Cours EHTP 2011 2012 2ème Partie PDF

Année universitaire 2012 - 2013
Sommaire
1ère partie
Historique des chemins de fer au Maroc
Introduction à la technologie ferroviaire
Étude du tracé d’une infrastructure ferroviaire
Les rails
2ème partie
Les traverses et les attaches
L’éclissage et les longs rails soudés (LRS)
Les structures d’assises
La mécanique de la voie
3ème partie
Pose de la voie
Entretien de la voie
Les appareils de voie
Équipement des lignes pour la traction électrique
4ème partie
Contrôle Commande et signalisation
Matériel roulant
Sécurité et sûreté ferroviaire
SOMMAIRE :
Les traverses et les attaches
L’éclissage et les longs rails soudés (LRS)
Les structures d’assises et ballast

Introduction : Les traverses
• Le rôle des traverses est de maintenir les rails à l'écartement normal et de

répartir la charge que les rails reçoivent des essieux sur une étendue
suffisante de ballast pour ne pas dépasser une certaine charge unitaire.
• Il faut que par leurs dimensions en longueur et en largeur, elles
fournissent une surface d'appui suffisante pour que la pression unitaire
reste dans certaines limites et que leur épaisseur leur donne la rigidité
nécessaire tout en leur laissant une certaine élasticité.
• On rencontre trois types de traverses : les traverses en bois, les traverses
métalliques, les traverses en béton armé.

Traverses et attaches
1. Pose sur traverses
2. Traverses en bois
3. Traverses métalliques
4. Traverses en béton armé
5. Pose sur dalles
6. Attaches
7. Cheminement

1. Traverses et attaches :
Pose sur traverses
les traverses jouent un triple rôle
1. Transmission des charges du rail
au ballast
2. Maintien de l’écartement des
deux files de rails
3. Maintien de l’inclinaison au 1/20e
du rail « Vignole »

2. Traverses et
attaches :
traverses en bois
• La surface d'appui d'une traverse ordinaire de 2,60 m x 0,28 étant de 7.280 cm², la
pression statique sur le ballast, supposée uniformément répartie serait, dans le cas
d'un essieu de locomotive chargé de 24 tonnes, de
• Mais si l'on tient compte de ce que la traverse n'est bourrée que sur ± 45 cm de
part et d'autre du rail, cette pression statique sur le ballast devient :
(ballast).
• Si le bourrage n'existe que sur 40 cm, cette pression monte à 5 kg/cm².

2. Traverses et attaches : traverses en bois
Production
Nature des bois
- Bois tendre: n’est plus utilisé du fait de leur mauvaise
résistance au vieillissement ;
- Chêne : bois dur avec une excellence résistance à la
compression et à l’arrachement des tirefonds
- Hêtre : bois dur avec sensiblement les mêmes
caractéristiques que le chêne mais facilement
attaquable par la pourriture ;
- Bois divers : acacia, orme, charme ;
- Bois tropicaux : ils sont d’une grande résistance
mécanique (Gabon, Cameroun, Asie du sud-est)

Préparation des traverses
- Dessiccation
- Frettage : cette opération consiste à ceinturer les
extrémités de la traverse par un collier métallique
énergiquement serré.
- Entaillage - perçage

Imprégnation
- Produits avec les qualités suivantes :
- Pouvoir insecticide et fongicide maximal et constant dans le
temps
- Conservation du caractère isolant du bois
- Absence de toxicité pour le personnel
- Installation d’imprégnation
- Procédés d’imprégnation: les deux procédés
principaux sont :
- Procédé Bethell
- Procédé Ruping

Imprégnation
- Les causes de détérioration des traverses en bois sont
:
- d’ordre mécanique
- dues à la formation de fentes
- dues à des attaques biologiques
- dues à des attaques chimiques

3. Traverses et attaches : traverses métalliques

3. Traverses et attaches : traverses métalliques
• Les traverses métalliques rappellent par leur forme celle d'une auge renversée. Elle
fournit au rail une bonne surface d'appui, s'accroche bien dans le ballast et
emboîte convenablement celui-ci.
• Les bords inférieurs des ailes, renforcés pour résister aux coups des outils de
bourrage, présentent une section triangulaire qui facilite leur pénétration dans le
ballast.
• Quant aux bouts, ils sont emboutis à chaud à la presse de manière à fermer la
traverse aux deux extrémités et emprisonner le noyau de ballast. Ces bouts
présentent un épanouissement nervure qui offre une plus grande résistance au
ripage transversal de la voie.
• Ainsi conçue, la traverse métallique, bien bourrée, constitue un bon ancrage dans
le ballast et s'oppose au déplacement longitudinal de la voie.

4. Traverses et attaches : traverses en béton armé
• Premier système : traverses monobloc : La traverse est une poutre.

• Second système : traverses mixtes : La traverse est constituée de deux appuis à
large empattement, dont l'écartement est maintenu par une entretoise.
• Troisième système : traverses en béton précontraint.
• Le plus généralement, on dispose une selle en acier, en caoutchouc ou en bois
comprimé entre le patin du rail et la portée d'appui de la traverse inclinée au 1/20.
• Le poids de la traverse en béton est au moins double et parfois triple de celui
d'une traverse en bois de chêne ce qui rend sa manutention plus difficile.
• Par suite de son poids élevé, la traverse en béton assure une meilleure stabilité de
la voie ; mais elle donne une voie plus rigide car elle ne possède pas l'élasticité de
la traverse en bois. Par contre, elle procure une économie de ballast et elle est peu
sensible aux agents atmosphériques.

Historique :
Les TBA présentaient à l’origine
deux très graves défauts :
- Une tendance aux rupture de
fragilité sous l’effet d’une
charge appliquée
brusquement
- Une très faible résistance à la
fatigue

Les traverses modernes :
Le béton précontraint permet :
- d’obtenir une meilleure résistance
aux efforts alternés
- de diminuer l’épaisseur des
traverses
- de diminuer la quantité d’acier
mise en oeuvre

Procédure d’agrément et
conditions de réception
• Procédure d’agrément
• Conditions de réception


5. Traverses et attaches : pose sur dalles
Les dalles sont de deux types :
- Béton ordinaire : abandonné suite aux fissurations
qui se sont produites
- Béton précontraint longitudinalement dont la
tenue reste satisfaisante. Outre le prix élevé, un
inconvénient majeur réside dans les problèmes
posés par leur entretien en cas de mouvement du
sol.

6. Traverses et attaches : attaches
Crampons et tire-fonds :
Le rail est fixé sur les traverses en bois par
des tirefonds (vis à bois) ou des
crampons (clous à sertiob carré)
Attaches sur traverses
métalliques
Le rail est fixé à l’aide de boulons qui
prennent appui sur les crapauds
Attaches sur traverses en béton
armé
Le rail est fixé à l’aide d’un boulon-tirefond
vissé dans une gaine isolante ou non
elle-même scellée à la traverse ou à
l’aide d’un boulon à tête marteau RS

6. Traverses et
attaches : attaches
Les attaches élastiques :
Elles forment un
intermédiaire
doublement élastique
entre rail et traverse
c’est-à-dire opposent
une résistance élastique
aux mouvements relatifs
dans le sens vertical.

7. Traverses et attaches : cheminement
On constate que dans une voie éclissée ordinaire, les
rails cheminent longitudinalement dans le sens
général du mouvement des trains. Ce mouvement
peut être contrarié par des causes locales :
- Fréquence des démarrage
- Pente ou rampe
- Etc.

L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.)
1. Éclissage
2. Permissifs de dilatation
3. Généralités sur les longs rails soudés
4. Stabilité des L.R.S.
5. Pose des L.R.S.
6. Dilatation des L.R.S.
7. Utilisation des L.R.S.

Introduction : Long rail soudé
Les longs rails soudés ou LRS, appelés aussi « barres longues »,

constituent une méthode moderne de pose des voies ferrées qui présente
l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs
importantes, souvent de plusieurs kilomètres. Les barres longues sont
produites en atelier par la soudure de rails élémentaires. Ces barres longues,
dont la souplesse autorise le transport sur des rames de wagons plats, sont
ensuite posées et soudées entre elles sur place par soudure alumino-
thermique.
La dilatation du métal avec la température, qui est contrariée dans ce système
de pose, se transforme en contraintes de compression ou de tension.
Aux extrémités on installe des appareils de dilatation ou des joints à grands
permissifs, qui permettent aux rails de coulisser, tout en assurant sans hiatus
la continuité du roulement.
1. L’éclissage et
les longs rails soudés (L.R.S.) : l’éclissage
L’éclissage permet d’assembler deux rails
consécutif. Il doit satisfaire aux 4
conditions :
1. Relier les rails pour qu’ils se
comportent comme une poutre
continue en alignement et en
nivellement
2. Avoir une résistance à la déformation
3. Empêcher les mouvements verticaux
ou latéraux des extrémités des rails
l’une par rapport à l’autre
4. Être aussi simple que possible et
composé du minimum d’éléments

2. Entretien des éclissages
L’influence de la brisure du profil en long
sur l’importance du « coup de
marteau » est considérable que l’on
peut imputer à :
- la création d’une dépression au droit de
chaque joint d’où inconfort des
voyageurs et fatigue du matériel
roulant
- la déformation des abouts des barres
- la déconsolidation des attaches et de
l’appui des traverses

3. Utilisation d’éclisse ondulée
à profil renforcé à 6 trous
4. Pour l’isolement électrique
longitudinal des files de
rail, on utilise des joints
spéciaux

les longs rails soudés (L.R.S.) : permissifs de
dilatation
L’éclisse doit permettre au rail de se dilater
et de se contracter librement en fonction
des variations de température.

les longs rails soudés (L.R.S.) : généralités sur les
longs rails soudés
On appelle long rail soudé
(L.R.S.) une barre dont la
longueur est suffisante
pour qu’un, au moins, de
ses points reste fixe,
quelles que soient les
variations de température.

les longs rails soudés (L.R.S.) : stabilité des L.R.S
Une voie posée en LRS est soumise, aux température
élevées, à des compressions longitudinales. Le
phénomène de flambage, qui peut en résulter, est
cependant très différent du flambage classique étudié
dans la résistance des matériaux :
- Le rail est assimilable à une poutre d’élancement infini
- Le mouvement latéral du rail est contrarié par des forces
antagonistes (frottement des traverses sur le ballast,
couple de fixation par les attaches du rail sur les
traverses).

les longs rails soudés (L.R.S.) :
pose des L.R.S.
A la pose, on choisit une température de contrainte nulle (25°)
Cette « libération des contraintes » est effectuée lorsque la voie
est stabilisée, c’est-à–dire lorsque les résistances longitudinales
et transversales de ballast ont atteint une valeur suffisante

les longs rails soudés (L.R.S.) : dilatation des
L.R.S.
Rien ne s’oppose à la pose d’une barre de longueur
infinie, la contrainte longitudinale étant
indépendante de la longueur.
Toutefois, des points singuliers (appareils de voie,
ouvrages d’art, etc.) obligent à réaliser des joint.

les longs rails soudés (L.R.S.) : utilisation des
L.R.S.
La pose des nouvelles voies se font en L.R.S. Elles sont soudées
en longues et transportées sur des rames spécialement
aménagées.
Les tronçons sont reliés entre eux par soudure
aluminothermique.
L’entretien du nivellement est moins fréquent dans la voie
soudée.
L’utilisation de la voie soudée élimine les dépenses relatives au
matériel des joints et les dépenses dues à la fatigue plus
accentuée de la voie au voisinage des joints.

Les structures d’assise
1. Rôle des structures d’assise
2. Caractéristiques du ballast
3. Profil du ballast
4. Calcul de l’épaisseur des structures d’assise

1.
1. Rôle
Généralités
des structure d’assise
Les diverses couches d’assise :
- répartissent sur la plateforme les charges concentrées
qu’elles reçoivent des traverses
- contribuent aux stabilisations longitudinales et latérales
de la voie

1. Rôle des structure d’assise
1. Généralités
Si on enlève une voie en place, on voie à l’emplacement de
chaque traverse, une surface serrée et unie : c’est ce
qu’on appelle le « moule »

2. Les différentes couches
d’assise comprennent :
1. La couche de ballast dont
l’épaisseur, mesurée sous
traverse :
- assure le drainage et
l’évacuation rapide des eaux
- Constitue un amortisseur de
vibrations
- Permet la rectification très
rapide du nivellement et du
tracé

2. Les différentes couches d’assise comprennent :
2. La sous couche dont les rôles sont :
- La protection de la partie supérieure de la plateforme contre la
corrosion
- Une meilleure répartition des charges transmises
Sa nature et son épaisseur dépendent des :
- caractéristiques du sol
- caractéristiques géologiques et hydrogéologiques du site
- conditions climatiques

2. Caractéristiques du
ballast
1. Nature et origine :
On emploie comme ballast :
- du sable ou du gravier tout
venant, de rivière ou de
carrière
- de la pierre cassée,
granitique, siliceuse ou
calcaire (dans ce cas, elle doit
être dure et non gélive)
- des cailloux
- du laitier de haut fourneau

2. Caractéristiques du ballast
2. Qualité du ballast :
La qualité du ballast est définie par
un « coefficient de qualité »
qui précise la résistance à
l’usure, au frottement et aux
chocs modérés

Le ballast
• L'épaisseur minimum généralement admise pour la couche de ballast

entre la plateforme et la face inférieure des traverses est de 30
centimètres.
• Elle dépend de la charge des essieux, car il s'agit de répartir celle-ci sur
une surface d'autant plus grande que la charge sera plus élevée. Pour une
charge supplémentaire P', l'excédent de hauteur H' fournira le
complément de surface S' nécessaire.
• Un bon ballast doit présenter les qualités suivantes : perméabilité,
élasticité, solidité, se prêter au bourrage, ne pas être gélif, ne pas se
désagréger sous l'influence des agents atmosphériques.

Le coefficient de ballast
• Le ballast, constituant la fondation de la voie, est caractérisé par ce que

l'on appelle le coefficient de ballast.
• Si p est la pression exercée sur l'unité de surface du ballast,
l'enfoncement élastique correspondant y de la traverse sera d'autant plus
faible que le ballast résistera mieux ; on peut écrire :
• dans laquelle C représente le coefficient de ballast.

• Cette formule, dite de Winkler, exprime la valeur de la contre-pression du
ballast sur l'unité de surface d'appui des traverses.

3. profil du ballast
On ballaste à « plancher découvert » c’est-
à-dire que le dessus des traverses est
découvert d’où une meilleure
visibilité des attaches, économie de
ballast et facilités de nivellement de
la voie.
Le profil du ballast peut être encore plus

réduit pour les voies posées sur
traverses béton dont le poids élevé
contribue à la stabilité de la voie

4. Calcul de l’épaisseur des structures
1.
d’assise
La transmission des efforts de la
traverse à la plateforme se fait
suivant la théorie de Boussinesq
dont les résultats concordent
étroitement avec les valeurs
obtenues lors des essais.
Les plateformes peuvent être classées
en 3 grandes catégories :
- Sols qui ne sont jamais saturés
- Sols saturés à longueur d’année
- Sols saturés accidentellement

d’assise
2. La couche de forme est en
général constituée du
même matériau que le
corps de remblai mais se
distingue dans la cas
d’une voie neuve par le
taux de compactage
En déblai, on complète le
terrain en place pour un
aménagement de la
partie supérieure en
couche de forme.

d’assise
En vue d’une bonne qualité globale du
système plateforme – couches d’assise, il
convient de considérer la classification
des plateformes
Les plateformes sont classées en six classes :
S5 : plateforme rocheuse saine peu altérable
S4 : plateforme très bonne
S3 : plateforme bonne
S2 : plateforme moyenne
S1 : plateforme mauvaise
S0 : plateforme en sols organiques

Substitution
Soudures
Ballastage
Bourrage
VOIE DE CHANTIER
Bourreuse Etirement rails Bourrage Dégarnissage
Régaleuse Dilatation Régalage Epuration
Finitionsmanuelles Soudure Stabilisation Criblage

Serrage
Chargement

1. Généralités
2. Efforts supportés par la voie
3. Caractéristiques techniques de la voie
4. Défauts géométriques de la voie
5. Phénomènes verticaux
6. Phénomènes transversaux
7. Vibrations de la voie aux passages des trains

Constitution de la voie : 1. Généralités
- Assemblage d’éléments
d’élasticités variables
- Transmission à la plateforme (elle-
même déformable) de la charge
dynamique des roues
- La voie comporte deux rails dont
l’inclinaison et l’écartement sont
maintenus par des traverses
reposant sur une épaisseur de
ballast
- La voie supporte des efforts
verticaux, transversaux et
longitudinaux

2. Efforts
2.1- Poids par essieu
supportés par la voie
Selon la fiche UIC, les voies sont classées en 3
catégories :
- A : 16 t par essieu
- B : 18 t par essieu
- C : 20 t par essieu
Elles-mêmes décomposées en sous-groupes
d’indices 2, 3 et 4 (charge répartie au mètre
linéaire) exemple C4
2.2- Interactions véhicule – voie
Les efforts longitudinaux sont dus essentiellement
aux accélérations et aux freinage et sont peu
important
La résistance de la voie aux efforts verticaux reste
généralement dans le domaine élastique et la
plateforme est suffisamment résistante
La résistance opposée par la voie aux efforts latéraux
sort rapidement du domaine élastique.

3. Caractéristiques techniques de la voie
3.1- élasticité de la voie
a) Module de voie K = r / y (y enfoncement
correspondant à une charge r)
b) Coefficient de réaction de traverse r = R / y
(y enfoncement à la réaction verticale R
d’une traverse par file de rail) = Kl (l est la
distance entre deux traverses consécutives)
c) Coefficient de ballast C = r / S = R / yS = p / y
(p étant la pression moyenne sur la surface S
d’appui de la traverse)
3.2- élasticité des différents
composants
En fait, la voie est constituée par une chaîne de
matériaux ayant chacun leur élasticité
propre (plateforme, sous-couche, ballast,
traverse, rails, etc.)

4. Défauts géométriques de la voie
Les défauts de nivellement et les
défauts des véhicules (balourd
de roue par exemple)
provoquent des surcharges
dynamiques aléatoires
4.2- Spectres de densité de
puissance des défauts de la voie
L’analyse des défauts des principales
données de la voie (nivellement
et dressage de chaque file,
écartement) est faite au moyen
de la voiture d’enregistrement

5. phénomènes verticaux
Comportement statique de la voie sous
l’action des charges verticales : on
dispose de deux facteurs pour
conserver la qualité du nivellement,
soit améliorer le coefficient de ballast,
soit augmenter le nombre de traverses
par kilomètre. Une traverse
« danseuse » ne repose plus sur son
moule de ballast sur lequel elle est
brutalement appliquée aux passages
des charges.
Le méplat d’une roue est constitué par une
partie plane sur le cercle de roulement
suite à un enrayage. Le RIV a limité la
longueur du méplat à 85mm pour une
roue d’un mètre.

1. Cinématique de l’essieu dans
la voie : la solidarité des deux
roues d’un même essieu
impose une conicité des
bandages qui limite dans les
courbes les phénomènes de
glissement en permettant des
cercles de roulement de
diamètres différents
proportionnels aux chemins à,
parcourir. L’essieu, dans
un mouvement de lacet, peut
occuper diverses positions.

2. Contact rail-roue.
Lorsqu’une roue roule sur un rail, le
contact se fait par une petite
surface de forme elliptique
Pseudo-glissement. Conicité
équivalente
3. Phénomène dynamique de lacet
D’autres phénomènes (frottement
entre caisse et bogie, jeu
entre essieu et boite d’essieu)
accentuent encore la non
linéarité du phénomène
compliqué enfin par les chocs
des boudins sur les rails.

4. Résistance de la voie aux efforts
transversaux l’influence des
divers facteurs de
déstabilisation transversale de
la voie :
- Vitesse
- Charge d’essieu
- Serrage des attaches
- Type de voie
- Contraintes thermiques
- Stabilisation de la voie
(opération d’entretien)

7. Vibrations de la voies aux passages des charges
roulantes
La voie ferrée, aux passages des
charges roulantes, est
soumise à un ébranlement
du sol et un bruit intense
dus aux phénomènes de
glissement roue – rail et aux
irrégularités du contact de
roulement

A suivre

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