Ya tocaba que pasara por nuestras manos un coche con verdadero espíritu RACER, y este Hyundai i30 N Fastback Performance lo tiene a raudales. Lo hemos estado probando durante una semana por todo tipo de carreteras y la conclusión es que Hyundai ha realizado un gran trabajo de puesta a punto con un vehículo que es utilizable en el día a día, pero que pide tramos de carreteras de montaña o, directamente, ir al circuito. Os vamos a contar cuales han sido nuestras sensaciones.

Primeras impresiones

Nada más verlo, apreciamos que se trata de un coche con un toque especial, aunque no es estridente, sino todo lo contrario, más bien discreto. Los toques deportivos que le han dado a la carrocería son los justos para poder distinguirlo de las versiones más normales, sin que por ello resulte demasiado “poligonero”.

El paragolpes frontal tiene la típica estructura, con una parrilla hexagonal de estructura romboidal en relieve y pintada en negro brillante, flanqueada por el símbolo “N”, signo distintivo de las versiones deportivas de la marca surcoreana, en honor a Namyang, el centro global de I+D de Hyundai Motor en el distrito de Namyang, Corea del Sur, donde nació la idea de los modelos deportivos, y a Nürburgring, el circuito donde se ha puesto a punto, y donde Hyundai también tiene un Centro de Pruebas.

En la parte baja tiene tres tomas de aire, con la central de mayor tamaño para alojar el intercooler, siendo todas ellas funcionales. En los laterales posee un par de aberturas verticales, para crear una cortina de aire en los laterales de las ruedas delanteras y así mejorar la aerodinámica. En la parte inferior han incorporado un splitter que incorpora una línea roja para darle un toque deportivo.

Nuestra unidad de prueba estaba pintada en color azul performance, una especie de azul celeste que le sienta muy bien

Si lo vemos de lado, destacan sus llantas de 19 pulgadas de cinco brazos dobles en bitono, con neumáticos Pirelli P Zero de medidas 235/35. Llenan muy bien el paso de rueda, que ahora está más bajo gracias a la rebaja de altura. Las taloneras en color negro y un discreto alerón “cola de pato” en color negro brillante, completan una vista lateral que yo calificaría como dos volúmenes y medio: no es un compacto cinco puertas, pero tampoco una berlina tradicional con los tres volúmenes muy marcados.

En la parte trasera vemos también el detalle de la línea roja que atraviesa el paragolpes de lado a lado -en este caso es catadióptrico-, con un símil de difusor, que obviamente no es funcional. Tampoco lo son esas dos piezas negras en los laterales, que solo cumplen una función estética. En el centro, la luz triangular de niebla, le da un carácter deportivo, flanqueada por las dos salidas de escape.

Según Hyundai, es “el primer coupé deportivo de cinco puertas en el segmento C”

Al acercarnos al coche, los retrovisores se despliegan y se iluminan, junto a los abrepuertas delanteros. Para abrirlo, solamente debemos pulsar el botón que hay en la manilla, milagros de los sistemas keyless. Al abrir la puerta destacan sus asientos de regulación eléctrica, tapizados en el centro en Alcantara, con los laterales en símil piel. Cuando te sientas en ellos, el Alcantara se sujeta a tu ropa como si fueras el monstruo de las galletas en un asiento de velcro. Son de color gris oscuro, casi negro, con costuras rojas. Tienen hombreras para sujetar bien el cuerpo, mientras los apoyos laterales son de un mullido más rígido que donde nos sentamos. La banqueta se puede prolongar unos centímetros si tiramos del gatillo que hay en su parte frontal, aunque yo no lo he utilizado en esa posición, ya que el hueco que deja era un poco molesto.

En el salpicadero vemos que hay diferentes detalles en color rojo, como el marco de los aireadores laterales, las costuras del volante y el fuelle de la palanca de cambio, o un detalle en su pomo. Efectivamente, tiene tres pedales porque es manual, algo obligatorio debido a su carácter deportivo. La iluminación de los controles es azul, mientras el cuadro se ilumina en blanco. A la izquierda están las revoluciones, con el logotipo “N” y el grafismo de la velocidad, a la derecha, está lleno de números, algo un pelín agobiante. Al encenderlo en frío, aparecen unos indicadores de color naranja en las revoluciones, indicando el régimen máximo que podemos alcanzar con la temperatura actual del aceite, muy similar a lo que ocurría con el BMW M5 E60. A medida que se caliente, irán desapareciendo, hasta dejar únicamente la zona roja, a 6.750 rpm.

El volante es de 37 cm, regulable tanto en profundidad como altura, por lo que encontrar una posición satisfactoria es sencillo, y posee diversos controles para el multimedia o el control de crucero. Pero los que más nos interesan están en la parte baja. A la izquierda el botón que controla los modos de conducción y a la derecha el botón “N”, que da acceso al modo más radical, junto al modo “Custom”, para que podamos personalizar ciertos parámetros. Luego hablaremos de ellos.

La calidad interior es buena, con una postura al volante muy satisfactoria y todos los controles a mano

En el centro del salpicadero y en posición elevada se encuentra la pantalla central, en la que podemos ver el navegador, la radio o música desde el USB, y una pantalla N, que nos muestra en tiempo real la aceleración longitudinal, transversal, así como la presión del turbo, par y potencia instantánea. Personalmente prefiero las pantallas en una posición más baja, por debajo de la instrumentación, para no distraerme con ellas. Entiendo que colocarlas ahí ayuda a no separar demasiado la vista de la carretera si miramos el navegador, pero también contribuyen en mayor medida a la distracción. En cualquier caso como digo, es tan solo una apreciación personal.

Debajo tenemos los controles del climatizador dual, y debajo de ellos, las tomas de corriente, USB y el cargador inalámbrico Qi. Podremos dejar el móvil sobre su superficie, y se cargará automáticamente si dispone de esta función. Esta parte de la consola bien podría haber estado oculta con una tapa, lo que le habría dado mejor aspecto visual, aunque obviamente, es algo que haría subir los costes. Recordemos que estamos ante una versión deportiva de una marca generalista, que debe contener los costes, así que se deben hacer concesiones en algunos apartados.

Con 4.455 mm de longitud, 1.795 mm de anchura, 1.419 mm de altura, 2.650 mm de batalla y 450 l de maletero, sus dimensiones son contenidas para ser ágil, pero suficientes para que cuatro adultos puedan viajar con equipaje

Otra de esas concesiones son los plásticos que hay desde los aireadores centrales hacia abajo, incluyendo la consola central. Son de tacto duro, nada que ver con el plástico mullido de la parte superior del salpicadero. Detrás del volante, también se sienten los huecos de los tornillos que se emplean para su fijación, algo que se podría haber evitado con unas tapas de plástico.

En la parte de la palanca de cambios, muy bien posicionada respecto a nuestro brazo, se sitúan los botones de calefacción de asientos delanteros y volante, sensor de aparcamiento, ESP y Start-Stop. Más atrás está el freno de mano convencional, dos huecos para latas o vasos y un brazo que da acceso a un hueco portaobjetos.

Situamos el asiento, volante y retrovisores, y procedemos a arrancarlo. Solamente hay que pisar el embrague y pulsar el botón de arranque, situado a la derecha del volante, en el salpicadero. Arrancamos y ya su sonido, con un leve acelerón y tonos graves, nos dice que hay algo interesante bajo el capó. En el interior, la sonoridad no es excesiva y no se sienten vibraciones de ningún tipo, al menos al ralentí. Engranamos primera, soltamos el embrague y aceleramos. Es hora de probarlo en marcha.

Motor y chasis

Pero antes de contar las sensaciones de conducción, veamos con qué herramientas cuenta esta versión. El motor de este Hyundai i30 N Fastback Performance es el mismo que equipa su hermano de versión corta. Es el cuatro cilindros THETA 2.0T-GDI, situado en posición transversal delantera. Tiene 1.998 cm³ con el turbo situado entre el salpicadero y el motor, que rinde 275 CV y 353 Nm de par, que pueden llegar a los 378 Nm con la funcion Overboost. El escape de este modelo cuenta con una válvula que regula el flujo del escape a través del resonador, pudiendo derivar parte del flujo, haciendo un sonido menos amortiguado y más salvaje.

La caja de cambios es manual de seis velocidades, con una primera y segunda muy cortas, y la tercera en tierra de nadie, con un mayor salto entre segunda y cuarta. Esto tiene su lógica y luego veremos por qué. La quinta es la directa y la sexta está pensada para velocidad constante en autopista.

En cuanto a chasis, delante monta McPherson -sin mangueta desacoplada- mientras detrás la suspensión es multibrazo. Cuenta con refuerzos entre las torretas en la parte delantera, y una barra bastante gruesa entre las torretas traseras, que se ve si abrimos el maletero. Los muelles son más rígidos que en las versiones no “N”, y también consiguen rebajar la altura de la carrocería en seis milímetros respecto al i30 Fastback, dejando su altura libre al suelo en 132 mm.

Para parar a esta “bestia”, Hyundai ha equipado discos ventilados de 345 mm y 314 mm detrás, suficientes para frenar en las condiciones más exigentes

Los amortiguadores son electrónicos de dureza variable, aunque Hyundai España no nos ha confirmado quien es el proveedor. Por su configuración, se parecen bastante a los CDC de Sachs, que sí provee a BMW. ¿Donde está la relación? Recordemos que Albert Biermann llegó a Hyundai en 2015 desde BMW M, para hacerse cargo de estas versiones deportivas, así que no sería descartable que empleasen los mismos.

Cuenta con tracción delantera, aunque para evitar el típico subviraje de estas configuraciones, Hyundai ha montado un e-LSD a la salida de la caja, un diferencial abierto con embrague multidisco de accionamiento electrohidraúlico, emulando lo que sería un diferencial de deslizamiento limitado. Ha sido desarrollado por Hyundai WIA, la empresa que se encarga de proveer de piezas a Hyundai Motor. Una parte de su embrague multidisco está conectado a la carcasa del diferencial abierto, y la otra, a la salida del diferencial, por lo que se controlan ambas ruedas en un tiempo inferior a 180 ms. Es muy similar al FXD de BorgWarner.

Conducción y prestaciones

Este i30 N Fastback Performance posee cinco modos de conducción: Eco, Normal, Sport, N y Custom. La suspensión, el motor, la dureza de la dirección y el sonido del escape tienen tres posibilidades: Normal, Sport y Sport+; mientras el diferencial electrónico y el control de estabilidad solo tienen Normal o Sport.

Al arrancar el coche siempre se sitúa en modo “Normal”, aunque echamos de menos que mantuviera memorizado el modo con el que apagamos el vehículo. Comenzamos la prueba con el modo “Eco” en ciudad. En este modo, el escape está en su modo más silencioso, mientras la amortiguación y la dirección se encuentran en su posición más confortable, dentro de la firmeza general del conjunto. La suspensión se siente firme, aunque no seca, filtrando bien las irregularidades y juntas de dilatación que nos encontramos. El acelerador en este modo no responde con mucha prontitud, aunque se nota que hay caballos a nuestra disposición si apretamos un poco el pedal derecho.

El Start-Stop está activado por defecto y lo cierto es que funciona muy suavemente. En cuanto paras, pones punto muerto y sueltas el embrague, el motor se detiene. Cuando pisas el embrague para engranar primera, ya ha arrancado, con total suavidad, y está listo para continuar la marcha de manera normal. El hecho de que esté activo no altera para nada nuestra habitual rutina de conducción, ganándose por ello la etiqueta C de la DGT.

La palanca de cambios se encuentra situada muy cerca de nuestro brazo derecho, en una posición muy natural, y tiene un tacto muy bueno: suficientemente rígido para guiarnos por sus marchas sin confundirnos, con un último esfuerzo que nos realimenta sobre la finalización del cambio. La verdad, da gusto manejarlo, aunque la ciudad no es el entorno ideal para un cambio manual.

Las maniobras en calles estrechas o aparcando se realizan con normalidad, como en cualquier otro vehículo. Al aparcar de frente en batería hay que tener cuidado de no rozar el frontal con la acera, pues va bastante bajo

Hablando de cambios, el pedalier es de aluminio, con tacos de goma sobre ellos, incluyendo un reposapiés en la parte izquierda de generosas dimensiones. La separación entre pedales es buena y su tacto muy satisfactorio: el embrague es blando, sin recorridos muertos, aunque se echa de menos un pedal con menos recorrido para los cambios. El tacto del freno por su parte también es asistido, con un primer recorrido de gran mordiente, que ayuda a frenar con intensidad con solo rozarlo. Esto es algo que da mucha confianza. El acelerador por su parte cambia su identidad, en función del modo en el que estemos, siendo más relajado con el modo “Eco” o con una respuesta más aguda en modo “N”.

La visibilidad de sus retrovisores eléctricos es buena, no tanto así el interior. Debido a lo pequeña de la luneta trasera, la visibilidad por el retrovisor interior es limitada, siendo mejor apoyarnos en los retrovisores laterales para realizar cualquier maniobra. Si estamos aparcando marcha atrás, la cámara trasera que se conecta automáticamente al engranar esta marcha, nos ayudará proyectando la imagen en la pantalla central; también los sensores de aparcamiento delante y detrás nos apoyarán al realizar estas maniobras.

El modo “Normal” también es válido para ciudad. La única diferencia con el modo “Eco” es el sonido del escape y la respuesta del motor/acelerador, que en este caso es más viva. Tampoco se puede utilizar la función “punta-tacón” que iguala las revoluciones del motor con el cambio en reducciones. Se activa con el botón “REV” situado a la derecha del volante y en modo “Eco” es el único en que no está disponible.

Decidimos alejarnos de la ciudad, para llegar a una carretera de montaña donde exprimir el potencial del coche. Mientras llegamos, circulamos por autovía en modo “Normal” a 120 km/h. A esta velocidad, la rumorosidad no es excesiva, se siente bien aislado, mientras la suspensión tampoco se siente dura en exceso, aunque sí firme y bien amortiguada si pasamos por alguna junta de algún viaducto. Diría que no resulta incómodo para viajes largos, aunque obviamente no es su principal finalidad. Para esto están las berlinas o familiares con una suspensión más orientada al confort. Pero este Hyundai i30 N Fastback es suficientemene versátil como para poder realizar algún viaje largo.

A velocidades legales es suficiente para pasarlo en grande con este i30 N Fastback. Lo único que necesitas son unas buenas curvas

Diferencial electrohidraúlico e-LSD

Modos de conducción

Llegamos al pueblo de Canencia, donde servidor ha pasado todos los veranos y muchos fines de semana desde la niñez. Para llegar a Miraflores hay un puerto de montaña con curvas enlazadas de lo más interesantes, aunque muchas de ellas son ciegas y hay que extremar la precaución. Lo sé bien, pues lo he subido en bici en infinidad de ocasiones. Ponemos el modo “Sport” y nos ajustamos el cinturón.

En este momento, parece que el coche ha cobrado vida. El sonido del escape es más profundo, la suspensión más rígida y el acelerador responde mucho mejor a cualquier insinuación. Primera chicane en bajada, giro de volante derecha e izquierda y comenzamos a negociar la subida dando gas. Gira como una tabla, no pierde motricidad y no se siente subviraje. Parece que el diferencial electrónico hace bien su trabajo.

Engranando tercera puedes realizar toda la subida sin problemas: tiene bajos suficientes en las horquillas de 40 km/h, y estira sin límite hasta el máximo permitido. Está claro que tener la tercera en tierra de nadie tiene sus ventajas. Personalmente reducía a segunda en este tipo de curvas, por el placer que da escuchar el punta-tacón automático y tan bien ejecutado.

El motor no es explosivo, es muy lineal y progresivo, y se le nota lleno de potencia y par. Esto no es nada malo per se, solo que no sentirás una patada, sino más bien un empujón constante, sobre todo a partir de las 3.000 revoluciones

Detalle del motor

Detalle del turbo

Seguimos subiendo, vamos en segunda dando gas y las luces de cambio estilo F1 se iluminan en la parte superior del cuadro. Son cinco pequeños ledes, el primero de color blanco y los siguientes de color naranja, que parpadean cuando has llegado al punto óptimo para subir de marcha. Aunque estés mirando la carretera, lograrás verlos por tu visión periférica y te sentirás como un piloto profesional. Metemos tercera y enseguida tenemos que frenar. Lo hacemos con contundencia y el coche se clava sin problemas. Volvemos a engranar segunda, negociamos la curva a derechas teniendo cuidado de no invadir el carril contrario, y damos gas. La dirección es muy directa, con 2,14 vueltas de tope a tope, lo que significa que desde el centro, con una vuelta, hemos girado al máximo las ruedas.

Aquí, una nota al pie. Si realizamos aceleraciones muy bruscas, sobre todo en primera y segunda marcha, a veces notaremos que la suspensión delantera comienza a rebotar y vibra. Esto es el wheel hop, debido a la dureza de la suspensión y la alta potencia que va hacia sus neumáticos. Momentáneamente cambian sus cotas debido a los cojinetes de goma y la alta potencia que debe digerir. Es algo común a los tracción delantera potentes con suspensiones muy firmes y un control de tracción poco intrusivo, aunque estoy seguro que los ingenieros de Hyundai serían capaces de encontrar una solución para que esto no ocurra.

Seguimos enlazando curvas en tercera, frenando, reduciendo a segunda y dando gas. Es adictivo. Acelera bien, suena bien, frena bien, la dirección es precisa y algo más dura que en modo “Eco” y “Normal” y no tiene subviraje, si estamos dentro del límite de adherencia de las Pirelli P Zero. Podríamos estar así todo el día, pero paramos al llegar a una zona de sombra, donde la nieve hace acto de presencia. La calzada está húmeda a partir de aquí, así que decidimos no culminar la subida al puerto de Canencia y dar la vuelta.

No, aún no nos vamos. Había que probar el modo “N”. Pulsamos el botón “mágico” y volvemos a iniciar la subida. Ahora el sonido es de mayor intensidad, con petardeos embriagadores al soltar el acelerador. Esto solo ocurre si el sonido del escape está en modo “Sport+”, como es el caso. La suspensión ahora es muchísimo más firme, notando cada imperfección del asfalto. Esto redunda en que el coche se agita si encuentra algo que no sea un firme en perfecto estado. Se supone que este modo está pensado para entrar en circuito, pero lo probamos igualmente.

Parece mentira, pero este Hyundai I30 N Fastback tiene tres personalidades diferentes. El modo “N” se diferencia notablemente del modo “Sport”. Es más radical en aceleración, motor y suspensiones, con una dirección aún más firme, sin llegar a ser incómoda

Ahora da aún más confianza negociando las curvas. Al dar gas parece que el motor sube de vueltas con mayor facilidad, y harás las horquillas sin problemas, porque la suspensión ahora sí, es como una tabla. Eso sí, en este modo tendrás que estar más atento, porque es más nervioso de reacciones.

En cualquier caso, sorprende la facilidad para ir rápido y enlazar curvas con este coche. Es muy eficaz en cualquier situación, y nos hace pensar que somos mejores pilotos de lo que realmente somos, gracias a las ayudas electrónicas, como el punta-tacón automático o el diferencial electrónico.

Se acaba la carretera seca y toca dar la vuelta. Una pena. Toca regresar a la ciudad, así que ponemos el modo “Eco” y nos dirigimos a la autovía. Este vehículo te deja muy buen sabor de boca, y si sientes la llamada del espíritu RACER, estoy seguro que te convertirás en adicto a él.

Nuestras mediciones

¿Cómo decir de manera medianamente objetiva si una suspensión es más firme o más confortable? Puesto que todos tenemos sensaciones diferentes, desde aquí vamos a medir algo que nos puede servir de referencia para comparar diferentes vehículos: la frecuencia natural de la suspensión. Para llegar a eso, tenemos que realizar unas mediciones previas.

Sabemos el Hyundai i30 N Fastback monta una suspensión revisada, que también se montará en el i30 N. La parte delantera se ha hecho un poco más suave, y se han montado topes de suspensión de poliuretano que son 7 mm más largos, para disponer de mayor agarre en la entrada de la curva, a la vez que consigue más confort de marcha. Hemos preguntado a Hyundai España por el grosor de las estabilizadoras, pero no disponían del dato, así que nos hemos tirado al suelo y las hemos medido con un calibre digital.

El resultado es el siguiente:

• Grosor de la barra estabilizadora delantera: 29,19 mm
• Grosor de la barra estabilizadora trasera: 19,43 mm

Continuamos midiendo el peso del vehículo en cada rueda, con depósito lleno y sin conductor. Los resultados son los siguientes:

Ahora llega el momento de medir la frecuencia de la suspensión. Antes de comentar nuestro proceso, algunas aclaraciones para ingenieros. Vamos a realizar diferentes aproximaciones y simplificaciones, pues no podemos desmontar el vehículo y medir la masa no suspendida, pero que nos ofrecen un resultado suficientemente aproximado al real.

La teoría nos dice que si ponemos peso sobre un muelle y medimos cuanta distancia se comprime, podemos calcular su constante. A partir de este principio, vamos a realizar nuestros cálculos, considerando el neumático -que esquemáticamente es un muelle- como parte del todo de la suspensión. Así que no solo calculamos la constante del muelle de la suspensión -esa espiral metálica-, sino que calculamos la constante del muelle más el neumático. Con esto y la fórmula de la frecuencia natural del muelle, , ya podemos hacer el cálculo.

Sabiendo esto, servidor se sentó encima del capó y medimos con un metro láser cuantos milímetros descendía la esquina frontal izquierda. Puesto que mi peso son 86 kg y la compresión fue de 15 mm, ya podemos calcular la constante de muelle de la suspensión delantera. En la parte trasera lo mismo: con mi peso sobre la rueda trasera, calculamos la deflexión, que en este caso es de 14 mm. Esto nos da como resultado las siguientes frecuencias para el Hyundai i30 N Fastback:

• Frecuencia natural delantera: 1,8 Hz
• Frecuencia natural trasera: 2,2 Hz

Como referencia, los rangos en que se clasifican los vehículos en función de su frecuencia natural son estos:

• <1,0 Hz: Confortable, coche estándar
• 1,0 Hz a 1,5 Hz: Coche deportivo
• 1,5 Hz a 2,0Hz: Coches de rally o coches muy deportivos
• 2,0 Hz a 2,5 Hz: Coches de carreras sin carga aerodinámica
• 2,5 Hz a 3,5 Hz: Coches de carreras con carga aerodinámica moderada (hasta 50% de peso total de carga aerodinámica)
• >3,5 Hz: Coches de carreras de alta carga aerodinámica (más del 50% de su peso en carga aerodinámica)

Los vehículos normales, o sea, los no deportivos, suelen estar en el rango de 1 Hz, lo que se considera confortable. Con este sencillo cálculo ya podemos decir, sin depender de mi opinión subjetiva, que el Hyundai i30 N Fastback posee una suspensión muy firme. Bien es cierto que esta frecuencia disminuye si cargamos el coche con pasajeros y/o equipaje, y que aumenta si la amortiguación es más firme, gracias a sus amortiguadores electrónicos.

Por último, medimos el scrub radius, esto es, el punto donde la rueda pivota al girar. Manchamos la rueda con harina, y realizamos varios giros de volante. Luego damos marcha atrás y vemos una bonita elipse, cuyo centro nos dará el punto de giro de la suspensión. Como sabéis, la suspensión McPherson tiene un scrub negativo, salvo si lleva mangueta desacoplada, que no es el caso.

• Scrub radius: -12,5 mm aprox.

Si queréis conocer más acerca de los parámetros de una suspensión, podéis encontrar más datos en el artículo de “Cómo se diseña una suspensión”.

Pasando a los ángulos de suspensión, Hyundai España nos ha facilitado estas cotas:

En cuanto a la sonoridad, nuestras mediciones a 120 km/h en autovía con buen firme nos dan como resultado un Leq de 70,8 dB (A). Para que os hagáis una idea, una conversación normal está entorno a los 60 dB (A), por lo que el aislamiento del coche es bueno. La mayor parte del ruido proviene de la rodadura y del escape trasero, no habiendo ruidos aerodinámicos que hayamos apreciado.

Utilización y consumos

Hablando de la utilización diaria del coche, podemos decir que es muy versátil. Está claro que su hábitat natural son las carreteras con curvas, pero puede utilizarse en ciudad y hacer algún viaje largo con él. Su maletero de 450 litros, ofrece espacio suficiente para hacer la compra o meter el equipaje de cuatro personas.

A pesar de contar con la barra de torretas trasera, se puede abatir su asiento trasero para llegar a un volumen de carga de 1.351 litros. Tiene doble fondo, donde esconde la rueda de galleta y el gato. Se agradece disponer de una rueda de verdad, en vez del típico compresor y espuma sellante, que en muchas ocasiones puede no salvarnos del apuro.

En conducción nocturna, las luces frontales Dual LED tienen buena intensidad y amplitud, con un color muy neutro, que ayuda a ver gran cantidad de distancia por delante. El ancho del haz es muy bueno, mejorando en curvas con la iluminación lateral. Las luces largas automáticas funcionan bien, sin que hayamos recibido ráfagas de los conductores que circulaban por el carril contrario, una muestra de su buen trabajo.

Las ayudas a la conducción son numerosas. Dispone de centrado de carril, al que le gusta ir bastante a la derecha. Cuando lo hemos probado en autovía, ha seguido bien la trayectoria, aunque en ocasiones hemos tenido que corregirlo para circular a nuestro gusto y no pasar muy cerca de algún otro vehículo que circulaba por la izquierda de su carril. El sistema de prevención de colisión también funciona bien, aunque únicamente nos ha avisado en ciudad en alguna ocasión en que nos hemos acercado demasiado al vehículo precedente.

Por su parte, el limpiaparabrisas automático no es del todo satisfactorio. A baja velocidad no barre cuando nos gustaría, pues deja que el parabrisas se llene de gotas, y hay que activarlo manualmente con la palanca. En cambio en cuanto elevamos la velocidad, sí funciona adecuadamente, con una frecuencia de barrido correcta.

En el apartado multimedia, dispone de Android Auto y Apple Carplay, además de conexión Bluetooth y navegador integrado. El equipo de sonido suena muy bien, con unos graves profundos y agudos claros. No hay ninguna vibración parásita en las puertas, donde se sitúan los altavoces frontales, algo que me molesta sobremanera cuando escucho house. Un detalle: el equipo no reproduce canciones de manera gapless, es decir, si has grabado una sesión sin cortes en diferentes canciones, al entrar la siguiente escucharás una pausa de aproximadamente un segundo.

Para subir y bajar servidor se ha dado con la cabeza en el montante superior en varias ocasiones. Mido 182 cm, así que no soy bajito, pero tampoco jugador de baloncesto

Vamos con los consumos. En un coche deportivo como este, no creo que sea de vital importancia para su comprador, pero de igual manera los hemos medido en un recorrido que será estándar para nosotros. Se trata del CER (Ciclo espíritu RACER), y consta de 82 km de autovía (44,5 %), 80 km de carretera convencional y de montaña (43,5 %) y 22 km de ciudad (12 %), en total 184 km. Circulamos siempre que es posible a la velocidad máxima legal, en modo “Eco” y cambiando antes de 3.000 revoluciones.

El recorrido es Madrid-Torrelaguna-El Berrueco-Mangirón-Buitrago-Canencia-Miraflores-Soto del Real-Madrid, y lo podéis ver en el mapa. Con estas premisas, hemos conseguido una media de 8,3 l/100 km, lo que no está nada mal para una mecánica turbo de 275 CV. Eso sí, si hacéis conducción deportiva, podéis esperar consumos cercanos a los 11 l/100 km.

Precio y competencia

El precio de tarifa de este Hyundai i30 N Fastback es de 39.350 €, sin promociones y con todo incluido, pues no hay opciones disponibles. Este precio es idéntico al i30 N, a igualdad de motorización y equipamiento. Respecto a su competencia, en este segmento no hay ninguna configuración de carrocería parecida, salvo el Honda Civic Type R, que por 38.400 € te ofrece 320 CV bastante radicales.

Otro competidor nato, aunque en carrocería familiar, puede ser el SEAT León ST CUPRA, con un precio de 38.930 € y 300 CV. Bien es cierto que tiene cambio automático de doble embrague y tracción total, lo que puede ser un aliciente o un elemento de rechazo, si lo que buscas es un coche deportivo con cambio manual.

Si buscamos competidores por precio y no tenemos en cuenta su segmento, entonces la lista comienza a ser mayor, apareciendo el Nissan 370Z, con un precio de 39.680 € y 328 CV; el Renault Mégane RS Trophy, con un precio de 39.199 € y 300 CV; el Volkswagen Golf GTi por 39.675 € con 245 CV; o su “primo” el Kia Stinger 2.0T-GDI, a cambio de 38.419 € y 245 CV.

¿Es mucho o poco dinero? Depende de con qué lo comparemos. Si lo comparamos con rivales premium, de BMW o Mercedes-Benz, es barato. Pero si miramos sus rivales por precio y potencia, parece que se trata de un precio justo por lo que ofrece.

Conclusiones

¿Cómo conseguir que un coche generalista sea una máquina adictiva de devorar curvas? La respuesta parece que la tiene Albert Biermann y la división “N” de Hyundai. Los surcoreanos han conseguido que el Hyundai i30 N Fastback sea una máquina muy eficaz, fácil de llevar, noble y que desprende deportividad desde que te colocas al volante.

¿Quien es el posible comprador de este coche? Personas que aman los coches, especialmente los deportivos, y que no les gusta llamar demasiado la atención. Tal vez un padre/madre de familia joven, que no tienen un segundo coche, pero que adoran ir a una carretera de montaña a sentir la conducción, a la vez que les permite hacer sus tareas diarias y viajes de fin de semana.

Hasta el momento, según nos dice Hyundai España, se han vendido 135 unidades del Hyundai i30 N Fastback, por 850 del i30 N de cinco puertas, así que si te haces con uno, también vas a disponer de un coche ciertamente exclusivo, porque no habrá muchos circulando por las carreteras de nuestro país.

Un motor potente y elástico; un cambio bien escalonado y de tacto perfecto; un chasis con triple personalidad y muy efectivo; un sonido muy deportivo, con petardeos al levantar el pie del acelerador… ¿Qué más se puede pedir a un coche deportivo?

Datos técnicos

Galería de fotos exteriores

Detalle del motor

Detalle del turbo

Galería de fotos interiores

Galería de fotos en circuito

Nuestro más cálido agradecimiento a Ángel Burgueño, que nos permitió realizar la sesión de fotos en su circuito de karting en Pedrezuela sin coste alguno. Gracias Ángel.