SOMMAIRE

1-Introduction.

2-Résumé de la marine marchande dans le monde.

2-1-configuration de la marine marchande internationale.

2-2-les types de navire.

2-3Valeur du volume des échanges commerciaux mondiaux

par mer.

3-la convention de Bruxelles.

3-1- Convention « originelle ».

3-2- Protocole modificatif de 1968.

3-4- Protocole modificatif de 1979.

3-5-contenus de la convention de Bruxelles.

3-5-1-la terminologie.
3-5-2-les obligations et exonérations du transporteur.

3-5-2-1-les obligations.

3-5-2-2-les exonérations.

3-6-jurisprudence de la cour.

3-7-les avantages et inconvenants de la convention de

Bruxelles.
3-7-1-les avantages.

3-7-2-les inconvenants.
4-Les règles de Rotterdam.

4-1-introduction.

4-2- Genèse.

4-3-inquiétudes européennes par rapport aux RR.

4-4-les RR menassent-ils le droit internationale du

transport routier ?.
4-5-critiques des RR.

4-6-les avantages des RR.

5-comparaison entre la convention de Bruxelles et les RR.

6-conclusion.

7-Nos sources.
7-1-Sites internet.

7-2-ouvrages.

7-3-thèse.
1-Introduction :
Le développement des TIC (technologies d’informations et de communications)
a eu pour conséquence la disparition des frontières, cette nouvelle donnée a
considérablement bouleversé la configuration du champ commercial
international en multipliant le nombre de d’échanges intercontinentaux.
Motiver par la régulation des flux physiques et d’informations de plus en plus
importants les nations unies et l’union européenne ont régit une série de règles,
conventions et protocoles dont celle de Rotterdam et de Bruxelles.

2-Résumé de la marine marchande dans le monde :

De nos jours c’est pratiquement 90 % des marchandises produites et
consommées dans le monde qui sont transportées par mer. Sans elle, le
commerce d'un continent à l'autre, le transport des matières premières et le
transport des produits finis à des coûts raisonnables seraient impossibles.
Ente 7,5 et 8 milliards de tonnes de marchandises sont transportées tous les ans
par voie maritime. Il y a plus 50 000 navires de commerce navigant
internationalement, transportant tous types de marchandises vers tout les pays.
Cette flotte est enregistrée sous plus de 150 pavillons différents, et exploitée par
plus d'un million de marins de toutes nationalités.

2-1-configuration de la marine marchande internationale :

2-2-les types de navire :

(En pourcentage du nombre total de navires de la flotte mondiale au 01/07/2009)

Nombre Pourcentage

Navires de marchandises diverses 17 104 31 %

Vraquiers 7 787 15 %

Porte-conteneurs 4 678 9%

Navires-citernes 14 095 27 %

Navires à passagers 6 839 13 %

Autres 2 502 5%
TOTAL 53 005

2-3Valeur du volume des échanges commerciaux mondiaux par

mer :

Tout au long du siècle dernier, le secteur des transports maritimes a vu le volume

total des échanges augmenter constamment. L’industrialisation croissante et la
libéralisation des économies nationales ont alimenté le libre-échange et
l’augmentation pour les produits de consommation. Les progrès technologiques
ont en outre contribué à rendre les transports maritimes toujours plus efficaces et
rapides. Au cours des quatre dernières décennies, le chiffre total estimé des
échanges par mer a pratiquement quadruplé, passant de moins de 8 milliards de
tonnes/milles en 1968 à 32 milliards de tonnes-milles en 2008.
TOP 10 DES PRINCIPAUX OPERATEURS DE PORTE-CONTENEURS

Source: AXS-Alphaliner TOP 100 2009.

3-la convention de Bruxelles :

Ayant reconnu l'utilité de fixer de commun accord certaines règles uniformes en
matière de droit de transport maritime, plusieurs pays par le billet de leurs
présidents respectif ont décidé de conclure une Convention dans la ville de
Bruxelles.

3-1- Convention « originelle » :

Signée à Bruxelles le 25 août 1924 et entrée en vigueur le 2 juin 1931, désignée
parfois improprement par l'expression de « règle de la Haye » la convention
internationale pour l'unification de certaines règles en matière de
connaissement .L'Algérie et la France sont liés par le texte de cette convention a
un nombre de 376 pays.

3-2- Protocole modificatif de 1968 :

Appelé également (Règles de Visby), ce protocole, signé le 23 février 1968, est
entré en application le 23 juin 1977. Il a pour objet de modifier les articles 3 et 4
de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, et d'ajouter un article 6 bis à
l'article 3, ainsi qu'un article 4 bis a ladite convention. Sont parties de ce
protocole les pays suivants : Australie, Belgique, Danemark, Egypte, Equateur,
Finlande, France (avec effet au 23 juin 1977), Grèce, Géorgie, Italie, Liban,
Luxembourg, Norvège, Pays-bas, Pologne, Royaume-Uni, Singapour, Sri Lanka,
Suède, Suisse, Syrie, Tonga.

3-4- Protocole modificatif de 1979 :

L'abandon de l'or comme valeur étalon, en 1978 a conduit à adopter une
nouvelle unité de compte afin que sa valeur suive l'évolution des principales
monnaies et que la convention en monnaie nationale soit simple. Aux termes
d'un second protocole modificatif signé à Bruxelles le 21/12/1979, applicable
exclusivement à la version de la convention de Bruxelles amendée par le
protocole de 1968, le DST (droit de tirage spécial) est substitué en tant qu'unité
de compte à la livre sterling or et à toute autre monnaie référencée par rapport à
l'or. Après cette modification, l’indemnisation est passée à 666,66 D.T.S par
colis et 2 D.T.S par kilo.

3-5-contenus de la convention de Bruxelles :

3-5-1-la terminologie :
-« Transporteur » comprend le propriétaire du navire ou l'affréteur, partie à un
contrat de transport avec un chargeur.

-« Contrat de transport » s'applique uniquement au contrat de transport

constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour
le transport des marchandises par mer; il s'applique également au connaissement
ou document similaire émis en vertu d'une charte-partie à partir du moment où
ce titre régit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement.

-« Marchandises » comprend biens, objets, marchandises et articles de nature

quelconque, à l'exception des animaux vivants et de la cargaison qui, par le
contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi
transportée.

-« Navire » signifie tout bâtiment employé pour le transport des marchandises

par mer.

-« Transport de marchandises » couvre le temps écoulé depuis le

chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement du
navire.

3-5-2-les obligations et exonérations du transporteur :

3-5-2-1-les obligations :
Tout transporteur s’engage a :

Mettre le navire en état de navigabilité.

Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire

Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et

toutes autres parties du navire où des marchandises sont chargées pour leur
réception, transport et conservation.

Le transporteur, sous réserve des dispositions de l'article 4(les exonérations),

procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à
l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des
marchandises transportées.

Après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le

capitaine ou agent du transporteur devra, sur demande du chargeur, délivrer au
chargeur un connaissement portant entre autres choses :

(a) Les marques principales nécessaires à l'identification des marchandises

telles qu'elles sont fournies par écrit par le chargeur avant que le chargement de
ces marchandises ne commence, pourvu que ces marques soient imprimées ou
apposées clairement de toute autre façon sur les marchandises non emballées ou
sur les caisses ou emballages dans lesquelles les marchandises sont contenues,
de telle sorte qu'elles devraient normalement rester lisibles jusqu'à la fin du
voyage;

(b) Ou le nombre de colis, ou de pièces, ou la quantité ou le poids, suivant les

cas, tels qu'ils sont fournis par écrit par le chargeur;

(c) L'état et le conditionnement apparent des marchandises.

Cependant, aucun transporteur, capitaine ou agent du transporteur ne sera tenu

de déclarer ou de mentionner, dans le connaissement des marques, un nombre,
une quantité ou un poids dont il a une raison sérieuse de soupçonner qu'ils ne
représentent pas exactement les marchandises actuellement reçues par lui, ou
qu'il n'a pas eu des moyens raisonnables de vérifier.

Un tel connaissement vaudra présomption, sauf preuve contraire, de la

réception par le transporteur des marchandises telles qu'elles y sont décrites
conformément aux, a), b) et c).

Le chargeur sera considéré avoir garanti au transporteur, au moment du

chargement, l'exactitude des marques, du nombre, de la quantité et du poids tels
qu'ils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes
pertes, dommages et dépenses provenant ou résultant d'inexactitudes sur ces
points. Le droit du transporteur à pareille indemnité ne limitera d'aucune façon
sa responsabilité et ses engagements sous l'empire du contrat de transport vis-à-
vis de toute personne autre que le chargeur.

A moins qu'un avis des pertes ou dommages et de la nature générale de ces

pertes ou dommages ne soit donné par écrit au transporteur ou à son agent au
port de déchargement, avant ou au moment de l'enlèvement des marchandises,
et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la délivrance sous
l'empire du contrat de transport, cet enlèvement constituera, jusqu'à preuve
contraire, une présomption que les marchandises ont été délivrées par le
transporteur telles qu'elles sont décrites au connaissement.

Si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, l'avis doit être donné dans
les trois jours de la délivrance.

Les réserves écrites sont inutiles si l'état de la marchandise a été

contradictoirement constaté au moment de la réception.

En tout cas le transporteur et le navire seront déchargés de toute responsabilité

pour pertes ou dommages à moins qu'une action ne soit intentée dans l'année de
la délivrance des marchandises ou de la date à laquelle elles eussent dû être
délivrées.

En cas de perte ou dommage certains ou présumés, le transporteur et le

réceptionnaire se donneront réciproquement toutes les facilités raisonnables pour
l'inspection de la marchandise et la vérification du nombre de colis.

Lorsque les marchandises auront été chargées, le connaissement que délivrera

le transporteur, capitaine ou agent du transporteur au chargeur sera, si le
chargeur le demande, un connaissement libellé « Embarqué » pourvu que, si le
chargeur a auparavant reçu quelque document donnant droit à ces marchandises,
il restitue ce document contre remise d'un connaissement « Embarqué ». Le
transporteur, le capitaine ou l'agent aura également la faculté d'annoter au port
d'embarquement, sur le document remis en premier lieu, le ou les noms du ou
des navires sur lesquels les marchandises ont été embarquées et la date ou les
dates de l'embarquement, et lorsque ce document sera ainsi annoté, il sera, s'il
contient les mentions de l'article 3, (connaissement), considéré aux fins de cet
article comme constituant un connaissement libellé « Embarqué ».

Toute clause, convention ou accord dans un contrat de transport exonérant le

transporteur ou le navire de responsabilité pour perte ou dommage concernant
des marchandises provenant de négligence, faute ou manquement aux devoirs ou
obligations édictées dans cet article ou atténuant cette responsabilité autrement
que ne le prescrit la présente Convention, sera nulle, non avenue et sans effet.
Une clause cédant le bénéfice de l'assurance au transporteur ou toute clause
semblable sera considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité.

3-5-2-2-les exonérations:
Il y’a dans cette convention différents cas d’exonération de la responsabilité du
transporteur ;

Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages

provenant ou résultant de l'état d'innavigabilité, à moins qu'il ne soit imputable à
un manque de diligence raisonnable de la part du transporteur à mettre le navire
en état de navigabilité ou à assurer au navire un armement, équipement ou
approvisionnement convenables, ou à approprier et mettre en bon état les cales,
chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire où des
marchandises sont chargées, de façon qu'elles soient aptes à la réception, au
transport et à la préservation des marchandises.

Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage

résultant ou provenant :
(a) Des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés
du transporteur dans la navigation ou dans l'administration du navire.

(b) D'un incendie, à moins qu'il ne soit causé par le fait ou la faute du
transporteur.

(c) Des périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables.

(d) D'un « acte de Dieu ».

(e) De faits de guerre.

(f) Du fait d'ennemis publics.

(g) D'un arrêt ou contrainte de prince, autorités ou peuple, ou d'une saisie

judiciaire.

(h) D'une restriction de quarantaine.

(i) D'un acte ou d'une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises,

de son agent ou représentant.

(j) De grèves ou lock-outs ou d'arrêts ou entraves apportés au travail, pour

quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement.

(k) D'émeutes ou de troubles civils.

(l) D'un sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer.

(m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage

résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise.

(n) D'une insuffisance d'emballage.

(o) D'une insuffisance ou imperfection de marques.

(p) De vices cachés échappant à une diligence raisonnable.

(q) De toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur

ou du fait ou de la faute des agents ou préposés du transporteur, mais le fardeau
de la preuve incombera à la personne réclamant le bénéfice de cette exception et
il lui appartiendra de montrer que ni la faute personnelle ni le fait du
transporteur ni la faute ou le fait des agents ou préposés du transporteur n'ont
contribué à la perte ou au dommage.
Le chargeur ne sera pas responsable des pertes ou dommages subis par le
transporteur ou le navire et qui proviendraient ou résulteraient de toute cause
quelconque sans qu'il y ait acte, faute ou négligence du chargeur, de ses agents
ou de ses préposés.

Aucun déroutement pour sauver ou tenter de sauver des vies ou des biens en
mer, ni aucun déroutement raisonnable ne sera considéré comme une infraction à
la présente Convention ou au contrat de transport, et le transporteur ne sera
responsable d'aucune perte ou dommage en résultant.

Le transporteur comme le navire ne seront tenus en aucun cas des pertes ou
dommages causés aux marchandises ou les concernant pour une somme
dépassant 100 liv. sterl. par colis ou unité, ou l'équivalent de cette somme en une
autre monnaie, à moins que la nature et la valeur de ces marchandises n'aient été
déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette déclaration ait
été insérée au connaissement ; Cette déclaration ainsi insérée dans le
connaissement constituera une présomption, sauf preuve contraire, mais elle ne
liera pas le transporteur, qui pourra la contester.

Ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour perte

ou dommage causé aux marchandises ou les concernant, si dans le
connaissement le chargeur a fait sciemment une déclaration fausse de leur nature
ou de leur valeur.

Les marchandises de nature inflammable, explosive ou dangereuse à

l'embarquement desquelles le transporteur, le capitaine ou l'agent du transporteur
n'auraient pas consenti, en connaissant leur nature ou leur caractère, pourront à
tout moment, avant déchargement, être débarquées à tout endroit ou détruites ou
rendues inoffensives par le transport sans indemnité et le chargeur de ces
marchandises sera responsable de tout dommage et dépenses provenant ou
résultant directement ou indirectement de leur embarquement. Si quelqu'une de
ces marchandises embarquées à la connaissance et avec le consentement du
transporteur devenait un danger pour le navire ou la cargaison, elle pourrait de
même façon être débarquée ou détruite ou rendue inoffensive par le transporteur,
sans responsabilité de la part du transporteur si ce n'est du chef d'avaries
communes, s'il y a lieu.

Un transporteur sera libre d'abandonner tout ou partie de ses droits et

exonérations ou d'augmenter ses responsabilités et obligations tels que les uns et
les autres sont prévus par la présente Convention, pourvu que cet abandon ou
cette augmentation soit inséré dans le connaissement délivré au chargeur.
Aucune disposition ne défend à un transporteur ou à un chargeur d'insérer
dans un contrat des stipulations, conditions, réserves ou exonérations relatives
aux obligations et responsabilités du transporteur ou du navire pour la perte ou
les dommages survenant aux marchandises, ou concernant leur garde, soin et
manutention, antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement
du navire sur lequel les marchandises sont transportées par mer.

Les dispositions de la présente Convention ne modifient ni les droits ni les

obligations du transporteur tels qu'ils résultent de toute loi en vigueur en ce
moment relativement à la limitation de la responsabilité des propriétaires de
navires de mer.

3-6-jurisprudence de la cour :

Terrestre :
Marchandises - Contrat de transport - Prix - Paiement - Action directe du
voiturier contre l'expéditeur - Expéditeur garant - Conditions
Chambre commerciale, 26 novembre 2002 (Bull. n° 181)L'article 101 du
Code de commerce, devenu L. 132-8, permet au voiturier impayé de se
retourner contre l'expéditeur, pris, selon le texte, en qualité de garant du fret.
Un tribunal, statuant en dernier ressort, qui avait rejeté la demande d'un
transporteur dirigée contre l'expéditeur, au motif qu'à la date de la mise en
demeure de payer, l'expéditeur s'était déjà acquitté des factures entre les
mains de celui auquel elle avait demandé l'expédition et qui s'était substitué
au transporteur et tandis que le jeu de l'article 101 du Code de commerce ne
pouvait trouver application que s'il était prouvé que chacune des parties avait
contracté en connaissance de la qualité précise des deux autres, a vu sa
décision censurée au motif qu' "en sa qualité, l'expéditeur est garant du prix
du transport envers le voiturier"

Marchandises - Contrat de transport - Contrat type messagerie - Clause

limitative de responsabilité - Non-respect du délai de livraison - Exclusion -
Dol ou faute lourde
Chambre commerciale, 9 juillet 2002 (Bull. n° 121) Dès lors que
l'expédition porte sur une marchandise de moins de trois tonnes, le contrat
type messagerie, pris pour application de la LOTI s'applique. Aucune
disposition légale ou réglementaire n'exclut les transports rapides du
périmètre de ces dispositions. Et seule une faute lourde du transporteur
permet à la victime de bénéficier d'une indemnité.

Maritimes
 Transport international - Convention de Bruxelles du 25 août 1924 -
Domaine d'application - Transport en pontée - Convention seule applicable
Chambre commerciale, 29 avril 2002 (Bull. n° 78) Le litige afférent à la
disparition en mer d'un conteneur chargé en pontée sans autorisation du
chargeur, ni avis destiné à le susciter, lors d'un transport entre la France et le
Sénégal ressort de la Convention de Bruxelles du 25 Août ratifiée à la fois
par la France et le Sénégal.

Connaissement - Indications - Clause attributive de compétence -

Acceptation par le destinataire - Preuve - Accomplissement du
connaissement (non)
Chambre commerciale, 25 juin 2002 (Bull. n° 111)

La clause de compétence insérée dans un connaissement doit faire l'objet

d'une acceptation spéciale de la part du destinataire, laquelle ne résulte pas de
l'accomplissement du connaissement.

Dans cette affaire, la Chambre commerciale persiste dans sa jurisprudence

contractualiste en matière de transport maritime sous connaissement. Elle
exige, ainsi en définitive que l'envisage l'article 1108 du Code civil, que
l'acceptation par le destinataire des clauses du connaissement qui aggravent
sa situation, soit établie. L'accomplissement du connaissement, c'est-à-dire sa
remise, par le destinataire contre les marchandises lors du déchargement, est,
en tant que tel, impropre à établir l'acceptation des clauses de compétence
dérogatoire au droit commun insérée dans le connaissement.

3-7-les avantages et inconvenants de la convention de Bruxelles :

3-7-1-les avantages :

Cette convention a permis de :

Uniformiser et imposer les connaissements.

tout Etats non signataires pourras adhérer à la Convention.

Importantes batterie juridique pour le règlement des conflits.

Distinction claire et précise entre les obligations et les droits des

transporteurs.
3-7-2-les inconvenants :
Le déséquilibre prôné par ce texte, au détriment des Etats chargeurs.
Convention favorisant les états développés (pays transporteur).
certaines dispositions de la Convention de Bruxelles et des Règles de
Hambourg ont subi l’effet d’usure du temps et nécessitent une adaptation
au contexte politique, économique et social actuel.

4-Les règles de Rotterdam:

4-1-introduction :

Les RR(Règles de ROTTERDAM) ont pour but avoué de constituer un nouveau

cadre juridique tenant compte des évolutions technologiques et commerciales du
transport maritime comme le développement de la conteneurisation, celui des
documents électroniques de transport, ou la volonté grandissante d’un transport
de porte à porte en vertu d'un contrat unique .A part les armateurs , les nouvelles
RR sont plutôt favorables aux différents acteurs du transport maritime
international.

4-2- Genèse :

En vue de rédiger le projet de convention dénommé Règles de

ROTTERDAM(RR), la CNUDCI (Commission des Nations Unies pour le Droit
Commercial International basée à Vienne)au lieu de travailler sur la base des
Règles de HAMBOURG(RH) élaborées sous l’égide des Nations Unies (après
plus de dix ans de discussions à la CNUCED), a préféré laisser de coté les RH
(Convention de 1978 entrée en vigueur en 1992 et ratifiée actuellement par plus
de 36 Etats). La CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce Et
le Développement) a donc délaissé les RH et a préféré travailler sur de nouvelles
bases plus favorables aux intérêts des armateurs et de leurs assureurs. En outre,
contrairement à la démarche préconisée par la CNUCED lors de la rédaction des
RH; la CNUDCI au lieu de faire appel à des experts indépendants a eu recours à
la collaboration externe du FMI (Belgique), de la CCI (Cours de Commerce
Internationale) et des juristes conseillers des P&I Clubs pour l’élaboration du
projet de la Convention. Le 11 décembre 2008, l’Assemblée Générale des
Nations Unies a adopté la Convention sur le contrat de transport international de
marchandises, effectué entièrement ou partiellement par mer, appelée Règles de
Rotterdam. L’Assemblée générale des Nations Unies a autorisé la tenue d’une
cérémonie d’ouverture à la signature de la Convention le 23 septembre 2009 à
Rotterdam, aux Pays-Bas.

4-3-inquiétudes européennes par rapport aux RR :

Les Courtiers et les Assureurs devront tenir compte de la complexité de cette

convention qui la rend difficilement compréhensible. Les chargeurs européens,
les commissionnaires de transport et les agréés en douane européens sont
hostiles à ce texte. La Commission Européenne manifeste son inquiétude et donc
propose aux États membres de prévoir une clause de "découplage" permettant de
ne pas appliquer ces nouvelles règles lors d’un transport multimodal.

4-4-les RR menassent-ils le droit internationale du transport

routier ?:

Les RR constituent en effet un changement important dans l’application du

droit régissant le transport routier. Ces nouvelles règles ont pour vocation de
s’appliquer, pas uniquement, aux transports de marchandises par mer, mais aussi
aux transports terrestres de marchandises précédant ou suivant un transport
maritime. Elles devraient apporter un bouleversement profond, dans
l’application des règles de droit régissant le transport routier, et notamment la
législation concernant les contrats de transports nationaux et
internationaux. Pour Les transporteurs routiers, les règles de Rotterdam
constituent "une importante menace du droit régissant le transport routier". En
effet, ces règles s’appliqueront non seulement aux transports de marchandises
par mer mais aussi aux transports terrestres de marchandises précédant ou
suivant un transport maritime.

4-5-critiques des RR :
Plusieurs points cristallisent les critiques en ce qui concerne le transport routier-
maritime car la nouvelle convention aura pour conséquence immédiate :

*l’impossibilité de l’application de la législation nationale au tronçon terrestre

d’un transport mer-route, même lorsqu’elle est basée entièrement sur la
convention CMR.

*exclut entièrement, ou partiellement selon les cas, l’application de la

convention CMR aux transports internationaux par route précédant ou suivant le
transport maritime. Le transport international par route pourra être soumis à la
fois à la Convention de Genève (CMR) et aux règles de Rotterdam.

*pénalise les expéditeurs de marchandises des points prévus dans la

réglementation nationale du transport routier ou la CMR, notamment en termes
d’indemnisation car les règles de Rotterdam prévoient ainsi d’abaisser le plafond
de 8,33 DTS/kg prévu par la CMR à 3 DTS/kg et de placer la limite à 875 DTS
par conteneur, camion, semi-remorque ou remorque dont le contenu n’a pas été
déclaré colis par colis, ce qui est souvent le cas.

*Les Règles de Rotterdam devraient imposer de nouvelles règles aux transports

terrestres, sans que l'on puisse juger préalablement de leur efficacité dans le
transport maritime, provoquant l’inquiétude chez les expéditeurs de
marchandises ainsi que les transporteurs terrestres.

4-6-les avantages des RR :

*rédiger une convention internationale traitant du transport maritime et du

transport multimodal.

*tenter une uniformisation des conventions de Bruxelles et de Hambourg en

offrant une synthèse afin d’assurer l’unité du droit des transports maritimes.

*important apport au concept de liberté contractuelle, en permettant aux parties

de déroger à certaines dispositions de la convention par des stipulations
contractuelles privées.

*mise en place du connaissement électronique.

*Ces nouvelles règles introduisent beaucoup de nouveautés afin de mettre les

chargeurs africains au même niveau d’information et d’appréhension sur les
nouvelles obligations, la responsabilité envers le transporteur vis-à-vis des tiers,
en somme sur les contrats de transports maritimes.

5-comparaison entre la convention de Bruxelles et les RR :

Les RR innove sur plusieurs points. Elles s’inscrivent manifestement dans une
perspective de développement et d’amélioration continue afin d’unifier la
réglementation du transport internationales, dans la mesure où ces règles de
Rotterdam portent sur tout transport, qu’il soit unimodal ou multimodal.
D’autre part, la nouvelle convention se voit porteuse d’objectifs ambitieux, tels
que le rééquilibrage des intérêts entre le chargeur et le transporteur, l’utilisation
d’un seul contrat de transport pour la totalité de l’acheminement de la
marchandise, ainsi que la modernisation du droit des transports maritimes.
Selon ses rédacteurs, l’adoption de Règles uniformes sur le contrat international
de transport va notamment renforcer la sécurité juridique et améliorer
l’efficacité du transport international.
Bien que nous estimions que les rédacteurs des Règles de Rotterdam ont des
motivations louables car ils servent l’intérêt général, nous ne pouvons nous
permettre de passer à coté du fait que les RR ébranle de manière significative et
brutale les principes de la convention de Bruxelles et cela sur plusieurs points :

en mode d’indemnisation qui est revu très largement à la baisse en ramenant

le plafond de la CMR de 8,33 DTS par kilo à 3 DTS par kilo.
Les RR exposent les parties à la Convention CMR à une double violation du
droit international car il interdit aux parties la modification de la CMR par
des accords particuliers mais aussi, la Convention de Vienne, relative au droit
des traités, qui prohibe toute modification d’une convention multilatérale non
autorisée par celle-ci.
Forte probabilité de création d’un climat de confusion chez les différents
acteurs économiques d’une part mais aussi des magistrats et instance
d’arbitrage en cas de litige d’autre part.

6-conclusion :

Selon la présidente des affaire juridique de l’IRU, Mme Isabelle Bon-Garcin,

« Sous prétexte d’harmoniser le droit maritime, les Règles de Rotterdam brisent
l’unité du droit qui régit actuellement le transport routier de l’Atlantique au
Pacifique, et introduisent une discrimination entre les transports mer-terre et les
transports uniquement terrestres» ce point de vue est très compréhensible car
nous même avons le ressentiment que les RR risque de dynamité la convention
de Bruxelles et installé une confusion au plan économique mondiale, qui aura
des conséquences extrêmement préjudiciable pour les états (ce qui n’est
vraiment pas souhaiter en temps de crise).
Cependant nous devons prendre conscience que l’idée brute des RR peut
apporter un bonus considérable à la réglementation internationale des transports.
Pour conclure, nôtre avis et de trouver un compromis avec le maximum
d’operateurs internationaux possible pour apporter des modifications et des
simplifications aux RR tout en gardant l’idée originelle de cette dernière d’une
part et d’autre part crée une complémentarité avec la convention de Bruxelles.

7-Nos sources :
7-1-Sites internet :
-www.armateursdefrance.org

-www.plevsi.com

-www.courdecassation.fr

-www.droitmaritime.com

-http://www.iru.org/index/pr-app/id.2304 : Communiqué de presse de l’IRU, Les

règles de Rotterdam menacent le transport routier, 9 septembre 2009,
http://www.iru.org/index/pr-app/id.2304

-J.O. MBOM, en collaboration rédactionnelle avec G.R. NGOOH, Apport des

Règles de Rotterdam, http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-
maritime/Regles-rotterdam-apport.htm

-M. NEUMEISTER, Article paru dans le Journal de la Marine Marchande du

25/09/2009, Pour ou contre les Règles de Rotterdam ?

7-2-ouvrages :
- transports maritimes, guide Lamy transports, tome 2,4ieme partie Ed Lamy aout
1999 :

* Article 860-01, illustration de la convention de Bruxelles (convention originelle).

* Article 375-02, illustration de la convention de Bruxelles, modifie 1968.

7-3-thèse :
Joseph NGUENE NTEPPE : Doctorant en Droit, LES PAYS AFRICAINS FACE A
L’EVOLUTION DU DROIT INTERNATIONAL DES TRANSPORTS DE
MARCHANDISES PAR MER