Usuario:BlaGalaxi/Taller1

Antecedentes

Reforma de las pistas de Congonhas

Vista del aeropuerto de Congonhas en 2016.

En las dos pistas del aeropuerto de Congonhas, una pendiente impedía canalizar el agua acumulada en el asfalto, que ya era liso debido al exceso de caucho en la pista provocado por la presión de los neumáticos al aterrizar. No había zonas de escape cerca de las cabeceras, ya que justo al final de la calzada estaba la avenida Washington Luís y varios edificios, casas y locales comerciales. El 24 de julio de 2006, un año antes del accidente, un Boeing 737 de BRA Transportes Aéreos se deslizó por la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto y sólo pudo detenerse porque el piloto realizó una maniobra conocida como «giro del contrabandista», que evitó que la aeronave se estrellara contra dicha avenida. Debido a los retrasos y cancelaciones de vuelos provocados por la lluvia a principios de 2007, Infraero decidió repavimentar el asfalto de la pista principal del aeropuerto. Según el proyecto, se instalarían surcos en el asfalto, que son pequeñas ranuras para drenar el agua de lluvia y evitar inundaciones, ya que los pilotos advertían del mal agarre de la pista en los días de lluvia. Las obras concluyeron el 29 de junio, pero sin la instalación de los surcos, ya que, según Infraero, se necesitarían otros treinta días para aplicarlos. Mientras se renovaba la pista de Congonhas, la crisis del sector aéreo brasileño de 2006 seguía presente, por lo que se autorizó el uso de la pista, incluso sin los surcos.

Dificultades para el aterrizaje

El almacen de TAM Express antes del accidente.

La pista 35L de Congonhas tiene 1940 m de longitud. El homólogo de Congonhas en Río de Janeiro, el aeropuerto Santos Dumont, tiene una pista aún más corta, de 1323 m. Ambos aeropuertos reciben el mismo tipo de tráfico, desde pequeños aviones privados hasta Boeing 737 y A320. Muchas variables afectan a la distancia de aterrizaje de un avión, como la velocidad de aproximación, el peso y la presencia de viento de cola o de proa. Para un Airbus A320, una velocidad de aterrizaje 20 nudos (37 km/h) superior a la normal puede suponer un aumento de hasta el 25 % en la longitud de pista necesaria para detener un avión. El tiempo húmedo también puede reducir significativamente el rendimiento de frenado de las aeronaves, lo que conlleva un aumento de la longitud mínima de pista necesaria.

Los pilotos llaman al aeropuerto de Congonhas el «portaaviones», por la corta longitud de la pista y porque se les dice que de realizar una maniobra de go-around si sobrepasan los primeros 300 m de la pista.

En junio de 2007, un juez brasileño prohibió brevemente los vuelos con aviones Fokker 100, Boeing 737-700 y Boeing 737-800 dentro y fuera del aeropuerto. El Airbus A320 no estaba entre los aviones prohibidos, debido a que su distancia de frenado declarada por el fabricante era menor que la de los aparatos prohibidos. Los pilotos se habían quejado de que se acumulaba agua en la pista, lo que reducía el rendimiento de frenado de los aviones y, en ocasiones, provocaba aquaplaning. El juez alegó que la pista debía ser 388 m más larga para que estos aviones pudieran operar con seguridad. En aquel momento, una portavoz de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil afirmó que «las condiciones de seguridad de la pista y del aeropuerto en su conjunto eran adecuadas». TAM también se opuso a la decisión, y su portavoz declaró: «Si la orden judicial se mantiene, causará un caos total», alegando que más de diez mil pasajeros diarios se verían perjudicados.

El 16 de julio, víspera del accidente, cuatro pilotos que aterrizaron en el aeropuerto informaron de que había poco agarre, entre ellos un piloto de TAM que consiguió frenar su avión pocos metros antes del final de la pista. Entre las 12:25 y las 12:28 horas, Infraero suspendió las operaciones en el aeropuerto para examinar las condiciones de la pista, que fue liberada debido a «la ausencia de charcos y capas de agua». Pero poco después de la comprobación, a las 12:42 horas, un avión ATR 42 de Pantanal Linhas Aéreas, justo después de tocar el tren de aterrizaje en la pista, hizo aquaplaning, lo que ocasionó que se deslizara por la pista e hiciera un giro brusco a la izquierda que terminó con la aeronave invadiendo la hierba y colisionando también con una caja de hormigón y una pequeña farola, antes de que el piloto consiguiera frenar el aparato. Ninguna de las 21 personas que iban a bordo resultó herida, pero el avión quedó con el tren de aterrizaje destruido y el morro dañado. A pesar del incidente, los aterrizajes bajo la lluvia siguieron realizándose con normalidad en el aeropuerto.

Aeronave y tripulación

El avión accidentado, fotografiado en el Aeropuerto Internacional de Tan Son Nhat en febrero de 2004, cuando aún era operado por Pacific Airlines.

La aeronave implicada en el accidente era un Airbus A320-233, número de serie 789, fabricado en las instalaciones de Airbus en Hamburgo, Alemania. Estaba registrado en Brasil como PR-MBK, equipado con dos motores IAE V2527-A5. Su primer vuelo tuvo lugar el 13 de febrero de 1998 y entró en servicio un mes más tarde con TACA Perú, con matrícula peruana N454TA. Posteriormente se incorporó a la flota de Pacific Airlines con la matrícula vietnamita VN-A168. El avión fue propiedad de la compañía turca Pegasus Airlines antes de entrar en servicio con TAM en diciembre de 2006. Además, el aparato tenía veinte mil horas de vuelo y nueve mil trescientos ciclos (aterrizajes y despegues sumados).

El avión tenía un defecto en el inversor del motor derecho, que no funcionaba. Siguiendo las recomendaciones del fabricante francés Airbus, la aeronave podía operar, incluso con el inversor inoperativo, durante un máximo de diez días. Además, se informó que la aeronave no tenía dificultades para aterrizar en la pista del aeropuerto de Congonhas.

El vuelo estaba al mando del capitán Henrique Stephanini di Sacco, de 53 años y con 13 655 horas de vuelo, 2236 de ellas en el modelo A320, y del comandante Kleyber Aguiar Lima, de 54 años y con 14 760 horas de vuelo, 237 de ellas en el modelo A320. Tras este accidente, TAM prohibió que los vuelos regulares fueran realizados por dos capitanes al mismo tiempo, debido a supuestos fallos en la logística de las tareas de cabina diagnosticados posteriormente por el CENIPA. Además de los pilotos, había cuatro auxiliares de vuelo a bordo y otros trece empleados no operativos de la compañía.

Nacionalidad	Pasajeros	Tripulación	En tierra	Total
Brasil	171	6	12	189
Francia	2	0	0	2
Argentina	2	0	0	2
Portugal	1	0	0	1
Estados Unidos	1	0	0	1
Sudáfrica	3	0	0	3
Perú Perú	1	0	0	1
Total	181	6	12	199

Accidente

Vuelo

La ruta del vuelo 3054.

La delegación del equipo de fútbol Grêmio debía embarcar en este vuelo. Los jugadores y el cuerpo técnico debían hacer conexión en Congonhas y continuar hacia Goiânia, donde tenían previsto jugar contra el Goiás, pero la dirección del club aplazó el viaje hasta el día siguiente. Tras embarcar, la aeronave despegó en dirección a São Paulo, ascendiendo al nivel de vuelo 340 (34 000 pies, aproximadamente 10 300 metros) y esquivando algunas formaciones nubosas. Unos 40 minutos después de alcanzar el nivel de crucero, la aeronave inició la aproximación para el aterrizaje. Inicialmente, la aeronave iba a aterrizar en el aeropuerto de Guarulhos, donde las condiciones meteorológicas eran mejores, pero la tripulación decidió aterrizar en Congonhas.

Aterrizaje y colisión

Trayectoria del avión al salirse de la pista.

El avión estaba autorizado a aterrizar en Congonhas por la pista 35L. Testigos presenciales y las cámaras de seguridad del aeropuerto mostraron que cuando el avión tocó la pista en la zona conocida como «zona de toma de contacto», donde todos los aviones deben aterrizar, no redujo la velocidad, por lo que cruzó la pista a una velocidad media de 90 nudos (170 kilómetros por hora). La aeronave realizó un giro brusco a la izquierda, lo que hizo que saliese de la pista e invadiera el césped y el patio de maniobras del aeropuerto. La pista está situada en una meseta, junto a la avenida Washington Luis, que estaba muy transitada en ese momento. El avión salió de los límites del aeropuerto, planeó sobre la avenida y colisionó con el edificio de TAM Express y una gasolinera Shell, lo que provocó una enorme explosión y un gran incendio inmediato. Los 187 ocupantes de la aeronave murieron en el acto, además de once personas que se encontraban en el edificio de TAM Express, así como un taxista que estaba en la gasolinera.

Los datos de la caja negra de la aeronave mostraron que, poco antes del aterrizaje, ambas palancas de aceleración del motor estaban en CLB (posición de ascenso, con un 80 % de potencia), reguladas por el sistema autothrust de la aeronave, un sistema que regula la potencia de los motores basado en una velocidad determinada por el piloto, con el objetivo de mantenerla siempre constante. Dos segundos antes del aterrizaje, se emitió una advertencia sonora por parte de la aeronave, aconsejando a los pilotos que llevaran las palancas a la posición de ralentí (posición de aterrizaje, sin potencia). Esto desactivaría el sistema autothrust de la aeronave, lo que haría que tuviera poca velocidad y permitiera frenar completamente dentro de los límites de la pista.

De acuerdo con el computador de a bordo del A320, para que los spoilers, superficies móviles sobre el ala que se abren para aumentar la resistencia al aire y reducir la velocidad, fueran armados, los motores debían estar en ralentí, sin potencia. La caja negra muestra además que, inmediatamente después de la advertencia para reducir las palancas, el piloto colocó solo la palanca izquierda en ralentí, lo que activó la reversa del motor izquierdo, mientras que la palanca derecha estaba en la posición CLB, con 80 % de potencia. Debido a la configuración incorrecta de las palancas, el computador de a bordo interpretó que la aeronave estaba realizando una maniobra de go-around. Una teoría presentada por el CENIPA es que los pilotos podrían no haber notado que el motor derecho permanecía en CLB, ya que el sistema autothrust desarrollado por Airbus, a diferencia de los modelos de otros fabricantes, no mueve las palancas mientras se altera la potencia de los motores. Así, cuando el piloto llevó la palanca del motor izquierdo al ralentí, desconectó el sistema de aceleración automática y el computador de a bordo no redujo la potencia del motor derecho al ralentí. Esta asimetría en las potencias de los motores provocó una pérdida de control, lo que hizo que la aeronave se desviara hacia la izquierda y saliera de la pista.

Línea temporal

Edificio de TAM Express en llamas tras la colisión.

El almacén calcinado tras el accidente.

Fuente:​

Hora		Evento
UTC	UTC−3
20h19min	17h19min	El avión despega del aeropuerto de Porto Alegre.
21h20min	18h20min	Inicio de la aproximación para el aterrizaje en el aeropuerto de Congonhas.
21h43min	18h43min	Los pilotos realizan la lista de comprobación para el aterrizaje.
21h47min	18h47min	Aproximación final para aterrizar en la pista 35L, aterrizaje autorizado.
21h48min24	18h48min24	Configuración incorrecta de las palancas.
21h48min26	18h48min26	La aeronave toca pista.
21h48min30	18h48min30	El avión comienza a girar a la izquierda, hacia la hierba.
21h48min40	18h48min40	El avión invade el patio de maniobras.
21h48min50	18h48min50	Colisión con el edificio de TAM Express.

Investigación

El brigadier Jorge Kersul Filho, responsable de la investigación del accidente, en una rueda de prensa.

Los restos del vuelo 3054.

La investigación corrió a cargo del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA). Las cajas negras del avión fueron abiertas por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos los días 20 y 23 de julio. Basándose en los datos preliminares de las cajas negras, el 25 de julio Airbus advirtió a los operadores del A320 que dieran instrucciones a sus pilotos para que se aseguraran de que las palancas del avión estuvieran en ralentí durante el aterrizaje. La transcripción de la caja negra se hizo pública el 1 de agosto, y demostró que los pilotos eran conscientes de las condiciones húmedas de la pista y de que el inversor estaba desactivado. Además, los comentarios de estos demostraron que los alerones no se abrieron durante el aterrizaje.

Una investigación del Ministerio Público de Brasil publicada en noviembre de 2008 concluyó que los pilotos dejaron por error la palanca para que el motor derecho ascendiera al aterrizar, debido a un error en los procedimientos de aterrizaje al estar desactivado el inversor de empuje derecho por un mantenimiento previo, cuando en realidad era necesario ralentizar ambos motores para que funcionaran los spoilers. También afirmaron que la Agencia Nacional de Aviación Civil debería haber cerrado el aeropuerto la noche en que aterrizó el avión debido a las fuertes lluvias; que las autoridades del aeropuerto de Congonhas compartían la culpa porque su pista no se había construido adecuadamente con surcos para drenar el exceso de agua de lluvia, lo que contribuyó al accidente; que el fabricante del avión, Airbus, debería haber proporcionado alarmas que avisaran a los pilotos de que el sistema de frenado estaba fallando; y que TAM no formó adecuadamente a sus pilotos, que no actuaron correctamente en la emergencia.

Informe final

En septiembre de 2009, dos años después de la tragedia, el CENIPA publicó su informe final sobre el accidente, que concluía que una de las palancas que controlaban los motores estaba en posición de aceleración, en lugar de al ralentí, pero no se probó si hubo un error mecánico o humano en este factor.

El informe sugiere dos hipótesis para explicar el accidente. En la primera, se produjo un fallo en el control de potencia de los motores del avión, que habría mantenido una de las palancas de potencia en aceleración, independientemente de su posición real. En tales circunstancias, se produjo un fallo mecánico del avión. En la segunda hipótesis, el piloto habría llevado a cabo un procedimiento distinto del establecido en el manual, en el que ajustó las palancas de forma irregular, lo que caracterizaría un error humano.

Además de la posición de las palancas, el informe señala diversos factores que pudieron haber contribuido al accidente, como las fuertes lluvias del día, la formación de charcos en la vía, así como la ausencia de surcos para drenar el agua. Sin embargo, este no menciona el tamaño de la pista como factor que contribuyera al accidente.

Reacciones

Nacionales

Bandera de Brasil izada a media asta, simbolizando el duelo por el accidente.

Tras el accidente, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva decretó tres días de luto nacional.

Durante los Juegos Panamericanos de 2007, que se celebraban en Río de Janeiro, los atletas brasileños llevaron un brazalete negro en memoria de las víctimas. Además, las banderas de todos los países participantes ondearon a media asta el 18 de julio. Los partidos en los que participaba un atleta o equipo brasileño comenzaron con un minuto de silencio.

En el Campeonato Brasileño de Fútbol 2007, todos los partidos de las jornadas 11 y 12 comenzaron con un minuto de silencio, mientras que todos los jugadores llevaban brazaletes negros. Los pilotos de Fórmula 1 Felipe Massa y Rubens Barrichello llevaron una franja negra en la parte superior de sus cascos durante el Gran Premio de Europa de 2007 en honor de las víctimas, mientras que los pilotos de Red Bull Racing David Coulthard y Mark Webber también lucieron pequeñas banderas brasileñas en sus cascos.

Más de cinco mil personas acudieron al lugar del accidente el 29 de julio de 2007 para protestar, culpando al aeropuerto de falta de infraestructuras. Muchos de los manifestantes exigieron también la destitución del presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Aeropuerto de Congonhas

El aeropuerto reabrió el 19 de julio de 2007, utilizando la pista alternativa. Muchos vuelos, incluidos los de OceanAir y BRA Transportes Aéreos, fueron transferidos al Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos, debido al cierre de la pista principal de Congonhas y a la investigación del accidente.

El 20 de julio, la jefa de Gabinete, Dilma Rousseff, anunció planes para reducir significativamente el número de vuelos en Congonhas. El plan incluía la prohibición durante 60 días de todas las conexiones, escalas, vuelos chárter e internacionales, así como la reducción del número de jets ejecutivos. El aeropuerto operaría vuelos directos sólo a unas pocas ciudades de Brasil. El plan también prevé un estudio sobre la ampliación de los aeropuertos de Guarulhos y Campinas, así como la construcción de un tercer aeropuerto en la región metropolitana.

Internacionales

•  Alemania: El presidente alemán, Horst Köhler, envió un telegrama al presidente Luiz Inácio Lula da Silva, expresando su solidaridad con las familias de las víctimas de la tragedia. En un comunicado, la embajada alemana en Brasilia declaró que el gobierno del país estaba entristecido por la tragedia y se unió al luto de tres días izando la bandera nacional a media asta en la embajada.
• Argentina: El presidente argentino, Néstor Kirchner, fue el primer Jefe de Estado que llamó al presidente Luiz Inácio Lula da Silva la noche del accidente para expresarle sus condolencias.
• Chile: La presidenta de Chile, Michelle Bachelet, llamó al presidente Luiz Inácio Lula da Silva para expresarle sus condolencias.
• ChinaChina: El presidente chino, Hu Jintao, envió un mensaje de condolencia expresando su más sincero pésame a las familias de las víctimas y al gobierno y pueblo brasileños.
• España España: El heredero al trono español, Felipe, príncipe de Asturias, de visita en Brasil, siguió los acontecimientos y presentó sus respetos.
• Estados Unidos: El portavoz del presidente estadounidense George W. Bush, Sean McCormack, expresó sus condolencias al pueblo brasileño, especialmente a las familias de las víctimas. La secretaria de Estado estadounidense, Condoleezza Rice, llamó personalmente al Ministro de Asuntos Exteriores brasileño, Celso Amorim, para expresarle sus condolencias.
• México México: El presidente mexicano Vicente Fox expresó sus condolencias por el accidente.
• Perú Perú: El presidente peruano, Alan García, expresó sus condolencias y su deseo de hablar con el presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
• Ciudad del Vaticano: En un telegrama dirigido al arzobispo de São Paulo, Odilo Scherer, y firmado por el secretario de Estado vaticano, Tarcisio Bertone, el papa Benedicto XVI envió sus condolencias a las familias de las víctimas, además de celebrar una misa por ellas.
• Venezuela Venezuela: El canciller venezolano, Nicolás Maduro, expresó sus condolencias al presidente y al pueblo brasileño.