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X mon père OMBIA Pièrre pour son soutien moral,financier et spirituel durant tous mon
cursus scolaire et universitaire ;
i
Remerciements
D’autres personnes que nous tenons à remercier sont : Mon grand frère Mercia KOBI, Mon ami
Dyfrège ONZELA ainsi que mes chères amies Bervicha OLANGA et Franchelie ONDELE de
leur soutien matériel et j’en serai toujours reconnaissant.
ii
Liste des acronymes et des abréviations
V : Volume
Qv : Débit volumique
Cd : Capacité directe
ρ : Masse volumique
e : épaisseur des sections
CEC : Centrale Electrique du Congo
EN SP : Ecole Nationale Supérieure Polytechnique
HT B : Haute Tension classe B
HT A : Haute Tension classe A
HT : Haute Tension
T HT : Très Haute Tension
If : Courant de fermeture
Icc Courant de court-circuit
Ib : Courant de base
jdb jeu de barre
mm : millimètre
KW : Kilo-Watt
KV : Kilo -volt
KA : Kilo - Ampère
KV A : Kilo - Volt- Ampère
L : Longueur
M V A : Méga- Volt - Ampère
M GK1 : Mongo Kamba 1
M GK2 : Mongo Kamba 2
mm2 : Millimètre carré
ro : Résistance homopolaire
rd : résistance directe
Sb : Puissance Apparente de base
S : Surface
s : section
SN E Société Nationale d’Electricité
T C Transformateur de Courant
T T Transformateur de Tension
iii
T CT : Transformateur Capacitif de Tension
Tr : Transformateur de puissance
T RSA : Transformateur Service Auxiliaire
Ucc Tension de court-circuit
Ub Tension de base
V : Volt
W : Watt
Xo : Réactance homopolaire
Xd : Résistance directe
Z : Impédance
Ω : Ohm
ρ : Rho
iv
Table des figures
v
Liste des tableaux
vi
Table des matières
vii
Introduction
Contexte et justification
Faire flotter un navire commercial,touristique et bien d’autres ;consiste à vaincre les diffé-
rents éléments qui peuvent le conduire à chavirer.Bien que conscient qu’un bateau pour son
déplacement doit accomplir les six mouvements classiques,la stabilité pour un bateau demeure
primordiale et un paramètre à étudier afin d’éviter une catastrophe.
Dans la construction navale , nous trouvons qu’il y’a divers catégories de bateaux à savoir :
X Les Monocoques ;
X Les Multicoques.
Problématique
Naviguer à l’aide d’un bateau sur l’eau,est un défit a relevé,notamment les forces ma-
rines(vents,forces d’Archimède)et les degrés de liaison à réduire pour un bon déplacement.Évaluer
le poids total des flotteurs ainsi que du navire afin d’assurer l’équilibre en fonction de la quan-
tité du volume d’eau que le navire déplacera. Mais il s’avère que les catamarans sont plus
stables que les monocoques. Alors ,pour un projet touristique le choix d’un catamaran à 60
places,demeure primordial pour des raisons de stabilité qui engendrent le confort des touristes.
Objectif général
L’objectif général de ce projet est de concevoir un catamaran touristique pouvant accueillir
60 personnes à son bord, et les assurer une navigation apaisée sur le fleuve Congo.
Objectifs spécifiques
Pour atteindre cet objectif général, cinq (5) objectifs spécifiques ont été définis à savoir :
X Dimensionnement du Catamaran ;
1
TABLE DES MATIÈRES
X Étude de la stabilité ;
Articulation du Travail
Ce travail sera structuré comme suit :
X Dans le premier chapitre, nous ferons la revue bibliographique question de voir les géné-
ralités sur les bateaux ;
X Dans le second chapitre viendra la méthodologie adoptée que l’on dimensionnera les élé-
ments constitutifs de notre catamaran,choisir les matériaux,Étudier la stabilité et enfin
l’architecture du catamaran ;
X Et nous terminerons notre travail par une conclusion suivie d’une perspective.
2
Chapitre 1
Revue bibliographique
C’est ainsi que débute le peuplement de l’Océanie il y a trois mille ans sur des pirogues
pouvant embarquer jusqu’à une cinquantaine de passagers.
Les Égyptiens avaient une parfaite maîtrise de la construction des voiliers, dont on a retrouvé
3
Revue bibliographique
1.1.2 Hydrodynamique
L’avancée d’un bateau est contrariée par la résistance de l’eau. Cette résistance peut être
décomposée en plusieurs composants dont les principaux sont la friction de l’eau sur la coque
et la création de vagues.
Pour réduire la résistance et donc accroître la vitesse pour une puissance donnée, il faut réduire
la surface immergée et utiliser des formes de coque produisant des vagues d’amplitude moindre.
Pour cela, les bateaux rapides sont souvent plus fins, avec des appendices de taille plus réduite ;
la friction de l’eau est aussi réduite par un entretien régulier de la coque sur laquelle se déposent
des animaux et des algues, en l’enduisant d’un antifouling. La résistance de vague peut être
réduite par l’ajout d’un bulbe d’étrave et par des formes régulières et fines.
Les mouvements du bateau qui permettent les rotations où les translations sont classées
selon trois axes :
4
Revue bibliographique
• Roulis : mouvement d’oscillation d’un bord sur l’autre d’un bateau autour d’un axe lon-
gitudinal,sous l’influence d’une force perturbatrice(Le catamaran s’incline alternativement sur
tribord et sur bâbord).
• Lacet : mouvement d’oscillation d’un navire autour d’un axe vertical,passant par son
centre de gravité(Le catamaran effectue un mouvement de rotation sur lui-même) .
• Embardée : mouvement de translation suivant l’axe transversal allant vers tribord ou vers
bâbord(Le catamaran se déplace alternativement sur bâbord et sur tribord).
•Quille : élément extérieur de la coque d’un navire,prolongé a lavant et a l’arrière sur le-
quel s’appuient les couples( Le catamaran se déplace alternativement sur bâbord et sur tribord).
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Revue bibliographique
• Assiette : c’est la différence entre le tirant d’eau avant et le tirant d’eau arrière.
• Déplacement : Poids du volume d’eau déplacé par un bateau,il est fonction du chargement .
X un système propulsif ;
Flotteur
Le flotteur (la coque) doit avoir pour première caractéristique d’être plus léger que le poids
d’eau correspondant à son volume, afin que la poussée d’Archimède lui permette de flotter.
La coque peut prendre plusieurs formes, de simples rondins de bois assemblés pour constituer
un radeau, aux coques composites des voiliers de compétition.
Il peut y avoir une seule coque (monocoque), deux (catamaran), trois (trimaran) mais rarement
plus, bien que certaines expériences soient tentées avec des penta marans comme futurs navires
6
Revue bibliographique
de commerce. Les coques sont en général parallèles les unes aux autres, et reliées par des bras.
La coque est divisée en plusieurs éléments :
L’étrave est la partie la plus haute à l’avant, le brion est la partie avant sous la flottaison ; la
quille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur ; l’arrière est formé d’un étambot et d’un
tableau arrière. La coque comporte souvent des appendices servant à la propulsion (hélice), à
la giration (gouvernail), à limiter certains mouvements (quilles de roulis), à l’hydrodynamisme
(bulbe d’étrave) ou aux fonctions du navire (apparaux de pêche, dôme sonar). La flottaison
sépare les oeuvres vives en dessous et les oeuvres mortes au-dessus. La coque supporte enfin les
différentes contraintes :
Contraintes hydrostatiques puisqu’elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement
réparti ;
Contraintes hydrodynamiques provenant du choc des vagues ; elle doit aussi prévenir le nau-
frage en cas de collision ou d’échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires
cargos. La coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisance,
en acier pour la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en
plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides.
Appareils propulsifs
Si le système propulseur peut être constitué d’une simple pagaie, on trouve aussi sur les
grands cargos, les plus gros moteurs Diesel au monde .On y note aussi l’usage des centrales
thermiques et nucléaires surtout sur les vaisseaux de guerre .La propulsion relève de trois caté-
gories :
La propulsion humaine
Elle comprend la perche, encore utilisée en zone marécageuse, l’aviron (sport) utilisé en
compétition et historiquement sur les galères, la pagaie, la godille et le pédalo. Actuellement
ces systèmes sont réservés aux petites embarcations ou comme propulsion d’appoint sur les
petits voiliers.
La propulsion vélique
Elle s’effectue au moyen de voiles dressées sur un ou des mât(s), supportées par des espars
et contrôlées par des cordages. Historiquement le système le plus employé jusqu’au XIXe siècle,
il est maintenant réservé à la plaisance, aux régates et aux grands voiliers d’apparat.
Cependant, des systèmes expérimentaux sont testés afin de réaliser des économies de carburant
sur les grands navires, tels que la turbo voile ou le cerf-volant de traction.
La propulsion mécanique
Elle comprend un moteur et un propulseur. Le moteur s’est d’abord développé avec la ma-
chine à vapeur, maintenant remplacée dans la plupart des utilisations par des moteurs Diesel
deux-temps ou quatre-temps, par un moteur hors-bord à essence sur les petites unités, par une
turbine à gaz sur les navires rapides (NGV, frégates...), ou par un groupe diesel-électrique pour
des applications avancées. Certaines machines avancées combinent deux systèmes, comme le
CODAG (moteur Diesel et turbine à gaz combinés, sur les navires de guerre). Des moteurs
électriques ont parfois été utilisés, par exemple sur des paquebots. Enfin, l’énergie nucléaire
est employée sur des navires de guerre et les brise-glaces. Le propulseur le plus courant est
l’hélice et ses diverses variantes : hélices jumelles, contrarotatives, à pas variable, en tuyère...
un petit bateau comprend souvent une seule hélice et un porte-avions en utilise jusqu’à quatre,
complétées par des propulseurs d’étrave ou de poupe. La puissance est transmise aux hélices
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Revue bibliographique
par un arbre d’hélice relié éventuellement à un réducteur. Les hélices peuvent être montées
sur des supports externes ou remplacées par un système similaire (propulseur Voith-Schneider,
hydrojets).
Il existe enfin des systèmes expérimentaux (propulsion magnétohydrodynamique, à réaction)
dont l’utilisation est réservée aux applications militaires ou aux records de vitesse.
Appareil à gouverner
Sur un bateau à propulsion humaine, un système pour contrôler la direction peut ne pas
être nécessaire.
Il le devient en cas de propulsion mécanique ou vélique. Le dispositif le plus courant est un
gouvernail.
Le gouvernail est un dispositif mobile destiné au contrôle directionnel d’un bateau et plus
généralement de tout engin se déplaçant sur l’eau, dans l’eau ou dans l’air.
Le gouvernail est un ensemble constitué par :
Une surface immergée appelée safran pouvant générer une force latérale, généralement mobile
en rotation autour d’un axe sensiblement vertical ; Un prolongement hors de l’eau servant au
contrôle en rotation du safran :
la mèche de gouvernail (axe physique), la partie haute d’un safran extérieur ; Un levier de
commande : actionné manuellement (barre franche) ou mécaniquement par des câbles ou des
vérins (palonnier). Les gouvernails sont souvent placés dans le jet de l’hélice, ce qui augmente
leur efficacité en marche avant (utilisation principale). Le gouvernail peut être supprimé quand
le propulseur est orientable : moteur hors-bord, pods ou Z-drive.
En appoint, les propulseurs d’étrave permettent de faire éviter (tourner) le bateau à faible
vitesse, par exemple dans les ports ou pour les navires à positionnement dynamique. Les voiles
situées aux extrémités d’un voilier ont également un rôle plus directionnel que propulsif.
Cales,locaux et superstructures
Dès qu’il atteint une certaine taille, de l’ordre de huit mètres de longueur, un bateau possède
souvent un ou plusieurs pont(s) fermant la coque et divisant l’espace horizontalement. Le pont
principal constitue un élément essentiel de la rigidité de la poutre-navire. Sur un voilier de plai-
sance, ils serviront à délimiter une cabine pour l’habitation ; sur un bateau plus grand (bateau
de pêche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurs cales abritant les marchandises, une
salle des machines pour l’appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines
pour l’équipage. Des réservoirs permettent de stocker le carburant, l’huile de moteur et l’eau
douce. Enfin, des ballasts sont aménagés afin d’équilibrer le navire. Au-dessus du pont principal,
on trouve diverses superstructures dont la fonction est parfois esthétique. Elles sont en général
très basses sur un voilier, entièrement à l’arrière sur un navire de charge, s’étendant sur toute
la longueur pour un navire des passagers, ou divisées en plusieurs éléments sur les grands voiliers.
Equipements
Si chaque type de bateau a ses équipements propres, certains équipements sont communs à
de nombreux types :
Une ou plusieurs ancre(s) à l’avant permet le mouillage et l’immobilisation du bateau en eaux
peu profondes.Elle est reliée à une chaîne passant à travers un écubier jusqu’au puits aux
chaînes. Un mât permet de porter les antennes, feux de navigations, pavillons, radar, corne de
brume, etc. conformément à la législation.
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Revue bibliographique
Sur un voilier, le ou les mâts portent également les voiles ; ils sont maintenus par des manoeuvres
dormantes, tandis que les voiles sont contrôlées par des manoeuvres courantes.
L’ensemble de la mâture forme le gréement.
Divers apparaux tels que cabestans, guindeaux, treuils ou winchs servent à manoeuvrer les
cordages pour l’amarrage, les voiles ou les grues. Des grues ou des mâts de charge :
Ils sont utilisés pour charger et décharger des marchandises au travers d’ouvertures pratiquées
dans le pont (écoutilles recouvertes de panneaux de cale) ou dans la coque (portelones). Une
coupée permet aux personnes d’accéder au bateau depuis la terre.
L’accastillage comprend enfin les diverses pièces d’équipement nécessaires pour les manoeuvres.
Finalement, à partir d’une certaine taille, tout bateau emporte une embarcation de sauvetage
ou un radeau de sauvetage assurant la sécurité des personnes en cas de naufrage.
X Le gite ;
X La poussé d’Archimède ;
1.2.1 Le gite
Elle se définie comme étant,l’inclinaison latérale d’un bateau sous l’effet du vent ou d’une
cause accidentelle.Le catamaran pourra gité de 5°C sur bâbord ou tribord au delà de cette
valeur , on parlera du gite d’instabilité ( le système mal équilibré qui trouve son équilibre en
gitant a une valeur élevé) .
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Revue bibliographique
Centre de gravité
C’est le point de concentration des différentes forces qui permettent a un corps de se tenir
en équilibre.
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Revue bibliographique
Normalement la valeur Yg doit être proche de zéro si le navire a été construit de façon
symétrique par rapport à son axe longitudinal. Sinon, il aura de la gîte dès son lancement qu’il
faudra compenser par du lest solide.
Figure 1.6 – Cinq Positions du catamaran avec les déplacements du centre de gravité et du
centre de carène en vue de droite.
Le premier schéma représente le catamaran droit et immobile donc les deux centres son sur
le même axe vertical . Le second montre que le catamaran gite légèrement alors l’axe du centre
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Revue bibliographique
de carène se déplace vers la droite en s’éloignant du centre de gravite .Le troisième schéma
présente un gite encore plus élevé que le précédent,mais cette fois-ci l’axe du centre de carène
et du centre de gravité son de nouveau alignés,le catamaran reste désormais en équilibre s’il
n’y a aucun changement perturbateur , le catamaran reste immobile de cette manière mais ne
revient pas a la position initial.Sur le quatrième schéma,le gite a augmenté alors les deux axes
ne sont plus alignes.Le cinquième schéma montre que les axes sont totalement désalignes avec
un gite élevé qui entraine le chavirage.
En résumé pour qu’il y ai équilibre ,le centre de gravité doit être au dessus du centre de ca-
rène avec les axes sur une même verticale . Dans ces conditions, le catamaran flotte et est stable .
Énoncé du théorème
Elle s’énonce comme suite : « Tout corps plongé dans un liquide subit de la part de ce liquide
une poussée verticale de bas en haut égale au poids du volume de liquide déplacé par ce corps ».
F = ρ.V.g (1.1)
Avec :
ρ = Masse volumique du liquide ;
V = Volume de la partie immergée de la coque ;
g = Accélération de la pesanteur (9,81m/s2)
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Revue bibliographique
celle du centre de carène f0 se déplace et pour chaque inclinaison selon des axes différents,
on obtient une surface gauche sur laquelle se déplace le centre de carène relatif à toutes les
flottaisons isocarènes.
Si on projète cette surface C sur un plan d’inclinaison, on obtient une courbe C qui est l’en-
semble des projections orthogonales des centres de carène isocarènes sur le plan d’inclinaison.
Par la suite ; on parlera de centre de carène et de centre de gravité pour désigner en fait les
projections orthogonales de ces centres sur le plan d’inclinaison.
En tous points de la courbe C, la tangente à la courbe est parallèle à la flottaison correspondante
et en tous points, la poussée hydrostatique est portée par la normale à la courbe C. La Figure
ci-dessous, représente une portion de la courbe C (de C0 en C1 ). En première approximation,
pour les angles d’inclinaison faibles, la courbe C possède un rayon de courbure dont le centre
est le point m appelé métacentre.
D’après la formule de Bouguer, la distance C0 - m est égale à :
ρ = I∆V
avec :
ρ = Rayon métacentrique.
I∆ = Inertie de la surface de flottaison par rapport à l’axe d’inclinaison (mesuré en m4).
V= Volume de carène (mesuré en m3).
Le moment d’inertie est très fort par rapport à l’axe transversal (inclinaison longitudinale du
navire) et beaucoup plus faible par rapport à l’axe longitudinal (inclinaison transversale). A
une inclinaison autour de l’axe transversal du navire c’est à dire à une inclinaison longitudinale,
correspond le métacentre longitudinal (dont le rayon métacentrique est généralement symbolisé
par la lettre R) et à une inclinaison autour de l’axe longitudinal, c’est à dire à une inclinaison
transversale, correspond le métacentre transversal (dont le rayon métacentrique est générale-
ment symbolisé par lettre r ).
La valeur du rayon métacentrique est différente suivant chaque axe d’inclinaison. Pour une
inclinaison autour d’un axe quelconque, le rayon métacentre est compris entre le rayon méta-
centrique transversal r, le plus faible, et le rayon métacentrique longitudinal R, le plus fort.
Pour des angles d’inclinaisons importants, le métacentre m n’est plus fixe. Il se déplace sur une
surface appelée « développée métacentrique ». On ne parle alors plus de rayon métacentrique
(ρ) mais de hauteur métacentrique (h). Dans la Figure ci-dessous, le navire est incliné d’un
angle important. Le centre de carène se déplace en C2 et le métacentre se déplace en m2 .
C2 m2 coupe la verticale d’équilibre initiale en N qui est le point métacentrique. Pour les cal-
culs, c’est ce point N qu’il faut considérer et on utilise alors la distance Co N pour désigner la
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Revue bibliographique
Couple de redressement
Le graphique de la Figure ci-dessous montre un corps flottant incliné d’un angle θ (flottai-
son f1 -l1 ) par rapport à sa position d’équilibre (flottaison f0 -l0 ), par exemple sous l’action du
vent qui incline dans notre exemple le navire sur tribord. On est en présence de 2 flottaisons
isocarènes et le centre de carène C0 se déplace en C1 . Alors que le poids du navire +P s’ap-
plique toujours depuis son centre de gravité G (inchangé) et de façon verticale par rapport à
la nouvelle flottaison f1 -l1 , la poussée d’Archimède −P s’applique aussi verticalement mais à
partir de C1 .
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Revue bibliographique
distance (h−a) est négative et le couple tend à aggraver la gîte. C’est un couple de chavirement.
Dans notre exemple, si le vent persiste, le navire trouvera une position d’équilibre intermédiaire
telle que les deux forces antagonistes seront directement opposées sur la même verticale par
rapport à la nouvelle flottaison f1 l1 . Le couple de redressement sera d’autant plus fort que le
bras de levier GA de ce couple est important, donc que le métacentre m sera situé d’autant
plus haut au-dessus du centre de gravité.
Pour qu’un flotteur soit stable, il suffit donc que son centre de gravité soit en dessous de
son métacentre.
Étant donné que le métacentre transversal a la valeur la plus faible, l’étude de la stabilité d’un
navire est donc ramenée à celle de sa stabilité transversale. Dans les calculs de stabilité initiale,
nous travaillons sur des petits angles d’inclinaison pour lesquels nous admettons en première
approximation que la hauteur métacentrique (h) est égale au rayon métacentrique (r) c’est à
dire que le centre de carène C se promène sur un arc de cercle centré en m et de rayon égal au
rayon métacentrique initial r (voir « Métacentre, rayon métacentrique » ).
De ce fait, le moment de redressement de notre exemple précédent peut s’écrire :
On voit maintenant clairement que pour un navire de poids constant P qui se trouve incliné
d’un angle θ, sa stabilité dépend de deux choses :
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Revue bibliographique
• De la répartition des poids dans le navire. Plus le centre de gravité sera bas dans le fond
de la cale, plus la valeur de a (distance CO G, voir Figure 4) sera faible et plus le couple de
redressement sera fort.
Il est très intéressant de connaître le module de stabilité initial transversal car il indique si,
au repos, le navire restera doit ou non et donne une bonne idée de la stabilité en cours d’ex-
ploitation normale du navire et dans le mauvais temps, mais il est tout aussi utile de prévoir
le comportement du navire soumis à un couple inclinant et de connaître sa réserve de stabilité
c’est à dire sa capacité à ne pas chavirer. Dans ce contexte de fortes inclinaisons, on ne peut plus
assimiler le rayon métacentrique h comme étant égal à r comme on l’a fait jusqu’à maintenant
pour les faibles inclinaisons. A ces inclinaison importantes, la courbe C sur laquelle de déplace
le centre de carène n’est plus un arc de cercle de rayon r ). Les valeurs de h et de a étant
fonction de l’angle d’inclinaison et obéissant à des fonctions compliquées, la meilleure méthode
de connaître ces éléments est la méthode graphique.
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Revue bibliographique
Courbe
C’est la représentation graphique du couple de redressement (h − a) ∗ sinθ en fonction de
l’angle d’inclinaison θ pour un déplacement donné et une position donnée du centre de gravité.
Pour la tracer, il faut disposer des valeurs suivantes :
Le rapport d’essais de stabilité fait après construction et durant l’essai du navire nous per-
met de connaître la position du centre de gravité du navire lège par rapport à une ligne de
référence (la quille). Il suffit ensuite de tenir compte de tous les autres poids ajoutés (lest,
approvisionnements, marchandises, etc.) avec leurs positions par rapport la quille pour avoir la
position du centre de gravité résultant (valeur kg) qui, une fois calculée, reste constante pour un
état de chargement donné (au § « Détermination de la position du centre de gravité du navire
», page 33 on indique la méthode de ce calcul). Donc pour ce chargement précis, la valeur KG
est connue et pour chaque valeur d’inclinaison θ, on connaît x. Le calcul du bras de levier GZ
se résume donc à connaître la valeur KN pour chaque inclinaison. Des courbes pantocarènes, on
en tire pour un volume de carène donné, la valeur de KN pour différents angles d’inclinaison
et on en déduit facilement les différentes valeurs de GZ = KN − x
Sur la Figure 7, pour l’angle d’inclinaison de 1 radian (57,3°) en abscisse, on porte la valeur
initiale du bras de levier (r − a) pour une inclinaison nulle calculée plus haut. On porte ensuite
aux différents angles les valeurs de GZ. La courbe à son départ, tangente la droite tracée en
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Revue bibliographique
premier. Pour un navire ayant une bonne stabilité, quand il s’incline, sa surface de flottaison
augmente, donc l’inertie de cette surface augmente (voir formule de Bouguer), donc le méta-
centre s’élève et la distance h-a augmente car le point G est fixe. Le bras de levier GZ augmente
donc. Le maximum est atteint quand le pont du navire commence juste à être immergé ou que
le bouchain découvre. Au-delà de cette inclinaison, la surface de flottaison diminue fortement.
La courbe recoupe l’axe des abscisses à la valeur θn. qui est l’angle de chavirement. A cette
position, on est en équilibre instable. Au-delà, le bras de levier est négatif, on a un couple non
plus de redressement, mais de chavirement. Le navire chavire et rejoint sa position d’équilibre,
quille en l’air.
Il est essentiel de rappeler qu’à chaque état de chargement du navire correspond une courbe
de stabilité spécifique car le bras de levier de redressement dépend de la position du centre de
gravité (donc du chargement) et de la position du centre de carène (donc du volume de carène).
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Revue bibliographique
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Revue bibliographique
1.3.4 Trimaran
Couple résistant au chavirage = Poids du multicoque x entraxe /2 * cos 20°
Elle se compose également de deux force :
La Force aéro créée par le mat et la force creé par la muraille.
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Revue bibliographique
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Revue bibliographique
• un point des oeuvres vives du flotteur à un tiers de LHT de l’étrave. Le foil étant entière-
ment déployé, le centre de dérive du flotteur dans cette assiette se trouve relativement profond.
• un point des oeuvres vives de la coque centrale à un quart de LHT de l’étrave. Le paramètre
le plus facile à calculer est le couple résistant au chavirage. Il se calcule comme dans l’hypothèse
n°1, soit le produit de la masse du multicoque par le bras de levier (Gz). Par contre le Gz n’est
plus transversal comme dans l’hypothèse N°1, il correspond à la distance horizontale entre le
Centre de Gravité du multicoque et l’axe de rotation défini cidessus. Pour un 60’, cette distance
est de l’ordre de 5m.
Le couple résistant au chavirement est donc sensiblement égal à :
5800 * 5 = 29000 m.daN
Ce couple calculé dépend essentiellement de la position de l’axe de giration du multicoque,
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Revue bibliographique
position tributaire des vagues, des mouvements du bateau, de l’instant ou décroche le foil. Tous
ces paramètres sont non quantifiables. Un recul du centre de poussé de 1m (5.5LHT) au niveau
du flotteur et de la coque centrale, aboutit à un couple de résistance au chavirage de 23200
m.daN, soit 46On perçoit facilement et la réalité des chavirages le confirme, que c’est cette
configuration (navigation au portant à grande vitesse) qui est très souvent à l’origine des cha-
virages. Le potentiel physique de résistance au chavirage du multicoque étant représenté par le
Couple de résistance au Chavirage. Dans ce Couple le seul élément connu et intangible est la
masse du bateau, le bras de levier étant relativement aléatoire.
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Revue bibliographique
la grande diversité des types d’électrodes permettent d’effectuer des travaux sur un certain
nombre de métaux et de leurs alliages comme les aciers non alliés ou faiblement alliés, les aciers
inoxydables, les fontes et dans certaines conditions, l’aluminium, le cuivre et le nickel. Tous
les types d’assemblage (bord à bord, d’angle. . . ) et toutes les positions de soudage (à plat, en
corniche. . . ) sont possibles.
Il y a mise en fusion des pièces à souder et du métal d’apport.
Pour obtenir cette fusion il faut une température très élevée supérieure à 3000°C. Celle-ci est
obtenue par court-circuit entre deux électrodes (la pièce à souder et l’électrode constituée de
métal d’apport) en créant un «arc électrique» qui est une sorte d’étincelle continue de très forte
puissance qui dégage à la fois de la lumière et une chaleur intenses.
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Revue bibliographique
Dans cette technique l’arc électrique et la soudure sont protégés par le gaz. Ce qui permet de
se passer de l’enrobage de la baguette. Ceci amène une diminution substantielle des émissions
de fumées.
Une électrode en tungstène réfractaire, non fusible (c’est à dire qui ne fond pas) permet le
passage de l’arc électrique (le tungstène est très bon conducteur).
Au tungstène était parfois ajouté du Thorium, à présent interdit et remplacé par du Cérium,
pour le soudage sur les aciers alliés.
Pour le soudage sur métaux non alliés, comme l’aluminium, l’électrode est en tungstène pur.
1.5 Pliage
Le pliage est une déformation obtenue grâce à une force appliquée sur la longueur de la
pièce. Celle-ci sera en appui sur 2 lignes d’appuis et s’apparente à la flexion.Il faudra dépasser
la limite élastique pour obtenir l’angle Voulu.
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Revue bibliographique
Le pliage frappe
On réalise un emboutissage de la pièce en imprimant une force importante dans la pièce.
L’angle du poinçon et de la matrice sont égaux à obtenir. Cette méthode est réservée à des
toles d’épaisseurs inférieures à 2mm.
Le retour élastique
Lors du pliage en l’air.Lorsque l’on relève l’outil,la force appliquée à la pièce redevient
nulle.A ce moment, les matériaux étant élastiques,la pièce s’ouvrira légèrement.Il faut donc
obtenir un angle inférieur à l’angle voulu,pendant le pliage,pour obtenir un angle final exact au
relâchement de l’outil.
Il faut bien sur effectuer un ou des essais pour connaitre le comportement exact du produit
que l’on travaille.Il faut veiller au sens de laminage des tôles,car le retour élastique est plus
important si l’on plie perpendiculaire au sens de laminage.
N.B
Le phénomène de retour élastique est quasi inexistant lors du du pliage en frappe car on
imprime avec force le poinçon dans la pièce,pour dépasser la limite d’élasticité.
1. Pas de gite,Ils ont 5° de gite au maximum,tandis que les voiliers ont généralement 25° de
gite . Certes , 25° de gite peut être existant et amusant.Pendant un certain temps .
Après cela ,vous commencez a vous sentir un peu nauséeux .
Les catamarans ont rarement plus de 5° de gite,ce qui signifie les traversées sont moins fati-
gant,les boissons et la nourriture restent sur la table , il n’y a pas de délicats exercices d’équilibre
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Revue bibliographique
sur le pont ,ce qui est moins fatiguant,et il ya moins de chances d’avoir le mal de mer .
2. Un autre avantage d’un catamaran est sa performance ,la vitesse des catamarans mo-
dernes face au vent est jusqu’à 25% plus grande que la vitesse d’un monocoque de longueur
similaire ,tandis que sous le vent les catamarans aller de 75% à 100% plus vite que les mono-
coques .
3. Faible tirant d’eau , les catamarans ont un faible tirant d’eau ,vous pouvez naviguer dans
les Zones où les monocoques ne peuvent pas entrer.
5. Un avantage important des catamarans est leur espace,un large pont spacieux,le poste
de pilotage qui est deux fois plus grand que celui d’un monocoque .
27
Chapitre 2
Méthodologie adoptée
X Largeur = 6 mètres.
28
Méthodologie adoptée
• Les 60 places : L’espace contenant les chaises, sera sur une longueur de 9,3 mètre et une
largeur de 2,7 mètre . Pour les raisons d’ergonomie , Nous réserverons un écart de 0,2 mètre
entre chaise en longueur et en largeur et un couloir (le milieu des 6 rangés) de 0,8 mètre permet-
tant au touriste de circuler et enfin des distances de sécurité entre les rangées extrêmes-flotteurs
de 0,25 mètre chacune .
• Coques ( Flotteurs ) :Ce sont les élément creux de l’intérieur qui sont en contact avec
l’eau ;
Ces flotteurs doivent diminuer la résistance de l’eau et pour cela ,ils doivent être fins et longs.
29
Méthodologie adoptée
30
Méthodologie adoptée
X Construction Navale ;
X Aéronautique ;
X Profils...
L’aluminium primaire est généralement allié à un autre métal tel le cuivre, le magnésium,
le silicium ou le manganèse suivant le type de propriétés recherchées. Il y a donc différentes
familles d’aluminium. Les teneurs en éléments d’alliage sont d’ordre de 1 à 8% . Suivant les
qualités, l’aluminium peut être moulé, laminé, tréfilé ou extrudé.
Sur les bateaux de croisière , la technique dite ( aluminium épais sans structure) permet
des constructions très simplifiées,d’une très grande solidité,rigidité et une grande résistante
aux chocs.Ce matériau est très sensible a l’oxydation,sa protection doit être très soignée.On
rencontre de plus en plus souvent de bateaux a coques en acier et superstructures en alumi-
nium,pour abaisser le centre de gravité.
L’alliage Normé 5086 , sera utilisé pour la fabrication de nos Coques . Ayant une particula-
rité :
Bonne résistance à l’atmosphère marine et au milieu marin. Constructions navales et aérona-
vales.
31
Méthodologie adoptée
32
Méthodologie adoptée
Par définition :
m=ρ×v (2.1)
Avec :
ρ = Masse volumique de la coque ;
m = la masse de la coque ;
v= le volume de la coque.
Et V = ?
V = V1 + V2 (2.2)
Signalons que la configuration de nos coques en vue de dessus se présente sous cette forme :
33
Méthodologie adoptée
D’après la figure ci-dessus la coque peut-etre separé en deux configuration a savoir : un pa-
rallélépipède de volume V1 et un triangle de volume V2 que l’on déterminera par une déduction.
Calcul du volume V1
• Pour le Vext
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Méthodologie adoptée
A.N : Vext = 11 ∗ 0, 5 ∗ 1 = 5, 5
Vext = 5, 5m3
Pour le Vint
Vint = L ∗ l ∗ h avec : L = 11m ; l = 0, 5 − 0, 004m et h = 1 − 0, 008m
Vint = 5, 37m3
A.N : V1 = 5, 5 − 5, 37
D’où : V1 = 0, 13m3
Calcul du volume V2
Pour déterminer le V2 ,nous allons pour un premier temps déterminer le volume du parallé-
lépipède noté Vr ayant pour dimensions :
• Vrext = L ∗ l ∗ h
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Méthodologie adoptée
A.N : Vrext = 1 ∗ 0, 5 ∗ 1 = 0, 5
Vrext = 0, 5m3
Vrint = 0, 49m3
A.N : Vr = 0,5-0,49=0,01
D’où : Vr = 0, 01m3
1
Alors le V2 = ∗ Vg
2
A.N : V2 = 0, 005
V= 0,13+0,005=0,135m3
P =m×g (2.3)
A.N : P = 359, 1 × 9, 8 = 3519, 18
Lors de l’évaluation,nous nous considérerons que l’élément dont le poids est supérieur a 20
kg. D’après les calculs effectués precedement ;
X une section rectangulaire ( placé au dessus des coques recevant les 60 places ) ayant pour
dimensions : Longueur=12m ;Largeur=5m ;épaisseur=4mm. soit une masse de 648 kg ;
36
Méthodologie adoptée
X Les 60 personnes pesant 4500 kg si nous prenons 75 kg comme le poids d’une personne
à la moyenne ;
N.B :
La hauteur entre la ligne de flottaison et la quille est variable par rapport à la charge du
catamaran a bord et est appelé : Le tirant d’eau . Sa plus basse position est appelée la quille
et sa plus grande position la ligne de flottaison.
37
Méthodologie adoptée
Avec : V = s*h
h : la position que nous cherchons
ρ : la masse volumique de l’eau qui est égale à 1000kg/m3
La surface total du fond "S" sera égale à la somme des surfaces s1(formées de L1 et l2) et
s2( triangles équilatéral de hauteur H ) tels que :
s1 = L1*l2 ; L1=L-H
Et le s2 = l2
H/2
; Soit s2 = 0, 25m2
38
Méthodologie adoptée
F
h= s∗ρ∗g
Avec :
F =P
P
h= s∗ρ∗g
P = 12386, 36kg
S = 5, 75m2
A.N :h = 12386,36
5,75∗1000∗9,8
Soit une valeur de 220mm en considérant le fond plat comme origine du repère
F = ρ.V.g (2.4)
Pour V = 5, 75 × 0, 22 = 1, 265m3
F = 12397N
On constate que le poids total du catamaran en charge est sensiblement égale à la Force
d’Archimède.
Alors on peut dire ,pour qu’il n y ait pas chavirage ,F ≤ P ( Condition d’équilibre )
39
Méthodologie adoptée
Dans cette configuration nous négligerons les forces dynamiques (liées à l’accélération du
bateau).
* A vide
A.N : Couple résistant au chavirage = 7886,36/times 9,81 /times 2,75 = 212754,27 m.N
* En charge
A.N : Couple résistant au chavirage = 12386,36/times 9,81 /times 2,75 = 333812,4 m.N
40
Méthodologie adoptée
* Rectiligne avec travail dans les deux sens : vérin double effet ;
* Circulaire avec travail dans les deux sens : moteur hydraulique, vérin rotatif.
Étude matérielle
La première approche permet de comprendre l’équipement en ce qui concerne sa consti-
tution alors que la deuxième approche permet d’appréhender le mode de fonctionnement de
l’équipement, découlant bien entendu de sa structure.
Elle permet de définir chaque élément du circuit, afin de déduire le fonctionnement. En effet,
pour une meilleure compréhension du circuit hydraulique, celui-ci peut être divisé en éléments
simples. Ce sont :
* La barre de direction ;
* les deux autres à commande hydraulique pour l’orientation du fluide vers les vérins,
* Quatre pompes :
41
Méthodologie adoptée
* Le réservoir ;
* Quatre vannes.
La barre de direction
La barre de direction permet de commander le remorqueur à tribord comme à bâbord selon
le besoin.
Les distributeurs
Ils dirigent le fluide sous pression en provenance des pompes vers les actionneurs d’une part
et reçoivent d’autre part le fluide hydraulique sous pression (en provenance des actionneurs)
qu’ils dirigent vers le réservoir.
Dans un corps en acier, coulisse un tiroir en acier traité et rectifié. Le tiroir, en se déplaçant
dans l’alésage du corps, vient mettre en communication les différents orifices du distributeur.
Ces orifices dont le nombre varie ont une désignation normalisée :
* P : pression
* A et B : utilisations
* R et T : retour au réservoir
Le type de commande est le type de dispositif qui permet le déplacement du tiroir à l’inté-
rieur du corps du distributeur.
Le distributeur peut être :
42
Méthodologie adoptée
Le groupe générateur fournit le fluide sous pression. Dans cette position, l’huile circule sans
pression vers le réservoir.
Dans celle-ci, la pression passe de P vers A. Sous la mise en pression de la chambre avant
du vérin, la chambre arrière se vide vers le réservoir par la voie B-T. De ce fait, on observe la
sortie de la tige du vérin.
Dans notre cas, il s’agit des vérins à simple effet V1 et V2 dont les tiges respectives sont montées
solidairement sur un même bloc translatant appelé palier. L’entrée de l’une entraine la sortie
de l’autre. Ce qui fait que la sortie de la tige vide l’huile de la chambre annulaire (arrière) vers
le réservoir par la voie B-T.
Dans celle-là, une action sur la commande du distributeur, le fluide hydraulique passe par
PB. La chambre arrière est mise sous pression, la chambre avant se vide vers le réservoir par la
voie B-T.
Généralement, un moteur est un élément qui transforme une énergie quelconque en une
énergie mécanique.
Les moteurs utilisés dans notre circuit sont asynchrones. Ils ont pour but de transformer l’éner-
gie électrique en énergie mécanique nécessaire à l’entrainement des pompes.
Les pompes
Elles ont pour rôle de déplacer un liquide d’un point A (aspiration) à un point B (Refou-
lement) de façon à ce que la pression à l’aspiration soit inférieure à celle du refoulement, telle
que : P1<P2
Devant la grande diversité des situations possibles, on trouve un grand nombre de machines
que l’on peut classer en deux grands groupes :
Pour les pompes centrifuges, l’écoulement du liquide résulte de l’accroissement d’énergie qui
lui est communiquée par une force centrifuge.
Il y a accroissement d’énergie parce que le fluide s’écarte du centre, ce qui permet l’augmenta-
tion d’énergie.
Les pompes centrifuges se diffèrent au niveau de la forme des roues (impulseurs ou rouets). Il
y a des roues :
Fermées
Semi fermées
Ouvertes
43
Méthodologie adoptée
* Le débit : qui est la quantité de fluide qui s’écoule à travers une section par une unité de
temps. On distingue les écoulements à surface libre (par exemple les caniveaux) et les écoule-
ments à surface fermée (par exemple les tuyauteries).
Q=V ∗S
Avec :
V : La vitesse du fluide en m/s
S : La section de la conduite en m2
Q : Le débit en m3 /s
* Sa cylindrée qui correspond au volume du liquide débité par tour. Donc le débit Q cor-
respond à la cylindrée par la vitesse de rotation.
Q = Cyl ∗ N
Avec :
Q : dbitenl/min
Cyl : Cylindrenl/tr
N : V itssederotationtr/min
* Son rendement
n = P s/P e ; P s = P.Q
P e = C.w
Avec :
P e : Lapuissanceabsorbeparlapompe(w)
44
Méthodologie adoptée
Q : le débit fournit ( m3 /s )
P : la pression en bar.
Les filtres
L’huile sous pression véhicule toute sorte d’impuretés se trouvant à l’intérieur du circuit. Les
filtres ont pour rôle de retenir toutes les impuretés provoquant des pannes et usures anormales
des composants.
Le filtre peut être placé :
* A l’aspiration
* Au refoulement
* Sur le retour
La filtration peut se faire à l’aide des crépines pour les grosses particules et à l’aide des
filtres pour des particules fines.
∗Le réservoir
D’une manière générale, le débit est la quantité de fluide qui s’écoule à travers une section
par unité de temps.
On distingue :
Le débit volumétrique est le volume du fluide qui traverse la section d’une conduite par unité
de temps.
Qv = V.S (2.5)
Avec :
S : Section de la conduite en ( m )
Qv : Débit volumique en ( m3 /s )
Le débit massique : est la masse du fluide qui traverse la section d’une conduite par unité
de temps.
Qm = rho ∗ Qv
45
Méthodologie adoptée
F
P = S
Avec :
NB : 1bar = 105 Pa
1MPa = 106 Pa
∗ La vanne
∗Le vérin
Le vérin est l’élément moteur des systèmes hydrauliques. Il a pour fonction de transformer
l’énergie hydraulique en énergie mécanique.
Il existe deux catégories de vérins
46
Méthodologie adoptée
Légende
B : Barre de direction
D1 : Distributeur de pilotage
V1, V2 : Vérins
47
Méthodologie adoptée
L’action sur le bouton poussoir (depuis la timonerie), les deux moteurs asynchrones M2 et
M3 se mettent en marche simultanément et entrainent les pompes WP3 et WP4 respective-
ment.
Les pompes entrainées aspirent et refoulent toujours au niveau de leurs réservoirs respectifs
puisque les deux distributeurs à commande hydraulique sont en position repos.
Notons que ce circuit hydraulique a pour but de commander le gouvernail afin d’orienter le
remorqueur soit à bâbord, soit à tribord une fois que celui-ci ait balayé un certain angle (le
48
Méthodologie adoptée
.Dans le cas où l’on veut orienter le remorqueur à tribord, on tourne la barre de direction
vers tribord.
Cette action permet à la pompe WP1 d’envoyer le fluide hydraulique sous pression simultané-
ment au niveau des parties b1 et b2 de chaque distributeur à commande hydraulique du circuit.
L’huile qui arrive au niveau de b1 commande le distributeur qui oriente l’huile hydraulique sous
pression dans la chambre annulaire du vérin V1 en passant les orifices P-B. Au même moment,
l’huile qui arrive au niveau de b2 commande le distributeur qui oriente l’huile hydraulique sous
pression dans la même chambre annulaire en passant par les orifices P-B.
L’huile étant sous pression provoque le déplacement du piston vers l’arrière, ce qui entraine
l’entrée de la tige du vérin.
Les deux vérins V1 et V2, ayant des tiges montées solidaires sur un même bloc, lorsque la
tige de V1 rentre, cela entraine la sortie de la tige de V2. Cette translation fait pivoter le bras
(et donc la mèche car le bras est monté solidaire sur la mèche) par le truchement de la douille.
Vu que la mèche est l’axe même du gouvernail, ce dernier va alors pivoter vers bâbord, ce qui
va entrainer le remorqueur à tribord.
Lorsqu’on veut orienter le navire à bâbord, on tourne la barre de direction vers bâbord.
Cette action permet à la pompe WP1 d’envoyer simultanément l’huile hydraulique sous pression
au niveau de chaque distributeur à commande hydraulique par a1et a2 des deux distributeurs
à commande hydraulique.
L’huile qui arrive au niveau de a1 commande le distributeur qui oriente l’huile hydraulique
sous pression dans la chambre annulaire du vérin V2 en passant par les orifices P-A. Au même
moment, l’huile qui arrive au niveau de a2 commande le distributeur qui oriente l’huile hydrau-
lique sous pression dans la même chambre en passant par les orifices P-A.
L’huile, étant sous pression, provoque le déplacement du piston vers l’arrière. Cela entraine
l’entrée de la tige du vérin V2.
Ce qui permet par conséquent la translation du bloc (pallier de translation) dans l’autre sens.
Cette action provoque le pivotement du bras et de la mèche vers le tribord par l’intermédiaire
de la douille. Comme la mèche est l’axe du gouvernail, celui-ci balayera un certain angle à
tribord, ce qui permet au navire de s’orienter vers le bâbord.
L’huile qui se trouve dans la chambre annulaire du vérin V1, fait son retour lors de la sortie
de sa tige en passant les orifices B vers T des parties a1 et a2 pour aller dans le réservoir.
49
Méthodologie adoptée
X La position repos(b)
Les positions (a) et (c) possèdent chacun e un bouton au niveau de la cabine. Ces boutons
permettent d’envoyer un signal électrique au niveau du distributeur de pilotage afin d’exciter
ses bobines qui vont à leur tour favoriser le déplacement du tiroir selon la commande (bâbord
ou tribord).
Ce distributeur, comme la barre de direction permet aussi la commande des deux distributeurs
à commande hydraulique qui, à leur tour vont envoyer le fluide hydraulique sous pression au
niveau des vérins pour le pivotement du gouvernail soit à bâbord soit à tribord.
50
Méthodologie adoptée
51
Chapitre 3
Lorsque vient le temps de réaliser un projet, il est important de tenir compte du coût, lors
de l’achat des composants et du matériel. Le coût d’un projet est un facteur très important
pour le client. Un coût trop élevé pourrait entrainer le refus et même l’abandon du projet.
Aucune organisation ne possède des budgets illimités pour des projets, donc il est primordial
d’être sensibilisé au coût du projet, en consultant les fournisseurs ou les fabricants.
A tous les stades du développement d’un produit, l’on se trouve confronter à des préoccupations
économiques : cahier de charges, conception, construction, exécution.
Disons d’emblée qu’il n’est guère possible de donner dans ce domaine des conclusions défini-
tives. En effet, les coûts de construction sont largement conditionnés par le prix du matériel
existant, sur le marché par l’équipement et l’organisation de production du constructeur. Une
vérité d’aujourd’hui peut-être caduque demain à cause du bouleversement technologique. L’éva-
luation des aspects économiques de ce projet en vue de son élaboration reste donc estimative.
Notre étude étant basée sur la conception d’un Catamaran Touristique à usage sur les eaux
calmes,
Les différents éléments matériels et de la main d’œuvre se forment tels que :
52
Évaluation du coût du projet
X D’après les informations fournies par la société Caterpillar , le prix d’un Moteur Marin
de 6 cylindres pesant 200 kg vaut 9500 soit 7.500.000 FCFA
X La section de tôle de 48000 × 24000 × 4 à une valeur de 1.688.288 FCFA y compris les
opérations au plieuse
X 10 tubes pour la formation des cloisons et autres 5000×500×4 mm valent 2.200.000 FCFA
X Une valeur de 13.232.050 FCFA pour les élément constitutifs du circuit hydraulique
• La soudure sera réalisé sera par 4 intervenants, rémunérés pour la cause à 6000 FCFA
l’heure pour une durée de 96 h. Le coût de la main d’oeuvre s’élèvera donc à 2.304.000 FCFA .
• Le coût des installations du circuit de commande et moteurssera telsque :
2 intervenants rémunérés pour la cause à 6000 fcfa l’heure pour une durée de 72 h , soit environ
864.000
53
Évaluation du coût du projet
54
Conclusion et perspectives
Conclusion
La présente étude a pour objectif général la conception d’un Catamaran à usage d’eau
douce, touristique pouvant accueillir 60 personnes à son bord en leur assurant une navigation
paissible à son bord.Pour se faire quatre (4) objectifs spécifiques ont été fixés dans le cadre de
cette étude.Pour atteindre ces objectifs, trois(3)approches méthodologiques ont été adoptées :
la connaissance divers des catamarans , leur avantage ,le type des matériaux pour la construc-
tion,ensuite une idée sur le coût du projet.Après une série de recherche sur les catamarans,nous
avons constaté qu’il sont très stable par rapport au monocoque en terme de stabilté avec un
gîte maximal de 5°C.Les études ont montré que le catamaran devrait être bien placé pour un
projet touristique à usages d’au calme.Et il a fallut étudier la stabilité en examinons la poussé
d’Archimède et d’autres facteurs pouvant le déstabilisé.Le coût de la construction du catamaran
s’élèvera à 41.682.507 FCFA.
Le catamaran que nous concevons est à moteur et non au mat.
Perspectives
L’importance de la conception de ce catamaran a été souligné.Cependant, le volet dimen-
sionnement des lignes et des pylônes n’a pas été abordé.
Ce qui conduit à suggérer :
-Le dimensionnement des lignes ;
-Le dimensionnement des pylônes.
55
Bibliographie
[1] Saoub Dany,2011. Réalisation d’une extension dans le poste 220/60/30KV de Tia-
ret,Algérie.Université de Beyrouth,Lyban 116p.
[2] SNE, 2010, Mise en exploitation des équipements du réseau et configuration des protections
des lignes THT en construction IMBOULOU-NGO-DJIRI-TSIELAMPO.
[3] SOUMANA Mahamadou I.22/03/2013,Etude détaillée de l’électrification des villages de
réinstallation de Kandadji,Sanguille et Alsilame,Niger 81p.
[4] Guide de puissance,2007 "Le grand" 587p.
[5] Guide de conception des réseaux électriques industriels,02/1997,930p.
[6] Christophe PREVE,Guide de distribution électrique Basse tension et HTA,2009.
[7] Protection de Distance Numérique MICOM AREVA P441, P44, P444, Manuel. Technique
P44x/FR M/G75 (version D3.0).
[8] NDAYE NKANKA D.,2010.Production,Transport et Distribution de l’énergie élec-
trique(Tome II : Transport en haute tension).ISTA,RDC,106p.
[9] NOMBO MAVOUNGOU A.,2008.Conception d’un futur poste THT d’interconnexion de
Djiri.UMNG/Congo,64p.
[10] OMBOUA Alphonse, 2016 – 2017, Cours réseaux d’énergie électrique.
[11] Guide Alstom formation automation 2009, ‘’Etude des sélectivités réseaux moyenne et
haute tension”.
56
Annexes
57
Table 2 – Moteur Diesel pour CaterilLare 6 cylindre
58
Figure 2 – Les domaines d’applications de l’aluminium.
59
Table 4 – Principaux alliages d’aluminium.
60
RESUME
La ville de Pointe-Noire est alimentée par trois poste THT à savoir :
MGK2, MGK1 et Ngoyo. Ces postes, alimentant la ville,ne disposent
plus de puissance disponible et fonctionnent en surcharge en plus de cela
s’ajoute le problème de vétusté et de distance entre les lieux de réparti-
tion et les zones à desservir, ce qui engendre des pertes joule et les chutes
de tension en ligne.Dans le souci d’améliorer la fiabilité de la desserte
en énergie électrique de la ville, un projet est mis à notre profit à savoir
"la projection de la construction d’un poste THT à Nanga".La présente étude a pour objectif
général la construction d’un poste THT afin de desservir les quartiers non électrifiés et ré-
cupérer certaines zones électrifiées mais subissant des baisses de tension.Pour se faire quatre
(4) objectifs spécifiques ont été fixés dans le cadre de cette étude.Pour atteindre ces objectifs,
trois(3)approches méthodologiques ont été adoptées : la recherche documentaire, les enquêtes
au niveau des agences commerciales et techniques de la SNE et les enquêtes auprès des autori-
tés administratives.Les résultats des enquêtes ont montré que la charge actuelle des quartiers
non électrifiés s’élève à 6,57MVA et celle des quartiers subissant des baisses de tension est de
23,48MVA soit une charge total 35,39MVA ce qui nécessite l’emplacement d’un transformateur
surdimensionné à une puissance de 70MVA.Le cout de la construction de ce poste s’élèvera à
9 milliards de FCFA.Nos prévisions ont été faites pour une durée de 10 ans.Si après 10 ans,
la charge arrive à dépasser la puissance fournie par ces transformateurs , cela nécessitera une
extension ou encore la construction d’un autre poste.
ABSTRACT
The city of Pointe-Noire is powered by three THT substation namely :
MGK2, MGK1 and Ngoyo. These stations, feeding the city, no longer have
available power and operate in addition to this is added the problem of
obsolescence and distance between places of distribution and areas to
be served, causing Joule losses and voltage drops In order to improve
the reliability of the electricity supply to the city, a project is put to
our benefit namely "the projection of the construction of a THT post
to Nanga ".This study had as a general objective the construction of a THT station in order
to serve non-electrified neighborhoods and recover some electrified areas voltage reductions.To
achieve four (4) specific objectives were set within the framework of this study.To achieve
these objectives, three (3) methodological approaches were adopted : documentary research,
surveys at the level of commercial and technical agencies of the SNE and the surveys of the
administrative authorities.The results of the surveys showed that the current load of non-
electrified neighborhoods is 6.57MVA and that of neighborhoods voltage drops is 23.48MVA or
a total load of 35.39MVA which requires the location of an oversized transformer at a power
of 70MVA. The cost of construction of this item will amount to CFAF 9 billion. Our forecasts
have been made for a 10 years.If after 10 years, the load can exceed the power provided by
these transformers this will require an extension or the construction of another post.