REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE ABDERRAHMANE MIRA-BEJAIA

FACULTE DE TECHNOLOGIE DEPARTEMENT DE

GENIE ELECTRIQUE

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

Présenté par :
ABAKHMIOU Hemza
BRAZANE Nassim

pour l’obtention du diplôme de

MASTER EN ELECTROTECHNIQUE
Option :

Machines Electriques
Thème

TRANSMISSION MAGNETIQUE DU MOUVEMENT

CAS D’UN
ENGRENAGE MAGNETIQUE CONCENTRIQUE

Encadré par :

Pr. SAOU Rachid

Année universitaire 2017/2018

 Remerciements

Après avoir rendu grâce à Dieu le tout puissant, le Miséricordieux

Nous profitons de cette occasion qui s’offre à nous dans ces quelques lignes, à travers
lesquels on tient à adresser nos sincères remerciements aux nombreuses personnes qui ont
contribuer à la réalisation de ce projet de fin d’étude, de par leur patience, nous ont fait
bénéficier de leur temps et savoir .et plus particulièrement :

Le professeur SAOU Rachid, qui nous a tous d’abord offert l’opportunité de faire ce
travail ainsi que son aide précieuse à le réaliser, de par ces conseils et son expérience dans le
domaine qu’il a partagé avec nous.

Egalement on tiens à remercier nos camarades du groupe machines électriques qui, par
la confiance, la patience et l’amitié qu’ils ont manifestées à notre égard, nous ont permis
d’apprécier pleinement le temps passé à travailler sur ce projet.

Nous remercions infiniment nos familles pour leurs soutiens sans faille tout au long
de nos études, en nous poussons à aller toujours plus loin et donner le meilleur de nous-même.

Nous nous excusons auprès de tous ceux que on a peut oublier de cité, et leur
adressons nos plus profonds remerciements.

Enfin nous remercions les membres de jurys, qui nous ferons l’honneur de juger notre
travail.
 Dédicaces

A mes chers parents, pour tous leurs sacrifices, leur amour,

leur tendresse, leur soutien et leurs prières tout au long de mes
études

A mes chers frères, Yanis et Ferhat, pour leur appui et leur

encouragement, ainsi qu’à ma belle-sœur Khadîdja.

Que ce modeste travail soit l’accomplissement de vos vœux

tant allégués, et le fruit de votre soutien infaillible,

Merci d’être toujours là pour moi.

Hemza
 Dédicaces

Je dédie ce travail :
A mes chers parents.
A mes frères et sœurs, ma belle-sœur
Aux deux petites Eline et Thanina
A tous mes amis (es) et tous ce qui me sont chers.

A toutes personnes qui m’ont encouragé et aidé tout au long de mes

études.

Nassim
TABLE DES MATIERES
 Table des matières

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE ....................................................................................................................... 1

CHAPITRE I GENERALITES SUR LES ACCOUPLEMENTS MAGNETIQUES .................................. 2

I.1 INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 3

I.2 ETAT DE L’ART SUR LES ENGRENAGES MAGNETIQUES ............................................................ 4
I.3 DEFINITION D’UN COUPLAGE MAGNETIQUE ............................................................................... 27
I.4 LES DIFFERENTS TYPES DE COUPLAGE MAGNETIQUES ......................................................... 27
I.5 LES APPLICATIONS DES ENGRENAGES MAGNETIQUE DANS LE DOMAINE
INDUSTRIEL ............................................................................................................................................ 29
I.5.1 Les éoliennes ....................................................................................................................................... 29
I.5.2 Les véhicules Hybrides ....................................................................................................................... 30
I.5.3 Train à Lévitation Magnétique ............................................................................................................ 33
I.5.4 secteur de la marine ............................................................................................................................. 36
I.5.5 Secteur de la pétrochimie .................................................................................................................... 37
I.6 CONCLUSION............................................................................................................................................ 37

CHAPITRE II ENGRENAGE MAGNETIQUE CONCENTRIQUE ......................................................... 38

II.1 INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 39

II.2 PRESENTATION DU MODELE D’ETUDE ......................................................................................... 40
II.3 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ................................................................................................... 41
II.3.1 Rapport d’engrenage .......................................................................................................................... 41
II.3.2 Points d’équilibre ............................................................................................................................... 49
II.4 IMPACT DES PARAMETRES DE CONSTRUCTION SUR LA VALEUR DU COUPLE ............. 50
II.4.1 nombre de paires de pôles 𝐏𝟏 et 𝐏𝟐 ................................................................................................. 50
II.4.2 Géométrie des pièces polaires ............................................................................................................ 53
II.4.3 Epaisseurs des aimants permanents .................................................................................................. 54
II.4.4 Epaisseurs d'entrefers ........................................................................................................................ 56
II.5 CONCLUSION .......................................................................................................................................... 57
 Table des matières

CHAPITRE III CALCULS NUMERIQUE DE L’ENGRENAGE MAGNETIQUE

CONCENTRIQUE ............................................................................................................... 58

III.1 INTRODUCTION .................................................................................................................................... 59

III.2 DESCRIPTION DU LOGICIEL UTILISE ........................................................................................... 59
III.2.1 Le préprocesseur ............................................................................................................................... 59
III.2.2 Le Solver........................................................................................................................................... 60
III.2.3 Le Post-processeur ............................................................................................................................ 60
III.3 ENGRENAGE MAGNETIQUE CONCENTRIQUE SOUS FEMM .................................................. 63
III.4 ETUDE DU COUPLE ELECTROMAGNETIQUE ............................................................................. 65
III.5 ETUDE DE L’INDUCTION MAGNETIQUE ...................................................................................... 68
III.5.1 Induction magnétique dans l’entrefer interne ................................................................................... 68
III.5.2 Induction magnétique dans l’entrefer externe ................................................................................. 70
III.6 ETUDE DE LA VARIATION DES PARAMETRES ................................................................................. 71
III.6.1 Effets de l’épaisseur des bagues à aimants sur le couple ................................................................. 71
III.6.2 Effets des entrefers sur le couple ...................................................................................................... 75
III.6.3 Influence de la nature des aimants .................................................................................................... 78
III.7 CONCLUSION ......................................................................................................................................... 83

CONCLUSION GENERALE .......................................................................................................................... 84

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................................... 86
TABLE DES FIGURES
 Table des figures

Table des figures

I. 1 Premier engrenage magnétique .............................................................................................................................. 5
I. 2 Engrenage coaxiale ................................................................................................................................................ 5
I. 3 Engrenage de type denture à aimant permanent ..................................................................................................... 6
I. 4 Dispositif à aimant permanent à courroie et à poulie ............................................................................................. 7
I. 5 Engrenage magnétique coaxial............................................................................................................................... 8
I. 6 Engrenage magnétique cylindrique avec aimants en U .......................................................................................... 9
I. 7 Engrenage magnétique coaxial............................................................................................................................... 9
I. 8 Engrenage magnétique à plusieurs éléments ........................................................................................................11
I. 9 Engrenage magnétique à denture hélicoïdale à disque axial ................................................................................11
I. 10 Engrenage à vis sans fin magnétique .................................................................................................................13
I. 11 Engrenage magnétique perpendiculaire .............................................................................................................13
I. 12 Engrenage magnétique coaxial ...........................................................................................................................14
I. 13 Engrenage magnétique coaxial avec des mâchoires de type à rayons sur le rotor interne .................................15
I. 14 A) Engrenage harmonique mécanique. B) Engrenage harmonique magnétique ................................................17
I. 15 Engrenage magnétique harmonique plus pratique .............................................................................................18
I. 16 Engrenage magnétique harmonique à deux étages .............................................................................................19
I. 17 Machine à engrenages magnétiques (avec stator interne) ..................................................................................20
I. 18 Rotors internes haute et basse vitesse.................................................................................................................22
I. 19 Machine sans balais à engrenages magnétiques (sans rotor intérieur) ...............................................................22
I. 20 Configurations du rotor AP intérieur. a)Traditionnelle. b) Proposé ...................................................................23
I. 21 (a) vue en 3D et (b) vue en coupe d'un TROMAG à 12 pôles ...........................................................................25
I. 22 Accouplements magnétiques (aimant-aimant) : (a) à flux axial et (b) à flux radial ...........................................27
I. 23 Accouplements magnétiques à induction :(a) à flux radial et (b) à flux axial ....................................................28
I. 24 Couplage magnétique pour une utilisation dans les centrales éoliennes ............................................................29
I. 25 Transmoteur .......................................................................................................................................................30
I. 26 Eléments du VEH ...............................................................................................................................................31
I. 27 Train d’un VEH avec un transmoteur ................................................................................................................32
I. 28 Engrenage magnétique (a)engrenage dans l’axe de la roue (b) ensembles des éléments fondamentaux ...........32
I. 29 Système de propulsion du Maglev .....................................................................................................................34
I. 30 Système de propulsion du Transrapid ................................................................................................................35
I. 31 Accouplement magnétique MINEX®-S fabriqué par KTR couplé avec une pompe à circulation d’huile dans le
secteur de la marine ....................................................................................................................................................36
I. 32 Pompe hermétique ..............................................................................................................................................37

II. 1 Engrenage magnetique concentrique ..................................................................................................................39

II. 2 Engrenage magnetique à 17/4 paires de pôles ....................................................................................................40
II. 3 La modulation de la densité de flux radial due aux pièces polaires dans un engrenage à 4 paires internes et 22
paires de pôles externes ..............................................................................................................................................41
II. 4 Engrenage mécanique .........................................................................................................................................43
II. 5 Engrenage magnétique ........................................................................................................................................45
II. 6 Les pièces polaires (Barres ferromagnétiques) fixe (Ω3 = 0) ...........................................................................49
II. 7 Courbes de couple révélant des points d'équilibre pour l'engrenage magnétique 22/4 .......................................50
II. 8 Exemple d’une pièce polaire rectangulaire .........................................................................................................53
II. 9 Effet de la variation des dimensions de la pièce polaire sur le couple ................................................................53
II. 10 Effet de la variation d’épaisseurs des aimants permanents sur le couple..........................................................55
II. 11 Effet de la variation de l’entrefer sur le couple. ...............................................................................................56
 Table des figures

III. 1 Interface interactive de FEMM ..........................................................................................................................62

III. 2 Modèle d’étude ..................................................................................................................................................63
III. 3 Couple interne en fonction de la position du rotor interne ................................................................................65
III. 4 Couple externe en fonction de la position du rotor externe ...............................................................................66
III. 5 Couple interne et externe en fonction de la position des deux rotors ................................................................67
III. 6 Lignes de champs créent par les aimants du rotor interne .................................................................................68
III. 7 Induction radiale créent dans l’entrefer interne .................................................................................................69
III. 8 Ligne de champs créent par les aimants du rotor externe ..................................................................................70
III. 9 Induction radiale créent dans l’entrefer externe (par AP rotor externe) ............................................................71
III. 10 Influence de l’épaisseur des aimants permanents du rotor interne sur le couple exercé sur le rotor externe ..72
III. 11 Influence de l’épaisseur des aimants permanents du rotor externe sur le couple exercé sur le rotor externe..73
III. 12 Caractérisation de la variation des épaisseurs des deux bagues à aimants interne (a) et externe (b) vis-à-vis le
couple exercé sur le rotor externe ...............................................................................................................................74
III. 13 Influence de l’épaisseur de l’entrefer interne sur le couple exercé sur le rotor externe ..................................76
III. 14 Influence de l’épaisseur de l’entrefer externe sur le couple exercé sur le rotor externe ..................................76
III. 15 Caractérisation de la variation des épaisseurs des deux entrefers interne et externe vis-à-vis le couple exercé
sur le rotor externe ......................................................................................................................................................77
III. 16 Influence de l’épaisseur des aimants permanents (SmCo) du rotor interne sur le couple exercé sur le rotor
externe ........................................................................................................................................................................79
III. 17 Influence de l’épaisseur des aimants permanents (SmCo) du rotor externe sur le couple exercé sur le rotor
externe .......................................................................................................................................................................79
III. 18 Caractérisation de la variation des épaisseurs des deux bagues à aimants interne et externe vis-à-vis le couple
exercé sur le rotor externe (SmCo) .............................................................................................................................80
III. 19 Influence de l’épaisseur de l’entrefer interne sur le couple exercé sur le rotor externe (SmCo) .....................81
III. 20 Influence de l’épaisseur de l’entrefer externe sur le couple exercé sur le rotor externe (SmCo) ....................81
III. 21 Caractérisation de la variation des épaisseurs des deux entrefers interne et externe vis-à-vis le couple exercé
sur le rotor externe (SmCo) ........................................................................................................................................82
LISTE DES TABLEAUX
 Liste des tableaux

Liste des tableaux

II. 1 Effet des 𝑃1 / 𝑃2 sur le couple. ..........................................................................................................................52

III. 1 Dimensions de l'engrenage magnétique concentrique .......................................................................................64

INTRODUCTION GENERALE
 Introduction générale

INTRODUCTION GENERALE

Au cours des dernières années on a pu remarquer que l’utilisation des engrenages

magnétiques a connus un grand intérêt et l’évolution qu’il a subie peut nous pousser à le
rencontrer dans beaucoup de domaines. On peut prendre pour exemple l’engrenage magnétique
concentrique qui offre une densité de couple comparable à celle que donnerait un engrenage
mécanique, ce qui nous a amené à nous intéresser à son type et comme on pourrait le voir dans
le cadre de ce projet de fin d’étude, nous allons essayer de rassembler toute les informations
possibles afin d’illustrer son efficacité et aussi le potentiel qu’il a à offrir.

Bien que le concept d’utilisation d’engrenages magnétiques pour une transmission de couple
ne soit pas récente, mais il n’a pas reçu une grande attention à cause de l’utilisation de ferrite à
ses débuts, ce qui n’offrait pas le rendement voulu. Cependant l’apparition des aimants
permanents à base de terres rares tel l’alliage au néodyme (NdFeB) a relancé l’intérêt à
l’utilisation des aimants dans le domaine des engrenages magnétique. Ce qui nous offre pleins
d’avantages tel qu’un isolement entre l’entrée et la sortie de l’arbre, moins de bruits pas
d’échauffements due aux frottements, ainsi qu’une protection contre les surcharges. Mais les
aimants à terres rares n’ont pas que des avantages car leurs coûts de revient limite beaucoup les
chercheurs ainsi que leurs développements dans l’industrie.

La supraconductivité existe déjà depuis plus d’un siècle avec des progrès très importants.
Elle trouve un essor de plus en plus important en électrotechnique, en particulier dans la
conversion électromécanique, qui pourrait apporter un avantage certain aux engrenages
magnétique surtout que les supraconducteurs permettent un gain de poids et de volume dans les
machines, ce qui offre une opportunité pour les utiliser dans les domaines aéroportuaires et
spatiaux.

Dans ce projet de fin d’étude nous allons utiliser un outil d’analyse pour les calculs de
couples et d’inductions magnétique à deux dimension appelé FEMM (Finite Element Method
Magnetics) qui consiste à faire une étude par éléments finis de l’engrenage magnétique. Les
équations simples qui modélisent ces éléments finis sont ensuite assemblées dans un système
d'équations plus large qui modélise l'ensemble du problème utilisant ensuite des méthodes
variationnelle du calcul des variations pour approcher une solution en minimisant une fonction
d'erreur associée.

1
 Introduction générale

Ce mémoire est composé de trois chapitres, dont le premier consiste à présenter des
généralités sur les accouplements magnétiques et ses différentes applications.

Dans le deuxième chapitre notre étude va cibler les engrenages magnétiques concentriques,
leurs principes de fonctionnement, ainsi que l’influence des paramètres de conception sur la
valeur du couple.

Le troisième chapitre est consacré aux calculs numériques de l’engrenage magnétique

concentrique, ou nous allons calculer les couples statiques et l’induction magnétique en utilisant
le logiciel de calcul par éléments finis (FEMM).

2
 CHAPITRE I
GENERALITES SUR LES ACCOUPLEMENTS
MAGNETIQUES
 Chapitre I

I.1 INTRODUCTION

La plupart des machines et petits appareils qui nous entourent fonctionnent grâce à des
mécanismes. Qu'ils transmettent un mouvement ou qu'ils le transforment, sans eux la plupart
des machines ne seraient d'aucune utilité malgré toute l'énergie que l'on pourrait déployer.
Engrenage, bielle-manivelle, pignon-crémaillère, poulie et courroie, chaîne et roue dentée
seront bientôt que de l’histoire ancienne car ils pourraient être remplacés très vite par les
nouveaux engrenages magnétiques avec lesquels non seulement nous aurons une meilleure
densité de couple mais aussi moins de maintenance à effectuer. Ses avantages pratiques sont
nombreux : ces engrenages ne nécessitent pas de lubrifiant, l'absence de contact et donc de
frottement entre les deux axes ne détériore pas l'engrenage et lui assure une durée de vie plus
longue, la transmission peut en outre être réalisée à travers une paroi et sans bruit. De plus, une
surcharge sur l'axe de sortie ne provoque pas la rupture de l'engrenage. Cette technologie a
également été mise en œuvre dans un environnement cryogénique ou le dispositif pourrait
fonctionner dans le vide et à des températures extrêmement basses, en utilisant des aimants
supraconducteurs, ce qui ouvre des applications dans l'industriel spatiale.

Dans ce chapitre, nous aborderons dans une première partie l’accouplement magnétique
ainsi que les différents types d’accouplements existant, et dans la deuxième partie les domaines
d’application dans l’industrie.

Ce modèle de transmission sert à remplacer la transmission mécanique déjà existante ainsi

qu’à la perfectionner de telle manière à réduire les problèmes de maintenance et de lubrification
et la surchauffe causée par la transmission mécanique.

L’Engrenage mécanique a été découvert par Aristote en 330 AV. J-C, et a été aussi utilisé
dans les chariots par l’empereur de chine plus de 4500 ans avant. Les premiers engrenages on
était construit en bois, fait à la main sans aucunes connaissances en ingénierie mécanique. Aux
alentours de 1500, L’espagnole Juanelo Torriano a construit la première machine a engrenage
connue (Le moine mécanique). Après, le domaine d’engrenage a connu un nouvel air. Vers
1800, L’engrenage métallique a évolué de la simple utilisation telle que dans les horloges à une
grande demande de puissance.

Si l’engrenage magnétique est destiné à remplacer l’engrenage mécanique dans de

nombreuses applications, donc les paramètres doivent être étudies afin de trouver un moyen de

3
 Chapitre I

comparaison. D’une manière générale, la disposition de l’engrange magnétique a été inspiré de

celle de l’engrenage mécanique.

I.2 ETAT DE L’ART SUR LES ENGRENAGES MAGNETIQUES

Les engrenages magnétiques remontent au 20ème siècle. Armstrong [CA01] a conçu un

engrenage cylindrique électromagnétique en 1901. L'engrenage se composait de deux
engrenages, l'un avec des électro-aimants comme les dents d'engrenage et l'autre avec des pièces
d'acier. Les électro-aimants de l'engrenage primaire étaient allumés et éteints en fonction de
leur position relative par rapport aux dents d'engrenage secondaires. Une illustration peut être
vue dans la figure I.1. L'engrenage avait l'avantage d'un transfert de puissance sans contact et
d'un fonctionnement à faible bruit, mais il manquait le couple pouvant être transféré pour le
volume occupé. Seulement un à trois électroaimants ont transmis le couple à un moment donné.
Les électro-aimants devaient être connectés électriquement avec des bagues collectrices, ce qui
causait des pertes inutiles et nécessitait un entretien important. En 1916, Neuland [AN16] a
inventé un engrenage magnétique de loin supérieur. L'engrenage se composait de trois parties
principales, un rotor extérieur et intérieur en acier laminé et des pièces de modulation
magnétique entre les deux rotors en acier (voir la figure I.2). Les pièces de modulation ont été
façonnées pour moduler le flux magnétique de sorte que le rotor interne et le rotor externe ont
vu les harmoniques correctes en fonction du nombre de dents sur chaque arbre. Le rapport des
dents sur le rotor externe et interne détermine le rapport d'engrenage entre les arbres. La densité
de couple de cette configuration a été grandement améliorée par rapport au type à impulsion

La figure suivante montre la conception de [CA01]. Le brevet décrit également quelques

variantes de conception. Le problème avec cette conception était qu'il n'y avait que des aimants
sur l'un des arbres, ce qui conduit à des tailles d'entrefer peu pratiques.

4
 Chapitre I

Figure I. 1 Premier engrenage magnétique [CA01]

Figure I. 2 Engrenage coaxiale [AN16]

5
 Chapitre I

H.T. Faus a conçu un engrenage magnétique en 1941 [HF41]. L'engrenage fonctionnait de

la même manière que l'engrenage droit électromagnétique de [CA01] comme décrit ci-dessus.
La seule différence était qu'elle utilisait des aimants permanents (voir la figure I.3 qui illustre
le dessin original du brevet). Tous les pôles nord des aimants pointés radialement vers
l'extérieur, ainsi le couple était transféré entre les arbres par la répulsion des pôles identiques
des aimants. Lorsque le couple maximal a été dépassé dans cette conception, l'engrenage a
glissé et a causé la rupture de l'un des aimants permanents, puisqu’ils sont rentrés en contacte.
Cette conception n'était donc pas appropriée lorsqu'une protection contre les surcharges était
nécessaire. Bien qu'il ait amélioré les conceptions précédentes de type à ergots en éliminant les
électro-aimants, ce qui a diminué le poids et la taille de l'engrenage tout en rendant le circuit de
commande dispensable, la faible utilisation des aimants permanents dans la conception de type
perforateur rendait la conception inadaptée. Dans le brevet, un engrenage à vis sans fin a
également été décrit.

Figure I. 3 Engrenage de type denture à aimant permanent [HF41]

6
 Chapitre I

Avec l’évolution de la maitrise des aimants permanents En 1951, Hurvitz [H51] a inventé
une boîte de vitesses magnétique de type à engrenages, où le rapport de vitesse pourrait être
changé en commutant les vitesses actives en commutant les engrenages actifs au moyen
d'électro-aimants. L'ensemble du système n'était pas efficace et très encombrant. En 1955, le
brevet de Cluwen [C55] décrivait un certain nombre d'engrenages magnétiques de type à
engrenages cylindriques à engrenages droits, dans lesquels le rapport d'engrenage pouvait être
modifié en déplaçant mécaniquement l'arbre entraîné dans une nouvelle position. Le brevet
décrit également des agencements d'engrenages dans lesquels les axes de rotation sont inclinés
l'un par rapport à l'autre. En 1966, Baermann [B66] a inventé un appareil pour la production
d'électricité. Le dispositif était un système de courroie et de poulie fait d'aimants permanents
(voir la figure I.4). La courroie a ensuite été déplacée devant des bobines électriques, où les
aimants en mouvement ont induit un courant électrique dans les bobines. Le mouvement de la
courroie était accompli par l'attraction magnétique entre les pôles de la courroie et les poulies.

Figure I. 4 Dispositif à aimant permanent à courroie et à poulie [B66]

7
 Chapitre I

En 1967, Reese [R67] a inventé un engrenage magnétique similaire à celui décrit dans
[AN16]. La différence était que le rotor intérieur contenait des aimants permanents. Les deux
rotors extérieurs avaient un nombre de dents différent. Le rotor à aimants permanents intérieur
était l'arbre à grande vitesse, le rotor du milieu était l'arbre de sortie et le rotor extérieur était
maintenu immobile. Lorsque les aimants permanents internes étaient tournés, le rotor du milieu
tournait avec lui. Le flux magnétique des particules a tendance à prendre le chemin avec la plus
faible perméabilité, qui est à travers les dents en acier des rotors. Cela a fait tourner les dents
du rotor en fonction du flux magnétique des aimants permanents. La vitesse du rotor est alors
en fonction du rapport entre le nombre de dents entre les rotors et le nombre de pôles à aimants
permanents.

Figure I. 5 Engrenage magnétique coaxial [R67]

En 1970, Rand [R70] a obtenu un brevet pour un simple engrenage magnétique de type à
ergot. Il a conçu les aimants permanents de manière à ce que les pôles nord et sud des aimants
permanents soient orientés radialement vers l'extérieur (voir la figure I.6). Cela a augmenté la
quantité de matériau magnétique nécessaire et le coût de fabrication. En 1972, Laing [L72] a
obtenu un brevet pour un engrenage magnétique que le modulateur de flux entre les rotors à
aimants permanents était un peu différent et que seulement un deuxième pôle sur les rotors
contenait un aimant permanent (voir la figure I.7).

8
 Chapitre I

Figure I. 6 Engrenage magnétique cylindrique avec aimants en U [R70]

Figure I. 7 Engrenage magnétique coaxial utilisé dans [R70]

9
 Chapitre I

En 1973, Laing a sorti un autre brevet, [L73], qui décrit l'engrenage magnétique incorporé
dans une pompe centrifuge. L'avantage de l'utilisation d'un engrenage magnétique dans une
pompe est que les deux arbres rotatifs transmettent le couple sans contact physique, ce qui
permet d'assurer l'étanchéité de la pompe.

Dans les années 1980, avec l'apparition des aimants permanents à base de terres rares, tels
que l'aimant néodyme-fer-bore (NdFeB) [LBS85], le concept d'engrenages magnétiques a
commencé à avoir plus d’intérêt pour les gens. Les aimants permanents à terres rares ont la
capacité de produire un champ magnétique très fort sans excitation extérieure continue. Un
travail précoce a été fait par Tsurumoto [TK87- KT88] avec des engrenages magnétiques non
concentriques utilisant des aimants de Samarium Cobalt. Plus de recherche et de prototypes
suivis avec l'engrenage magnétique planétaire concentrique dans [ATA01], [RAN3], et [WA9]

Hesmondhalgh et ses collaborateurs (1980) [HT80] ont proposé une gamme d'engrenages
magnétiques [AN16] de Neuland (voir la Figure I.8), dans l'espoir que le réseau d'engrenages
augmenterait le couple et l'efficacité maximum et réduirait le couple de crantage. Cependant,
l'efficacité totale du système était très faible et les engrenages combinés rendaient l'ensemble
du système trop vaste et complexe. K. Tsurumoto a été l'inventeur de l'engrenage magnétique
à denture hélicoïdale à disque axial (voir Figure I.9). En 1987 Tsurumoto [TK87] a publié son
premier article sur l'engrenage magnétique sans contact. Le matériau à aimant permanent utilisé
était le samarium-cobalt. L'engrenage avait un rapport de démultiplication de 1/3. Le couple
maximal pouvant être transféré était de 5,5 Nm.

En 1988, il a décrit une tentative d'amélioration de la performance de l'engrenage en montant

les aimants directement sur une plaque d'acier doux ou un joug [KT88]. Sa conclusion était que
des engrenages identiques pourraient être utilisés pour le maillage interne et externe.

10
 Chapitre I

Figure I. 8 Engrenage magnétique à plusieurs éléments [HT80]

Figure I. 9 Engrenage magnétique à denture hélicoïdale à disque axial [TK87]

11
 Chapitre I

Le document suivant a été publié en 1989, [T89], il s'est étendu sur l'article précédent et a
conclu que le couple de sortie pourrait être 3,2 fois amélioré si les aimants étaient placés sur
des chapes. Tsurumoto a publié un autre article en 1990, [T89], dans lequel il a décrit la zone
de conception et de chevauchement des particules et les caractéristiques de performance des
engrenages magnétiques à arc de cercle. Il a conclu que les engrenages magnétiques à arcs
circulaires sont 6% plus efficaces que ceux de son design original. L'augmentation de
l'efficacité était due au matériau supplémentaire dans la zone de maillage.

Dans [T91], Tsurumoto a étudié le mécanisme par lequel une force magnétique était générée
dans la zone d'engrènement des deux rotors opposés. En 1992, il a écrit un article [T92] sur
l'utilisation d'un modèle bidimensionnel ou a été utilisé une approximation de la force
magnétique générée entre les principales zones de contact et d'intersection d'un engrenage
magnétique en utilisant des aimants permanents.

Un autre document intéressant [TTO2] a été écrit en 2002 pour décrire un engrenage
magnétique à flux axial supraconducteur. Les aimants supraconducteurs peuvent être plusieurs
fois plus forts que les aimants de terres rares. Cependant ceci a exigé la réfrigération constante
qui a augmenté la taille et la masse totales. L'auteur a également décrit le développement d'un
programme d'analyse de champ électromagnétique tridimensionnel pour analyser les
caractéristiques de l'engin proposé. Deux engrenages magnétiques supraconducteurs avec des
configurations différentes ont été fabriqués et testés. Les résultats du test n'ont pas montré un
bon accord avec les résultats calculés, en raison de la dispersion dans les résultats
expérimentaux. Les engrenages magnétiques supraconducteurs pourraient grandement
améliorer le couple maximal pouvant être transféré par rapport aux engrenages magnétiques
permanents normaux.

Dans l'article suivant [K93], un engrenage à vis sans fin magnétique a été décrit (1993).
L'équipement proposé à un rapport de démultiplication de 1:33. La conception originale avait
une faible capacité de couple maximum, en raison d'un grand entrefer. L'entrefer a ensuite été
diminué en accouplant l'engrenage à vis sans fin avec la roue (comme on peut le voir sur la
figure I.10) et le couple de sortie a augmenté d'environ 1,5 fois. Cependant, les pièces
complexes ont augmenté les coûts de fabrication et d'assemblage. L'engrenage à vis sans fin
était réalisable mais la complexité et les coûts de fabrication n'étaient valables que dans les
applications où les avantages des engrenages magnétiques étaient nécessaires.

12
 Chapitre I

Figure I. 10 Engrenage à vis sans fin magnétique [K93]

Les engrenages magnétiques ont été discutés dans [KT94, KHO2]. L'engin consistait en deux
vis sans fin et aucun engrenage de roue. Ainsi, seule une petite zone magnétique était
responsable du transfert de couple à un instant donné. Cette conception était pire que la
conception de 1993 en raison de la petite superficie qui pourrait être utilisée pour transférer
l'énergie, mais le coût de fabrication a été diminué.

En 1996, un article [YHY96] a été publié où un engin magnétique perpendiculaire a été

conçu, construit et évalué expérimentalement (une illustration de l'engin proposé peut être vue
sur la figure I.11). L'article décrivait une distance de séparation critique (d sur la Figure I.11)
où, si la longueur de l'entrefer était inférieure à la distance critique le couple transmis pourrait
être augmenté en augmentant le nombre de pôles.

Figure I. 11 Engrenage magnétique perpendiculaire [YHY96]

13
 Chapitre I

Yao et ses collaborateurs (de 1996 à 1997) a décrit le couplage entre engrenages magnétiques
de type éperon le premier article, [YHW96], a décrit le couplage d'engrenages magnétiques de
type éperon avec l'analyse par éléments finis (AEF) à deux et trois dimensions. La conclusion
était que pour un entrefer de 2mm, le couple pouvait être augmenté en augmentant le nombre
de pôles. Le couple est inversement proportionnel au nombre de pôles lorsque le nombre de
pôles est supérieur à dix.

Dans son autre article [YHY97], les conclusions d'optimisation d'une simulation 2D AEF
ont été décrites. Il a été conclu qu'avec une distance d'entrefer fixe, un couple maximum pouvait
être obtenu pour un nombre donné de pôles. Le nombre de pôles augmente à mesure que le
rapport du rayon à l'épaisseur des aimants augmente. Le nombre de pôles a diminué quand un
joug de fer a été ajouté. Dans l'article suivant [DJ8], les auteurs ont tenté de prouver les
conclusions des deux articles précédents par des tests expérimentaux. Furlani [F97] a présenté
une formule pour calculer le couplage entre type éperon engrenages magnétiques en 1997. La
formule était basée sur deux dimensions analytiques et a été exprimée comme une somme finie
de fonctions élémentaires. La formule a été démontrée pratiquement et a été vérifiée en utilisant
2D AEF. La formule était idéale pour l'analyse paramétrique.

Atallah et ses collaborateurs (2001) a écrit un article [ATA01] sur un "nouvel" engin
magnétique. L'engrenage était fondamentalement le même que celui d'Ackermann en 1997,
sauf que le modulateur de flux n'était pas connecté (voir Figure I.12). Dans le document, la
relation entre le nombre de pôles et le nombre de pièces de modulation dans l'engrenage a été
décrite pour déterminer le rapport d'engrenage. Il a été avancé que l'utilisation d'aimants à base
de terres rares permettrait d'atteindre une densité de couple supérieure à 100 KNm / m3.

Rotor Rotor
externe interne

Pièces
Aimants
Polaires
Permanents

Figure I. 12 Engrenage magnétique coaxial [ATA01]

14
 Chapitre I

En 2003, Rasmussen écrivit un papier [RAN3], sur un engrenage magnétique coaxial,

comme décrit ci-dessus, sauf que les aimants du rotor intérieur étaient disposés dans un
arrangement de type à rayons et non montés en surface (voir Figure I.13). Il a été calculé que
l'engrenage aurait un rapport d'engrenage de 1: 5,5 et un couple de décrochage de 27 Nm.
Cependant, les résultats expérimentaux ont montré un couple de décrochage de seulement 16
Nm. La réduction du couple de décrochage semble être provoquée par les effets de fin de la
courte longueur d'empilement des aimants. Dans le papier EM est également comparé aux
engrenages mécaniques conventionnels avec le même rapport de démultiplication et les
capacités de couple maximum. Il a été conclu qu'une efficacité théorique de 96% pouvait être
atteinte si les pertes finales étaient minimisées et que l'engrenage avait une densité de couple
plus élevée que les autres engrenages mécaniques.

Figure I. 13 Engrenage magnétique coaxial avec des mâchoires de type à rayons sur le
rotor interne [RAN3]

En 2004 Atallah et ses collaborateurs [AH4] ont amélioré leur précédent article sur les
engrenages magnétiques coaxiaux en démontrant qu'un rendement de 97% pouvait être atteint
pour des valeurs de couple transmises supérieures à 75% du couple de décrochage.

Atallah et ses collaborateurs en 2005 a publié un article [AH5] sur un engrenage magnétique
linéaire. L'engrenage fonctionne sur le même principe que l'engrenage magnétique coaxial. Il y
avait trois parties qui se déplaçaient l'une par rapport à l'autre: deux armatures des AP
connectées à des jougs en acier et un noyau de modulateur de flux. Le cœur du modulateur de
flux modulait le flux magnétique entre les armatures d’AP intérieure et extérieure, de sorte que
les culasses d’AP interagissaient avec le nombre correct de pôles (harmoniques correctes de
l'espace). L'engrenage linéaire proposé a été simulé et les résultats ont montré qu'une densité
de couple de 1,7 Nm/m3 pouvait être obtenue. Il a également été montré qu'avec un engrenage

15
 Chapitre I

magnétique linéaire combiné avec un linéaire électrique, la machine pourrait obtenir une densité
de force élevée, même avec un rapport d'engrenage relativement faible.

Dans [WA9], des enroulements ont été placés à l'extérieur de l'engrenage magnétique
planétaire concentrique pour aider à amortir la boîte de vitesses contre les réponses transitoires.

En 2007, un article intéressant [SCW7] a fait surface, dans lequel les résultats expérimentaux
pour l'application d'une boîte de vitesses magnétique coaxiale utilisée dans une turbine
marémotrice contrarotative étaient décrits. La turbine marémotrice contrarotative constituée de
deux ensembles de pales; la lame en amont a tourné dans le sens des aiguilles d'une montre
tandis que la lame en aval a tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La pale en
amont était connectée au rotor externe à faible vitesse et la pale en aval était connectée au
modulateur de flux de l'engrenage magnétique coaxial. La boîte de transmission magnétique
coaxiale combinait la sortie des deux arbres contrarotatifs en un seul arbre tournant à grande
vitesse (rotor interne). Un prototype complet avec les lames a dû être construit afin de tester le
système. Dans la même année, il écrivit un autre article [JCGJYL9], dans lequel deux
engrenages magnétiques coaxiaux étaient comparés l'un à l'autre avec des AP magnétisés
radialement et l'autre avec des AP magnétisés par halbach. L'analyse a montré que les AP
magnétisés par halbach pouvaient offrir un couple d'arrachement plus élevé, une ondulation de
couple plus faible et des pertes de fer plus faibles que les AP à aimantation radiale. Dans
[YJKY8], un engrenage magnétique planétaire concentrique a été construit qui utilisait une
configuration de flux axial pour les pièces polaires du stator, au lieu d'une configuration de flux
radial.

D'autres conceptions ont également commencé à apparaître pour atteindre des évaluations
de densité de couple plus élevées. Haung et ses collaborateurs en 2008 a écrit un document
détaillé, [HTDL8], sur un engrenage planétaire magnétique. L'arrangement d'engrenages avait
un soleil, des planètes et une couronne très semblable aux engrenages planétaires mécaniques
conventionnels. La différence était que chaque dent était remplacée par un AP le couple
maximal pourrait être augmenté en augmentant le nombre de planètes, mais en augmentant le
nombre de planètes, le couple de détente serait également augmenté. La boîte de vitesses
construite présentait une densité de couple maximale de 100 KNm / m3.

Dans [RCCAH10], l'engrenage magnétique harmonique a été étudié et construit. Dans cette
conception, au lieu d'utiliser une action cycloïde pour moduler l'entrefer entre les anneaux
magnétiques, un rotor flexible a été proposé. Dans lequel le rotor interne changerait de forme

16
 Chapitre I

et donc l'entrefer. Rens et ses collaborateurs [RAH7] 2007 ont proposé un engrenage
magnétique harmonique. Le principe de fonctionnement de l'engrenage proposé est similaire à
celui d'un engrenage harmonique mécanique (voir Figure I.14). Le principe de fonctionnement
d'un engin harmonique était tel qu'une entrée à grande vitesse sur le générateur d'ondes a
provoqué l'entraînement des dents de l'engrenage sur la cannelure flexible (entrée) pour venir
en prise avec les dents internes de la cannelure circulaire (sortie). Comme la cannelure flexible
avait deux dents de moins que la cannelure circulaire, chaque révolution de l'entrée provoquait
un déplacement de la dent à deux dents. (La figure I.14B montre une version magnétique). Pour
l'engrenage à harmoniques magnétiques, le rotor à haute vitesse déforma le rotor flexible à basse
vitesse qui tournait à l'intérieur du stator externe rigide. La variation sinusoïdale variant dans le
temps de la longueur d'entrefer modulait le champ produit par les aimants sur le rotor à basse
vitesse et produisait un champ harmonique spatial asynchrone dominant qui interagissait avec
les aimants du stator pour faciliter la transmission du couple et l'action de l'engrenage
magnétique.

L'engrenage harmonique était encore compliqué par la nécessité d'un ensemble de rotor à
faible vitesse à aimants permanents flexible. Une façon de simplifier la conception et de la
rendre plus pratique consistait à utiliser un rotor rigide à basse vitesse entraîné de façon
excentrique par le rotor à grande vitesse de sorte qu'une seule variation cyclique de l'entrefer se
produise entre les aimants permanents sur le rotor à basse vitesse et le stator (voir Figure I.15).
Cette version était bien meilleure que la version flexible (comme on peut le voir en I.14B) mais
pas sans complexités.

Figure I. 14 A) Engrenage harmonique mécanique. B) Engrenage harmonique magnétique [RAH7]

17
 Chapitre I

Figure I. 15 Engrenage magnétique harmonique plus pratique [RAH7]

Le problème avec cette conception est que le rotor rigide à basse vitesse a tourné de manière
excentrique; l'arbre de sortie devait être relié à ce rotor rigide à faible vitesse excentrique et cela
ne pouvait se faire qu'avec un accouplement flexible ou avec deux paliers l'un dans l'autre mais
avec la même distance excentrique. (La figure II.16 montre les roulements cycloïdaux avec la
distance excentrique entre les roulements). Un autre problème associé à la distance excentrique
est qu'une force magnétique déséquilibrée a été générée parce qu'un côté du rotor à grande
vitesse était toujours plus proche du rotor à basse vitesse (l'intervalle d'air variable).

Rens et ses collaborateurs (2007), [RAH7] ont proposé un engrenage harmonique

magnétique à deux étages (voir Figure I.16). Ceci éliminait le besoin d'un accouplement flexible
et augmentait encore le rapport d'engrenage. Il a été démontré dans le document qu'un réducteur
harmonique à deux étages pouvait obtenir des rapports de démultiplication très élevés. Des
densités de couple allant jusqu'à 110 KNm/m3 ont pu être atteintes et le couple transmis n'a pas
présenté d'ondulation de couple. Enfin, l'engrenage magnétique harmonique à deux étages
présentait un rapport d'engrenage plus élevé que le produit des rapports des étages individuels.

18
 Chapitre I

Figure I. 16 Engrenage magnétique harmonique à deux étages [RAH7]

En 2008, Jorgensen et ses collaborateurs ont écrit un article, [JAR8], sur un engin
harmonique à deux étages identiques. La deuxième étape a été placée de telle sorte que la force
déséquilibrée de l'entrefer variable du premier étage a été annulée par la force déséquilibrée de
la deuxième étape. Le problème avec cette disposition était que le mouvement cycloïde des
deux étages devait être transféré de l'un à l'autre et à l'arbre de sortie. Le problème a été résolu
en utilisant des appuis cycloïdaux. Cependant, 12 roulements ont été nécessaires pour résoudre
le mouvement de cycloïde, qui à son tour a causé des pertes supplémentaires. Malgré tous les
roulements supplémentaires, la boîte de vitesses proposée a réussi à atteindre une efficacité de
plus de 90%.

Chau et ses collaborateurs a publié un article [CZZ7] sur une nouvelle conception intégrée
en 2007. Le document décrit un moteur sans balai à courant continu à AP intégré dans un
engrenage magnétique coaxial. La machine était semblable à la conception de Razzel de 2004
(voir la figure I.17). Le système combiné offrait les capacités à faible vitesse des engrenages
magnétiques et les exigences de vitesse élevée pour la conception de moteurs compacts, ce qui
donnait au système combiné une densité de couple élevée et un rendement élevé à des vitesses
relativement faibles. La machine a été proposée pour les véhicules électriques. Le moteur
proposé avait des enroulements de fente fractionnés qui diminuaient le couple de crantage. Le
moteur sans la boîte de vitesses avait un couple maximum de sortie de 15 Nm, ce qui était
insuffisant pour lancer le véhicule. Avec la boîte de vitesses, le couple de sortie a été augmenté
à 103 Nm, presque 7 fois plus grand, ce qui était suffisant pour lancer le véhicule.
19
 Chapitre I

Figure I. 17 Machine à engrenages magnétiques (avec stator interne) [CZZ7]

En 2008, deux autres articles [DJ8, JJ8] ont été écrits sur le processus de conception décrit
ci-dessus. Jian et ses collaborateurs. [JJ8] ont construit un prototype de 500 W de la machine
proposée. Les caractéristiques statiques et dynamiques du moteur ont été étudiées par la
méthode des éléments finis et par Matlab / Simulink. Les résultats de la simulation et les
résultats expérimentaux ont tous deux vérifié la validité du moteur proposé.

En 2009, Jian et ses collaborateurs [JJ9] ont proposé la même configuration pour une
utilisation dans des applications d'éoliennes. Le système combiné était idéal pour la production
d'énergie éolienne. La machine proposée a ensuite été comparée à une machine à entraînement
direct et à une machine sans balais à engrenages planétaires avec des caractéristiques électriques
identiques. La topologie proposée était de plus petite taille et d'un poids plus léger que les deux
machines, avec un coût de matériau inférieur à celui de la machine à entraînement direct.

Hafla et ses collaborateurs en 2007 a écrit un article [HR7] sur l'analyse de conception
efficace d'un engrenage magnétique coaxial sur un ordinateur haut performance. L'accent de
cet article était mis sur une analyse efficace d'un engrenage magnétique avec une méthode
d'équation intégrale. Pour une analyse précise d'un engrenage magnétique coaxial, une analyse
tridimensionnelle non linéaire était nécessaire. L'analyse a nécessité le maillage de tous les

20
 Chapitre I

composants, y compris les petits entrefers. En utilisant une technique de compression

matricielle rapide et efficace et la parallélisation, le maillage des entrefers est devenu inutile,
ce qui a entraîné aux résultats précis avec des coûts de calcul acceptables. Dans l'article il y
avait une description de l'analyse numérique complète d'un engrenage magnétique, y compris
les effets de saturation et la structure tridimensionnelle avec une méthode d'équation intégrale
et comment elle pouvait être mise en œuvre parallèlement, ce qui était nécessaire pour
l'utilisation efficace des ordinateurs modernes.

En 2008, Wang et ses collaborateurs [WSW8] ont proposé une version simplifiée de la
conception de Chau [CZZ7] de 2007. La machine proposée n'avait pas de rotor interne (voir
Figure I.18). La machine a était appelée une machine à aimants permanents à flux modulé. La
machine fonctionnait de la même manière qu'un engrenage magnétique coaxial, mais le champ
tournant à grande vitesse était produit avec une armature plutôt que par des aimants. En 2009,
il a écrit un article similaire, [WSH9]. Dans cet article, ils ont décrit la topologie et son principe
de fonctionnement. Certaines techniques ont été employées pour optimiser et améliorer la
performance du moteur, tandis que la validité des techniques proposées a été vérifiée avec
l'analyse par éléments finis. De plus, une condition de fonctionnement alternative a été proposée
et analysée. C'était là que le rotor extérieur était stationnaire et que le modulateur de flux était
tourné. Le principe de fonctionnement proposé diminue encore la vitesse du moteur tout en
augmentant le couple de sortie.

En 2008, il a écrit deux autres articles sur les PSEUDO-lecteurs, [ACH8, ARH8]. Dans les
deux articles, le principe de fonctionnement des machines sans balais à entraînement
magnétique a été décrit. Dans les deux articles, il a été conclu que les machines pouvaient
atteindre des densités de couple excessives de 60 kNm / m3 et que les machines avaient un
facteur de puissance de 0,9 ou plus.

Reinap et Marquez ont publié un article [RM8] axé sur la conception d'un engrenage
magnétique linéaire. L'objectif principal du projet était d'acquérir des compétences d'analyse
ainsi que l'expérience pratique de la conception électromagnétique pour l'enseignement de
l'ingénierie électrique. Dans le document, l'ensemble du processus de conception a été décrit et
un exemple a été donné, ce qui le rend idéal pour un étudiant ayant une expérience minimale
dans les engrenages magnétiques et la conception électromagnétique.

Davey et ses collaborateurs a écrit un article général [DW8] sur les engrenages magnétiques
en 2008. Le papier a décrit les boîtes de vitesse magnétiques dominantes et s'est concentré sur

21
 Chapitre I

les engrenages magnétiques harmoniques. Jong et ses collaborateurs ont réarrangé l'engrenage
magnétique coaxial dans son papier, [YJKY8], de 2008. L'engrenage proposé avait les mêmes
composants qu'un engrenage magnétique coaxial, sauf que les deux rotors étaient internes (voir
Figure I.19). La configuration proposée réduit le diamètre externe de l'engrenage et simplifie la
conception mécanique. La mise en place des arbres et des paliers de support doit être
soigneusement étudiée, afin de ne pas provoquer de pertes par courants de Foucault
indésirables. Le document comprenait une procédure de dimensionnement intéressante où
l'influence des différentes tailles de pièces a été comparée afin de déterminer une conception
optimale. La configuration pourrait être idéale dans les applications où la mise en page est
souhaitable.

Figure I. 19 Machine sans balais à engrenages magnétiques (sans rotor intérieur)

[WSW8]

Figure I. 18 Rotors internes haute et basse vitesse [YJKY8]

22
 Chapitre I

En 2009, Jian et ses collaborateurs a écrit un article, [JC9], dans lequel une nouvelle
approche analytique a été proposée pour calculer la distribution du champ magnétique dans les
engrenages magnétiques coaxiaux. Un ensemble d'équations différentielles partielles en termes
de potentiel magnétique scalaire a été utilisé pour décrire le comportement du champ, et la
solution a été déterminée en considérant les contraintes de limites. La précision de l'approche
proposée a été vérifiée en comparant les résultats de la distribution sur le terrain avec ceux
obtenus à partir de la méthode des éléments finis.

L'engrenage harmonique était encore compliqué par la nécessité d'un ensemble de rotor à
faible vitesse à aimants permanents flexible. Une façon de simplifier la conception et de la
rendre plus pratique consistait à utiliser un rotor rigide à basse vitesse entraîné de façon
excentrique par le rotor à grande vitesse de sorte qu'une seule variation cyclique de l'entrefer se
produise entre les aimants permanents sur le rotor à basse vitesse et le stator (voir Figure I.15).
Cette version était bien meilleure que la version flexible (comme on peut le voir en I.14B) mais
pas sans complexités.

Liu et ses collaborateurs a écrit un article, [LCY9], sur l'engrenage magnétique coaxial en
2009. Dans le document, une nouvelle topologie où les AP ont été enterrés dans le noyau de fer
du rotor externe a été décrite. Plutôt que d'incorporer les AP de polarité traditionnelle dans le
noyau de fer du rotor externe (comme le montre la Figure I.20a), la configuration proposée
insérait les AP avec la même polarité dans le noyau de fer (comme le montre la Figure I.20b).
Le flux des AP a coulé dans les ponts de noyau de manière équivalente des pôles étrangers,
créant ainsi un champ magnétique distribué avec le même nombre de paires de pôles. Cela a
amélioré l'intégrité mécanique et le matériau à AP a pu être économisé pendant que la densité
de couple était maintenue. La configuration proposée a réduit le matériau magnétique de 16,5%
tout en diminuant le couple de décrochage de seulement 5,3% pour la construction du prototype.

Figure I. 20 Configurations du rotor AP intérieur. a)Traditionnelle. b) Proposé [LCY9]

23
 Chapitre I

Frank et ses collaborateurs a écrit deux articles en 2009, [FT9, FT9*], dans lesquels
différentes applications d'engrenages magnétiques coaxiaux ont été décrites. Dans le premier,
l'utilisation d'engrenages magnétiques coaxiaux pour la propulsion des navires a été discutée et,
dans la prochaine, l'énergie éolienne. Dans les deux articles, la performance de l'engrenage, en
particulier le couple de crantage à différents rapports d'engrenage a été décrite.

En 2009, Rasmussen et ses collaborateurs a publié un article, [RJM9], sur un engrenage

magnétique intégré au moteur similaire à celui de [CZZ7]. Dans les conceptions intégrées
précédentes, les enroulements d'extrémité des stators n'étaient pas pris en compte dans le calcul
du couple densité. Dans la conception proposée, le moteur et l'engrenage ont été soigneusement
conçus de sorte que les enroulements d'extrémité n'occupent pas d'espace supplémentaire. Dans
le document, un processus d'échelle a été décrit afin de déterminer un engrenage optimisé avec
le moins de matériel et de coût. La machine proposée avait une densité de couple maximale de
130 KNm/m3.

Fu et ses collaborateurs. (2010), [FH10], ont comparé les performances d'une machine de
production de particules modulée en flux avec une machine de production de particules
magnétiques, une machine de production de particules traditionnelle et une machine de
production de particules fractionnée utilisant le champ magnétique. Lors de la comparaison des
quatre machines, il était nécessaire de s'assurer que tous les moteurs avaient le même rayon
extérieur et la même longueur axiale. Les moteurs avaient la même quantité et le même type de
matériaux magnétiques et la même qualité de matériaux de cuivre et de fer. Les moteurs ont
également eu la même augmentation de température à pleine charge. Il a été conclu que le
moteur à engrenages magnétiques produisait un couple très important à basse vitesse.
L'inconvénient était que la machine avait trop de pièces en rotation. Comparée aux machines
conventionnelles, la machine FM avait une densité de couple similaire. Cependant, la machine
FM avait un plus petit nombre de fentes et la ventilation était meilleure en raison des écarts
entre la modulation pièces. Le moteur à AP conventionnel avait trop de fentes, sa zone de fente
ne pouvait pas être utilisée efficacement, les enroulements d'extrémité étaient trop longs et il
avait également un très grand couple de crantage. Le moteur multipolaire à fentes fractionnées
comportait un petit nombre de fentes et des enroulements d'extrémité courts. Son couple de
sortie était plus petit que celui des moteurs conventionnels et il avait un petit couple de crantage.

Dans la référence [PFT13] qui a été publiée en février 2013, les auteurs introduisent le
concept de l'engrenage magnétique Trans-rotatif (qu'ils appellent TROMAG). Le TROMAG
(voir Figure I.21) est un dispositif magnétique constitué d'un rotor et d'un traducteur avec un
24
 Chapitre I

entrefer, capable de convertir le mouvement linéaire en rotation, et vice versa, et faire l'action
d'engrenage en même temps.

Figure I. 21 (a) vue en 3D et (b) vue en coupe d'un TROMAG à 12 pôles [PFT13]

La référence [LCJ11] propose une machine à aimant permanent linéaire (AP) pour la collecte
d'énergie des vagues à entraînement direct en utilisant un engrenage magnétique linéaire. La
machine proposée consiste en un engrenage magnétique linéaire en cascade avec un générateur
linéaire d’AP dans lequel le moteur à grande vitesse de l'engrenage magnétique linéaire et le
traducteur du générateur d’AP partage astucieusement avec le même arbre. Le mouvement
d'onde alternatif lent est directement capturé par le moteur à faible vitesse de l'engrenage, puis
amplifié en vitesse par l'intermédiaire de l'engrenage pour actionner le générateur, produisant
ainsi une tension de sortie plus élevée. En 2013 et 2014, Jonathan Z. Bird a écrit des articles
[ABC13- BBVA14] sur les engrenages magnétiques coaxiaux utilisant des aimants en ferrite.

Dans [PFH14], l'auteur présente un nouvel engrenage magnétique (EM) à flux hybride triple-
permanent-aimant-excité (TPME) qui intègre un flux transverse EM et un EM à flux axial dans
une seule unité. Par rapport à ses homologues classiques, l’EM proposée transmet une densité
de couple relativement élevée. Comparée au flux transverse EM, cette nouvelle structure utilise
une nouvelle configuration sur le rotor à grande vitesse, un segment de fer supplémentaire entre
le rotor à basse vitesse et le rotor à grande vitesse pour moduler le champ magnétique et ainsi
contribuer à la transmission. De couple de sortie supplémentaire. Il emploie également des

25
 Chapitre I

aimants permanents sur les segments de fer pour produire couple additionnel. L’EM à flux
hybride TPME proposée peut offrir une capacité de transmission de couple beaucoup plus
élevée que ses équivalents conventionnels, ce qui la rend plus compétitive pour les applications
à couple élevé à faible vitesse.

La référence [CCLL14] présente une étude comparative entre l'engrenage magnétique

coaxial à base de particules de non-terres rares et de terres rares utilisant l'analyse par éléments
finis. Les performances électromagnétiques de quatre engrenages magnétiques coaxiaux,
installés avec des particules non rares ou des terres rares, sont analysées et comparées la même
structure. Dans cet article, la rentabilité des engrenages magnétiques coaxiaux adoptant
différents types d’AP est évaluée. Les résultats montrent que les particules non-terres rares, en
particulier l'aluminium-nickel-cobalt, sont préférées pour l'application aux engrenages
magnétiques coaxiaux en mettant l'accent sur la rentabilité.

En 2014, Yiduan Chen [CNLHL14] discute des performances de trois types d'engrenages
magnétiques (EM), à savoir les EM à flux radial, les EM à flux transverse et les EM à flux axial,
qui sont analysés et comparés quantitativement. Pour comparer équitablement la capacité de
couple de différentes topologies d’EM, tous les EM étudiées ont le même rapport de
démultiplication, le même diamètre extérieur et la même longueur de pile axiale. Pour
maximiser la densité de couple, plusieurs paramètres de structure importants sont optimisés.
Scénarios utilisant différents matériaux de noyau de fer et différentes directions de
magnétisation les aimants sont également étudiés. Sur la base de l'analyse comparative, des
topologies appropriées d’EM pouvant atteindre une densité de couple allant jusqu'à 198
kNm/m3 sont suggérées.

La référence [LMR13] décrit un modèle analytique bidimensionnel (2D) pour prédire la

distribution du champ magnétique dans les engrenages magnétiques à champ axial en utilisant
la méthode du sous-domaine. La méthode des sous-domaines consiste à résoudre les équations
aux dérivées partielles liées aux équations de Maxwell dans chaque région rectangulaire
(aimants, entrefers et fentes) par la méthode de séparation des variables.

De la section historique, il peut être observé que les engrenages magnétiques sont très
polyvalents, les EM peuvent être configurés dans n'importe quel arrangement que les
engrenages mécaniques traditionnels peuvent être configurés. Cependant, les EM offrent des
avantages significatifs par rapport aux engrenages mécaniques traditionnels. Typiquement, les
engrenages mécaniques transfèrent le couple avec seulement une à trois dents d'engrenage à un

26
 Chapitre I

instant donné, où l’EM peut transférer le couple avec tous ses aimants permanents à un instant
donné. Ainsi, EM peut occuper un plus petit volume et transférer encore la même quantité
d'énergie par rapport aux engrenages mécaniques.

I.3 DEFINITION D’UN COUPLAGE MAGNETIQUE

Un couplage magnétique est un couplage qui transfère le couple d'un arbre, mais en utilisant
un champ magnétique plutôt qu'une connexion physique mécanique.
Les accouplements à arbre magnétique sont le plus souvent utilisés pour les pompes à liquide
et les systèmes d'hélices, car une barrière physique statique peut être placée entre les deux arbres
pour séparer le fluide du moteur fonctionnant dans l'air. Les accouplements à arbre magnétique
empêchent l'utilisation de joints d'étanchéité d'arbre, qui finissent par s'user et à ne pas pouvoir
glisser entre deux surfaces l'une contre l'autre. Les accouplements magnétiques sont également
utilisés pour faciliter la maintenance des systèmes qui nécessitent généralement un alignement
de précision, lorsque des accouplements d'arbres physiques sont utilisés, car ils permettent une
plus grande erreur d'axe entre le moteur et l'arbre mené. [WIKI1]

I.4 LES DIFFERENTS TYPES DE COUPLAGE MAGNETIQUES

Selon la distribution du champ magnétique, les accouplements magnétiques classiques

peuvent être à flux radial ou à flux axial.

I.4.1 Les accouplements à flux radial : sont de type coaxial ou concentrique. Dans ce
cas Les deux rotors sont disposés l’un à l’intérieur de l’autre d’une façon
concentrique (Figure I.22.b). Le champ transmis du rotor entrainant au rotor entraîné
est principalement radial.
I.4.2 Les accouplements à flux axial : sont aussi dits de type (disque). Dans cette
configuration, les deux rotors sont disposés l’un en face de l’autre et le champ
transmis entre les deux rotors est axial (Figure I.22.a).

Figure I. 22 Accouplements magnétiques (aimant-aimant) : (a) à flux axial et (b) à flux radial fabriqués par [DEX]

27
 Chapitre I

Dans les deux cas (coaxial ou disque), un des deux rotors, au moins, est composé d’une
rangée d’aimants permanents collés sur une culasse ferromagnétique. En fonction des
applications, le matériau du deuxième rotor peut être identique au premier rotor comme il peut
être à base de matériaux électriquement conducteurs ou à hystérésis.

I.4.3 Les configurations du rotor entrainé

Selon les matériaux utilisés, on retrouve le plus souvent trois configurations pour le rotor
entraîné :

a) Synchrones à aimants : Les deux rotors sont constitués de rangées d’aimants (Figure
I.22). Pour la topologie à flux axial, les aimants sont aimantés axialement [Lub12]. Concernant
la topologie à flux radial, l’aimantation peut être radiale [FON09], tangentielle ou mixte
[CHA99B]. Les accouplements à aimants montés en surface à aimantation radiale sont les plus
répondus dans différentes configurations d’aimantation sont également effectués par beaucoup
de chercheurs. Lors du fonctionnement de l’accouplement, les deux rotors se suivent tant que
le couple de décrochage n’est pas atteint. Au-delà de ce couple, l’accouplement décroche et ne
transmet plus le couple. Ce type d’accouplement peut donc servir comme protection en cas de
surcharge mécanique.
b) Asynchrone ou à induction : Dans ce type d’accouplement, le rotor entraîné est
composé d’une pièce massive réalisée avec un matériau électriquement conducteur (aluminium
ou cuivre). Cette pièce est une Couronne pour l’accouplement à flux radial et un disque pour
celui à flux axial (Figure I.23). Le couplage dans ce cas est dit asynchrone. Lorsque les rotors
entrainant (à aimants) et entraîné (conducteur) tournent à des vitesses différentes, des courants
sont induits dans la pièce conductrice. L’interaction de ces courants avec le champ magnétique
donne le couple électromagnétique. Les forces résultantes sont fortement liées à la différence
de vitesse entre les deux rotors (glissement) [Smi01]. Ce type d’accouplement, dans sa
configuration axiale, est très utilisé pour des applications qui nécessitent une vitesse variable
(pompes, ventilateurs). Pour cela, il suffit de varier l’entrefer.

Figure I. 23 Accouplements magnétiques à induction :(a) à flux radial et (b) à flux axial [Dex]

28
Figure.I.23: Accouplements magnétiques à induction :(a) à flux radial et (b) à flux axial [Dex]
 Chapitre I

c) A hystérésis : Dans ce cas, le rotor à aimants entraîne un deuxième rotor en matériau

dit « à hystérésis ». Le cycle d’hystérésis est à l’origine d’un décalage entre la polarisation
magnétique du matériau et le champ des aimants ce qui engendre le couple électromagnétique
[CAN08]. Ce dernier reste sensiblement fixe ce qui rend ce type d’accouplements intéressant
pour des applications qui nécessitent un couple constant. Ils peuvent aussi servir à limiter la
transmission du mouvement en cas de surcharge (limiteurs de couple).
I.5 LES APPLICATIONS DES ENGRENAGES MAGNETIQUE DANS

LE DOMAINE INDUSTRIEL

De par les nombreux avantages que nous offres les accouplements magnétiques on les
retrouvera un peu partout dans les applications industrielles tel que les secteurs de : énergies
renouvelables ; maritime ; pétrochimiques… etc. comme montrez dans les exemples suivants :

I.5.1 Les éoliennes

Le but sera de changer les accouplements mécaniques actuellement utiliser dans les
éoliennes par les accouplements magnétiques fait partie des objectifs des industriels. A l’instar
de l’étude proposée par [OJS12] ce travail a été supervise par ERDF sous l’intitule « Wind and
Hydrogène Based Autonomous Energy Suply System » avec le but de trouver les paramètres
de construction de cet accouplement afin de transmettre un couple de 250Nm qui est le couple
nominal du générateur synchrone a aimant permanent utilise. Cet accouplement est à flux radial
à base d’aimant NdFeB de longueur axial de 185 mm et de diamètre externe de 121.7 mm.

Figure I. 24 Couplage magnétique pour une utilisation dans les centrales éoliennes (Les paramètres de conception
sont identiques pour la 21ème variante: Gris - acier 3, vert – aimant permanent sur demi-accouplement interne,
bleu – aimant permanent sur demi- accouplement externe)

29
 Chapitre I

I.5.2 Les véhicules Hybrides

Avec la diminution de la réserve d’énergies fossiles le monde est passée aux véhicules
électriques mais toujours en utilisant les accouplements mécaniques comme pour les voitures à
traction qui sont les plus accessibles donc qui ouvre a plus de possibilité de recherches. Parmi
les possibilités qui s’offrent à nous pour la transmission du mouvement on a :

1. Transmoteur

Figure I. 25 Transmoteur
Le transmoteur est une machine électrique compose d’un stator relié au moteur et d’un rotor
relié à l’arbre de transmission, Le stator reçois la vitesse du moteur et il possède lui-même un
port électrique, donc quand on envoie un courant au stator ça va engendrer une variation des
FEM induite qui va être capté par le rotor a aimants permanents donc le rotor va suivre le champ
statorique tournant.

Une des premières études de cette machine se trouve dans [S94]. L’étude a été menée pour
trouver des trains de véhicules électriques hybrides (VEH) qui pourraient bénéficier de
nouveaux types d'engrenages. Le transmoteur, présenté comme un engin électromagnétique, a
été étudié en regardant tous les différents modes de fonctionnement. Neuf modes de
fonctionnement distincts ont été trouvés, représentant des cas où le stator et le rotor étaient soit
libres de se déplacer ou bloqués dans une position. La puissance au port électrique a été trouvée
par une sommation de vitesse dans (I.01). Le couple de la machine a été trouvé pour être juste
un couplage 1: 1, comme le montre (I.02)

𝑃é𝑙𝑒𝑐 = 𝑇𝑟 (𝜔𝑟 + 𝜔𝑠 ) (I.01)

|𝑇𝑟 | = |𝑇𝑠 | (I.02)

30
 Chapitre I

Comme indiqué précédemment, chacun des neuf modes de fonctionnement distincts tombait

dans l'une des quatre catégories de fonctionnement d'une machine électrique, sauf dans le cas

où le rotor et le stator tournaient à la même vitesse, auquel cas la machine fonctionne

simplement comme un verrouillage électromagnétique. On a supposé que la structure de la

machine électrique est celle d'une machine à réluctance variable (MRV) ou d'une machine à

courant continu (MCC) pour le mode de fonctionnement dans lequel le rotor est bloqué.

Cependant, dans le cas où 𝜔𝑟 = 𝜔𝑠 , seul la MRV est capable de fonctionner dans ce mode en

régime permanent.

Le rôle du moteur à combustion interne (MCI) est de générer de la puissance qui sera stockée
dans les batteries. Cette énergie est utilisée afin d’alimenter la traction électrique du véhicule.

Le rôle du moteur à combustion interne (MCI) est de générer de la puissance qui sera stocké
dans les batteries. Cette énergie est utilisée afin d’alimenter la traction électrique du véhicule.

Il existe un autre mode ou le MCI et l’électrique peuvent se connecte en même temps à la

boite mécanique pour que leurs couples s’ajoutent.

Figure I. 26 Eléments du VEH

31
 Chapitre I

Figure I. 27 Train d’un VEH avec un transmoteur

2. Transmission magnétique

Parmi les innovations du 21ieme siècle est d’accoupler une boite magnétique à un véhicule,
et parmi elles l’accouplement entre un véhicule électrique hybride (VEH) et une boite
magnétique.

L’idée de cet accouplement est similaire aux systèmes déjà proposé avant. Ce système est
composé des éléments électromécaniques connecté directement aux roues motrices, ou en
passant par des éléments connectés en séries vers les roues. D’après [IEEE07] [IEEE08]
[ICEMS08] les dimensionnements de ce genre d’accouplement sont identiques à une MSAP à
prendre en considération avec le véhicule lui-même. La boite de vitesses électromécaniques qui
ne dépend pas des autres éléments de telle sorte qu’on pourrait la placer à l’intérieur de la roue
elle-même. Ce genre de montage est représenté dans la figure I.28.a ou le rotor externe est relié
directement à l’axe de la roue. La figure I.28.b montre la possibilité de connecter l’engrenage
magnétique à l’intérieur de l’arbre de transmission avant d’arriver au différentiel.

(a) (b)
Figure I. 28 Engrenage magnétique (a)engrenage dans l’axe de la roue (b) ensembles des éléments
fondamentaux

32
 Chapitre I

I.5.3 Train à Lévitation Magnétique

I.5.3.1 le Maglev

Le Maglev (en anglais Magnetic levitation train) est un train expérimental qui est testé au
Japon depuis 1990. Une ligne de 19 Km a été construite à Yamanashi pour ces tests. Depuis le
3 avril 1997, des essais sont régulièrement pratiqués et le 14 avril 1999, le Maglev a atteint une
vitesse de 552 Km/h et qui atteint actuellement les 603Km/h.

I.5.3.1.1 principe de fonctionnement

Le champ magnétique de la terre est de 4.10-5 Tesla, celui d’un aimant est entre 10-2 et 10-
1 Tesla. Pour faire léviter un train, il faut environ 4.2 Tesla. Il faut donc un champ magnétique
très puissant pour permettre la lévitation d’un train. On a recours aux supraconducteurs.

Il y a deux sortes de supraconducteurs, le type 1 et le type 2. Les supra conducteurs de type

1 ne peuvent fournir un champ magnétique suffisamment puissant pour la lévitation d’un train.
Le supraconducteur de type 1 qui produit le champ magnétique le plus puissant est le niobium.
En effet, son champ magnétique peut aller jusqu’ à 0.14 Tesla. Les supraconducteurs de type 2
ont une température critique bien plus élevée que les supraconducteurs de type 1, ce qui leur
permet de produire un champ magnétique bien plus puissant (environ 23 Tesla pour l’alliage
niobium-étain (Nb3Sn)).

I.5.3.1.2 fonctionnement de la lévitation

Le Maglev circule sur une voie en forme de « U » équipée de bobines qui servent à la
lévitation. Ces bobines sont situées sur les voies et sont traversées par un courant électrique,
tandis que des aimants sont placés entre les wagons du train. Ces aimants sont refroidis à -269°
C dans des réservoirs remplis d’hélium liquide. Cela crée un champ magnétique d’environ 4,23
Tesla qui permet de soulever le train.

I.5.3.1.3 Principe de propulsion

Le système de propulsion est constitué d’aimants situés sur les côtés du train et
d’enroulements de propulsion placés dans les parois entourant les voies de guidage. Ces
enroulements sont traversés par un courant alternatif triphasé permettant de créer un champ
magnétique de décalage. Les aimants placés sur le train sont alors repoussés et attirés en même
temps, permettant ainsi au Maglev d’avancer.

33
 Chapitre I

Figure I. 29 Système de propulsion du Maglev

Le Maglev représente le transport ferroviaire du futur, mais le fait qu’il soit trop cher à
construire et à entretenir fait que les chances de le voir implanté partout dans le monde sont très
faibles mais pas impossible. [TR]

I.5.3.2 Le Transrapid

Les trains à lévitations magnétiques représentent une avancée considérable dans le domaine
du transport terrestre. En effet, comme ces trains sont en lévitation, les frottements entre les
roues et les rails sont inexistants. Cela permet aux trains d’atteindre une vitesse maximale
d’environ 550 Km/h.

Le Transrapid est un projet allemand visant à relier l’aéroport de Munich à la ville grâce à
un train à lévitation magnétique. Le seul Transrapid existant et fonctionnel se situe maintenant
en Chine à Shanghai. Il est en service depuis 2002 et permet de relier l’aéroport et la ville. La
ligne devait être plus longue, mais suite aux protestations des riverains, qui craignaient des
nuisances dues à d’éventuelles radiations magnétiques.

I.5.3.2.1 Principe de lévitation et de guidage en translation

La lévitation du Transrapid est permise par des électro-aimants placés sous le train et ils vont
alors interagir avec des barres de fer laminées qui sont placées dans un monorail en forme de
T. Pour que le train puisse léviter, il faut que la force magnétique compense exactement la
gravité. Grâce à cela, le train lévite à 1 centimètre du monorail. Comme on peut le voir sur la
photo ci-dessous, le guidage en translation est permis par des électroaimants de guidages ainsi
que des rails de guidages qui se repoussent mutuellement. Néanmoins ce type de propulsion est

34
 Chapitre I

instable, en effet, si la distance entre le stator et l’électro-aimant augmente alors la force

magnétique diminue et le train risque de toucher le monorail. C’est le même problème pour les
électro-aimants de guidage. Le guidage en translation est le même pour le Transrapid ainsi que
le Maglev.

I.5.3.2.2 Principe de propulsion

Son système de propulsion est un moteur linéaire à stator long synchrone qui génère des
forces longitudinales. Ce moteur comprend des bobinages triphasés disposés sur la voie et des
électro-aimants installés sur le véhicule. Pour faire varier la vitesse du train, il faut non
seulement faire varier le courant alternatif qui passe dans les bobines, mais aussi ajuster la
fréquence du courant alternatif pour permettre la variation des pôles Nord et Sud. Ce moyen de
propulsion est donc très économe.

Un moteur linéaire synchrone à stator long est un moteur sans contact qui fournit une énergie
magnétique et séparé en deux choses : les bobinages sur la voie et les solénoïdes sur le train.
On "déplie" le moteur ce qui fait que le rotor est en en translation au lieu d'en rotation. Et par
conséquent, il créé un champ magnétique durant son déplacement qui fait avancer le train. La
vitesse de celui-ci étant proportionnelle à la tension alimentant le moteur. En simplifiant on
peut admettre que c'est aussi proportionnel à l'intensité du courant.

Figure I. 30 Système de propulsion du Transrapid

Le Maglev a les mêmes caractéristiques que le Transrapid, Leur différence réside dans leur
moyen de lévitation, en effet la lévitation du Maglev est plus stable et n’a pas besoin d’être
réglée aussi précisément que celle du Transrapid. Il consomme aussi quatre fois moins d’énergie
qu’un avion et deux fois moins qu’une voiture, et bien sûr leur plus grand inconvénient reste le

35
 Chapitre I

cout de la construction et de l’entretien, Le prix de construction du Maglev est très élevé à cause
de l’utilisation des supraconducteurs dans sa méthode de lévitation et que les réseaux
ferroviaires modernes ne sont pas adaptés au Maglev, donc il faut aussi refaire toutes les voies.
De plus, lorsque la vitesse du train passe en dessous des 100 Km/h, la lévitation devient alors
impossible et le train doit alors rouler sur des pneus du même type que ceux des avions. [TR]

I.5.4 secteur de la marine

Le groupe KTR (fabricant allemand spécialisé dans la fabrication de transmissions de

puissance) fabrique des accouplements magnétiques appelés MINEX®-S adaptés aux
applications dans différents domaines (ex : construction navale, pétrochimie). Ils sont à flux
radial à base de NdFeB et SmCo pour des températures de fonctionnement maximales allant de
150 à 300°C. Ces accouplements couvrent une gamme de couple allant de 0.15 à 1000 Nm et
une vitesse allant jusqu’à 3600 tr/mn [KTR13]. Un exemple d’accouplement est montré sur la
Figure I.31. Il est couplé à une pompe pour faciliter la circulation de l’huile dans un navire
[KTR13].

Figure I. 31 Accouplement magnétique MINEX®-S fabriqué par KTR couplé avec une pompe à circulation d’huile
dans le secteur de la marine [KTR13]

36
 Chapitre I

I.5.5 Secteur de la pétrochimie

Dans les raffineries de pétrole, les accouplements magnétiques sont combinés à des pompes.
HERMETIC-Pump GmbH (fabricant allemand des pompes) développe des pompes à
entraînement magnétique pour des applications à hautes températures (jusqu’à 320°C) avec une
vitesse comprise entre 1450 et 3500 tr/mn. Depuis l’apparition de la loi fédérale allemande
contre les émissions polluantes en 2002, ils fabriquent des pompes à entraînement magnétique
pour assurer une parfaite étanchéité. Un exemple d’accouplement magnétique est montré sur la
(Figure I.32) [HER]. Il est relié à un moteur extérieur classique pour entraîner l’arbre de la
pompe sans contact. Les deux rotors de l’accouplement sont isolés entre deux milieux
différents. Le rotor, relié à l’arbre de la pompe, est immergé dans le liquide de pompage et le
deuxième est dans l’air ambiant.

Figure I. 32 Pompe hermétique [HER]

I.6 CONCLUSION

Les accouplements magnétiques comme tous les autres accouplements sont conçus pour
transmettre le couple d’un arbre à un autre mais avec des avantages certains tel que l’étanchéité

37
 Chapitre I

lors de son utilisation dans les pompes ce qui évite les fuites de produits dangereux donc qui
augmente le facteur sécurité, et aussi on constate que lors de surcharge sur l’accouplement il
passe à une autre position et continu contrairement aux accouplements mécaniques qui eux
casse directement ainsi qu’on peut aussi parler du fait qu’il n’y a pas de frottement, qui implique
pas d’usure et pas d’échauffements, qui réduit alors les coûts de maintenance et qui augmente
la fiabilité. Mais malheureusement il n’est pas parfait car pour commencer il est fait à base
d’aimants permanents et les meilleurs sont fait de terres rares ainsi que le dimensionnement de
la machine dépend d’eux, aussi les accouplements magnétiques ne peuvent généralement gérer
que des charges de couple légères et des applications avec des démarrages progressifs ou une
très faible inertie de rotation du côté entraîné du système.

Les accouplements magnétiques sont destinés à remplacer complétement les accouplements

mécaniques mais il reste du travail à faire pour perfectionner la maitrise des aimants permanents
surtout dans le domaine des supraconducteurs qui représente l’avenir des machines électriques.

38
 CHAPITRE II
ENGRENAGE MAGNETIQUE
CONCENTRIQUE
 Chapitre II

II.1 INTRODUCTION
On reconnait un engrenage magnétique concentrique (figure II.1) par ses deux rotors l’un
à l’intérieur de l’autre, l’un des rotors est l’entrainant et l’autre c’est l’entrainé. Pour les
engrenages qui entrainent un couple élevé, on met des barres en acier entre les deux rotors.

A noter que l’engrenage magnétique concentrique se fait à flux radial (les lignes de champs
sont perpendiculaires à l’axe du système)

Figure II. 1 ENGRENAGE MAGNETIQUE CONCENTRIQUE

Ce genre d’accouplement magnétique convient à une large gamme d’applications parce qu’il
possède plusieurs modes de fonctionnements

Ce type d’accouplement peut transmettre le mouvement à une vitesse

1. Réduite (Réducteur de vitesse)

2. Elevée (Multiplicateur de vitesse)
3. Constante

39
 Chapitre II

II.2 PRESENTATION DU MODELE D’ETUDE

Notre étude va être basée sur l’exemple de [ATA01], parmi les avantages de ce type
d’engrenage il possède plusieurs modes de fonctionnement.

Un engrenage magnétique concentrique est représenté sur la figure II.2, avec respectivement
17 et 4 pairs de pôles aux rotors extérieure et intérieure. Dans toute variation de ce type
d'engrenage magnétique, il y a deux rotors et un ensemble de pièce polaire (Barres
ferromagnétiques) entre les rotors pour moduler le flux magnétique.

Les culasses des deux rotors et les pièces polaires sont des matériaux ferromagnétiques.

Figure II. 2 ENGRENAGE MAGNETIQUE à 17/4 paires de pôles

Les segments de modulation (c'est-à-dire les pièces polaires) sont nécessaires dans les
engrenages magnétiques afin de transmettre le couple à différentes vitesses de rotation. La
figure II.3, représente la densité de flux (induction B(T)) des rotors interne et externe.
L'engrenage présente 22 et 4 paires de pôles externe et interne respectivement.

40
 Chapitre II

Figure II. 3 La modulation de la densité de flux radial due aux pièces polaires dans un engrenage à 4 paires internes et 22
paires de pôles externes. [FRK11]

En observant les résultats obtenus, les segments de modulation servent à faire en sorte que
les deux rotors ont l’air d’avoir le même nombre de pôles.

Les pièces polaires jouent un rôle essentiel dans les accouplements magnétiques, car ils
permettent la transmission du mouvement à des vitesses variables.

II.3 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

II.3.1 Rapport d’engrenage

En supposant qu’il n’y a aucune perte, donc la puissance en entrée sera égale à la
puissance en sortie. En entrainant le rotor interne à une vitesse 𝛀𝟏 avec une puissance 𝑷, on
aura donc

P=C1Ω1=C2Ω2 (II.01)

Ω2
=i (II.02)
Ω1

C2
= Gr (II.03)
C1

41
 Chapitre II

C1 , C2 : Couple exercé sur le rotor interne et le rotor externe respectivement.

Ω1 , Ω2 : Vitesses de rotation du rotor interne et le rotor externe respectivement.

Gr : Rapport du couple.

i : Rapport de vitesse.

Si L’engrenage magnétique est destiné à remplacer l’engrenage mécanique dans de

nombreuses applications, donc les paramètres doivent être étudies afin de trouver un moyen de
comparaison. Et pour cela on va faire une étude d’un engrenage mécanique puis un engrenage
magnétique afin de faire une comparaison entre eux.

a. Engrenage mécanique

Pour les systèmes d’engrenage on peut définir rapport de couple Gr et le rapport de vitesse i

Nombre de dents du pignon menant

Avec : i = Nombre de dents du pignon mené
(II.04)

Nombre de dents du pignon mené

Gr = Nombre de dents du pignon menant (II.05)

1
Le rapport qu’il y’a entre Gr et i est : Gr = i

Le rapport de couple est défini comme suit :

Gr = 1 : Ωsort = Ωentr

Gr > 1 : Ωsort < Ωentr Le système d’engrenage est un réducteur de vitesse

Gr < 1 : Ωsort > Ωentr Le système d’engrenage est un multiplicateur de vitesse

42
 Chapitre II

Et pour les engrenages qui offrent plusieurs modes de fonctionnements comme l’exemple
illustré dans la figure II.4, la détermination de son rapport de transmission générale quel que
soit son mode de fonctionnement, se fait à partir de l’équation (II.06) dite équation de Willis
(loi de Willis 1841) [WIL41].

Figure II. 4 Engrenage mécanique

D1 N3
Ω1 − D Ω3 − Ω2 = 0 (II.06)
D1 −N3 1 −N3

Avec:

D1 : C’est le nombre de dents du rotor interne

D2 : C’est le nombre de dents du rotor externe

N3 : C’est le nombre de dents des roues auxiliaires

Figure II. 4 Engrenage mécanique

43
 Chapitre II

Cette équation suppose que tous les éléments d'engrenage tournent. Il y a deux rapports
D1
d'engrenage, l'un entre les rotors interne et externe (D ) et l'autre entre les roues auxiliaires
1 −N3

N3
et le rotor externe (D ). Le nombre de dents du rotor externe est
1 −N3

D2 = |D1 − N3 | (II. 07)

D1 D
On suppose k = D = − D1 (II. 08)
1 −N3 2

Alors l’équation (EQ II.06) devient :

kΩ1 + (1 − k)Ω3 − Ω2 = 0 (II.09)

Ω1 , Ω2 et Ω3 sont les vitesses respectives du rotor interne, rotor externe et des roues
auxiliaires. Dans la plupart des modes de fonctionnements on a une pièce (Roues auxiliaires
ou Rotor externe ou Rotor interne) qui est fixe.

En se basant sur les équations (II.04), (II.04), (II.09), et l’exemple de la figure II.4, nous
allons donner le rapport de vitesse i et le rapport de couple Gr , de chaque cas.

1er cas Roues auxiliaires bloqué (Ω3 = 𝟎) :

Ω D
i = Ω2 = k = − D1 (II.10)
1 2

D
Gr = − D2 (II.11)
1

2eme cas Rotor externe bloqué (Ω𝟐 = 𝟎) :

Ω k D1
i = Ω3 = − 1−k = D (II.12)
1 1 +D2

D1 +D2
Gr = (II.13)
D1

3eme cas Rotor interne bloqué (Ω𝟏 = 𝟎) :

Ω 1 D2
i = Ω3 = 1−k = D (II.14)
2 1 +D2

D1 +D2
Gr = (II.15)
D2

Donc on a obtenu 3 modes différents.

44
 Chapitre II

b. Engrenage magnétique

Figure II. 5 Engrenage magnétique

On notera
Ω1 ,Ω2 , Ω3 : Les vitesses de rotation respectives du rotor interne, du rotor externe et des pièces
polaires
P1, P2 : Le nombre de paires de pôles du rotor interne et du rotor externe
N3 : Le nombre de pièces polaires ferromagnétiques.
On calcule l’induction magnétique créé par un seul rotor à aimants, on peut choisir le rotor
interne avec les pièces polaires. La distribution de l’induction magnétique à une distance radiale
r produite par le rotor interne en présence des pièces polaires peut être écrite sous la forme de
l’équation II.16. La composante radiale est donnée par l’équation (II.16.1) et la composante
tangentielle par l’équation (II.16.2) [ATA04] :

45
Figure II. 5 Engrenage magnétique
 Chapitre II

Br (r, Ɵ) = brm (r)co s(mP1 (Ɵ − Ω1 t) + mP1 Ɵ0 ) × λr0 (r) + λrj (r)co s jN3 (Ɵ − Ω3 t) (II.16.1)
m=1,3,5,… j=1,2,3,…

Induction magnétique sans pièces polaires Fonction de modulation due aux pièces polaires

BƟ (r, Ɵ) = bƟm (r) sin(mP1 (Ɵ − Ω1 t) + mP1 Ɵ0 ) × λƟ0 (r) + λƟj (r) sin jN3 (Ɵ − Ω3 t) (II.16.2)
m=1,3,5,… j=1,2,3,…
(05.2)

Avec : brm , bƟm les coefficients de Fourier des composante radiale et de la composante
tangentielle de la distribution de l’induction magnétique sans les pièces ferromagnétiques.

λrj , λƟj sont les coefficients de Fourier de la composante radiale et la composante tangentielle
de la fonction de modulation résultant de l'introduction des pièces ferromagnétiques.
En développant les équations (II.16.1) et (II.16.2) on obtient :

Br (r,Ɵ)=λr0 (r)× brm (r)co s (mP1 (Ɵ − Ω1 t) + mP1 Ɵ0 ) (II.17.1)

m=1,3,5,…

1 mP1 Ω1 + jN3 Ω3
+ brm (r)λrj (r)cos (mP1 + jN3 ) Ɵ − t + mP1 Ɵ0
2 mP1 + jN3
m=1,3,5,… j=1,2,3,…

1 mP1 Ω1 − jN3 Ω3
+ brm (r)λrj (r)cos (mP1 − jN3 ) Ɵ − t + mP1 Ɵ0
2 mP1 − jN3
m=1,3,5,… j=1,2,3,…

46
 Chapitre II

BƟ (r,Ɵ)=λƟ0 (r)× bƟm (r) sin (mP1 (Ɵ − Ω1 t) + mP1 Ɵ0 ) (II.17.2)

m=1,3,5,…

1 mP1 Ω1 + jN3 Ω3
+ bƟm (r)λƟj (r)sin (mP1 + jN3 ) Ɵ − t + mP1 Ɵ0
2 mP1 + jN3
m=1,3,5,… j=1,2,3,…

1 mP1 Ω1 − jN3 Ω3
+ bƟm (r)λƟj (r)sin (mP1 − jN3 ) Ɵ − t + mP1 Ɵ0
2 mP1 − jN3
m=1,3,5,… j=1,2,3,…

La forme générale de chaque harmonique de l’espace est donnée par l’équation II.18

B = Amplitude ∗ cos[Paires de poles × (Ɵ − Vitesse × t) + Constante × Ɵ0 ] (II.18)

En utilisant les équations (II.17.1), (II.17.2) et (II.18) on peut déduire le nombre de paires de
pôles de chaque harmonique d’espace :

Pm,q = |mP1 + qN3 | (II.19)

m = 1,3,5, … , ∞
q = 0, ±1, ±2, ± ⋯ , ±∞

Et la vitesse des harmoniques d’espace :

𝑃𝑚,𝑞 = |𝑚𝑃1 + 𝑞𝑁3 |
mP1 qN3
Ωm,q = 𝑚 = 1,3,5, …Ω1, ∞
+ Ω (II.20)
mP1 + qN3 mP1 + qN3 3
𝑞 = 0, ±1, ±2, ± ⋯ , ±∞
m = 1,3,5, … , ∞
q = 0, ±1, ±2, ± ⋯ , ±∞
La condition nécessaire à la transmission du couple est : le nombre de paires de pôles du rotor
externe P2 doit être égale au nombre de pairs de pôles d’une harmonique d’espace Pm,q pour le
quel q ≠ 0 [ATA04]. P2 = Pm,q et q ≠ 0 (II. 21)

La combinaison m = 1 et q = −1 c’est là ou l’harmonique porte l’amplitude la plus importante,

Donc à partir de l’équation 6 le rotor externe doit avoir un nombre de paires de pôles P2 qui est
égale à : P2 = P1,−1 = |P1 − N3 | (II.22)

47
 Chapitre II

La vitesse du rotor doit elle aussi correspondre à la même vitesse de l’harmonique qui porte la
même combinaison (m = 1 et q = −1)

P1 N3
Ω2 = P Ω1 − P Ω3 (II.23)
1 −N3 1 −N3

P1 P
Supposant k = P = − P1 (II.24) (P1 − N3 ) < 0
1 −N3 2

En remplaçant (II.24) dans (II.23) :

Ω2 = kΩ1 + (1 − k)Ω3
Et au final kΩ1 + (1 − k)Ω3 − Ω2 = 0 (II.25)

L’équation (II.25) est identique à l’équation de WILLIS (II.06), Nous pouvons donc
remplacer l’engrenage mécanique concentrique par l’engrenage magnétique concentrique, de
plus une remarque à ajouter concernant la valeur de k dans un engrenage mécanique qui est
limitée et qui doit être comprise entre -1 et 0(−1 < k < 0) mais par contre dans le magnétique
elle peut prendre n’importe qu’elle valeur (voir équation II.21). Cependant, dans la plupart des
cas pratiques les engrenages magnétiques portent généralement P1 < P2 donc k est compris
aussi en -1 et 0(−1 < k < 0)

On vient de démontrer que l’équation de WILLIS de l’engrenage mécanique est identique

à celle correspondante à l’engrenage magnétique, Donc ce dernier peut fonctionner de la
même manière et les mêmes modes de fonctionnements. Par exemple Si en maintient les
pièces polaires (Barres ferromagnétiques) fixe (Ω𝟑 = 0) comme illustré sur la figure II.6, Si
l’entrée est appliquée sur le rotor interne et la sortie est assuré par le rotor externe alors on
peut trouver le rapport de vitesse i et le rapport du couple Gr comme suit :

Ω P
i = Ω2 = k = − P1 (II.26)
1 2

P
Gr = − P2 (II.27)
1

48
 Chapitre II

Figure II. 6 Les pièces polaires (Barres ferromagnétiques) fixe (Ω3 = 𝟎)

II.3.2 Points d’équilibre

Les points d’équilibres révèlent les caractéristiques comportementales d’un engrenage. Si

un rotor est fixe tandis que l’autre est en rotation, alors un couple sera exercé sur le rotor fixe
jusqu'à atteindre l’indice de couple de décrochage auquel il va tourner lui aussi.

Si le rotor est maintenu en dessous du point de décrochage, et relâché, il oscille entre le point
de décrochage comme un ressort. Cela révèle la protection naturelle contre les surcharges de
l’engrenage, Donc si on applique un couple qui dépasse le couple nominal d’accrochage, on
risque de le faire glisser.

Une simulation peut révéler les points d’équilibre de l’engrenage. La figure II.7 représente
les couples exercés sur les deux rotors qui se croisent aux points d’équilibre, Pour ce qui est du
rotor qui est tenu fixe, Son mouvement sa vitesse et son couple est en fonction du rapport de
Figure II. 6 Les pièces polaires (Barres ferromagnétiques) fixe (Ω3 = 𝟎)
l’engrenage (i et 𝐺𝑟 ) .

49
 Chapitre II

Figure II. 7 Courbes de couple révélant des points d'équilibre pour l'engrenage magnétique 22/4. [FRK11]

II.4 IMPACT DES PARAMETRES DE CONSTRUCTION SUR LA

VALEUR DU COUPLE
Sur la base de l'expression analytique développée pour le couple magnétique, les impacts
des paramètres de conception sur la capacité de couple pourraient être étudiés. Dans ce
document, le couple de décrochage du rotor extérieur, qui est situé au point maximal de la
courbe de couple du rotor externe sur la figure II.07, est utilisé pour caractériser la capacité de
couple de l'engrenage magnétique étudié. Comme les dimensions des deux culasses du rotor
externe et interne sont fixes, les paramètres de conception qui influent sur la capacité de couple
seraient le nombre de pairs de pôles P1 etP2, la géométrie des pièces polaires, les deux épaisseurs
des aimants permanents et les deux longueurs d'entrefer

II.4.1 nombre de paires de pôles 𝐏𝟏 et 𝐏𝟐 :

Figure II. 7 Courbes de couple révélant des points d'équilibre pour l'engrenage magnétique 22/4. [FRK11]
D’après Les équations (II.04) et (II.05), il y a beaucoup de combinaisons possibles de P1 et
deP2, ce qui donne un rapport d'engrenage. Cependant, l'étude de [ATA04] a montré que
certaines combinaisons irraisonnables peuvent provoquer un couple de décrochage important
(un couple qui dépasse le couple nominal d’accrochage), Donc vaut mieux exclure ces
combinaisons potentielles de paires de pôles. Un facteur de couple de crantage a été défini dans

50
 Chapitre II

[ZHU00] pour indiquer le niveau du couple de crantage. De même, les facteurs de couple de
crantage des rotors externe et interne, Cfi et Cfo , pourraient être donnés par:

2P1 N3 2P1 (P1 +P2 )

Cfi = = (II.28)
N13 N13

2P2 N3 2P2 (P1 +P2 )

Cfo = = (II.29)
N23 N23

Avec :

Cfi et Cfo : facteurs de couple de crantage (détente) des rotors externe et interne (En anglais :

Cogging torque factors of the outer and inner rotors)

N13 : est le plus petit commun multiple (PPCM) de 2P1 et N3

N23 : est le plus petit commun multiple (PPCM) de 2P2 et N3

Le facteur de couple de crantage plus petit implique un couple de crantage plus petit. Selon
les équations (II.28) et (II.29), si N13 et N23 sont plus grands alors des facteurs de couple et
des couples plus faibles ont pu être obtenus. Cette règle est appliquée dans la sélection des
combinaisons de P1 et P2, qui sont données dans le tableau II.1.

A ajouter aussi qu’un grand nombre de paires de pôles entraînera un grand nombre d’aimant
permanent et de matériau ferromagnétique à utiliser et qui va aussi alourdir notre engrenage.

Les combinaisons de paires de pôles sélectionnées, Le rapport de couple Gr , Les couples de

décrochage déterminés avec une méthode analytique et par l’analyse par éléments finis (AEF)
et le poids des aimants permanents (AM) sont démontrés par [ZHA14] et les résultats sont
inclus dans le tableau II.1.

51
 Chapitre II

P1 / P2 Gr Couple décrochage Couple décrochage Poids des PM

(analytique) [Nm] (AEF) [Nm] [Kg]

11/2 5.5 496 489 6.85

16/3 5.33 715 704 7.44

22/4 5.5 837 826 7.78

23/4 5.75 873 864 7.87

26/5 5.2 950 938 8.01

28/5 5.6 973 958 8.07

Tableau II. 1 Effet des 𝑃1 / 𝑃2 sur le couple. [ZHA14]

Comme on peut le voir sur le tableau II.1, si on maintient le rapport Gr autour de 5.5 on
distingue directement l’influence de la combinaison de paires de pôles sur la valeur du couple
/ P2 En𝑮raison
P1obtenue. 𝒓 Coupledu modèle AEF, leCouple
de la non-linéarité Poids
couple de décrochage obtenudes PM
à partir
décrochage
de AEF est légèrement inférieur décrochage
à celui de la méthode analytique développée. [Kg]
(analytique) [Nm] (AEF) [Nm]
Dans le cas de P1 / P2= 11/2, le couple de décrochage analytique est seulement de 496 Nm.
Avec l'augmentation de P1 et de P2, le couple de décrochage augmente rapidement puis sature
11/2 5.5 496 489 6.85
à un certain niveau.

16/3
Au fur5.33
et à mesure que715P1 et P2augmentent, l'épaisseur
704 de la culasse7.44
diminue
proportionnellement, ce qui entraîne une augmentation de la consommation de AM et un couple
22/4 5.5 837 826 7.78
de décrochage plus élevé. Cependant, la croissance du couple de décrochage ne serait pas aussi

23/4
importante lorsque le P1 et P2 atteignent
5.75 873 un certain niveau. D'après
864 l'analyse ci-dessus,7.87
on trouve
qu'un plus grand nombre de paires de pôles AM est préféré pour un rapport d'engrenage donné.
26/5
Cependant,5.2
les dimensions, le950 938imposent un compromis
poids et le facteur économique 8.01sur la
sélection de P1 et P2.
28/5 5.6 973 958 8.07
Tableau II.1 : Effet des P1 / P2 sur le couple. [ZHA14]

52
 Chapitre II

II.4.2 Géométrie des pièces polaires :

La pièce polaire figure II.8 est mise à l'échelle par τm /τp avec τl /τp dans cet article. La
figure II.9 montre la variation du couple en fonction de τm /τp et τl /τp variant de 0.3 à 0.8,
alors que les autres paramètres de conception sont fixes. Le profil de la courbe II.2 ressemble à
un dôme, et le couple maximal de 897 Nm est atteint aux alentours de τm /τp = 0,54 et
τl /τp =0,48.

Figure II. 8 Exemple d’une pièce polaire rectangulaire

Figure II. 8 Exemple d’une pièce polaire rectangulaire

F
Figure II. 9 Effet de la variation des dimensions de la pièce polaire sur le couple. [ZHA14]

53
 Chapitre II

Si τm /τp est trop petit, l'espace entre les aimants permanents des rotors extérieur et intérieur
serait principalement rempli d'air, dont la perméabilité est très faible, ce qui conduit à des
réluctances élevées. Ceci induira de faibles densités de flux dans les deux entrefers et une
capacité de couple inférieure.

Inversement, si la valeur de τm /τp est suffisamment élevée, il se produira un flux de fuite

important qui peut se fermer entre les pièces polaires et les aimants adjacents sur le même rotor
par l'intermédiaire d'un seul entrefer latéral. Par conséquent, le couple aurait une tendance à la
baisse lorsque τm /τp dépasse 0,6, comme le montre la figure II.9.

Ensuite, quand τl /τp est maintenu petit, la valeur des réluctances est presque la même à la
valeur des réluctances sans les pièces polaires, ce qui implique que l'effet de modulation causé
pas les pièces polaires est assez médiocre.

Avec la croissance de τl /τp , la différence entre les réluctances radiales avec et sans pièce
polaire devient plus apparente, ce qui pourrait améliorer l'effet de modulation.

De plus, pour un diamètre extérieur de l’engrenage fixé par le cahier de charge, un grand τ𝑙 /τ𝑝
diminuerait aussi le volume des aimants permanents, ce qui peut réduire la capacité de couple
à son tour.

A noter que l’écart qu’il y’a entre les valeurs de couples calculé analytiquement ou par la
méthode des éléments finis, c’est parce que la méthode analytique ne prend pas en considération
la saturation de l’induction magnétique.

Clairement, la géométrie des pièces polaires joue un rôle majeur dans la capacité de couple
de l'engrenage magnétique étudié. Il est préférable de régler τ𝑚 /τ𝑝 et τ𝑙 /τ𝑝 autour de 0.5 pour
contrôler la réluctance magnétique et le flux de fuite dans une plage raisonnable.

II.4.3 Epaisseurs des aimants permanents :

La figure II.10 montre l’effet qu’apporte la variation d’épaisseurs des aimants permanents
au rotor interne et externe sur la valeur du couple, en variant ℎ𝑟𝑖 (épaisseurs des aimants
permanents qui se trouve au rotor interne) et ℎ𝑟𝑒 (épaisseurs des aimants permanents qui se
trouve au rotor externe) de 3 a 15mm on obtient la courbe suivante

54
 Chapitre II

Couple (Nm)

Figure II. 10 Effet de la variation d’épaisseurs des aimants permanents sur le couple.[ZHA14]

Plusieurs observations importantes de la figure II.10 pourraient être résumées comme suit:
Tout d'abord, l'augmentation de l’épaisseur des aimants implique l’augmentation du couple de
l'engrenage magnétique.

Deuxièmement, le couple de l'engrenage magnétique est plus sensible à la bague à aimants

magnétique du rotor interne (entrée) qu'à la bague a aimants magnétique du rotor externe
(sortie), car l’entrée a tendance à améliorer davantage la capacité de couple que la sortie avec
la même augmentation d'épaisseur

Troisièmement, il est intéressant de noter que pour ce qui est des augmentations, le couple
augmentera d'abord rapidement puis diminuera légèrement. En effet, si vous augmentez tout en
conservant les autres paramètres inchangés, vous obtiendrez un couple a la sortie plus
importante, mais par contre le couple d’entrée va être réduit

55
 Chapitre II

Donc si on augmente l’épaisseur des deux bagues d’aimants permanents au maximum ça

résulte la diminution du couple parce que la bague du rotor d’entrée joue un rôle plus important
dans la transmission

On peut conclure par dire que l’épaisseur des aimants permanents peut être un avantage dans
l’amélioration du couple à la sortie si on respect une plage de valeurs qu’on peut définir, mais
en revanche si on dépasse cette plage de valeurs la valeur du couple n’augmente pas mais au
contraire diminue

II.4.4 Epaisseurs d'entrefers :

Dans cette partie nous allons aborder l’effet de la variation de l’entrefer sur la valeur du
couple, et pour cela on pose la figure II.11, qui montre le profil du couple en variant 𝑒𝑖 et 𝑒𝑒 qui
sont les épaisseurs l’entrefer interne et entrefer externe respectivement.
Couple (Nm)

Figure II. 11 Effet de la variation de l’entrefer sur le couple. [ZHA14]

On peut observer que l'augmentation de 𝑒𝑖 et 𝑒𝑒 entraine la diminution du couple, de façon

presque linéaire, principalement en raison de l'augmentation de la réluctance d'entrefer.

56
 Chapitre II

De même, les résultats analytiques et par FEM sont presque égaux dans la plupart des
domaines sauf la zone où le 𝑒𝑖 et 𝑒𝑒 est trop petit.

Et il est important de noter que les niveaux d'influence des deux entrefers sur le couple sont
différents. En conservant 𝑒𝑒 = 0,4 mm et en changeant 𝑒𝑖 de 0,4 mm à 2,4 mm, le couple produit
subira une réduction de taille de 990 Nm à 850 Nm.

En revanche, en conservant 𝑒𝑖 à 0,4 mm et en changeant 𝑒𝑒 de 0,4 mm à 2,4 mm, le couple

produit diminue considérablement de 990 Nm à 650 Nm.

Pour expliquer ceci, Si 𝑒𝑒 (entrefer externe) est grand, il y’aurait une concentration du flux
entre le rotor externe et les pièces polaires au lieu de passer à travers les deux entrefers. Ces
flux de fuites ne contribueront pas à la transmission de couple.

Par conséquent, l’épaisseur de l'entrefer extérieur joue un rôle plus important dans la
transmission de couple que l'entrefer interne.

Bien que les deux épaisseurs d'entrefer soient admises dans les paramètres de construction
en tenant compte de la tolérance de fabrication, il est toujours préférable de noter que
l’épaisseur de l'entrefer extérieur est plus importante pour la valeur de couple que l'entrefer
interne lors de la conception d'un engrenage magnétique concentrique.

II.5 CONCLUSION

Dans ce chapitre, nous avons fait l’étude dans sa partie théorique du modèle de l’engrenage
magnétique concentrique, et on a présenté le principe de fonctionnement de ce type
d’engrenage, et montré que l’équation de WILLIS qui a était appliquée pour les engrenages
mécanique est également valable dans l’engrenage magnétique et que ce dernier peut
fonctionner de la même manière. On a obtenu tous les modes de fonctionnement et les équations
comme ceux d’un engrenage mécanique, puis montré l’intérêt des points d’équilibre pour que
les deux rotors s’accouplent entre eux ce qui va nous permettre la transmission sans contact.

La partie la plus importante de ce chapitre est l’impact des paramètres de construction sur la
valeur du couple :

En première partie on a montré l’effet du nombre de pôles sur le couple et pour cela on a
fixé le rapport de vitesse aux alentours de 5.5 et vu comment choisir les combinaisons de paires
de pôles P1 et P2 est observé à la sortie le couple obtenu.

57
 Chapitre II

En deuxième partie l’étude était basée sur l’effet de la variation des dimensions de la pièce
polaire sur le couple, pour cela il s’agit de varier les deux rapports τ𝑚 /τ𝑝 et τ𝑙 /τ𝑝

Cette étude paramétrique nous a permis de voir la réaction du couple vis-à-vis des différentes
variations des paramètres de l’engrange et toutes ces démarches faites ont aboutis à trouver les
dimensions permettant d’avoir la meilleure transmission du couple possible

58
 CHAPITRE III
CALCULS NUMERIQUE DE L’ENGRENAGE
MAGNETIQUE CONCENTRIQUE
 Chapitre III

III.1 INTRODUCTION

Vu la complexité du système à étudier on a opté pour une analyse par la méthode des
éléments finis utilisant le logiciel FEMM. La construction du système de transmission
magnétique se fera à l’aide du langage de programmation dit LUA.

LUA va nous permettre d’introduire des formes spécifiques de notre structure et aussi donner
des instructions, auxquelles le logiciel FEMM va nous permettre de calculer les inductions
magnétiques ainsi que les couples.

III.2 DESCRIPTION DU LOGICIEL UTILISE

FEMM (Finite Element Method Magnetics) est un logiciel à deux dimensions (2D)
cartésiennes et deux dimensions axisymétriques, dédié à la résolution de problèmes
électrostatiques et électromagnétiques dans le domaine des basses fréquences, par la méthode
des éléments finis. Son caractère convivial et ses performances intéressantes en font un outil
attrayant pour une Conception Assistée par Ordinateur de dispositifs électrotechniques. Il est
constitué de trois parties principales [FEM16].

III.2.1 Le préprocesseur

Permet, à l’aide de techniques issues de la Conception Assistée par Ordinateur (CAO), de

décrire la géométrie du domaine, ses propriétés physiques et ses conditions aux limites et de
réaliser un maillage de manière automatique ou manuelle avec assistance du programme.
Le tracé d'une géométrie donnée se fait en introduisant des points dont les coordonnées sont
entrées au clavier et cela se passe après avoir définit le domaine d’étude, puis on définit des
lignes (qui peuvent être des segments de droites ou des arcs de courbes) et l’on décrit des régions
comme des parties de domaine délimitées par ces lignes.
À chaque région est attribué un matériau extrait d’une bibliothèque de matériaux dont
dispose le logiciel ou bien introduit, ainsi que la taille du maillage associée. Ensuite, définir le
schéma ou les données des sources (courant, densité de courant), les conditions aux limites sur
les frontières spécifiques du domaine d’étude. Le domaine ainsi obtenu, constitué d’un certain
nombre de milieux différents, est discrétisé en petits éléments par un maillage triangulaire ;
chaque triangle étant repéré par ses trois sommets. Dans chaque élément, le potentiel vecteur
est approché par un polynôme du premier degré.

59
 Chapitre III

III.2.2 Le Solver

Il résout les équations linéaires ou non linéaires issues de l’assemblage des éléments,
fournissant un ensemble de résultats bruts qui sont les valeurs de la grandeur inconnue en tous
les nœuds du découpage. Ces résultats, stockés dans un fichier de sortie, sont alors repris par le
post-processeur.

III.2.3 Le Post-processeur

C’est un programme graphique qui permet de visualiser les résultats de calcul des champs
obtenus par le Solver sous forme de graphes. Entre autre, il permet de tracer les équipotentielles
ou les lignes de flux. L’interface interactive du post-processeur peut fonctionner dans trois
modes différents :
 En mode point, l’utilisateur peut inspecter les valeurs du champ dans n’importe quel
point du domaine étudié.
 En mode contour, l’utilisateur peut relever et tracer le long d’un contour prédéterminé
diverses grandeurs du champ telles que le potentiel vecteur, les composantes normales
et tangentielles de l’induction magnétique et du champ magnétique, le flux, et
déterminer l’effort produit ou le couple engendré …etc.
 Le mode bloc permet à l’utilisateur de définir un sous-domaine dans une région, dont la
solution est une quantité d’intégrales de surface ou de volume. Ces intégrales incluent
l’énergie magnétique, la Co-énergie magnétique, l’inductance, les différents types de
pertes, le courant total et le couple.

Par ailleurs, le compilateur Lua a été intégré dans le logiciel FEMM pour permettre à
l’utilisateur de créer des programmes, écrits en langage Lua, facilitant la construction et
l’analyse des géométries ainsi que l’évaluation des résultats du post-processeur.
Le logiciel permet d’aboutir à des solutions concrètes, il est applicable pour l’analyse des
comportements électriques ci-dessous :

 Magnétisme : calcul des grandeurs électriques et magnétiques dues à des aimants, à des
flux imposés, à des courants continus ou variables, imposés ou induits.
 Electrostatique : à calcul en régime permanent des potentiels et champs électriques avec
ou sans circulation de courants dans les milieux diélectriques ou conducteurs.

60
 Chapitre III

 Thermique : calcul de la répartition des températures créées par des puissances

dissipées, des différences de températures ou des flux thermiques.

Le tracé d'une géométrie donnée se fait habituellement en quatre étapes pas nécessairement
séquentielles:
- Placer les nœuds définissant le domaine d’étude.
- Connecter les différents nœuds entre eux par des segments de droites ou d’arcs selon la
géométrie du domaine à dessiner
- Affecter à chaque région géométrique prédéfinie le matériau qui lui correspond (air, fer,
aimants permanents, …), ainsi que la taille du maillage associée. Le logiciel dispose d’une
bibliothèque de matériaux qui peut être enrichi par l’utilisateur.
- Définir le schéma ou les données des sources (sens et direction des aimants)
- Indiquer les conditions aux limites sur les frontières spécifiques du domaine d’étude…

Le domaine ainsi obtenu, constitué d’un certain nombre de milieux différents, est discrétisé
en petits éléments par un maillage triangulaire, chaque triangle étant repéré par ses trois
sommets. Dans chaque élément, le potentiel vecteur est approché par un polynôme du premier
degré.

Par ailleurs, le compilateur LUA a été intégré dans le logiciel FEMM pour permettre à
l’utilisateur de créer des programmes, écrits en langage LUA, facilitant la construction et
l’analyse des géométries ainsi que l’évaluation des résultats du post processeur.

De plus, toutes les boites de dialogues du logiciel FEMM sont analysées par le compilateur
LUA, en permettant l’entrée d’équations ou expressions mathématiques en lieu et place de
valeurs numériques.

Le code source LUA, ainsi qu’une documentation détaillée au sujet de la programmation

en langage LUA, peuvent être obtenu sur http://www.lua.org.

La figure III.1 illustre l’interface interactive du logiciel FEMM version 4.2

61
 Chapitre III

Figure III. 1 Interface interactive de FEMM

62
 Chapitre III

III.3 ENGRENAGE MAGNETIQUE CONCENTRIQUE SOUS FEMM

La figure III.2. Représente le modèle de notre étude réalisée sous FEMM

𝑹𝟐

𝒉𝒓𝒆

𝒆𝒊
𝒉𝒓𝒊

𝑹𝟏

𝒉𝒄𝒊

𝒉𝒑𝒑
𝒆𝒆

𝒉𝒄𝒆

Figure III. 2 Modèle d’étude

63
 Chapitre III

Le tableau suivant représente les différentes dimensions de l’engrenage

𝑃1 4 Nombre de paires de pôles du rotor interne

𝑃2 22 Nombre de paires de pôles du rotor externe

𝑁3 26 Nombre de pièces polaires

D 100mm Profondeur

𝑅1 7,5mm Rayon de l’arbre

𝑅2 45mm Rayon de l’engrenage

ℎ𝑐𝑖 12.5mm Epaisseur de la culasse interne

ℎ𝑐𝑒 10mm Epaisseur de la culasse externe

ℎ𝑝𝑝 5mm Epaisseur de la pièce polaire

ℎ𝑟𝑖 2.5mm Epaisseur de la bague à aimants interne

ℎ𝑟𝑒 2.5mm Epaisseur de la bague à aimants externe

𝑒𝑖 2.5mm Epaisseur de l’entrefer interne

𝑒𝑒 2.5mm Epaisseur de l’entrefer externe

Tableau III. 1 Dimensions de l'engrenage magnétique concentrique

La nature des aimants utilisés est le Néodyme Fer Bore (NdFeB 40MGOe)

64
 Chapitre III

III.4 ETUDE DU COUPLE ELECTROMAGNETIQUE

Nous aborderons dans cette partie l’étude du couple exerce sur les rotors interne et externe.

Pour calculer le couple exercé sur le rotor interne on fixe le rotor externe et on tourne
l’interne, et on obtient la courbe suivante :

Couple interne
Couple interne

1,5

0,5
Couple (Nm)

0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

-0,5

-1

-1,5

-2
Ɵ° Eléctrique

Figure III. 3 Couple interne en fonction de la position du rotor interne

A noter que dans le cas du rotor interne une période électrique est égal à 90° en angle
mécanique car le rotor interne porte 4 paires de pôles.

65
 Chapitre III

Pour calculer le couple exercé sur le rotor externe on fixera alors le rotor interne qui nous
donne la courbe suivante :

Couple externe
Couple externe

10

2
Couple (Nm)

0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
-2

-4

-6

-8

-10
Ɵ° Eléctrique

Figure III. 4 Couple externe en fonction de la position du rotor externe

Dans le cas du rotor externe une période électrique est égale à 16,36° en angle mécanique
car le rotor interne porte 22 paires de pôles.

66
 Chapitre III

En incrustant les deux figures (III.3 et III.4) du couple des rotors interne et externe sur un
même plan, cela nous a permet d’obtenir la figure suivante :

Couple interne Couple externe

10

2
Couple (Nm)

0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

-2

-4

-6

-8

-10
Ɵ° Eléctrique

Figure III. 5 Couple interne et externe en fonction de la position des deux rotors

Cette courbe est presque identique à celle du chapitre II (Figure II.7). Et si les valeurs du
couple interne et externe sont de signe différent, ça s’explique par le fait que les deux rotors
tournent dans deux sens différents.
En observant les valeurs obtenues on remarque que le rapport d’engrenage est clairement
distingué, qui est de 5,5.

67
 Chapitre III

III.5 ETUDE DE L’INDUCTION MAGNETIQUE

Nous allons faire l’étude des inductions magnétiques en passant par deux étapes qui nous
permettront de calculer l’induction pour chaque entrefer interne et externe respectivement.
III.5.1 Induction magnétique dans l’entrefer interne

Dans cette étape nous enlèverons les aimants permanents au niveau du rotor externe et les
remplacerons par de l’aire afin d’avoir l’induction au niveau de l’entrefer interne, en fixant un
point dans l’entrefer lui-même et lui ordonnant de calculer l’induction, en faisant tourner le
rotor interne alors on obtient l’induction radiale crées par les aimants interne telle qu’illustrée
dans la figure III.7.

Figure III. 6 Lignes de champs créent par les aimants du rotor interne

68
 Chapitre III

Induction interne Bri (Tesla)

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1
B (Tesla)

0
0 45 90 135 180 225 270 315 360

-0,1

-0,2

-0,3

-0,4

-0,5
Ɵ° Mécanique

Figure III. 7 Induction radiale créent dans l’entrefer interne

D’après la courbe obtenue à partir des valeurs trouvées nous observons que l’induction
atteint la valeur crête de 0.45T (tesla).

69
 Chapitre III

III.5.2 Induction magnétique dans l’entrefer externe :

Dans cette deuxième étape nous allons réintroduire les aimants permanents pour le rotor
externe et remplacer ceux du rotor interne par de l’air tout en fixant un point au niveau de
l’entrefer externe afin d’avoir l’induction radiale en faisant tourner le rotor externe comme
donnée dans la Figure III.9.

Figure III. 8 Ligne de champs créent par les aimants du rotor externe

70
 Chapitre III

Induction externe Bre (Tesla)

0,35

0,25

0,15
B (Tesla)

0,05

0 45 90 135 180 225 270 315 360

-0,05

-0,15

-0,25

-0,35
Ɵ° Mécanique

Figure III. 9 Induction radiale créent dans l’entrefer externe (par AP rotor externe)

D’après la courbe donnée par les valeurs calculées on observe que la valeur crête pour
l’induction magnétique au niveau de l’entrefer externe est de 0.32T (tesla) pour le même type
d’aimants que celui utilisé pour le rotor interne.

III.6 ETUDE DE LA VARIATION DES PARAMETRES

On s’intéresse à l’effet que peut avoir la variation des paramètres de conception sur les
résultats du couple à la sortie de l’engrenage magnétique concentrique.
Et pour cela nous allons procéder de la manière suivante : On fait varier un paramètre tout

en maintenant constant les autres.

III.6.1 Effets de l’épaisseur des bagues à aimants sur le couple

Ici nous observerons l’influence que peut avoir l’épaisseur des deux bagues à aimants des
rotors interne et externe, on a choisi une plage de valeurs qui varie de 1.25mm à 10mm qu’ils

71
 Chapitre III

soient de l’épaisseur de la bague à aimants du rotor interne ℎ𝑟𝑖 ou de l’externe ℎ𝑟𝑒 . Nous avons
obtenus les Figures III.10 et III.11 respectivement.

Effet de la variation de l'épaisseur de la bague à aimants

interne sur le couple
15

10

5
Couple (Nm)

0
0 45 90 135 180 225 270 315 360

-5

-10

-15
Ɵ° Eléctrique
1,25mm 2,5mm 3,75mm 5mm 7mm 8mm 9mm 10mm

Figure III. 10 Influence de l’épaisseur des aimants permanents du rotor interne sur le couple exercé sur le rotor externe

à
𝒉𝒓𝒊 1=1.25mm, 𝒉𝒓𝒊 2=2.5mm, 𝒉𝒓𝒊 3=3.75mm, 𝒉𝒓𝒊 4=5mm, 𝒉𝒓𝒊 5=7mm, 𝒉𝒓𝒊 6=8mm, 𝒉𝒓𝒊 7=9mm, 𝒉𝒓𝒊 8=10mm

72
 Chapitre III

Effet de la variation de l'épaisseur de la bague a aimants

externe sur le couple

12

6
Couple (Nm)

0
0 45 90 135 180 225 270 315 360

-3

-6

-9

-12
Ɵ° Eléctrique

1,25MM 2,5MM 3,75MM 5MM 7mm 8mm 9mm 10mm

Figure III. 11 Influence de l’épaisseur des aimants permanents du rotor externe sur le couple exercé sur le rotor externe

𝒉𝒓𝒆 1=1.25mm, 𝒉𝒓𝒆 2=2.5mm, 𝒉𝒓𝒆 3=3.75mm, 𝒉𝒓𝒆 4=5mm, 𝒉𝒓𝒆 5=7mm, 𝒉𝒓𝒆 6=8mm, 𝒉𝒓𝒆 7=9mm, 𝒉𝒓𝒆 8=10mm

73
 Chapitre III

(a)
16

15

14

13
Couple(Nm)

12

11

10

6
1,25 2,5 3,75 5 6,25 7,5 8,75 10

Epaisseur de la bague à aimants interne(mm)

11
(b)

10,5

10
Couple(Nm)

9,5

8,5

8
1,25 2,5 3,75 5 6,25 7,5 8,75 10

Epaisseur de la bague à aimants externe(mm)

Figure III. 12 Caractérisation de la variation des épaisseurs des deux bagues à aimants interne (a) et externe (b)
vis-à-vis le couple exercé sur le rotor externe

74
 Chapitre III

D’après la figure de dessus l’influence de l’épaisseur des bagues à aimants interne et externe
est claire, Pour commencer on a gardé ℎ𝑟𝑒 constant et égale à 2.5mm tout en variant ℎ𝑟𝑖 de
1.25mm à 5mm, le couple à la sortie lui passe de 6.25Nm à 13.40Nm. Ensuite on a fixé la valeur
de l’épaisseur des aimants permanents du rotor interne ℎ𝑟𝑖 et avons fait varier la valeur de
l’épaisseur des aimants permanents du rotor externe 𝐸𝑟𝑒 de 1.25mm à 5mm, le couple à la sortie
lui par contre varie entre 8.26Nm à 10.38Nm.
D’après les résultats obtenus au cours des simulations précédentes on peut conclure qu’en
augmentant l’épaisseur des aimants qu’ils soient interne ou externe, ça aboutie toujours à
l’augmentation du couple à la sortie, mais en observant la figure III.12, la bague à aimants
interne joue un rôle plus important par rapport à la bague à aimants externe dans la valeur du
couple à la sortie.

III.6.2 Effets des entrefers sur le couple

Dans cette partie nous étudierons l’influence de la variation des entrefers aux niveaux des
rotors interne et externe respectivement, on a choisi une plage de valeurs qui varie de 1.25mm
à 3.125mm qu’ils soient de l’épaisseur de l’entrefer interne 𝑒𝑖 ou externe 𝑒𝑒 , ou nous avons
obtenus les figures III.13 et III.14 respectivement

75
 Chapitre III

Effet de la variation de l'epaisseur entrefer interne sur

14 le couple
10
Couple (Nm)

-2 0 45 90 135 180 225 270 315 360

-6

-10

-14
Ɵ° Eléctrique
1,25mm 1,875mm 2,5mm 3,125mm 0,5mm

Figure III. 13 Influence de l’épaisseur de l’entrefer interne sur le couple exercé sur le rotor externe à

𝑒𝑖 1 = 1.25 𝑚𝑚, 𝑒𝑖 2 = 1.875 𝑚𝑚, 𝑒𝑖 3 = 2.5 𝑚𝑚, 𝑒𝑖 4 = 3.125 𝑚𝑚, 𝑒𝑖 5 = 0.5 𝑚𝑚

Effet de la variation de l'epaisseur entrefer externe sur

le couple
40

30

20
Couple (Nm)

10

0
0 45 90 135 180 225 270 315 360
-10

-20

-30

-40
Ɵ° Eléctrique
1,25mm 1,875mm 2,5mm 3,125mm 0,5mm

Figure III. 14 Influence de l’épaisseur de l’entrefer externe sur le couple exercé sur le rotor externe à

𝑒𝑒 1 = 1.25 𝑚𝑚, 𝑒𝑒 2 = 1.875 𝑚𝑚, 𝑒𝑒 3 = 2.5 𝑚𝑚, 𝑒𝑒 4 = 3.125 𝑚𝑚, 𝑒𝑒 5 = 0.5 𝑚𝑚

76
 Chapitre III

(a)
16

14

12
Couple(Nm)

10

0
0,5 0,875 1,25 1,625 2 2,375 2,75 3,125

Epaisseur de l'entrefer interne(mm)

(b)
40

35

30
Couple(Nm)

25

20

15

10

0
0,5 0,875 1,25 1,625 2 2,375 2,75 3,125

Epaisseur de l'entrefer externe(mm)

Figure III. 15 Caractérisation de la variation des épaisseurs des deux entrefers interne et externe vis-à-vis le couple
exercé sur le rotor externe

77
 Chapitre III

Premièrement, pour la figure III.13 on a fixé l’épaisseur de l’entrefer externe 𝑒𝑒 à 2.5mm et

en variant l’épaisseur de l’entrefer interne 𝑒𝑖 de 1.25mm à 3.125 mm le couple exercé sur le
rotor externe lui subit une diminution de 11.09 Nm à 9.15 Nm. Deuxièmement, pour la figure
III.14 on a fixé le 𝑒𝑖 à 2.5mm et on varie le 𝑒𝑒 de 1.25mm à 3.125mm le couple lui par contre
passe de 22.9 Nm à 6.4 Nm. L’augmentation de l’entrefer réduit le couple.

En effet l’influence de la variation des épaisseurs des deux l’entrefer interne et externe est
facile à distinguer. En augmentant l’épaisseur d’entrefer interne 𝑒𝑖 et externe 𝑒𝑒 ça résulte une
diminution du couple, car en augmentant l’entrefer alors la réluctance dans celui-ci augmente
aussi, c'est la raison pour laquelle le couple diminue.

En se basant sur la figure III.15, pour avoir un bon couple il est préférable de faire les
ajustements du côté de l’entrefer interne car la valeur du couple est sensible beaucoup mieux
dans celui-ci. Prenons un exemple dans la figure III.15, pour 𝑒𝑖 = 0.5𝑚𝑚 on a eu un couple
qui est de 13.62 Nm, alors que pour la même valeur d’épaisseur dans l’entrefer externe
𝑒𝑒 = 0.5𝑚𝑚 on a eu a couple de 39.09Nm.

III.6.3 Influence de la nature des aimants

Afin de voir les effets des aimants sur le couple de sortie on a changé le néodyme 40MGOe
avec une perméabilité relative 𝜇𝑟 = 1.049 par des aimants de samarium-cobalt (SmCo) qui lui
a une perméabilité relative 𝜇𝑟 = 1.103 .
Après avoir refait toute les précédents essais nous avons obtenus les courbes suivantes :

78
 Chapitre III

a. Effets des bagues à aimants sur le couple

Effet de la variation de l'épaisseur de la bague a aimants externe sur le

couple
8

6
Couple (Nm)

0
0 45 90 135 180 225 270 315 360
-2

-4

-6

-8
Ɵ° Eléctrique
10mm 9mm 8mm 7mm 5mm 3,75mm 2,5mm 1,25mm

Figure III. 17 Influence de l’épaisseur des aimants permanents (SmCo) du rotor externe sur le couple exercé sur le
rotor externe à

𝒉𝒓𝒆 1=1.25mm, 𝒉𝒓𝒆 2=2.5mm, 𝒉𝒓𝒆 3=3.75mm, 𝒉𝒓𝒆 4=5mm, 𝒉𝒓𝒆 5=7mm, 𝒉𝒓𝒆 6=8mm, 𝒉𝒓𝒆 7=9mm, 𝒉𝒓𝒆 8=10mm

Effet de la variation de l'épaisseur de la bague à aimants interne sur le

10
couple
8

6
Couple (Nm)

0
0 45 90 135 180 225 270 315 360
-2

-4

-6

-8

-10
Ɵ° Eléctrique
1,25mm 2,5mm 3,75mm 5mm 7mm 8mm 9mm 10mm

Figure III. 16 Influence de l’épaisseur des aimants permanents (SmCo) du rotor interne sur le couple exercé sur le rotor
externe à
𝒉𝒓𝒊 1=1.25mm, 𝒉𝒓𝒊 2=2.5mm, 𝒉𝒓𝒊 3=3.75mm, 𝒉𝒓𝒊 4=5mm, 𝒉𝒓𝒊 5=7mm, 𝒉𝒓𝒊 6=8mm, 𝒉𝒓𝒊 7=9mm, 𝒉𝒓𝒊 8=10mm

79
 Chapitre III

(a)
10

9
Couple(Nm)

4
1,25 2,5 3,75 5 6,25 7,5 8,75 10

Epaisseur de la bague à aimants interne(mm)

(b)
6,8

6,4
Couple(Nm)

5,6

5,2
1,25 2,5 3,75 5 6,25 7,5 8,75 10

Epaisseur de la bague à aimants externe(mm)

Figure III. 18 Caractérisation de la variation des épaisseurs des deux bagues à aimants interne et externe vis-à-vis
le couple exercé sur le rotor externe (SmCo)

80
 Chapitre III

b. Effets des entrefers sur le couple

Effet de la variation de l'epaisseur entrefer interne sur le

couple
10
8
6
Couple(Nm)

4
2
0
0 45 90 135 180 225 270 315 360
-2
-4
-6
-8
-10

0,5mm 1,25mm
Ɵ° Eléctrique
1,875mm 2,5mm 3,125

Figure III. 19 Influence de l’épaisseur de l’entrefer interne sur le couple exercé sur le rotor externe (SmCo) à

ei 1 = 1.25 mm, ei 2 = 1.875 mm, ei 3 = 2.5 mm, ei 4 = 3.125 mm, ei 5 = 0.5 mm

Effet de la variation de l'epaisseur entrefer externe sur le

25
couple
20

15
Couple (Nm)

10

0
0 45 90 135 180 225 270 315 360
-5

-10

-15

-20

-25
Ɵ° Eléctrique
1,25mm 1,875mm 2,5mm 3,125mm 0,5mm

Figure III. 20 Influence de l’épaisseur de l’entrefer externe sur le couple exercé sur le rotor externe (SmCo) à

ee 1 = 1.25 mm, ee 2 = 1.875 mm, ee 3 = 2.5 mm, ee 4 = 3.125 mm, ee 5 = 0.5 mm

81
 Chapitre III

(a)
9

6
Couple(Nm)

0
0,5 0,875 1,25 1,625 2 2,375 2,75 3,125

Epaisseur de l'entrefer interne(mm)

(b)
25

20
Couple(Nm)

15

10

0
0,5 0,875 1,25 1,625 2 2,375 2,75 3,125

Epaisseur de l'entrefer externe(mm)

Figure III. 21 Caractérisation de la variation des épaisseurs des deux entrefers interne et externe vis-à-vis le
couple exercé sur le rotor externe (SmCo)

82
 Chapitre III

III.7 CONCLUSION

Dans ce chapitre on vient de confirmer tout ce qui a été déjà dit dans les précédentes études
de ce type d’engrenage dit engrenage magnétique concentrique.
On est arrivé à la conclusion que pour transmettre les couples à une grande valeur (élevée)
il faut prendre en considération plusieurs facteurs à ajuster afin d’aboutir à un résultat souhaité.
Comme démontré dans ce chapitre on est arrivé aux résultats que pour avoir un couple élevé,
il est préférable de faire des ajustements sur les paramètres de dimensionnements de notre
engrenage magnétique. Comme on a fait dans la partie III.6.1 et III.6.2 de ce chapitre III, on a
prouvé que pour aboutir à un couple élevé alors on doit ajuster l’épaisseur de la bague à aimants
interne et l’entrefer externe que de toucher à d’autres paramètres, car ces deux paramètres eux
réagissent beaucoup mieux vis-à-vis du couple de sortie (couple exercé sur le rotor externe).
Cette étude paramétrique à démontrée que pour l’obtention d’une meilleure transmission du
couple possible alors on doit choisir une épaisseur de bague à aimants interne plus épaisse et
un entrefer externe plus petit possible.
Dans la partie III.6.3, le changement des aimants en passant de NdFeB 40MGOe à SmCo
27MGOe nous a montré l’influence qu’apporte le choix des aimants. Comme on peut le voir
sur les différentes figures (de la figure III.16 jusqu'à III.21), la forme des courbes sont identiques
à celles de néodyme (NdFeB), mais les amplitudes quant à elles ont changés. Les résultats
obtenus en utilisant le néodyme sont plus importants, car il a de meilleures propriétés
magnétiques.
Il est donc très important de prendre en compte l’intégralité de ces facteurs lors de la
sélection des aimants répondant à un besoin précis.

83
CONCLUSION GENERALE
 Conclusion générale

CONCLUSION GENERALE

Le travail présenté dans ce mémoire porte sur l’étude, l’optimisation et la réalisation d’une
transmission magnétique concentrique. Nous nous sommes posé beaucoup de questions sur la
possibilité de remplacer l’engrenage mécanique par un engrenage magnétique, parmi elles : est-
ce que la formule de WILLIS est valable pour l’engrenage magnétique et est-ce que les
engrenages magnétiques ont des performances intéressantes ?

Afin d’y répondre, il nous a semblé nécessaire de mener dans un premier temps une étude
complète sur les engrenages mécaniques. On a donc examiné le fonctionnement et le
dimensionnement des trains épicycloïdaux mécaniques. La cinématique de ce train fait appel à
la formule de Willis que l’on a écrite pour différents modes de fonctionnement.

La partie la plus importante de notre projet de fin d’études a concerné donc l’étude de
l’engrenage magnétique concentrique. Un état de l’art le concernant a été dressé et différentes
topologies ont été présentées. Parmi les structures existantes, nous avons choisi d’étudier la
topologie à flux radial avec aimants permanents montés en surface. L’étude des harmoniques
d’espace de l’induction d’entrefer a montré que l'équation de WILLIS de l’engrenage
mécanique est également valable pour le cas du magnétique donc ce dernier peut fonctionner
de la même manière. Ainsi, on peut obtenir tous les modes de fonctionnement et les équations
comme pour les engrenages mécaniques. Une étude paramétrique a montré qu’il existe un
couple maximal. Nous avons donné les règles qui permettent d’obtenir un couple maximal à la
sortie (Couple exercé sur le rotor externe).
En utilisant le logiciel FEMM et le langage LUA ça nous a permis de faire des calculs qui
sont difficiles à réaliser analytiquement, ces outils d’analyse nous ont aidé à obtenir des résultats
plus précis.
Dans la plupart des domaines d’applications des engrenages actuelle, il est impératif
d’assurer une transmission garantie sans pertes de puissance. En effet les engrenages
magnétiques sont connus pour leurs rendements qui sont très élevés, ils assurent aussi une
sécurité tout autant pour l’environnement que pour le facteur humain.
C’est pourquoi de plus en plus les accouplements magnétiques sont utilisés afin de répondre
de façon optimale aux exigences du monde actuel. Avec ce genre d’accouplements, la
transmission de forts couples est parfaitement réalisée, et ça, sans aucune usure.

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