REMFO N°12 Janvier 2021 ISSN 2489-205X

Revue D’Etudes en Management et Finance D’Organisation

N°12 Janvier 2021

LES CONSEQUENCES DU COVID-19 SUR L’INSERTION DE L’ECONOMIE

MAROCAINE DANS LES RESEAUX GLOBAUX DE PRODUCTION

THE CONSEQUENCES OF COVID19 ON THE INTEGRATION OF THE

MOROCCAN ECONOMY INTO GLOBAL PRODUCTION

Abdelaziz KHALFAOUI
Enseignant chercheur
ENCG, Settat
Université Hassan I
Email : [email protected]

Résumé
L’économie marocaine a choisi de s’insérer dans les réseaux mondiaux de production. Les résultats de
cette stratégie sont à certains égards, positifs : en moins de sept ans après la mise en marche de la
production automobile, le Maroc est devenu le premier producteur de voitures de tourisme en Afrique.
En revanche, l’examen d’autres indicateurs montre que la spécialisation de l’économie marocaine est
cantonnée dans des tâches à faible valeur ajoutée, et que le degré d’intégration de l’économie
marocaine à la chaine de valeur de l’automobile reste insuffisante pour induire une accélération de la
croissance. Quant à l’impact de la crise induite par le COVID-19, il faut reconnaitre des conséquences
négatives de la pandémie sur l’économie marocaine sur le court terme, mais la crise peut changer la
donne en termes de relocalisation et de redéploiement des industries des pays asiatiques vers le Maroc,
et peut par conséquent, constituer une opportunité de consolidation des résultats du secteur automobile
marocain.
Mots-clés : COVID-19, économie du Maroc, réseaux globaux de production, firmes multinationales.

Abstract
The Moroccan economy has chosen to insert itself into global production networks. The results of this
strategy are in some ways positive: in less than seven years after the start of automobile production,
Morocco has become the leading producer of passenger cars in Africa. On the other hand, the
examination of other indicators shows that the specialization of the Moroccan economy is confined to
tasks with low added value, and that the degree of integration of the Moroccan economy into the
automotive value chain remains insufficient to induce an acceleration of growth. As for the impact of
the crisis induced by COVID-19, we must recognize the negative consequences of the pandemic on
the Moroccan economy in the short term, but the crisis can be a game-changer in terms of relocation
and redeployment of industries from Asian countries to Morocco, and can therefore constitute an
opportunity to consolidate the results of the Moroccan automotive sector.
Keywords: COVID-19, economy of Morroco, global production networks, multinational firms.

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Introduction

Depuis les années 1980, l’économie marocaine a choisi de participer aux réseaux de
mondiaux de production, en effet la signature de l’Accord général sur les tarifs douaniers et le
commerce (GATT) en 1987 et l’adhésion à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) en
1995, en plus de la signature de nombreux accords bilatéraux de libre-échange (avec l’Union
1
européenne, les États-Unis, la Turquie…) montrent que le Maroc compte sur l’ouverture
économique pour se développer, grâce aux bénéfices tirés d’un transfert de technologies et
l’afflux des capitaux étrangers notamment dans le secteur industriel. Depuis les années 1980,
de nombreuses réformes ont été mises en œuvre par le Maroc dans le cadre du plan
d’ajustement structurel (PAS) et qui vont s’accélérer au début des années 2000, pour
encourager l’investissement privé et adopter une nouvelle stratégie de développement axée
sur l’industrialisation de l’économie marocaine.
Même si les taux de croissance sont encore insatisfaisants (taux de croissance annuel moyen
inférieur à 4 % entre 2010-2019), il faut signaler un début de mutation de l’économie
marocaine ces dernières années, au travers du classement de ses secteurs d’exportation,
désormais le secteur de l’automobile est le premier secteur à l’exportation loin devant les
secteurs traditionnels (agriculture et phosphates). Fort d’une bonne attractivité des capitaux
étrangers due à un climat d’affaire favorable, d’une qualité d’infrastructure acceptable et
d’une main d’œuvre, à la fois bien formée et bon marché, le Maroc est en train de bâtir son
avantage comparatif pour devenir un hub régional dans le secteur de l’automobile. Cependant,
cette stratégie reste, pour le moment, insuffisante pour insuffler une réelle industrialisation et
pour entrainer une profonde mutation de l’économie marocaine. D’ailleurs elle reste tributaire
de la conjoncture mondiale et surtout des décisions prises par ces firmes multinationales qui
agissent uniquement dans le sens de leurs intérêts. Quant à la crise économique induite par le
COVID-19, l’arrêt de l’activité pour la plupart des secteurs économiques au Maroc, en
particulier ceux qui exportent le plus, le fléchissement des Investissements étrangers directs
(IDE) et d’autres méfaits seront préjudiciables pour la croissance de l’économie marocaine et
aux équilibres financiers du Maroc.
En revanche, cette crise originale, peut avoir des effets positifs sur l’économie marocaine sur
le long terme, dans la mesure où certaines firmes multinationales peuvent, sous l’influence du
pouvoir politique de leur pays d’origine, envisager un redéploiement régional des chaînes de
valeur et choisir le Maroc comme pays hôte de leur activité.

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Nous allons essayer dans cet article d’exposer le bilan de la stratégie marocaine consistant à
s’inscrire dans les réseaux mondiaux de production, à travers l’encouragement de
l’implantation de producteurs mondiaux de l’automobile, nous mettons l’accent sur les gains
réalisés par l’économie marocaine, mais en évoquant aussi les insuffisances d’une telle
stratégie sur le processus de transition de cette économie. Nous allons également discuter des
2
effets négatifs et des opportunités que peuvent engendrer la crise sanitaire du COVID-19 sur
l’insertion de l’économie marocaine dans les réseaux globaux de production.

I. UNE STRATEGIE AXEE SUR L’ENCOURAGEMENT DE L’IMPLANTATION

DES FIRMES MULTINATIONALES INDUSTRIELLES

Des pays comme la Corée du Sud, le Hong Kong, la Chine et d’autres ont réussi à casser les
verrous du sous développement ces dernières années, grâce à une insertion réussie dans les
réseaux globaux de production qui leur ont permis un effet d’apprentissage, un transfert de
technologie qui se sont solder par un développement des capacités productives intérieures et
une spécialisation dans des productions manufacturières à forte valeur ajoutée par la suite.
L’expérience couronnée de succès de ces pays du Sud Est asiatique a ouvert des grands
espoirs pour les pays en développement pour rejoindre le cercle des pays développés (Scott,
2003, P.31).

Le décollage économique fulgurant enregistré grâce une industrialisation et une conquête des
parts de marché mondiale de plus en plus importantes par les produits de ces pays ont inspiré
le Maroc à suivre ce modèle. En effet, le Maroc va lancer en 2005, le Plan national émergence
I (PNE I), puis en 2009, le Plan national émergence II (PNE II). Actuellement, un nouveau
Plan d’Accélération Industrielle 2014-2020 est en cours, celui-ci cherche à créer des
écosystèmes industriels et à fédérer des petites et moyennes entreprises autour de locomotives
industrielles notamment dans le secteur de l’automobile.

Le Plan d’accélération industrielle a introduit une approche nouvelle fondée sur la mise en
place d’écosystèmes industriels visant à améliorer l’intégration sectorielle, à démultiplier les
investissements, à assurer une montée en valeur du secteur industriel en favorisant
l’établissement de partenariats stratégiques ciblés et mutuellement bénéfiques entre leaders
industriels et TPME nationales (Très Petites, Petites et Moyennes Entreprises) et à faire de
l’industrie un pourvoyeur d’emplois majeur, notamment pour les jeunes et l’inscrire dans un
cercle vertueux de progrès (El Mataoui et al., 2019).

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I.1. Des fruits de l’insertion de l’économie marocaine dans les réseaux globaux de
production

A ce jour, des réalisations tangibles de ces plans d’industrialisation et la stratégie

d’industrialisation sur l’économie marocaine sont à signaler, on peut citer entre autres :
-L’accroissement de 22 % des exportations du secteur industriel. Les métiers mondiaux du
3
Maroc qui sont l’automobile, l’aéronautique et l’électronique carburent. Ils ont en effet,
réalisé un niveau d’exportations qui frôle 90 milliards de DH en 2017, contre et 46,8 milliards
en 2013, soit une croissance annuelle moyenne de 14,3 % au cours de la période 2013-2017);
-L’implantation de leaders industriels mondiaux: (l’écosystème Renault-Maroc a réalisé un
investissement de 815 millions d'euros, le groupe PSA a investi environ 557 millions d'euros,
le groupe Bombardier, le groupe Daher, etc.
Au début de 2019, neufs écosystèmes ont été créé par le secteur de l’automobile : Câblage,
intérieur véhicules, sièges, métal emboutissage, batterie, PSA moteurs, Renault, Delphi et
Valeo.

Tableau 1: Evolution des exportations des principaux secteurs de l’industrie marocaine

(en milliards de DH)
Année 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Variation 12-17
Secteur
Automobile 25,2 31,5 40,3 48,8 54,6 58,5 132,14 %

Aéronautique 6,7 7,2 7,0 8,2 9,2 10,9 62,69 %

Electronique 7,0 6,9 8,0 7,9 8,4 9,1 30,00 %

Source: Ministère des finances de l’économie

Depuis l’implantation et la mise en marche du groupe Renault au Maroc en 2012, les

exportations du secteur de l’automobile ont enregistré une forte progression (132,14 % entre
2012 et 2017). Ce résultat est très prometteur pour l’économie marocaine qui escompte une
augmentation des exportations de ce secteur dans les années à venir, avec l’installation d’un
nouvel opérateur mondial (PSA) du secteur. Le Maroc est désormais le premier producteur de
véhicules en Afrique et le 24ème producteur de voitures de tourisme à l’échelle mondiale, et ce
secteur a permis la création d’environ 158.000 emplois entre 2012 et 2018, soit l’équivalent
de 27 % de l’emploi industriel.
Les performances des secteurs industriels : l’automobile, l’aéronautique et l’électronique
ouvrent des belles perspectives de croissance devant l’économie marocaine dans les années à
venir.

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Tableau 2: Evolution des structures des exportations marocaines (%) entre 2007 et 2017
Année 2007 2017
Secteur
Automobile 12 24
Textile et cuir 27 15
Industrie alimentaire 11 13
Aéronautique 2 4
4
Phosphate brut 5 4
Dérivés du phosphate 13 14
Electronique 6 4
Autres 24 22
Source: Office des changes
L’augmentation nette de la part des exportations de produits manufacturés va métamorphoser
l’économie marocaine qui en train de passer d’une économie traditionnelle exportant des
produits agricoles et des minerais à une économie moderne basée sur l’exportation de produits
manufacturés à plus forte valeur ajoutée. Cette transition est devenue possible grâce à
l’accélération du processus d’industrialisation qui s’est soldé par une augmentation des taux
de croissance non-agricoles.
Ces réalisations sont induites par une augmentation remarquable des IDE dont la progression
a atteint un taux moyen annuel de 23 % depuis 2009. Le Maroc a capté quelque 33,5 MMDH
d’IDE en 2018, soit une hausse de 28,6 % par rapport à 2017, ainsi il devance l’Afrique du
Sud, jusqu’ici maître africain incontesté et premier investisseur dans le continent.
L’afflux des IDE au Maroc est la conséquence de grands efforts déployés par ce pays : que ce
soit en amélioration de la qualité d’infrastructures ou en assainissement du climat d’affaire.
Le Maroc occupe la 53ème place au niveau mondial en 2019 dans le Doing Business
(classement du climat des affaires), soit la première en Afrique du Nord et la 3ème sur le plan
continental et dans la région MENA. Le Maroc gagne sept places par rapport à 2018, passant
de la 60ème à la 53ème place. Ainsi, le Maroc a grimpé de la 128ème place à la 53ème entre 2010
et 2019, c’est le meilleur saut réalisé par un pays durant cette période. Quant aux
infrastructures logistiques et de télécommunications, le Maroc à réalisé depuis le début des
années 2000, des grands chantiers dans ce domaine, lui permettant d’être classé dans les trois
premiers pays africains en termes de qualité des infrastructures.
Cette stratégie d’industrialisation a permis à l’économie marocaine d’augmenter sa part de
marché mondiale, en dépit de la crise du commerce mondial de ces dernières années : le
ralentissement de la demande mondiale suite à la crise 2008 et les conflits commerciaux entre
les grandes puissances économiques. En effet, les exportations des nouveaux métiers
mondiaux du Maroc ont permis de hisser une part de marché de l’économie marocaine qui a

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longtemps stagné. A titre d’exemple, sur le marché des voitures de tourisme, la part du Maroc
est passée de 0,07 à 0,42 % sur le marché mondial entre 2011 et 2018, ainsi ce pays occupe
désormais la 27ème place mondiale.

Tableau 3: Evolution de la part de marché absolue du Maroc entre 1990 et 2018

Période 1990-1994 1995-1999 2000-2007 2008-2013 2018
5
Part de marché 0,13 0,13 0,11 0,12 0,18
Source : La direction des études et des prévisions financières à partir des données de l'OMC

Ces points positifs découlant de l’installation de ces multinationales de l’automobile sur

l’économie marocaine, ne doivent pas faire oublier les grands défis que connait ce secteur : la
pression concurrentielle en matière d’attractivité des IDE entre les pays en développement
marqué par la forte attractivité des pays émergents asiatiques, notamment la Chine et l’Inde.
En plus de la forte mutation technologique que connait la voiture (la digitalisation,
l’électrification…) qui va nourrir des conflits entre les constructeurs et les fournisseurs des
services digitaux, etc.

Ces défis obligent le Maroc à batailler pour défendre et renforcer sa position sur le marché de
l’automobile. En effet, le plan d’accélération industrielle (stratégie dédiée à ce secteur) arrive
à terme fin 2020, le Maroc est amené à renégocier avec ces multinationales pour renforcer ce
partenariat et exiger un rôle plus important dans cette chaîne de valeur, pour le rendre capable
d’induire plus d’effets d’entrainement sur l’économie marocaine, à travers l’augmentation du
taux d’intégration et un transfert technologique plus intense permettant aux entreprises
marocaines de se lancer dans ces produits à forte contenu technologique (El Aoufi et
Billaudot, 2019).

I.2. Les insuffisances à l’insertion dans la chaîne de valeur de l’automobile pour

l’économie marocaine

Les effets positifs de la stratégie qui consiste à favoriser l’installation des grandes
multinationales industrielles sur le territoire local et attirer les investissements étrangers des
activités à forte teneur technologique, ne doivent pas occulter les inconvénients qui encourent
une telle stratégie pour l’économie marocaine. Certaines expériences relatives aux pays en
développement dans ce domaine, ont prouvé que cette stratégie n’est pas totalement et
durablement bénéfique pour l’économie locale. Les multinationales agissent pour défendre
leurs propres intérêts, elles profitent des bas salaires dans les pays en développement pour
réduire leurs coûts de revient et pour construire ou consolider un avantage concurrentiel, elles
externalisent les tâches intenses en facteur travail et gardent l’activité intense en capital

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(technologie) dans leur pays d’origine, elles visent au final, la maximisation de leur bénéfices
et elles peuvent à tout moment, aller s’installer ailleurs, dès lors que les niveaux de salaires
proposés sont encore plus bas (Jacquier-Roux et Le Bas, 2008). En outre, ces firmes jouissent
d’un pouvoir de négociation souvent plus important que celui des gouvernements, et elles
peuvent par conséquent, obtenir des avantages considérables auprès de ces pays en
6
développement, en faisant jouer la concurrence entre eux (Rabhi, 2009, p.72). Par exemple,
après la crise économique de 2008, le centre de gravité du secteur automobile s’est déplacé de
l’Europe vers les pays asiatiques notamment en Chine et en Inde pour profiter des niveaux bas
des salaires dans ces pays et aussi pour vendre un plus grand nombre de véhicules dans ces
pays disposant d’un marché vaste (Hakam, 2020, p.22-24).
S’agissant du cas marocain, les grands constructeurs de l’automobile installés au Maroc, ont
exigé un régime fiscal très avantageux (exonération de l'impôt sur les sociétés pendant cinq
ans puis un impôt à taux réduit de 8,75 % pendant 20 ans alors que le taux normal est de
31 %, exonération des taxes d'exportation, formalités douanières accélérées, etc.), en outre, un
terrain de 300 hectares dans la région de Tanger a été mis à la disposition de l’entreprise
Renault moyennant un loyer symbolique. Par ailleurs, les multinationales ont exigé, aux
autorités marocaines la mise en place d’infrastructures logistiques de qualité (la construction
d’un port aux normes internationales à Tanger, la mise en place de la ligne à grande vitesse
reliant les trois métropoles (Tanger, Kénitra et Casablanca) de production et d’acheminement
des véhicules…) et la formation de la main d’œuvre locale aux métiers de l’automobile : le
Maroc a créé quatre instituts de formation aux métiers de l'industrie automobile dans les villes
hôtes des constructeurs.
Un premier bilan par rapport à la réalisation des objectifs fixés entre le Maroc et les
multinationales de l’automobile (Renault-PSA et PSA), montre que :
-Le taux d’intégration locale des véhicules Renault n’atteint que 50,5 % en début 2019, contre
un engagement de 65 %, alors que pour PSA, les premiers véhicules produits ont un taux
d’intégration de 60 %, alors que l’objectif était de 80 % ;
-L’approvisionnement en pièces produites localement (le sourcing local), les deux entreprises
sont en en deçà des engagements signés : Renault a fait appel aux entreprises locales pour un
montant de 1 milliard d’euros sur un objectif de 2 milliards, et PSA n’est qu’à 700 millions
d’euros sur un objectif de 1 milliard ;
-La part de la valeur ajoutée locale contenue dans les exportations automobiles, sur la période
2012-2016 n’est que de 56 %, loin derrière des pays comme l’Indonésie (81 %) et la Turquie
(71 %) ;

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-Le taux de couverture commercial du secteur de l’automobile reste malgré tout, inférieur à
100 %. En dépit des bonnes performances de ce secteur, la valeur des importations est encore
supérieure à celle des exportations, ce taux de couverture n’est que de 72 % en 2018, même
s’il a enregistré une nette progression depuis 2011 où il était de 16 %. Les importations de
certaines composantes comme les carrosseries et les accessoires sont encore importantes ;
7
-La structure des exportations marocaines du secteur reste dominée par les constructions
(47%) et le câblage (41 %), des gammes à faible valeur ajoutée ;
-La création d’emplois directs est inférieure aux promesses faites par les deux opérateurs :
surtout de la part de Renault qui n’a créé que 14.000 emplois directs et indirects sur un
objectif de 50.000. Quant à l’évolution des niveaux de salaire dans ce secteur, une étude
effectuée par le Haut commissariat au plan montre une stabilisation du salaire pour la main
d’œuvre non-qualifiée qui reste à peine supérieur au SMIG marocain (environ 2800 dirhams
mensuel) et une augmentation de l’ordre de 20 % pour les ingénieurs entre 2013 et 2018.
En somme, nonobstant le bilan globalement positif de l’implantation des deux opérateurs
automobiles sur l’économie marocaine, les chiffres relatifs au taux d’intégration, au niveau du
sourcing local, au taux de couverture du secteur, etc. montrent que pour le moment, le degré
d’intégration de l’économie marocaine à la chaine de valeur de l’automobile reste insuffisante
pour induire un transfert technologique capable d’augmenter la productivité des forces locales
et de leur permettre une spécialisation dans des segments à forte valeur ajoutée, et donc
insuffisante pour pouvoir exercer des effets d’entrainement sur les autres secteurs de
l’économie marocaine pour espérer une accélération de la croissance dans ce pays (Durand et
al., 2018).

II. LE COVID-19 ET L’INSERTION DE L’ECONOMIE MAROCAINE DANS LA

CHAINE DE VALEUR MONDIALE DE L’AUTOMOBILE

Globalement les crises économiques impactent négativement les économies en

développement. Par exemple, la crise économique de 2008 a produit sur l’économie
marocaine, entre autres effets négatifs, une baisse des exportations envers ses deux principaux
partenaires (de l’ordre 12% pour la France et 15 % pour l’Espagne entre 2008 et 2010 ), par
une baisse du flux des IDE (le montant est passé de 2,46 milliards de dollar en 2008 à 1,24
milliard de dollar en 2010) et in fine, par une chute du taux de croissance (le taux croissance
annuel moyen est passé de 6,2 % sur la période 2001-2008 à moins de 3,9 % entre 2009-2019.
L’arrêt, même momentané et partiel de l’activité économique au Maroc en cette période de
pandémie du COVID-19, conjuguée par la conjoncture économique internationale morose,

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pèseront lourdement sur les niveaux de la croissance de l’économie marocaine (Ait Ali et all.,
(2020, p5). Ainsi, plus tard sera la reprise normale de l’activité économique, plus intenses
seront les retombées de la crise sanitaire. En ce qui concerne le secteur de l’automobile
marocain, il subira sans doute, des conséquences négatives sur le court terme (baisse de la
production, baisse de la demande étrangère et locale, baisse de l’investissement, baisse de
8
l’emploi…), mais paradoxalement, la crise du COVID-19 peut ouvrir des nouvelles
opportunités inattendues pour l’économie marocaine dans ce secteur sur le long terme.

II.1. L’impact négatif du COVID-19 sur le secteur de l’automobile

Le secteur de l’automobile, premier secteur d’exportation de l’économie marocaine a subi de

plein fouet les méfaits du COVID-19. En effet, la suspension de l’activité et les problèmes
d’approvisionnement en matières premières et intrants, la fermeture des frontières et la baisse
de la demande locale et étrangère vont faire considérablement chuter les résultats de ce
secteur. Les deux grands opérateurs ont déjà décrété l’arrêt temporaire de l’activité depuis le
19 mars 2020, une décision qui a paralysé l’activité de près de 12.600 collaborateurs et a privé
environ 180.000 employés de leur salaires, selon une note publiée par la section commerciale
de la délégation de l’Union européenne au Maroc.
Même si un rattrapage après la reprise de l’activité est possible, mais il faut d’ores et déjà
revoir à la baisse les performances de ce secteur de 2019 (27 % des exportations marocaines
pour une enveloppe de 7 milliards d’euros) pour l’année 2020 voire pour 2021 et 2020, et
surtout l’objectif fixé par les autorités marocaines d’atteindre la production annuelle d’un
million de véhicules d’ici 2022. Le marasme économique de ce secteur se solde par une baisse
des exportations et donc par une accentuation du déficit commercial du Maroc, par une perte
d’emplois et de revenus et en fin de compte par une récession de l’industrie marocaine,
préjudiciable à l’économie marocaine.

Tableau 4 : Comparaison des exportations marocaines des principaux secteurs de

l’industrie sur la période janvier-avril (en millions de dirhams)

Années Secteurs 2020 2019 Variation en %

industriels
Automobile 17.227 28.234 -39,0
-Construction 6.649 12.242 -45,7
-Câblage 6.279 11.355 -44,7
-Autres 4.299 4.637 -7,2
Aéronautique 3.675 5.560 -33,9
-Assemblage 2.036 2.998 -32,1
-Ewis 1.612 2.535 -36,4
Electronique 3.228 3.291 -1,9
-Composantes électroniques 1.023 1.492 -31,4

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-Fils, câbles pour électricité 1.154 717 +60,9

-Autres 1.051 1.082 -2,9

Source : Office des changes

Même si la crise sanitaire au Maroc et les mesures y afférentes, n’ont intervenu qu’à partir du
15 mars 2020, l’impact de la crise est assez palpable sur les chiffres des exportations des
9
principaux secteurs de l’industrie marocaine qui ont enregistré une baisse considérable ces
derniers mois.
Par ailleurs, sur la période allant de janvier jusqu’à fin avril de l’année 2020, l’afflux des IDE
a enregistré son plus bas montant depuis 2016 ; les transferts des Marocains résidants à
l’étranger ont chuté de 10,1 % sur la même période selon les chiffres de l’office des changes.
La baisse de l’activité économique peut ajourner, voire annuler certains investissements
étrangers prévus, à ce propos, le Maroc a signé à la fin de l’année 2017 un protocole d’accord
avec l’entreprise BYD, spécialisée dans la construction de véhicules électriques pour la mise
en place de quatre usines et d’un écosystème (véhicules électriques de tourisme, bus et
camions électriques, le Skyrail et les batteries), mais ce projet tarde à se concrétiser et la crise
du COVID-19 risque de ne pas accélérer la concrétisation de ce projet.
En plus de ces retombées économiques du COVID-19, cette crise sanitaire peut fragiliser
l’économie marocaine et affaiblir le pouvoir de négociations des autorités marocaines vis-à-
vis des patrons des multinationales, surtout que même avant cette crise sanitaire, de plus en
plus de voix en France et aux États-Unis, les pays d’origines des grandes entreprises installées
au Maroc, s’élèvent pour le rapatriement de leurs entreprises sur le territoire national. Par
ailleurs, les multinationales peuvent également se justifier des conséquences de la crise du
COVID-19 pour ne pas tenir certains de leurs engagements en termes de création d’emploi,
d’augmentation des salaires, de réalisations d’investissements prévus, etc.

II.2. Vers un redéploiement régional des chaînes de valeur ?

Les conséquences du COVID-19 sont indéniablement dévastatrices pour l’économie

marocaine comme pour l’économie mondiale sur le court terme. Cependant, le Maroc peut
tirer d’amples profits de cette crise sanitaire sur le long terme. En effet, la gestion de la crise
sanitaire du COVID-19 dans la plupart des pays développés (la France, les États-Unis, l’Italie,
la Grande Bretagne etc.) fut un fiasco. Outre le nombre important de morts, ces pays étaient
incapables de produire suffisamment de masques, de respirateurs de réanimation et d’autres
produits pour faire face la pandémie. La raison est que leurs entreprises capables de fournir
ces produits, se sont installées loin, en Chine et en Asie, il y a quelques années. Une des

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leçons tirées par les responsables de ces pays est qu’il faut réduire leur dépendance envers ces
pays lointains d’Asie et qu’il faut penser sérieusement à rapatrier une partie de leur appareil
industriel ou du moins la relocaliser en proche de l’Europe. Cela constitue une aubaine pour le
Maroc comme alternative sérieuse d’accueil de ces entreprises et plus intéressante que les
pays du Sud Est asiatique. Globalement, la bonne gestion du Maroc de la pandémie (un
10
nombre limité de cas positifs et un taux de létalité parmi les plus faibles du monde) est un
point positif marqué par le Maroc.
En outre, les entreprises marocaines de textile ont fait preuve d’une grande agilité en
réussissant en quelques jours d’augmenter leur capacité de production en masques (à hauteur
de huit millions unités par jour dès le 20 mars de 2020 à des prix très bas) et même exporter
pour certains pays européens. Par ailleurs, les jeunes ingénieurs marocains ont réussi à
fabriquer un nombre important de respirateurs 100 % marocains, cela témoigne du grand
potentiel d’innovation et de technologies des ressources humaines de ce pays. Certes les
niveaux des salaires au Maroc sont supérieurs à ceux des pays asiatiques, mais ils restent
compétitifs pour ces entreprises si elles tiennent compte des gains induits par la proximité (le
Maroc est à la porte de L’Europe) et par les économies en émission des gaz à effets de serre
engendrés par l’acheminement de ces produis depuis l’Asie jusqu’en Europe.
En sus de tous les atouts dont disposent le Maroc, un autre argument pour convaincre
certaines multinationales à venir s’installer au Maroc est le succès économique des entreprises
automobiles et aéronautiques déjà installées au Maroc. A titre d’illustration, sur le total des
véhicules produits au Maroc et exportés, 80 % sont destinés à l’Europe (31 % pour la France,
11 % pour l’Espagne et 9 % pour l’Allemagne), un marché jugé très exigeant que la
production marocaine a réussi à satisfaire. Actuellement, le noyau dur du secteur de
l’automobile est situé en Chine, un pays qui détient à lui seul 27 % de la production mondiale
délocalisée de l’automobile, alors que la part du continent africain est pour le moment
insignifiante (2 %), alors l’Afrique constitue, selon certaines prévisions l’avenir du commerce
mondial. D’autre part, le secteur de l’automobile est en train de subir une forte mutation ces
dernières années (Maâninou, 2009). Par conséquent, le Maroc doit anticiper une relocalisation
de la production industrielle dans le secteur de l’automobile et se préparer à attirer un plus
grand nombre de constructeurs et d’équipementiers, à travers les mesures suivantes :
-Le Maroc doit mettre le paquet dans la recherche et le développement pour améliorer la
compétence technique et technologique de sa main d’œuvre, en lui permettant de s’adapter
aux nouveaux besoins de ce secteur pour satisfaire une demande évolutive, en termes de
digitalisation, d’électrification et des nouveaux goûts des consommateurs, etc. En effet, les

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coûts écologiques, de plus en plus insupportables et le renchérissement continu du prix du

pétrole vont faire, dans les quelques années à venir, de la voiture électrique une niche pour le
secteur automobile. Par ailleurs, les services digitaux sont devenus incontournables dans la
production des véhicules et les nouvelles voitures doivent incorporer de plus en plus de
digital. Le Maroc doit consolider la position de la ville Casablanca qui occupe actuellement le
11
12ème rang mondial en termes d’IDE automobiles reçus à forte intensité en savoir et bonifier
son potentiel high-tech.
-La multiplication d’accords commerciaux avec les pays africains pour servir de base
d’exportation des entreprises automobiles vers le prometteur marché africain. Les
constructeurs automobiles lorgnent le marché géant de l’Afrique, un continent caractérisé par
des taux de croissance de plus en plus élevés et par un élargissement continu de la classe
moyenne encore sous équipée. Les multinationales de l’automobile peuvent, dans leur quête
de proximité entre la production consommation, décider de délocaliser une partie de l’outil de
production de l’Asie vers l’Afrique. La signature d’accords de libre-échange ou de
partenariats commerciaux entre le Maroc et les pays africains lui permet un accès facile et
privilégié à leur marchés et attirer en conséquence, plus d’opérateurs du secteur de
l’automobile.
-L’implication des entreprises marocaines dans le secteur de l’automobile à l’instar de
l’expérience turque où les autorités ont exigé aux constructeurs étrangers de s’associer avec
les entreprises locales dans le cadre de partenariat gagnant-gagnant : les entreprises étrangères
partagent les risques liées à l’investissement irrécouvrable, accèdent à une source de
financement, se familiarisent rapidement avec l’environnement local...alors que les entreprises
nationales bénéficient d’un transfert technologique induit par l’effet d’apprentissage. L’Etat
marocain a déjà créé un fonds de développement industriel dédié à la participation au
financement de l’écosystème automobile et à la mise à niveau des entreprises industrielles
marocaines pour les rendre capables de se substituer à la production importée.

Conclusion

L’implantation de certaines multinationales du secteur automobile au Maroc s’inscrit dans une

stratégie adoptée pour ce pays en vue de s’insérer dans les réseaux globaux de production. Ce
choix a produit des résultats positifs visibles sur les performances de l’économie marocaine,
comme l’augmentation significative de la part des produits manufacturés dans les
exportations, l’institution du Maroc comme une référence dans la production automobile et en
l’insufflèrent d’un dynamisme industriel dans l’économie marocaine. Cependant, un focus

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sur d’autres indicateurs de l’industrie automobile marocaine, montre que la production

marocaine reste dominée par les composantes à faible valeur ajoutée (le câblage et la
construction), que la balance commerciale relative au secteur automobile est encore
déficitaire, que la part de la valeur ajoutée locale contenue dans les exportations automobiles
est faible et qu’en somme, le degré d’intégration de l’économie marocaine à la chaine de
12
valeur de l’automobile reste insuffisante pour induire un transfert technologique capable
d’augmenter la productivité des entreprises et de la main d’œuvre locales et de leur permettre
une spécialisation dans des segments à forte valeur ajoutée pour pouvoir exercer un effet
d’entrainement sur les autres secteur de l’économie marocaine qui peut se traduire par une
accélération de la croissance de l’économie.
S’agissant de l’impact de la crise sanitaire du COVID-19 sur la stratégie d’industrialisation du
Maroc, consistant à l’encouragement de l’implantation des firmes multinationales, les
principaux secteurs industriels ont d’ores et déjà, enregistré une baisse remarquable de leurs
exportations, ont accusé une chute des investissements étrangers, et il en découle une
diminution des taux de croissance de toute l’économie. Cependant, sur le long terme, la crise
économique peut aussi changer la donne en termes de relocalisation et de redéploiement des
industries des pays asiatiques vers le Maroc.
En effet, certaines des leçons de la pandémie COVID-19 tirées par la plus part des pays
industriels d’Europ sont : la nécessité de réduire la dépendance vis-à-vis des pays asiatiques et
l’impératif de grader leurs entreprises à proximité de l’Europe. Cela peut par conséquent,
constituer une opportunité de consolidation des résultats de la stratégie adoptée par le Maroc,
en particulier pour le secteur de l’automobile, un secteur qui se trouve par ailleurs, en pleine
mutation en termes de localisation géographique (délocalisation et relocalisation), en termes
de conflits entre les acteurs (les constructeurs et les entreprises high-tech) et en termes
d’évolution de la demande (voiture électrique, voiture autonome…).

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