegando que más de diez mil pasajeros diarios se verían perjudicados.<ref name="BBC News1" /> |
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El 16 de julio, víspera del accidente, cuatro pilotos que aterrizaron en el aeropuerto informaron de que había poco agarre, entre ellos un piloto de TAM que consiguió frenar su avión pocos metros antes del final de la pista. Entre las 12:25 y las 12:28 horas, Infraero suspendió las operaciones en el aeropuerto para examinar las condiciones de la pista, que fue liberada debido a «la ausencia de charcos y capas de agua». Pero poco después de la comprobación, a las 12:42 horas, un avión [[ATR 42]] de [[TAM Pantanal|Pantanal Linhas Aéreas]], justo después de tocar el [[tren de aterrizaje]] en la pista, hizo ''[[aquaplaning]]'', lo que ocasionó que se deslizara por la pista e hiciera un giro brusco a la izquierda que terminó con la aeronave invadiendo la hierba y colisionando también con una caja de hormigón y una pequeña farola, antes de que el piloto consiguiera frenar el aparato. Ninguna de las 21 personas que iban a bordo resultó herida, pero el avión quedó con el tren de aterrizaje destruido y el morro dañado. A pesar del incidente, los aterrizajes bajo la lluvia siguieron realizándose con normalidad en el aeropuerto. |
El 16 de julio, víspera del accidente, cuatro pilotos que aterrizaron en el aeropuerto informaron de que había poco agarre, entre ellos un piloto de TAM que consiguió frenar su avión pocos metros antes del final de la pista. Entre las 12:25 y las 12:28 horas, Infraero suspendió las operaciones en el aeropuerto para examinar las condiciones de la pista, que fue liberada debido a «la ausencia de charcos y capas de agua».<ref name="PT240"/> Pero poco después de la comprobación, a las 12:42 horas, un avión [[ATR 42]] de [[TAM Pantanal|Pantanal Linhas Aéreas]], justo después de tocar el [[tren de aterrizaje]] en la pista, hizo ''[[aquaplaning]]'', lo que ocasionó que se deslizara por la pista e hiciera un giro brusco a la izquierda que terminó con la aeronave invadiendo la hierba y colisionando también con una caja de hormigón y una pequeña farola, antes de que el piloto consiguiera frenar el aparato.<ref name="PT241">{{harvnb|Sant'anna|2011|p=241}}</ref> Ninguna de las 21 personas que iban a bordo resultó herida, pero el avión quedó con el tren de aterrizaje destruido y el morro dañado.<ref>{{cita web|URL=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070716-0|título=ASN Aircraft accident ATR-42-300 PT-MFK at São Paulo-Congonhas|publicación=Aviation Safety|fechaacceso=23 de julio de 2016|idioma=en }}</ref> A pesar del incidente, los aterrizajes bajo la lluvia siguieron realizándose con normalidad en el aeropuerto.<ref>{{cita web|URL=http://memoria.ebc.com.br/agenciabrasil/noticia/2007-08-07/falta-de-grooving-em-congonhas-pode-ter-causado-derrapagem-diz-presidente-da-pantanal|título=Falta de grooving em Congonhas pode ter causado derrapagem, diz presidente da Pantanal|publicación=Agência Brasil|fechaacceso=23 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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== Aeronave y tripulación == |
== Aeronave y tripulación == |
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[[File:Pacific Airlines Airbus A320 Mutzenberg.jpg|thumb|direita|El avión accidentado, fotografiado en el [[Aeropuerto Internacional de Tan Son Nhat]] en febrero de 2004, cuando aún era operado por [[Pacific Airlines]].]] |
[[File:Pacific Airlines Airbus A320 Mutzenberg.jpg|thumb|direita|El avión accidentado, fotografiado en el [[Aeropuerto Internacional de Tan Son Nhat]] en febrero de 2004, cuando aún era operado por [[Pacific Airlines]].]] |
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La aeronave implicada en el accidente era un [[Familia Airbus A320|Airbus A320-233]], [[número de serie]] 789, fabricado en las instalaciones de Airbus en [[Hamburgo]], [[Alemania]]. Estaba registrado en Brasil como PR-MBK, equipado con dos motores [[IAE V2500|IAE V2527-A5]]. Su primer vuelo tuvo lugar el 13 de febrero de 1998 y entró en servicio un mes más tarde con [[Avianca ( |
La aeronave implicada en el accidente era un [[Familia Airbus A320|Airbus A320-233]], [[número de serie]] 789, fabricado en las instalaciones de Airbus en [[Hamburgo]], [[Alemania]]. Estaba registrado en Brasil como PR-MBK, equipado con dos motores [[IAE V2500|IAE V2527-A5]]. Su primer vuelo tuvo lugar el 13 de febrero de 1998 y entró en servicio un mes más tarde con [[Avianca (El Salvador)|TACA El Salvador]], con matrícula salvadoreña N454TA. Posteriormente se incorporó a la flota de [[Pacific Airlines]] con la matrícula vietnamita VN-A168. El avión fue propiedad de la compañía turca [[Pegasus Airlines]] antes de entrar en servicio con TAM en diciembre de 2006.<ref>{{cita web|url= https://www.planespotters.net/airframe/Airbus/A320/PR-MBK-TAM-Linhas-Aereas/Nw68T23|título= PR-MBK |publicación= planespotters.net|idioma=en}}</ref> Además, el aparato tenía veinte mil horas de vuelo y nueve mil trescientos ciclos (aterrizajes y despegues sumados).<ref>{{cita web|url= https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070717-0|título= PR-MBK |publicación= aviation-safety.net|idioma=en}}</ref> |
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El avión tenía un defecto en el [[Empuje inverso|inversor]] del motor derecho, que no funcionaba. Siguiendo las recomendaciones del fabricante francés [[Airbus]], la aeronave podía operar, incluso con el inversor inoperativo, durante un máximo de diez días. Además, se informó que la aeronave no tenía dificultades para aterrizar en la pista del [[aeropuerto de Congonhas]]. |
El avión tenía un defecto en el [[Empuje inverso|inversor]] del motor derecho, que no funcionaba. Siguiendo las recomendaciones del fabricante francés [[Airbus]], la aeronave podía operar, incluso con el inversor inoperativo, durante un máximo de diez días.<ref name="fault">{{cita web|url=http://www.news.com.au/story/0,23599,22104315-23109,00.html |título=Brazil plane 'flew with mechanical fault' |fecha=20 de julio de 2007 |fechaacceso=20 de julio de 2007 |publicación=news.com.au |archive-url=https://web.archive.org/20080305040633/http://www.news.com.au:80/story/0,23599,22104315-23109,00.html |archive-date=5 de marzo de 2008|idioma=en }}</ref> Además, se informó que la aeronave no tenía dificultades para aterrizar en la pista del [[aeropuerto de Congonhas]].<ref name="Reuters focus shift"/> |
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El vuelo estaba al mando del [[Piloto al mando|capitán]] Henrique Stephanini di Sacco, de 53 años y con 13 655 horas de vuelo, 2236 de ellas en el modelo A320, y del comandante Kleyber Aguiar Lima, de 54 años y con 14 760 horas de vuelo, 237 de ellas en el modelo A320. Tras este accidente, TAM prohibió que los vuelos regulares fueran realizados por dos capitanes al mismo tiempo, debido a supuestos fallos en la logística de las tareas de cabina diagnosticados posteriormente por el [[Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos|CENIPA]]. Además de los pilotos, había cuatro auxiliares de vuelo a bordo y otros trece empleados no operativos de la compañía. |
El vuelo estaba al mando del [[Piloto al mando|capitán]] Henrique Stephanini di Sacco, de 53 años y con 13 655 horas de vuelo, 2236 de ellas en el modelo A320, y del comandante Kleyber Aguiar Lima, de 54 años y con 14 760 horas de vuelo,<ref name="relatorio"/> 237 de ellas en el modelo A320.<ref>{{cita web|url=http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL72667-5605,00.html|título=G1 > Edição São Paulo - NOTÍCIAS - TAM não sabe quem pilotava o avião|sitioweb=g1.globo.com|idioma=pt-BR}}</ref> Tras este accidente, TAM prohibió que los vuelos regulares fueran realizados por dos capitanes al mismo tiempo, debido a supuestos fallos en la logística de las tareas de cabina diagnosticados posteriormente por el [[Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos|CENIPA]]. Además de los pilotos, había cuatro auxiliares de vuelo a bordo y otros trece empleados no operativos de la compañía.<ref>{{cita web|url=http://www.clicrbs.com.br/especial/sc/catarinense2009/19,0,1564198, |título=TAM divulga nomes de tripulantes de avião acidentado|idioma=pt-BR}}</ref><ref>{{cita web|url=http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,pf-culpa-somente-pilotos-no-acidente-da-tam-em-2007,458242|título=PF culpa somente pilotos no acidente da TAM em 2007 - São Paulo - Estadão|sitioweb=estadao.com.br|idioma=pt-BR}}</ref><ref>[http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/3054ing.pdf Final Report A – Nº 67/CENIPA/2009] CENIPA, págs. 10 e 63|idioma=en</ref><ref>{{Cita web|título=Folha Online - Cotidiano - Saiba mais sobre os mortos no acidento com o vôo 3054 - 25/07/2007|url=https://www1.folha.uol.com.br/folha/especial/2007/voo3054/vitimas.shtml|publicación=www1.folha.uol.com.br|fechaacceso=2019-05-03|idioma=pt-BR}}</ref><ref>{{Cita web|título="Não agüento mais, é desumano", diz viúva de piloto do Airbus TAM | publicación= BOL Notícias|url=https://noticias.bol.uol.com.br/brasil/2007/08/02/quotnao-aguento-mais-e-desumanoquot-diz-viuva-de-piloto-do-airbus-tam.jhtm|fechaacceso=2019-05-03|idioma=pt-BR}}</ref> |
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== Accidente == |
== Accidente == |
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=== Vuelo === |
=== Vuelo === |
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[[Archivo:TAM Flight 3054 Rout.svg|thumb|right|La ruta del vuelo 3054.]] |
[[Archivo:TAM Flight 3054 Rout.svg|thumb|right|La ruta del vuelo 3054.]] |
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La delegación del equipo de fútbol [[Grêmio Foot-Ball Porto Alegrense|Grêmio]] debía embarcar en este vuelo. Los jugadores y el cuerpo técnico debían hacer conexión en Congonhas y continuar hacia [[Goiânia]], donde tenían previsto jugar contra el [[Goiás Esporte Clube|Goiás]], pero la dirección del club aplazó el viaje hasta el día siguiente. Tras embarcar, la aeronave despegó en dirección a São Paulo, ascendiendo al nivel de vuelo 340 (34 000 pies, aproximadamente 10 300 metros) y esquivando algunas formaciones nubosas. Unos 40 minutos después de alcanzar el nivel de crucero, la aeronave inició la aproximación para el aterrizaje. Inicialmente, |
La delegación del equipo de fútbol [[Grêmio Foot-Ball Porto Alegrense|Grêmio]] debía embarcar en este vuelo. Los jugadores y el cuerpo técnico debían hacer conexión en Congonhas y continuar hacia [[Goiânia]], donde tenían previsto jugar contra el [[Goiás Esporte Clube|Goiás]], pero la dirección del club aplazó el viaje hasta el día siguiente.<ref name="PT257">{{harvnb|Sant'anna|2011|p=257}}</ref> Tras embarcar, la aeronave despegó en dirección a São Paulo, ascendiendo al nivel de vuelo 340 (34 000 pies, aproximadamente 10 300 metros) y esquivando algunas formaciones nubosas.<ref name="PT262">{{harvnb|Sant'anna|2011|p=262}}</ref> Unos 40 minutos después de alcanzar el nivel de crucero, la aeronave inició la aproximación para el aterrizaje. Inicialmente, el avión iba a aterrizar en el [[Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos|aeropuerto de Guarulhos]], donde las condiciones meteorológicas eran mejores, pero la tripulación decidió aterrizar en Congonhas.<ref name="PT262"/> |
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=== Aterrizaje y colisión === |
=== Aterrizaje y colisión === |
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[[Archivo:Voo TAM 3054 - Trajetoria.png|thumb|Trayectoria del avión al salirse de la pista.]] |
[[Archivo:Voo TAM 3054 - Trajetoria.png|thumb|Trayectoria del avión al salirse de la pista.]] |
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El avión estaba autorizado a aterrizar en Congonhas por la pista 35L. Testigos presenciales y las cámaras de seguridad del aeropuerto mostraron que cuando el avión tocó la pista en la zona conocida como «zona de toma de contacto», donde todos los aviones deben aterrizar, no redujo la velocidad, por lo que cruzó la pista a una velocidad media de 90 nudos (170 kilómetros por hora). La aeronave realizó un giro brusco a la izquierda, lo que hizo que saliese de la pista e invadiera el césped y el patio de maniobras del aeropuerto. La pista está situada en una [[meseta]], junto a la avenida Washington Luis, que estaba muy transitada en ese momento. El avión salió de los límites del aeropuerto, planeó sobre la avenida y colisionó con el edificio de [[LATAM Cargo (Brasil)|TAM Express]] y una gasolinera [[Shell plc|Shell]], lo que provocó una enorme explosión y un gran incendio inmediato. Los 187 ocupantes de la aeronave murieron en el acto, además de once personas que se encontraban en el edificio de TAM Express, así como un taxista que estaba en la gasolinera. |
El avión estaba autorizado a aterrizar en Congonhas por la pista 35L. Testigos presenciales y las cámaras de seguridad del aeropuerto mostraron que cuando el avión tocó la pista en la zona conocida como «zona de toma de contacto», donde todos los aviones deben aterrizar, no redujo la velocidad, por lo que cruzó la pista a una velocidad media de 90 nudos (170 kilómetros por hora).<ref>{{Cita web|url=https://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,aviao-estava-acima-da-velocidade-normal-dizem-autoridades,20766|título=Avião estava acima da velocidade normal, dizem autoridades - São Paulo|fechaacceso=2022-07-17|sitioweb=Estadão|idioma=pt-BR}}</ref> La aeronave realizó un giro brusco a la izquierda, lo que hizo que saliese de la pista e invadiera el césped y el patio de maniobras del aeropuerto. La pista está situada en una [[meseta]], junto a la avenida Washington Luis, que estaba muy transitada en ese momento. El avión salió de los límites del aeropuerto, planeó sobre la avenida y colisionó con el edificio de [[LATAM Cargo (Brasil)|TAM Express]] y una gasolinera [[Shell plc|Shell]], lo que provocó una enorme explosión y un gran incendio inmediato. Los 187 ocupantes de la aeronave murieron en el acto, además de once personas que se encontraban en el edificio de TAM Express, así como un taxista que estaba en la gasolinera.<ref name= DA/> |
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Los datos de la [[Grabadora de vuelo|caja negra]] de la aeronave mostraron que, poco antes del aterrizaje, ambas [[Palanca de aceleración|palancas de aceleración]] del motor estaban en CLB (posición de ascenso, con un 80 % de potencia), reguladas por el sistema ''autothrust'' de la aeronave, un sistema que regula la potencia de los motores basado en una velocidad determinada por el piloto, con el objetivo de mantenerla siempre constante. Dos segundos antes del aterrizaje, se emitió una advertencia sonora por parte de la aeronave, aconsejando a los pilotos que llevaran las palancas a la posición de ralentí (posición de aterrizaje, sin potencia). Esto desactivaría el sistema ''autothrust'' de la aeronave, lo que haría que tuviera poca velocidad y permitiera frenar completamente dentro de los límites de la pista. |
Los datos de la [[Grabadora de vuelo|caja negra]] de la aeronave mostraron que, poco antes del aterrizaje, ambas [[Palanca de aceleración|palancas de aceleración]] del motor estaban en CLB (posición de ascenso, con un 80 % de potencia), reguladas por el sistema ''autothrust'' de la aeronave, un sistema que regula la potencia de los motores basado en una velocidad determinada por el piloto, con el objetivo de mantenerla siempre constante.<ref name="DFDR">[http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/20070809-voo3054.pdf Gráficos de la caja negra]. ''[[National Transportation Safety Board]]''. 24 de julio de 2007. Consultado el 5 de septiembre de 2007.</ref> Dos segundos antes del aterrizaje, se emitió una advertencia sonora por parte de la aeronave, aconsejando a los pilotos que llevaran las palancas a la posición de ralentí (posición de aterrizaje, sin potencia). Esto desactivaría el sistema ''autothrust'' de la aeronave, lo que haría que tuviera poca velocidad y permitiera frenar completamente dentro de los límites de la pista.<ref name="DFDR"/> |
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De acuerdo con el computador de a bordo del A320, para que los ''[[Spoiler (aeronáutica)|spoilers]]'', superficies móviles sobre el ala que se abren para aumentar la resistencia al aire y reducir la velocidad, fueran armados, los motores debían estar en ralentí, sin potencia. La caja negra muestra además que, inmediatamente después de la advertencia para reducir las palancas, el piloto colocó solo la palanca izquierda en ralentí, lo que activó la reversa del motor izquierdo, mientras que la palanca derecha estaba en la posición CLB, con 80 % de potencia. Debido a la configuración incorrecta de las palancas, el computador de a bordo interpretó que la aeronave estaba realizando una maniobra de ''[[go-around]]''. Una teoría presentada por el CENIPA es que los pilotos podrían no haber notado que el motor derecho permanecía en CLB, ya que el sistema ''autothrust'' desarrollado por [[Airbus]], a diferencia de los modelos de otros fabricantes, no mueve las palancas mientras se altera la potencia de los motores. Así, cuando el piloto llevó la palanca del motor izquierdo al ralentí, desconectó el sistema de aceleración automática y el computador de a bordo no redujo la potencia del motor derecho al ralentí. Esta asimetría en las potencias de los motores provocó una pérdida de control, lo que hizo que la aeronave se desviara hacia la izquierda y saliera de la pista. |
De acuerdo con el computador de a bordo del A320,<ref name="manual">[https://web.archive.org/web/20160818194327/http://aviationenglish.club/wp-content/uploads/2016/06/A320-Flight_Controls.pdf A320 Flight Controls Manual]. [[Airbus]]. Consultado el 5 de septiembre de 2007.</ref> para que los ''[[Spoiler (aeronáutica)|spoilers]]'', superficies móviles sobre el ala que se abren para aumentar la resistencia al aire y reducir la velocidad, fueran armados, los motores debían estar en ralentí, sin potencia. La caja negra muestra además que, inmediatamente después de la advertencia para reducir las palancas, el piloto colocó solo la palanca izquierda en ralentí, lo que activó la reversa del motor izquierdo, mientras que la palanca derecha estaba en la posición CLB, con 80 % de potencia. Debido a la configuración incorrecta de las palancas, el computador de a bordo interpretó que la aeronave estaba realizando una maniobra de ''[[go-around]]''. Una teoría presentada por el CENIPA es que los pilotos podrían no haber notado que el motor derecho permanecía en CLB, ya que el sistema ''autothrust'' desarrollado por [[Airbus]], a diferencia de los modelos de otros fabricantes, no mueve las palancas mientras se altera la potencia de los motores.<ref name="relatorio" /> Así, cuando el piloto llevó la palanca del motor izquierdo al ralentí, desconectó el sistema de aceleración automática y el computador de a bordo no redujo la potencia del motor derecho al ralentí. Esta asimetría en las potencias de los motores provocó una pérdida de control, lo que hizo que la aeronave se desviara hacia la izquierda y saliera de la pista.<ref name="DFDR"/> |
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[[Archivo:Acidentetam0.jpg|thumb|direita|Edificio de TAM Express en llamas tras la colisión.]] |
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[[Archivo:Voo TAM 3054 crash 10.jpg|thumb|El almacén calcinado tras el accidente.]] |
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Fuente:<ref name= DA>{{ |
Fuente:<ref name= DA>{{cita web|URL=http://www.desastresaereos.net/acidentetam3054.htm#O_acidente|título=Voo TAM 3054|publicación=Desastres Aéreos|fechaacceso=14 de febrero de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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La investigación corrió a cargo del [[Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos]] (CENIPA). Las cajas negras del avión fueron abiertas por la [[Junta Nacional de Seguridad en el Transporte]] (NTSB) de [[Estados Unidos]] los días 20 y 23 de julio. Basándose en los datos preliminares de las cajas negras, el 25 de julio Airbus advirtió a los operadores del A320 que dieran instrucciones a sus pilotos para que se aseguraran de que las palancas del avión estuvieran en ralentí durante el aterrizaje. La transcripción de la caja negra se hizo pública el 1 de agosto, y demostró que los pilotos eran conscientes de las condiciones húmedas de la pista y de que el inversor estaba desactivado. Además, los comentarios de estos demostraron que los alerones no se abrieron durante el aterrizaje. |
La investigación corrió a cargo del [[Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos]] (CENIPA). Las cajas negras del avión fueron abiertas por la [[Junta Nacional de Seguridad en el Transporte]] (NTSB) de [[Estados Unidos]] los días 20 y 23 de julio.<ref name="flight-july25">{{cita web|apellido =Learmount|nombre =David|título=Airbus cleared to release TAM accident flight recorder information|publicación=''Flight International''|fecha=25 de julio de 2007|url =https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-cleared-to-release-tam-accident-flight-record-215718/|fechaacceso= 25 de julio de 2007|idioma=en}}</ref><ref name="flight-july23">{{cita web|apellido =Learmount|nombre =David|título=Probe asks why Airbus A320 could not stop|publicación=''Flight International''|fecha=23 de julio de 2007|url =https://www.flightglobal.com/news/articles/probe-asks-why-airbus-a320-could-not-stop-215642/|fechaacceso= 23 de julio de 2007}}</ref> Basándose en los datos preliminares de las cajas negras, el 25 de julio Airbus advirtió a los operadores del A320 que dieran instrucciones a sus pilotos para que se aseguraran de que las palancas del avión estuvieran en ralentí durante el aterrizaje.<ref name="flight-july25" /> La transcripción de la caja negra se hizo pública el 1 de agosto,<ref name="cvr">{{cita web|apellido = Targett |nombre =Michael |título=TAM A320 crash - full transcript from cockpit voice recorder |publicación=''Flight International''|fecha=2 de agosto de 2007| url =https://www.flightglobal.com/news/articles/tam-a320-crash-full-transcript-from-cockpit-voice-215872/|fechaacceso= 2 de agosto de 2007 |idioma=en}}</ref> y demostró que los pilotos eran conscientes de las condiciones húmedas de la pista y de que el inversor estaba desactivado.<ref name="flight-aug02">{{cita web |apellido =Kaminksi-Morrow |nombre =David |título=Full cockpit-voice transcript of TAM A320 reveals clues to crash |publicación=''Flight International'' |fecha= 2 de agosto de 2007 | url =https://www.flightglobal.com/news/articles/full-cockpit-voice-transcript-of-tam-a320-reveals-cl-215869/|fechaacceso=2 de agosto de 2007 }}</ref> Además, los comentarios de estos demostraron que los alerones no se abrieron durante el aterrizaje.<ref name="flight-aug02" /><ref name="throttle handling">{{cita web|apellido =Learmount |nombre =David |título=European JAA clarifies Airbus throttle handling rules following TAM crash |publicación=''Flight International''|fecha=16 de noviembre de 2007| url =https://www.flightglobal.com/news/articles/european-jaa-clarifies-airbus-throttle-handling-rules-following-tam-219635/|fechaacceso= 20 de enero de 2008|idioma=en}}</ref> |
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Una investigación del [[Ministerio Público de Brasil]] publicada en noviembre de 2008 concluyó que los pilotos dejaron por error la palanca para que el motor derecho ascendiera al aterrizar, debido a un error en los procedimientos de aterrizaje al estar desactivado el inversor de empuje derecho por un mantenimiento previo, cuando en realidad era necesario ralentizar ambos motores para que funcionaran los ''[[Spoiler (aeronáutica)|spoilers]]''. También afirmaron que la [[Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil|Agencia Nacional de Aviación Civil]] debería haber cerrado el aeropuerto la noche en que aterrizó el avión debido a las fuertes lluvias; que las autoridades del aeropuerto de Congonhas compartían la culpa porque su pista no se había construido adecuadamente con surcos para drenar el exceso de agua de lluvia, lo que contribuyó al accidente; que el fabricante del avión, [[Airbus]], debería haber proporcionado alarmas que avisaran a los pilotos de que el sistema de frenado estaba fallando; y que TAM no formó adecuadamente a sus pilotos, que no actuaron correctamente en la emergencia. |
Una investigación del [[Ministerio Público de Brasil]] publicada en noviembre de 2008 concluyó que los pilotos dejaron por error la palanca para que el motor derecho ascendiera al aterrizar,<ref name="etn">{{cita web|url = http://www.eturbonews.com/12595/investigators-pilot-error-likely-2007-sao-paulos-crash|título= Investigators: Pilot error likely in 2007 Sao Paulo's crash|publicación= eTN|fecha= 3 de novembro de 2009|fechaacceso= 25 de julio de 2015|idioma=en}}</ref> debido a un error en los procedimientos de aterrizaje al estar desactivado el inversor de empuje derecho por un mantenimiento previo, cuando en realidad era necesario ralentizar ambos motores para que funcionaran los ''[[Spoiler (aeronáutica)|spoilers]]''.<ref name="etn"/> También afirmaron que la [[Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil|Agencia Nacional de Aviación Civil]] debería haber cerrado el aeropuerto la noche en que aterrizó el avión debido a las fuertes lluvias; que las autoridades del aeropuerto de Congonhas compartían la culpa porque su pista no se había construido adecuadamente con surcos para drenar el exceso de agua de lluvia, lo que contribuyó al accidente; que el fabricante del avión, [[Airbus]], debería haber proporcionado alarmas que avisaran a los pilotos de que el sistema de frenado estaba fallando; y que TAM no formó adecuadamente a sus pilotos, que no actuaron correctamente en la emergencia.<ref name="etn"/> |
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=== Informe final === |
=== Informe final === |
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En septiembre de 2009, dos años después de la tragedia, el CENIPA publicó su informe final sobre el accidente, que concluía que una de las [[Palanca de aceleración|palancas]] que controlaban los motores estaba en posición de aceleración, en lugar de al ralentí, pero no se probó si hubo un error mecánico o humano en este factor. |
En septiembre de 2009, dos años después de la tragedia, el CENIPA publicó su informe final sobre el accidente, que concluía que una de las [[Palanca de aceleración|palancas]] que controlaban los motores estaba en posición de aceleración, en lugar de al ralentí, pero no se probó si hubo un error mecánico o humano en este factor.<ref name= FSP>{{cita web|url=http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u646127.shtml|título= Sem apontar culpados, Aeronáutica divulga relatório sobre acidente da TAM|publicación= ''Folha de S. Paulo''|urlarchivo= https://archive.is/iqzv8|fechaarchivo= 21/8/2015|idioma=pt-BR}}</ref><ref name="relatorio">{{cita web|url= http://prevencao.potter.net.br/file/29859/PT/PRMBK|título= Relatório Final (PDF)|publicación= Cenipa|fecha= 27 de octubre de 2009|urlarchivo=https://web.archive.org/web/20160817115038/http://prevencao.potter.net.br/file/29859/PT/PRMBK|fechaarchivo=17 de agosto de 2016|idioma=pt-BR}}</ref><ref>{{cita web|url=http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL1362369-5605,00-FAMILIARES+DAS+VITIMAS+DO+VOO+DA+TAM+RECLAMAM+DE+RELATORIO+DA+PF.html|título=Familiares das vítimas do voo 3054 da TAM reclamam de relatório da PF|idioma=pt-BR|publicación=G1}}</ref> |
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El informe sugiere dos hipótesis para explicar el accidente. En la primera, se produjo un fallo en el control de potencia de los motores del avión, que habría mantenido una de las palancas de potencia en aceleración, independientemente de su posición real. En tales circunstancias, se produjo un fallo mecánico del avión. En la segunda hipótesis, el piloto habría llevado a cabo un procedimiento distinto del establecido en el manual, en el que ajustó las palancas de forma irregular, lo que caracterizaría un error humano. |
El informe sugiere dos hipótesis para explicar el accidente. En la primera, se produjo un fallo en el control de potencia de los motores del avión, que habría mantenido una de las palancas de potencia en aceleración, independientemente de su posición real. En tales circunstancias, se produjo un fallo mecánico del avión.<ref name="relatorio"/> En la segunda hipótesis, el piloto habría llevado a cabo un procedimiento distinto del establecido en el manual, en el que ajustó las palancas de forma irregular, lo que caracterizaría un error humano.<ref name="relatorio"/> |
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Además de la posición de las palancas, el informe señala diversos factores que pudieron haber contribuido al accidente, como las fuertes lluvias del día, la formación de charcos en la vía, así como la ausencia de surcos para drenar el agua. Sin embargo, este no menciona el tamaño de la pista como factor que contribuyera al accidente. |
Además de la posición de las palancas, el informe señala diversos factores que pudieron haber contribuido al accidente, como las fuertes lluvias del día, la formación de charcos en la vía, así como la ausencia de surcos para drenar el agua.<ref name="relatorio"/> Sin embargo, este no menciona el tamaño de la pista como factor que contribuyera al accidente.<ref name="relatorio"/> |
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== Reacciones == |
== Reacciones == |
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=== Nacionales === |
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[[Archivo:Brasilia em Luto TAM.jpg|thumb|direita|Bandera de Brasil izada a media asta, simbolizando el duelo por el accidente.]] |
[[Archivo:Brasilia em Luto TAM.jpg|thumb|direita|Bandera de Brasil izada a media asta, simbolizando el duelo por el accidente.]] |
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Tras el accidente, el presidente [[Luiz Inácio Lula da Silva]] decretó tres días de [[luto nacional]]. |
Tras el accidente, el presidente [[Luiz Inácio Lula da Silva]] decretó tres días de [[luto nacional]].<ref>{{cita web|url=http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL72081-5605,00.html|título=Luto oficial de três dias por acidente da TAM|idioma=pt-BR}}</ref> |
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Durante los [[Juegos Panamericanos de 2007]], que se celebraban en [[Río de Janeiro]], los atletas brasileños llevaron un brazalete negro en memoria de las víctimas. Además, las banderas de todos los países participantes ondearon a [[media asta]] el 18 de julio. Los partidos en los que participaba un atleta o equipo brasileño comenzaron con un [[minuto de silencio]]. |
Durante los [[Juegos Panamericanos de 2007]], que se celebraban en [[Río de Janeiro]], los atletas brasileños llevaron un brazalete negro en memoria de las víctimas.<ref>{{cita publicación|url=http://www.voanews.com/english/2007-07-18-voa74.cfm|título=Brazilian Athletes Mourn Plane Crash Victims|autor =David Byrd|publicación=[[Voice of America]]|fecha=18 de julio de 2007|fechaacceso=23 de julio de 2007 |urlarchivo= http://web.archive.org/web/20070818144209/http://voanews.com/english/2007-07-18-voa74.cfm |fechaarchivo= 18 de agosto de 2007|idioma=en}}</ref> Además, las banderas de todos los países participantes ondearon a [[media asta]] el 18 de julio.<ref name="pan"/><ref>{{cita web|URL=http://esportes.estadao.com.br/noticias/geral,atletas-do-pan-prestam-homenagens-as-vitimas-do-voo-3054,20781|título=Atletas do Pan prestam homenagens às vítimas do voo 3054|publicación=Estadão|fechaacceso=26 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> Los partidos en los que participaba un atleta o equipo brasileño comenzaron con un [[minuto de silencio]].<ref name="pan">{{cita web|URL=http://memoria.ebc.com.br/agenciabrasil/noticia/2007-07-18/comite-dos-jogos-pan-americanos-decreta-luto-por-tres-dias-nas-competicoes|título=Comitê dos jogos Pan-Americanos decreta luto por três dias nas competições|publicación=[[Agência Brasil]]|fechaacceso=26 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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En el [[Campeonato Brasileño de Fútbol 2007]], todos los partidos de las jornadas 11 y 12 comenzaron con un minuto de silencio, mientras que todos los jugadores llevaban brazaletes negros. Los pilotos de Fórmula 1 [[Felipe Massa]] y [[Rubens Barrichello]] llevaron una franja negra en la parte superior de sus cascos durante el [[Gran Premio de Europa de 2007]] en honor de las víctimas, mientras que los pilotos de [[Red Bull Racing]] [[David Coulthard]] y [[Mark Webber]] también lucieron pequeñas banderas brasileñas en sus cascos. |
En el [[Campeonato Brasileño de Fútbol 2007]], todos los partidos de las jornadas 11 y 12 comenzaron con un minuto de silencio, mientras que todos los jugadores llevaban brazaletes negros.<ref>{{cita web|URL=http://globoesporte.globo.com/ESP/Noticia/Motor/0,,MUL74416-1311,00.html|título=Brasileiros da F-1 de luto pelo voo da TAM|publicación=Globo Esporte|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> Los pilotos de Fórmula 1 [[Felipe Massa]] y [[Rubens Barrichello]] llevaron una franja negra en la parte superior de sus cascos durante el [[Gran Premio de Europa de 2007]] en honor de las víctimas, mientras que los pilotos de [[Red Bull Racing]] [[David Coulthard]] y [[Mark Webber]] también lucieron pequeñas banderas brasileñas en sus cascos.<ref>{{cita web|URL=http://esportes.estadao.com.br/noticias/velocidade,escuderia-redbull-faz-homenagem-as-vitimas-do-voo-3054,23530|título=Escuderia RedBull faz homenagem às vítimas do voo 3054|publicación=Estadão|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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Más de cinco mil personas acudieron al lugar del accidente el 29 de julio de 2007 para protestar, culpando al aeropuerto de falta de infraestructuras. Muchos de los manifestantes exigieron también la [[Proceso de destitución|destitución]] del presidente Luiz Inácio Lula da Silva. |
Más de cinco mil personas acudieron al lugar del accidente el 29 de julio de 2007 para protestar, culpando al aeropuerto de falta de infraestructuras. Muchos de los manifestantes exigieron también la [[Proceso de destitución|destitución]] del presidente Luiz Inácio Lula da Silva.<ref>{{cita web|apellidos1=Ribeiro|nombre1=Silvia|título=Protesto contra caos aéreo reúne 300 pessoas, diz PM|url=https://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL79468-5605,00-PROTESTO+CONTRA+CAOS+AEREO+REUNE+PESSOAS+DIZ+PM.html|editorial=Portal G1|idioma=pt-BR|fecha=29 de julio de 2007|fechaacceso=30 de agosto de 2024}}</ref> |
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==== Aeropuerto de Congonhas ==== |
==== Aeropuerto de Congonhas ==== |
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[[File:Acidentetam9.jpg|thumb|direita|Edificio de [[LATAM (Brasil)|TAM Express]] en llamas, visto desde la meseta del aeropuerto.]] |
[[File:Acidentetam9.jpg|thumb|direita|Edificio de [[LATAM (Brasil)|TAM Express]] en llamas, visto desde la meseta del aeropuerto.]] |
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El aeropuerto reabrió el 19 de julio de 2007, utilizando la pista alternativa. Muchos vuelos, incluidos los de [[Avianca (Brasil)|OceanAir]] y [[BRA Transportes Aéreos]], fueron transferidos al [[Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos]], debido al cierre de la pista principal de Congonhas y a la investigación del accidente. |
El aeropuerto reabrió el 19 de julio de 2007, utilizando la pista alternativa.<ref name="Reuters focus shift">{{cita web|url=http://www.reuters.com/article/latestCrisis/idUSN19425884|título=Focus of Brazil air crash shifts away from runway|fecha=20 de julio de 2007|fechaacceso=20 de julio de 2007|obra=Reuters|idioma=en}}</ref> Muchos vuelos, incluidos los de [[Avianca (Brasil)|OceanAir]] y [[BRA Transportes Aéreos]], fueron transferidos al [[Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos]], debido al cierre de la pista principal de Congonhas y a la investigación del accidente.<ref name="Reuters focus shift"/> |
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El 20 de julio, la [[Jefe de Gabinete de la Presidencia de la República|jefa de Gabinete]], [[Dilma Rousseff]], anunció planes para reducir significativamente el número de vuelos en Congonhas. El plan incluía la prohibición durante 60 días de todas las conexiones, escalas, vuelos chárter e internacionales, así como la reducción del número de jets ejecutivos. El aeropuerto operaría vuelos directos sólo a unas pocas ciudades de Brasil. El plan también prevé un estudio sobre la ampliación de los aeropuertos de [[Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos|Guarulhos]] y [[Aeropuerto Internacional de Campinas|Campinas]], así como la construcción de un tercer aeropuerto en la [[Región metropolitana de São Paulo|región metropolitana]]. |
El 20 de julio, la [[Jefe de Gabinete de la Presidencia de la República|jefa de Gabinete]], [[Dilma Rousseff]], anunció planes para reducir significativamente el número de vuelos en Congonhas.<ref name="dilma"/> El plan incluía la prohibición durante 60 días de todas las conexiones, escalas, vuelos chárter e internacionales, así como la reducción del número de jets ejecutivos.<ref name="dilma"/> El aeropuerto operaría vuelos directos sólo a unas pocas ciudades de Brasil. El plan también prevé un estudio sobre la ampliación de los aeropuertos de [[Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos|Guarulhos]] y [[Aeropuerto Internacional de Campinas|Campinas]], así como la construcción de un tercer aeropuerto en la [[Región metropolitana de São Paulo|región metropolitana]].<ref name="dilma">{{Cita web|url=https://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL74121-5605,00.html|título=G1 > Edição São Paulo - NOTÍCIAS - Dilma confirma: SP terá novo aeroporto|fechaacceso=2022-07-17|website=g1.globo.com|idioma=pt-BR}}</ref> |
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=== Internacionales === |
=== Internacionales === |
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* {{GER}}: El presidente alemán, [[Horst Köhler]], envió un telegrama al presidente Luiz Inácio Lula da Silva, expresando su solidaridad con las familias de las víctimas de la tragedia. En un comunicado, la embajada alemana en [[Brasilia]] declaró que el gobierno del país estaba entristecido por la tragedia y se unió al luto de tres días izando la bandera nacional a media asta en la embajada. |
* {{GER}}: El presidente alemán, [[Horst Köhler]], envió un telegrama al presidente Luiz Inácio Lula da Silva, expresando su solidaridad con las familias de las víctimas de la tragedia. En un comunicado, la embajada alemana en [[Brasilia]] declaró que el gobierno del país estaba entristecido por la tragedia y se unió al luto de tres días izando la bandera nacional a media asta en la embajada.<ref>{{cita web|URL=http://g1.globo.com/mundo/noticia/2015/04/alemanha-realiza-homenagem-vitimas-do-voo-da-germanwings.html|título=Alemanha realiza homenagem às vítimas do voo da TAM|publicación=G1|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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* {{ARG}}: El presidente argentino, [[Néstor Kirchner]], fue el primer Jefe de Estado que llamó al presidente Luiz Inácio Lula da Silva la noche del accidente para expresarle sus condolencias. |
* {{ARG}}: El presidente argentino, [[Néstor Kirchner]], fue el primer Jefe de Estado que llamó al presidente Luiz Inácio Lula da Silva la noche del accidente para expresarle sus condolencias.<ref name="rco">{{Cita web|url=https://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u312817.shtml|título=Folha Online: Presidente da Argentina presta solidariedade a Lula pelo acidente da TAM.|fechaacceso=2022-07-17|website=www1.folha.uol.com.br|idioma=pt-BR}}</ref> |
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* {{CHL}}: La presidenta de Chile, [[Michelle Bachelet]], llamó al presidente Luiz Inácio Lula da Silva para expresarle sus condolencias. |
* {{CHL}}: La presidenta de Chile, [[Michelle Bachelet]], llamó al presidente Luiz Inácio Lula da Silva para expresarle sus condolencias.<ref name="rco"/> |
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* {{CHN}}: El presidente chino, [[Hu Jintao]], envió un mensaje de condolencia expresando su más sincero pésame a las familias de las víctimas y al gobierno y pueblo brasileños. |
* {{CHN}}: El presidente chino, [[Hu Jintao]], envió un mensaje de condolencia expresando su más sincero pésame a las familias de las víctimas y al gobierno y pueblo brasileños.<ref>{{Cita web|url=https://www1.folha.uol.com.br/folha/brasil/ult96u312977.shtml|título=Folha Online: China envia condolências por acidente com avião da TAM|fechaacceso=2022-07-17|website=www1.folha.uol.com.br|idioma=pt-BR}}</ref> |
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* {{ESP}}: El heredero al trono español, [[Felipe VI de España|Felipe, príncipe de Asturias]], de visita en Brasil, siguió los acontecimientos y presentó sus respetos. |
* {{ESP}}: El heredero al trono español, [[Felipe VI de España|Felipe, príncipe de Asturias]], de visita en Brasil, siguió los acontecimientos y presentó sus respetos.<ref>{{cita web|URL=http://www.bsbcapital.com.br/a320-o-aviao-vedete-da-airbus-que-ja-sofreu-inumeros-acidentes/|título=A320: o avião vedete da Airbus que já sofreu inúmeros acidentes|publicación=BSB Capital|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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* {{USA}}: El portavoz del presidente estadounidense [[George W. Bush]], Sean McCormack, expresó sus condolencias al pueblo brasileño, especialmente a las familias de las víctimas. La [[Secretario de Estado de los Estados Unidos|secretaria de Estado estadounidense]], [[Condoleezza Rice]], llamó personalmente al Ministro de Asuntos Exteriores brasileño, [[Celso Amorim]], para expresarle sus condolencias. |
* {{USA}}: El portavoz del presidente estadounidense [[George W. Bush]], Sean McCormack, expresó sus condolencias al pueblo brasileño, especialmente a las familias de las víctimas. La [[Secretario de Estado de los Estados Unidos|secretaria de Estado estadounidense]], [[Condoleezza Rice]], llamó personalmente al Ministro de Asuntos Exteriores brasileño, [[Celso Amorim]], para expresarle sus condolencias.<ref name="rco"/> |
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* {{MEX}}: El presidente mexicano [[Vicente Fox]] expresó sus condolencias por el accidente. |
* {{MEX}}: El presidente mexicano [[Vicente Fox]] expresó sus condolencias por el accidente.<ref>{{cita web|url=http://jbonline.terra.com.br/extra/2007/07/18/e18079320.html|título=México envia condolências por acidente aéreo em São Paulo|website=terra.com.br|urlarchivo= http://archive.is/r4b6|fechaarchivo= 9 de julio de 2012|idioma=pt-BR}}</ref> |
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* {{PER}}: El presidente peruano, [[Alan García]], expresó sus condolencias y su deseo de hablar con el presidente Luiz Inácio Lula da Silva. |
* {{PER}}: El presidente peruano, [[Alan García]], expresó sus condolencias y su deseo de hablar con el presidente Luiz Inácio Lula da Silva.<ref name="rco"/> |
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* {{VAT}}: En un telegrama dirigido al [[Arquidiócesis de San Pablo|arzobispo de São Paulo]], [[Odilo Scherer]], y firmado por el secretario de Estado vaticano, [[Tarcisio Bertone]], el [[Benedicto XVI|papa Benedicto XVI]] envió sus condolencias a las familias de las víctimas, además de celebrar una misa por ellas. |
* {{VAT}}: En un telegrama dirigido al [[Arquidiócesis de San Pablo|arzobispo de São Paulo]], [[Odilo Scherer]], y firmado por el secretario de Estado vaticano, [[Tarcisio Bertone]], el [[Benedicto XVI|papa Benedicto XVI]] envió sus condolencias a las familias de las víctimas, además de celebrar una misa por ellas.<ref>{{cita web|url=http://www1.folha.uol.com.br/folha/bbc/ult272u312906.shtml|título=Folha Online - BBC Brasil - Papa envia condolências às famílias das vítimas de acidente em São Paulo - 18/07/2007|website=www1.folha.uol.com.br|idioma=pt-BR}}</ref> |
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* {{VEN}}: El canciller venezolano, [[Nicolás Maduro]], expresó sus condolencias al presidente y al pueblo brasileño. |
* {{VEN}}: El canciller venezolano, [[Nicolás Maduro]], expresó sus condolencias al presidente y al pueblo brasileño.<ref>{{cita web|URL=http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2013/07/17/parentes-de-vitimas-de-acidente-da-tam-lembram-os-seis-anos-da-tragedia-em-sp.htm|título=Parentes de vítimas de acidente da TAM fazem vigília para lembrar seis anos da tragédia|publicación=Uol|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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=== Memorial === |
=== Memorial === |
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[[Archivo:Memorial 17 de Julho.JPG|thumb|direita|Memorial 17 de Julio, con la morera que resistió el accidente.]] |
[[Archivo:Memorial 17 de Julho.JPG|thumb|direita|Memorial 17 de Julio, con la morera que resistió el accidente.]] |
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La plaza Memorial 17 de Julio se construyó en el lugar del accidente, inaugurada exactamente cinco años después. El memorial fue diseñado para el lugar de 8318 m² donde se alzaba el edificio de TAM Express, derruido el 5 de agosto de 2007. También hay un espejo de agua en la Plaza Memorial donde están grabados los nombres de las víctimas, así como una [[Morus (planta)|morera]] que sobrevivió al accidente. |
La plaza Memorial 17 de Julio se construyó en el lugar del accidente, inaugurada exactamente cinco años después. El memorial fue diseñado para el lugar de 8318 m² donde se alzaba el edificio de TAM Express, derruido el 5 de agosto de 2007.<ref>{{cita web|url=http://g1.globo.com/brasil/noticia/2012/07/inauguracao-de-memorial-da-tam-causa-emocao.html|título=Inauguração de Memorial da TAM causa emoção|fecha=18 de julio de 2012|website=globo.com|idioma=pt-BR}}</ref> También hay un espejo de agua en la Plaza Memorial donde están grabados los nombres de las víctimas, así como una [[Morus (planta)|morera]] que sobrevivió al accidente.<ref>{{cita web|url=http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2012/07/minuto-de-silencio-lembra-momento-do-acidente-da-tam-ha-cinco-anos.html|título=Minuto de silêncio lembra momento do acidente da TAM há cinco anos|fecha=17 de julio de 2012|website=globo.com|idioma=pt-BR}}</ref> En Porto Alegre también hay una especie de memorial llamado Largo da Vida, donde se han plantado 199 árboles, situado cerca del aeropuerto Salgado Filho.<ref>{{cita web|url=http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,em-porto-alegre-mais-emocao,901652,0.htm|título=Em Porto Alegre, mais emoção - São Paulo - Estadão|website=estadao.com.br|idioma=pt-BR}}</ref> |
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== Acciones judiciales == |
== Acciones judiciales == |
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El 19 de noviembre de 2008 concluyó la investigación policial llevada a cabo por el [[Ministerio Público de Brasil]], con un total de 13 600 páginas de informe, que llevó dieciséis meses de investigación, durante los cuales se escuchó a 336 personas. Para el Ministerio Público, la exdirectora de la [[Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil|Agencia Nacional de Aviación Civil]], Denise Abreu, y el director de seguridad de TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda, deben ser condenados por poner en peligro intencionadamente la seguridad del transporte aéreo. La investigación policial reveló que, en febrero de 2007, la juez federal de [[São Paulo]] Cecilia Marcondes anunció una medida para restringir los aterrizajes en Congonhas los días de lluvia. Denise presentó un documento en el que garantizaba la seguridad del aeropuerto, incluso en días de lluvia, pero que fue aceptado por el juez sólo como un estudio técnico, que prohibía las operaciones en caso de niveles de agua superiores a tres milímetros. Al no tratarse de un reglamento, sino de un estudio técnico, no había obligación de seguirlo. |
El 19 de noviembre de 2008 concluyó la investigación policial llevada a cabo por el [[Ministerio Público de Brasil]], con un total de 13 600 páginas de informe, que llevó dieciséis meses de investigación, durante los cuales se escuchó a 336 personas.<ref>{{cita web|URL=http://zh.clicrbs.com.br/rs/noticias/noticia/2014/04/ministerio-publico-federal-pede-a-condenacao-de-dois-investigados-na-tragedia-da-tam-4468360.html|título=Ministério Público Federal pede a condenação de dois investigados na tragédia da TAM|publicación=Zero Hora|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> Para el Ministerio Público, la exdirectora de la [[Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil|Agencia Nacional de Aviación Civil]], Denise Abreu, y el director de seguridad de TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda, deben ser condenados por poner en peligro intencionadamente la seguridad del transporte aéreo.<ref>{{cita web|URL=http://jornalggn.com.br/noticia/denise-abreu-o-lobby-que-ajudou-na-tragedia-da-tam|título=Denise Abreu: o lobby que ajudou na tragédia da TAM|publicación=GGN|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> La investigación policial reveló que, en febrero de 2007, la juez federal de [[São Paulo]] Cecilia Marcondes anunció una medida para restringir los aterrizajes en Congonhas los días de lluvia.<ref>{{cita web|URL=http://gaucha.clicrbs.com.br/rs/noticia-aberta/desembargadora-afirma-que-foi-enganada-por-ex-diretora-da-anac-em-tragedia-com-aviao-da-tam-8793.html|título=Desembargadora afirma que foi enganada por ex-diretora da Anac em tragédia com avião da TAM|publicación=Rádio Gaúcha|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> Denise presentó un documento en el que garantizaba la seguridad del aeropuerto, incluso en días de lluvia, pero que fue aceptado por el juez sólo como un estudio técnico, que prohibía las operaciones en caso de niveles de agua superiores a tres milímetros. Al no tratarse de un reglamento, sino de un estudio técnico, no había obligación de seguirlo.<ref>{{cita web|URL=http://www.valor.com.br/brasil/3431234/mpf-cre-na-culpa-dos-3-indiciados-pelo-acidente-da-tam-diz-procurador|título=MPF crê na culpa dos 3 indiciados pelo acidente da TAM, diz procurador|publicación=Valor|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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En 2011, el Ministerio Público inició una investigación penal contra Denise Abreu, Marco Aurélio dos Santos de Miranda y Alberto Fajerman, vicepresidente de operaciones de TAM. Se les acusaba de descuidar la seguridad del transporte aéreo al permitir que los aviones aterrizaran en condiciones adversas, incluso sin los surcos de la pista de Congonhas. El juicio comenzó en São Paulo en 2013.<ref name="BBC">{{cita publicación|autor =|título=Brazil trial over plane crash that killed 199| url=http://www.bbc.com/news/world-latin-america-23609524|publicación=[[BBC]] |fecha=8 de agosto de 2013|fechaacceso=6 de abril de 2015|idioma=en}}</ref> En 2014, el MPF retiró la acusación contra Alberto Fajerman, por falta de pruebas.<ref name="MPF">{{cita web|autor =MPF|título=TAM JJ3054 - MPF pede pena de até 24 anos para responsáveis por acidente aéreo que resultou na morte de 199 pessoas em 2007| url=http://www.prsp.mpf.gov.br/sala-de-imprensa/noticias_prsp/07-04-14-tam-jj3054-mpf-pede-pena-de-ate-24-anos-para-responsaveis-por-acidente-aereo-que-resultou-na-morte-de-199-pessoas-em-2007|publicación=Procuradoria da República no Estado de S. Paulo|fecha=7 de abril de 2014|fechaacceso=7 de abril de 2015|idioma=pt-BR}}</ref> La acusación contra Denise de [[falsedad ideológica]] fue retirada en noviembre de 2014.<ref name="Estadão">{{cita publicación|nombre =Fausto|apellido =Macedo|título=STJ anula acusação de ‘falsidade documental’ contra ex-diretora da ANAC| url=http://politica.estadao.com.br/blogs/fausto-macedo/stj-anula-acusacao-de-falsidade-documental-contra-ex-diretora-da-anac/|publicación=Estadão|fecha=12 de noviembre de 2014|fechaacceso=7 de abril de 2015|idioma=pt-BR}}</ref> |
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En 2014, la aseguradora Itaú Seguros, encargada de pagar las indemnizaciones por la tragedia, inició una demanda en [[Brasil]] contra [[Airbus]] por 350 millones de [[Real brasileño|reales]] (unos 156.2 millones de [[Dólar estadounidense|dólares]]).<ref>{{cita web|URL=http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,seguradora-da-tam-quer-ser-ressarcida-por-indenizacoes-a-vitimas,1553122|título=Seguradora da TAM quer ser ressarcida por indenizações a vítimas|publicación=Estadão|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> Airbus afirmó en un comunicado que, según los informes finales divulgados por el CENIPA, la empresa no tuvo implicación directa en la catástrofe, y que el responsable del accidente fue TAM, por falta de formación; ANAC, por despejar la pista sin los surcos; y los pilotos, por la configuración incorrecta de las [[Palanca de aceleración|palancas]].<ref>{{cita web|URL=http://veja.abril.com.br/brasil/airbus-culpa-pilotos-e-tam-pela-tragedia-com-o-a320/|título=Airbus culpa pilotos e TAM pela tragédia com o A320|publicación=Veja|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref><ref>{{cita web|URL=http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/09/1508915-airbus-culpa-tam-infraero-e-pilotos-por-desastre-em-2007.shtml|título=Airbus culpa TAM, Infraero e pilotos por desastre em 2007|publicación=Folha de S. Paulo|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=pt-BR}}</ref> |
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== Pasajeros notables == |
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! Nacionalidad |
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! Pasajeros |
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Entre los pasajeros estaban: |
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* [[Júlio Redecker]] (51), diputado federal de Rio Grande do Sul por el [[Partido de la Social Democracia Brasileña]] (PSDB), líder de la tribuna de [[Oposición (política)|oposición]] en la [[Cámara de Diputados de Brasil]]. |
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* [[Paulo Rogério Amoretty Souza]] (61), expresidente del [[Sport Club Internacional]] y abogado del [[Sport Club Corinthians Paulista]]. |
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* [[Márcio Rogério de Andrade]] (35), exfutbolista y agente de la FIFA. |
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Además de estos pasajeros, el superintendente de [[LATAM (Brasil)|TAM Linhas Aéreas]] en el estado de [[Rio Grande do Sul]], Marco Antônio da Silva, era uno de los trece empleados no operativos de la [[aerolínea]] que viajaban en el vuelo. Varios empresarios conocidos en las economías de São Paulo y Rio Grande do Sul también fueron víctimas del accidente, entre ellos: |
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* João Roberto Brito (50), director regional de operaciones de [[SBT|SBT Porto Alegre]]; |
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* João Francisco Caltabiano (40) y Pedro Augusto Linhares Caltabiano (38), hermanos y socios que dirigían el Grupo Caltabiano, un negocio de concesionarios de automóviles; |
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* Ivalino Bonatto (45), director financiero de la bodega Aurora, en [[Bento Gonçalves (Río Grande del Sur)|Bento Gonçalves]], Rio Grande do Sul. Su cuerpo, junto con los de otras tres víctimas, nunca se encontró; |
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* Atílio Sassa Bilíbio (62), propietario de la metalúrgica Medabil y vicepresidente del Centro de Industrias de Rio Grande do Sul. |
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De las 199 víctimas del accidente, cuatro no fueron identificadas por el Instituto Médico Legal y se cree que desaparecieron entre los escombros. Se trata del ejecutivo Ivalino Bonatto (45), la azafata (y miembro de la tripulación) Michelle Leite (26), el ingeniero Andrei François de Mello (42) y el bebé Levi Ponce de Leão (1 año y 8 meses). De las cuatro víctimas sólo se encontraron algunas de sus pertenencias, lo que permitió a las familias realizar entierros simbólicos sin los cuerpos de estos pasajeros. |
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== Modificación de los procedimientos == |
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En 2011, el Ministerio Público inició una investigación penal contra Denise Abreu, Marco Aurélio dos Santos de Miranda y Alberto Fajerman, vicepresidente de operaciones de TAM. Se les acusaba de descuidar la seguridad del transporte aéreo al permitir que los aviones aterrizaran en condiciones adversas, incluso sin los surcos de la pista de Congonhas. El juicio comenzó en São Paulo en 2013. En 2014, el MPF retiró la acusación contra Alberto Fajerman, por falta de pruebas. La acusación contra Denise de [[falsedad ideológica]] fue retirada en noviembre de 2014. |
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El accidente del TAM dio lugar a cambios para aumentar la seguridad de los vuelos. El informe del CENIPA enumeró 83 recomendaciones para evitar que ocurriera otra tragedia.<ref>{{cita web|url=http://www2.anac.gov.br/arquivos/RF3054.pdf |título=Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos|idioma=pt-BR}}</ref><ref>{{cita web|url=http://gaucha.clicrbs.com.br/rs/noticia-aberta/as-licoes-do-voo-3054-o-que-mudou-com-a-tragedia-com-aviao-da-tam-201286.html|título=GaúchaZH|website=gaucha.clicrbs.com.br|idioma=pt-BR}}</ref> Uno de los cambios fue la instalación de un dispositivo con luces y avisos sonoros para alertar a los pilotos de un error en la posición de las palancas.<ref name="globo.com">{{cita web|url=https://oglobo.globo.com/brasil/apos-dez-anos-acidente-da-tam-levou-mudancas-na-aviacao-brasileira-21596529|título=Após dez anos, acidente da TAM levou a mudanças na aviação brasileira|fecha=16 de julio de 2017|website=[[O Globo|globo.com]]|idioma=pt-BR}}</ref> Las distancias de despegue y aterrizaje en Congonhas se redujeron de 1940 metros en la pista principal a 1790 metros para el despegue y 1660 metros para el aterrizaje y, en la pista auxiliar, a 1345 metros para el despegue y 1195 metros para el aterrizaje respectivamente, lo que permite la creación de una zona de escape,<ref name="ebc.com.br">{{cita web|url=http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2017-07/acidente-da-tam-resultou-em-mudancas-para-aumentar-seguranca-em-congonhas|título=Acidente da TAM resultou em mudanças para aumentar segurança em Congonhas|website=ebc.com.br|idioma=pt-BR}}</ref> y se prohibió la operación sin surcos en la pista. La pista auxiliar ya no puede utilizarse para aterrizajes y ha sido remodelada para evitar la acumulación de agua. Se han prohibido los aterrizajes en este aeropuerto con la marcha atrás bloqueada y se ha impuesto un límite de peso para los aterrizajes.<ref>{{cita web|url=http://www.bbc.com/portuguese/brasil-40539541|título=Voo JJ 3054: as lições da maior tragédia da aviação brasileira|nombre =Leonardo Pujol e Robson|apellido =Pandolfi|fecha=14 de julio de 2017|website=www.bbc.com|idioma=pt-BR}}</ref> La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha establecido un número fijo de 33 slots (autorizaciones de aterrizaje y despegue) por hora. Antes del accidente no había ningún límite establecido. La aviación general tiene dos movimientos por hora en la pista principal y cuatro por hora en la pista auxiliar.<ref name="ebc.com.br"/> Se implantó una nueva red aérea que organiza las rutas y los horarios de vuelo, además de una mayor supervisión operativa de las compañías aéreas.<ref name="ebc.com.br"/> Se reforzó la formación de los pilotos para actuar en casos de operación con el inversor bloqueado y se mejoró en situaciones que requieren reentrada, como fue el caso de este accidente.<ref name="globo.com"/><ref name="ebc.com.br"/> Infraero intensificó la inspección de elementos de seguridad como el pavimento, la fricción, la macrotextura de la pista, la señalización y las ayudas a la navegación aérea. También se ha mejorado la formación de los bomberos en rescates aéreos. |
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== Dramatización == |
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En 2014, la aseguradora Itaú Seguros, encargada de pagar las indemnizaciones por la tragedia, inició una demanda en [[Brasil]] contra [[Airbus]] por 350 millones de [[Real brasileño|reales]] (unos 156.2 millones de [[Dólar estadounidense|dólares]]). Airbus afirmó en un comunicado que, según los informes finales divulgados por el CENIPA, la empresa no tuvo implicación directa en la catástrofe, y que el responsable del accidente fue TAM, por falta de formación; ANAC, por despejar la pista sin los surcos; y los pilotos, por la configuración incorrecta de las [[Palanca de aceleración|palancas]]. |
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El accidente fue objeto de un episodio de la serie de televisión ''[[Mayday: catástrofes aéreas]]'', emitida por el canal privado [[National Geographic (canal de televisión)|National Geographic]], que relata todos los acontecimientos del accidente y la investigación final. El episodio se titula «Deadly Reputation» (en español, «Reputación mortal», debido a la mala reputación del [[aeropuerto de Congonhas]], concretamente de la pista 35L.<ref name="Mayday Deadly Reputation">{{cita web|URL=http://www.imdb.com/title/tt1978196/|título=Deadly Reputation|publicación=''[[Internet Movie Database]]''|fechaacceso=25 de julio de 2016|idioma=en}}</ref> |
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== Referencias == |
== Referencias == |
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Revisión actual - 12:21 31 ago 2024
Antecedentes
[editar]Reforma de las pistas de Congonhas
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En las dos pistas del aeropuerto de Congonhas, una pendiente impedía canalizar el agua acumulada en el asfalto, que ya era liso debido al exceso de caucho en la pista provocado por la presión de los neumáticos al aterrizar.[1] No había zonas de escape cerca de las cabeceras, ya que justo al final de la calzada estaba la avenida Washington Luís y varios edificios, casas y locales comerciales.[1] El 24 de julio de 2006, un año antes del accidente, un Boeing 737 de BRA Transportes Aéreos se deslizó por la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto y sólo pudo detenerse porque el piloto realizó una maniobra conocida como «giro del contrabandista», que evitó que la aeronave se estrellara contra dicha avenida.[2] Debido a los retrasos y cancelaciones de vuelos provocados por la lluvia a principios de 2007, Infraero decidió repavimentar el asfalto de la pista principal del aeropuerto. Según el proyecto, se instalarían surcos en el asfalto, que son pequeñas ranuras para drenar el agua de lluvia y evitar inundaciones, ya que los pilotos advertían del mal agarre de la pista en los días de lluvia.[2][3] Las obras concluyeron el 29 de junio, pero sin la instalación de los surcos, ya que, según Infraero, se necesitarían otros treinta días para aplicarlos. Mientras se renovaba la pista de Congonhas, la crisis del sector aéreo brasileño de 2006 seguía presente, por lo que se autorizó el uso de la pista, incluso sin los surcos.[2]
Dificultades para el aterrizaje
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La pista 35L de Congonhas tiene 1940 m de longitud. El homólogo de Congonhas en Río de Janeiro, el aeropuerto Santos Dumont, tiene una pista aún más corta, de 1323 m. Ambos aeropuertos reciben el mismo tipo de tráfico, desde pequeños aviones privados hasta Boeing 737 y A320. Muchas variables afectan a la distancia de aterrizaje de un avión, como la velocidad de aproximación, el peso y la presencia de viento de cola o de proa. Para un Airbus A320, una velocidad de aterrizaje 20 nudos (37 km/h) superior a la normal puede suponer un aumento de hasta el 25 % en la longitud de pista necesaria para detener un avión. El tiempo húmedo también puede reducir significativamente el rendimiento de frenado de las aeronaves, lo que conlleva un aumento de la longitud mínima de pista necesaria.[4]
Los pilotos llaman al aeropuerto de Congonhas el «portaaviones», por la corta longitud de la pista y porque se les dice que de realizar una maniobra de go-around si sobrepasan los primeros 300 m de la pista.[5]
En junio de 2007, un juez brasileño prohibió brevemente los vuelos con aviones Fokker 100, Boeing 737-700 y Boeing 737-800 dentro y fuera del aeropuerto. El Airbus A320 no estaba entre los aviones prohibidos, debido a que su distancia de frenado declarada por el fabricante era menor que la de los aparatos prohibidos. Los pilotos se habían quejado de que se acumulaba agua en la pista, lo que reducía el rendimiento de frenado de los aviones y, en ocasiones, provocaba aquaplaning.[6] El juez alegó que la pista debía ser 388 m más larga para que estos aviones pudieran operar con seguridad. En aquel momento, una portavoz de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil afirmó que «las condiciones de seguridad de la pista y del aeropuerto en su conjunto eran adecuadas».[7] TAM también se opuso a la decisión, y su portavoz declaró: «Si la orden judicial se mantiene, causará un caos total», alegando que más de diez mil pasajeros diarios se verían perjudicados.[7]
El 16 de julio, víspera del accidente, cuatro pilotos que aterrizaron en el aeropuerto informaron de que había poco agarre, entre ellos un piloto de TAM que consiguió frenar su avión pocos metros antes del final de la pista. Entre las 12:25 y las 12:28 horas, Infraero suspendió las operaciones en el aeropuerto para examinar las condiciones de la pista, que fue liberada debido a «la ausencia de charcos y capas de agua».[2] Pero poco después de la comprobación, a las 12:42 horas, un avión ATR 42 de Pantanal Linhas Aéreas, justo después de tocar el tren de aterrizaje en la pista, hizo aquaplaning, lo que ocasionó que se deslizara por la pista e hiciera un giro brusco a la izquierda que terminó con la aeronave invadiendo la hierba y colisionando también con una caja de hormigón y una pequeña farola, antes de que el piloto consiguiera frenar el aparato.[8] Ninguna de las 21 personas que iban a bordo resultó herida, pero el avión quedó con el tren de aterrizaje destruido y el morro dañado.[9] A pesar del incidente, los aterrizajes bajo la lluvia siguieron realizándose con normalidad en el aeropuerto.[10]
Aeronave y tripulación
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La aeronave implicada en el accidente era un Airbus A320-233, número de serie 789, fabricado en las instalaciones de Airbus en Hamburgo, Alemania. Estaba registrado en Brasil como PR-MBK, equipado con dos motores IAE V2527-A5. Su primer vuelo tuvo lugar el 13 de febrero de 1998 y entró en servicio un mes más tarde con TACA El Salvador, con matrícula salvadoreña N454TA. Posteriormente se incorporó a la flota de Pacific Airlines con la matrícula vietnamita VN-A168. El avión fue propiedad de la compañía turca Pegasus Airlines antes de entrar en servicio con TAM en diciembre de 2006.[11] Además, el aparato tenía veinte mil horas de vuelo y nueve mil trescientos ciclos (aterrizajes y despegues sumados).[12]
El avión tenía un defecto en el inversor del motor derecho, que no funcionaba. Siguiendo las recomendaciones del fabricante francés Airbus, la aeronave podía operar, incluso con el inversor inoperativo, durante un máximo de diez días.[13] Además, se informó que la aeronave no tenía dificultades para aterrizar en la pista del aeropuerto de Congonhas.[14]
El vuelo estaba al mando del capitán Henrique Stephanini di Sacco, de 53 años y con 13 655 horas de vuelo, 2236 de ellas en el modelo A320, y del comandante Kleyber Aguiar Lima, de 54 años y con 14 760 horas de vuelo,[15] 237 de ellas en el modelo A320.[16] Tras este accidente, TAM prohibió que los vuelos regulares fueran realizados por dos capitanes al mismo tiempo, debido a supuestos fallos en la logística de las tareas de cabina diagnosticados posteriormente por el CENIPA. Además de los pilotos, había cuatro auxiliares de vuelo a bordo y otros trece empleados no operativos de la compañía.[17][18][19][20][21]
Accidente
[editar]Vuelo
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La delegación del equipo de fútbol Grêmio debía embarcar en este vuelo. Los jugadores y el cuerpo técnico debían hacer conexión en Congonhas y continuar hacia Goiânia, donde tenían previsto jugar contra el Goiás, pero la dirección del club aplazó el viaje hasta el día siguiente.[22] Tras embarcar, la aeronave despegó en dirección a São Paulo, ascendiendo al nivel de vuelo 340 (34 000 pies, aproximadamente 10 300 metros) y esquivando algunas formaciones nubosas.[23] Unos 40 minutos después de alcanzar el nivel de crucero, la aeronave inició la aproximación para el aterrizaje. Inicialmente, el avión iba a aterrizar en el aeropuerto de Guarulhos, donde las condiciones meteorológicas eran mejores, pero la tripulación decidió aterrizar en Congonhas.[23]
Aterrizaje y colisión
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El avión estaba autorizado a aterrizar en Congonhas por la pista 35L. Testigos presenciales y las cámaras de seguridad del aeropuerto mostraron que cuando el avión tocó la pista en la zona conocida como «zona de toma de contacto», donde todos los aviones deben aterrizar, no redujo la velocidad, por lo que cruzó la pista a una velocidad media de 90 nudos (170 kilómetros por hora).[24] La aeronave realizó un giro brusco a la izquierda, lo que hizo que saliese de la pista e invadiera el césped y el patio de maniobras del aeropuerto. La pista está situada en una meseta, junto a la avenida Washington Luis, que estaba muy transitada en ese momento. El avión salió de los límites del aeropuerto, planeó sobre la avenida y colisionó con el edificio de TAM Express y una gasolinera Shell, lo que provocó una enorme explosión y un gran incendio inmediato. Los 187 ocupantes de la aeronave murieron en el acto, además de once personas que se encontraban en el edificio de TAM Express, así como un taxista que estaba en la gasolinera.[25]
Los datos de la caja negra de la aeronave mostraron que, poco antes del aterrizaje, ambas palancas de aceleración del motor estaban en CLB (posición de ascenso, con un 80 % de potencia), reguladas por el sistema autothrust de la aeronave, un sistema que regula la potencia de los motores basado en una velocidad determinada por el piloto, con el objetivo de mantenerla siempre constante.[26] Dos segundos antes del aterrizaje, se emitió una advertencia sonora por parte de la aeronave, aconsejando a los pilotos que llevaran las palancas a la posición de ralentí (posición de aterrizaje, sin potencia). Esto desactivaría el sistema autothrust de la aeronave, lo que haría que tuviera poca velocidad y permitiera frenar completamente dentro de los límites de la pista.[26]
De acuerdo con el computador de a bordo del A320,[27] para que los spoilers, superficies móviles sobre el ala que se abren para aumentar la resistencia al aire y reducir la velocidad, fueran armados, los motores debían estar en ralentí, sin potencia. La caja negra muestra además que, inmediatamente después de la advertencia para reducir las palancas, el piloto colocó solo la palanca izquierda en ralentí, lo que activó la reversa del motor izquierdo, mientras que la palanca derecha estaba en la posición CLB, con 80 % de potencia. Debido a la configuración incorrecta de las palancas, el computador de a bordo interpretó que la aeronave estaba realizando una maniobra de go-around. Una teoría presentada por el CENIPA es que los pilotos podrían no haber notado que el motor derecho permanecía en CLB, ya que el sistema autothrust desarrollado por Airbus, a diferencia de los modelos de otros fabricantes, no mueve las palancas mientras se altera la potencia de los motores.[15] Así, cuando el piloto llevó la palanca del motor izquierdo al ralentí, desconectó el sistema de aceleración automática y el computador de a bordo no redujo la potencia del motor derecho al ralentí. Esta asimetría en las potencias de los motores provocó una pérdida de control, lo que hizo que la aeronave se desviara hacia la izquierda y saliera de la pista.[26]
Línea temporal
[editar]
Fuente:[25]
| Hora | Evento | |
|---|---|---|
| UTC | UTC−3 | |
| 20h19min | 17h19min | El avión despega del aeropuerto de Porto Alegre. |
| 21h20min | 18h20min | Inicio de la aproximación para el aterrizaje en el aeropuerto de Congonhas. |
| 21h43min | 18h43min | Los pilotos realizan la lista de comprobación para el aterrizaje. |
| 21h47min | 18h47min | Aproximación final para aterrizar en la pista 35L, aterrizaje autorizado. |
| 21h48min24 | 18h48min24 | Configuración incorrecta de las palancas. |
| 21h48min26 | 18h48min26 | La aeronave toca pista. |
| 21h48min30 | 18h48min30 | El avión comienza a girar a la izquierda, hacia la hierba. |
| 21h48min40 | 18h48min40 | El avión invade el patio de maniobras. |
| 21h48min50 | 18h48min50 | Colisión con el edificio de TAM Express. |
Investigación
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La investigación corrió a cargo del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA). Las cajas negras del avión fueron abiertas por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos los días 20 y 23 de julio.[28][29] Basándose en los datos preliminares de las cajas negras, el 25 de julio Airbus advirtió a los operadores del A320 que dieran instrucciones a sus pilotos para que se aseguraran de que las palancas del avión estuvieran en ralentí durante el aterrizaje.[28] La transcripción de la caja negra se hizo pública el 1 de agosto,[30] y demostró que los pilotos eran conscientes de las condiciones húmedas de la pista y de que el inversor estaba desactivado.[31] Además, los comentarios de estos demostraron que los alerones no se abrieron durante el aterrizaje.[31][32]
Una investigación del Ministerio Público de Brasil publicada en noviembre de 2008 concluyó que los pilotos dejaron por error la palanca para que el motor derecho ascendiera al aterrizar,[33] debido a un error en los procedimientos de aterrizaje al estar desactivado el inversor de empuje derecho por un mantenimiento previo, cuando en realidad era necesario ralentizar ambos motores para que funcionaran los spoilers.[33] También afirmaron que la Agencia Nacional de Aviación Civil debería haber cerrado el aeropuerto la noche en que aterrizó el avión debido a las fuertes lluvias; que las autoridades del aeropuerto de Congonhas compartían la culpa porque su pista no se había construido adecuadamente con surcos para drenar el exceso de agua de lluvia, lo que contribuyó al accidente; que el fabricante del avión, Airbus, debería haber proporcionado alarmas que avisaran a los pilotos de que el sistema de frenado estaba fallando; y que TAM no formó adecuadamente a sus pilotos, que no actuaron correctamente en la emergencia.[33]
Informe final
[editar]En septiembre de 2009, dos años después de la tragedia, el CENIPA publicó su informe final sobre el accidente, que concluía que una de las palancas que controlaban los motores estaba en posición de aceleración, en lugar de al ralentí, pero no se probó si hubo un error mecánico o humano en este factor.[34][15][35]
El informe sugiere dos hipótesis para explicar el accidente. En la primera, se produjo un fallo en el control de potencia de los motores del avión, que habría mantenido una de las palancas de potencia en aceleración, independientemente de su posición real. En tales circunstancias, se produjo un fallo mecánico del avión.[15] En la segunda hipótesis, el piloto habría llevado a cabo un procedimiento distinto del establecido en el manual, en el que ajustó las palancas de forma irregular, lo que caracterizaría un error humano.[15]
Además de la posición de las palancas, el informe señala diversos factores que pudieron haber contribuido al accidente, como las fuertes lluvias del día, la formación de charcos en la vía, así como la ausencia de surcos para drenar el agua.[15] Sin embargo, este no menciona el tamaño de la pista como factor que contribuyera al accidente.[15]
Reacciones
[editar]Nacionales
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Tras el accidente, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva decretó tres días de luto nacional.[36]
Durante los Juegos Panamericanos de 2007, que se celebraban en Río de Janeiro, los atletas brasileños llevaron un brazalete negro en memoria de las víctimas.[37] Además, las banderas de todos los países participantes ondearon a media asta el 18 de julio.[38][39] Los partidos en los que participaba un atleta o equipo brasileño comenzaron con un minuto de silencio.[38]
En el Campeonato Brasileño de Fútbol 2007, todos los partidos de las jornadas 11 y 12 comenzaron con un minuto de silencio, mientras que todos los jugadores llevaban brazaletes negros.[40] Los pilotos de Fórmula 1 Felipe Massa y Rubens Barrichello llevaron una franja negra en la parte superior de sus cascos durante el Gran Premio de Europa de 2007 en honor de las víctimas, mientras que los pilotos de Red Bull Racing David Coulthard y Mark Webber también lucieron pequeñas banderas brasileñas en sus cascos.[41]
Más de cinco mil personas acudieron al lugar del accidente el 29 de julio de 2007 para protestar, culpando al aeropuerto de falta de infraestructuras. Muchos de los manifestantes exigieron también la destitución del presidente Luiz Inácio Lula da Silva.[42]
Aeropuerto de Congonhas
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El aeropuerto reabrió el 19 de julio de 2007, utilizando la pista alternativa.[14] Muchos vuelos, incluidos los de OceanAir y BRA Transportes Aéreos, fueron transferidos al Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos, debido al cierre de la pista principal de Congonhas y a la investigación del accidente.[14]
El 20 de julio, la jefa de Gabinete, Dilma Rousseff, anunció planes para reducir significativamente el número de vuelos en Congonhas.[43] El plan incluía la prohibición durante 60 días de todas las conexiones, escalas, vuelos chárter e internacionales, así como la reducción del número de jets ejecutivos.[43] El aeropuerto operaría vuelos directos sólo a unas pocas ciudades de Brasil. El plan también prevé un estudio sobre la ampliación de los aeropuertos de Guarulhos y Campinas, así como la construcción de un tercer aeropuerto en la región metropolitana.[43]
Internacionales
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Alemania: El presidente alemán, Horst Köhler, envió un telegrama al presidente Luiz Inácio Lula da Silva, expresando su solidaridad con las familias de las víctimas de la tragedia. En un comunicado, la embajada alemana en Brasilia declaró que el gobierno del país estaba entristecido por la tragedia y se unió al luto de tres días izando la bandera nacional a media asta en la embajada.[44]
Argentina: El presidente argentino, Néstor Kirchner, fue el primer Jefe de Estado que llamó al presidente Luiz Inácio Lula da Silva la noche del accidente para expresarle sus condolencias.[45]
Chile: La presidenta de Chile, Michelle Bachelet, llamó al presidente Luiz Inácio Lula da Silva para expresarle sus condolencias.[45]
China: El presidente chino, Hu Jintao, envió un mensaje de condolencia expresando su más sincero pésame a las familias de las víctimas y al gobierno y pueblo brasileños.[46]
España: El heredero al trono español, Felipe, príncipe de Asturias, de visita en Brasil, siguió los acontecimientos y presentó sus respetos.[47]
Estados Unidos: El portavoz del presidente estadounidense George W. Bush, Sean McCormack, expresó sus condolencias al pueblo brasileño, especialmente a las familias de las víctimas. La secretaria de Estado estadounidense, Condoleezza Rice, llamó personalmente al Ministro de Asuntos Exteriores brasileño, Celso Amorim, para expresarle sus condolencias.[45]
México: El presidente mexicano Vicente Fox expresó sus condolencias por el accidente.[48]
Perú: El presidente peruano, Alan García, expresó sus condolencias y su deseo de hablar con el presidente Luiz Inácio Lula da Silva.[45]
Ciudad del Vaticano: En un telegrama dirigido al arzobispo de São Paulo, Odilo Scherer, y firmado por el secretario de Estado vaticano, Tarcisio Bertone, el papa Benedicto XVI envió sus condolencias a las familias de las víctimas, además de celebrar una misa por ellas.[49]
Venezuela: El canciller venezolano, Nicolás Maduro, expresó sus condolencias al presidente y al pueblo brasileño.[50]
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Memorial
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La plaza Memorial 17 de Julio se construyó en el lugar del accidente, inaugurada exactamente cinco años después. El memorial fue diseñado para el lugar de 8318 m² donde se alzaba el edificio de TAM Express, derruido el 5 de agosto de 2007.[51] También hay un espejo de agua en la Plaza Memorial donde están grabados los nombres de las víctimas, así como una morera que sobrevivió al accidente.[52] En Porto Alegre también hay una especie de memorial llamado Largo da Vida, donde se han plantado 199 árboles, situado cerca del aeropuerto Salgado Filho.[53]
Acciones judiciales
[editar]El 19 de noviembre de 2008 concluyó la investigación policial llevada a cabo por el Ministerio Público de Brasil, con un total de 13 600 páginas de informe, que llevó dieciséis meses de investigación, durante los cuales se escuchó a 336 personas.[54] Para el Ministerio Público, la exdirectora de la Agencia Nacional de Aviación Civil, Denise Abreu, y el director de seguridad de TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda, deben ser condenados por poner en peligro intencionadamente la seguridad del transporte aéreo.[55] La investigación policial reveló que, en febrero de 2007, la juez federal de São Paulo Cecilia Marcondes anunció una medida para restringir los aterrizajes en Congonhas los días de lluvia.[56] Denise presentó un documento en el que garantizaba la seguridad del aeropuerto, incluso en días de lluvia, pero que fue aceptado por el juez sólo como un estudio técnico, que prohibía las operaciones en caso de niveles de agua superiores a tres milímetros. Al no tratarse de un reglamento, sino de un estudio técnico, no había obligación de seguirlo.[57]
En 2011, el Ministerio Público inició una investigación penal contra Denise Abreu, Marco Aurélio dos Santos de Miranda y Alberto Fajerman, vicepresidente de operaciones de TAM. Se les acusaba de descuidar la seguridad del transporte aéreo al permitir que los aviones aterrizaran en condiciones adversas, incluso sin los surcos de la pista de Congonhas. El juicio comenzó en São Paulo en 2013.[58] En 2014, el MPF retiró la acusación contra Alberto Fajerman, por falta de pruebas.[59] La acusación contra Denise de falsedad ideológica fue retirada en noviembre de 2014.[60]
En 2014, la aseguradora Itaú Seguros, encargada de pagar las indemnizaciones por la tragedia, inició una demanda en Brasil contra Airbus por 350 millones de reales (unos 156.2 millones de dólares).[61] Airbus afirmó en un comunicado que, según los informes finales divulgados por el CENIPA, la empresa no tuvo implicación directa en la catástrofe, y que el responsable del accidente fue TAM, por falta de formación; ANAC, por despejar la pista sin los surcos; y los pilotos, por la configuración incorrecta de las palancas.[62][63]
Pasajeros notables
[editar]| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | En tierra | Total |
|---|---|---|---|---|
 Brasil
|
171 | 6 | 12 | 189 |
.svg){kind=small} Francia
|
2 | 0 | 0 | 2 |
 Argentina
|
2 | 0 | 0 | 2 |
 Portugal
|
1 | 0 | 0 | 1 |
 Estados Unidos
|
1 | 0 | 0 | 1 |
 Sudáfrica
|
3 | 0 | 0 | 3 |
| Perú
|
1 | 0 | 0 | 1 |
| Total | 181 | 6 | 12 | 199 |
Entre los pasajeros estaban:
- Júlio Redecker (51), diputado federal de Rio Grande do Sul por el Partido de la Social Democracia Brasileña (PSDB), líder de la tribuna de oposición en la Cámara de Diputados de Brasil.
- Paulo Rogério Amoretty Souza (61), expresidente del Sport Club Internacional y abogado del Sport Club Corinthians Paulista.
- Márcio Rogério de Andrade (35), exfutbolista y agente de la FIFA.
Además de estos pasajeros, el superintendente de TAM Linhas Aéreas en el estado de Rio Grande do Sul, Marco Antônio da Silva, era uno de los trece empleados no operativos de la aerolínea que viajaban en el vuelo. Varios empresarios conocidos en las economías de São Paulo y Rio Grande do Sul también fueron víctimas del accidente, entre ellos:
- João Roberto Brito (50), director regional de operaciones de SBT Porto Alegre;
- João Francisco Caltabiano (40) y Pedro Augusto Linhares Caltabiano (38), hermanos y socios que dirigían el Grupo Caltabiano, un negocio de concesionarios de automóviles;
- Ivalino Bonatto (45), director financiero de la bodega Aurora, en Bento Gonçalves, Rio Grande do Sul. Su cuerpo, junto con los de otras tres víctimas, nunca se encontró;
- Atílio Sassa Bilíbio (62), propietario de la metalúrgica Medabil y vicepresidente del Centro de Industrias de Rio Grande do Sul.
De las 199 víctimas del accidente, cuatro no fueron identificadas por el Instituto Médico Legal y se cree que desaparecieron entre los escombros. Se trata del ejecutivo Ivalino Bonatto (45), la azafata (y miembro de la tripulación) Michelle Leite (26), el ingeniero Andrei François de Mello (42) y el bebé Levi Ponce de Leão (1 año y 8 meses). De las cuatro víctimas sólo se encontraron algunas de sus pertenencias, lo que permitió a las familias realizar entierros simbólicos sin los cuerpos de estos pasajeros.
Modificación de los procedimientos
[editar]El accidente del TAM dio lugar a cambios para aumentar la seguridad de los vuelos. El informe del CENIPA enumeró 83 recomendaciones para evitar que ocurriera otra tragedia.[64][65] Uno de los cambios fue la instalación de un dispositivo con luces y avisos sonoros para alertar a los pilotos de un error en la posición de las palancas.[66] Las distancias de despegue y aterrizaje en Congonhas se redujeron de 1940 metros en la pista principal a 1790 metros para el despegue y 1660 metros para el aterrizaje y, en la pista auxiliar, a 1345 metros para el despegue y 1195 metros para el aterrizaje respectivamente, lo que permite la creación de una zona de escape,[67] y se prohibió la operación sin surcos en la pista. La pista auxiliar ya no puede utilizarse para aterrizajes y ha sido remodelada para evitar la acumulación de agua. Se han prohibido los aterrizajes en este aeropuerto con la marcha atrás bloqueada y se ha impuesto un límite de peso para los aterrizajes.[68] La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha establecido un número fijo de 33 slots (autorizaciones de aterrizaje y despegue) por hora. Antes del accidente no había ningún límite establecido. La aviación general tiene dos movimientos por hora en la pista principal y cuatro por hora en la pista auxiliar.[67] Se implantó una nueva red aérea que organiza las rutas y los horarios de vuelo, además de una mayor supervisión operativa de las compañías aéreas.[67] Se reforzó la formación de los pilotos para actuar en casos de operación con el inversor bloqueado y se mejoró en situaciones que requieren reentrada, como fue el caso de este accidente.[66][67] Infraero intensificó la inspección de elementos de seguridad como el pavimento, la fricción, la macrotextura de la pista, la señalización y las ayudas a la navegación aérea. También se ha mejorado la formación de los bomberos en rescates aéreos.
Dramatización
[editar]El accidente fue objeto de un episodio de la serie de televisión Mayday: catástrofes aéreas, emitida por el canal privado National Geographic, que relata todos los acontecimientos del accidente y la investigación final. El episodio se titula «Deadly Reputation» (en español, «Reputación mortal», debido a la mala reputación del aeropuerto de Congonhas, concretamente de la pista 35L.[6]
Referencias
[editar]- ↑ a b Sant'anna, 2011, p. 239
- ↑ a b c d Sant'anna, 2011, p. 240
- ↑ «Sem grooving, pista de Congonhas virou 'sabonete', diz piloto da TAM». G1 (en portugués de Brasil). Consultado el 23 de julio de 2016.
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- ↑ «Death toll in Sao Paulo crash at 189 and could rise». Los Angeles Times (en inglés). Associated Press. 17 de julio de 2007. Archivado desde el original el 28 de febrero de 2008. Consultado el 3 de febrero de 2009.
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- ↑ Sant'anna, 2011, p. 241
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- ↑ «Falta de grooving em Congonhas pode ter causado derrapagem, diz presidente da Pantanal». Agência Brasil (en portugués de Brasil). Consultado el 23 de julio de 2016.
- ↑ «PR-MBK». planespotters.net (en inglés).
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- ↑ «Brazil plane 'flew with mechanical fault'». news.com.au (en inglés). 20 de julio de 2007. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2008. Consultado el 20 de julio de 2007.
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