Ce stage vient comme une période d’observation qui nous

permettra principalement l’adaptation de la formation

professionnelle et la mise en œuvre de toutes les connaissances
techniques acquises durant notre formation.

Le stage est une occasion qui permet au stagiaire de déchiffrer

et d’éclaircir certaines confusions affrontées au cours de la
formation, tout de même, il constitue un moyen permettant à
l’étudiant d’acquérir une bonne expérience pouvant, lui servir
dans sa vie professionnelle.

Ce stage d’initiation, qui n’est en fait que le début du contact

avec le domaine professionnel industriel, et qui a duré 1 mois
au sein des Ateliers maintenances sous la direction de l’Office
National des Chemins de Fer m’a permis de me familiariser
avec l’environnement du travail.

1
 Je tiens à présenter mes sincères remerciements à l’Etablissement qui m’a
accordé cette opportunité en son sein : l ’Office National Des Chemins de Fer, les
Ateliers de maintenances.

Je voudrai exprimer mes profondes gratitudes à tout le personnel de

L’Etablissement pour son aide précieuse et leur gratitude.

Je remercie également Mr. le directeur de L’I.S.T.A. pour son encadrement au cours

de cette phase de stage sans oublier la bonne gestion de l’institut et à tous mes
formateurs :

- Mm ENNIEH
- Mr. ZOUINA
- Mr. SOBHI

Qui ont déployé de grands efforts pour que ma formation soit complète et
satisfaisante.

2
PRESENTATION DE L’ONCF 
Historique des chemins de fer :

L’office National des Chemins de Fer( ONCF) a été crée en 1963 par le
dahir n° 1.63.225 du 05 août 1963, c’est un établissement public à caractère
industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie
financière.
Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc
remonte au début du 20éme siècle. En effet, les premières lignes
construites à voie de 0,60m ont été établies le 27 Mars 1916.A partir de
1923, la construction des voies à écartement normal a été confiée à trois
Compagnies concessionnaires privées .Ces dernières se partagèrent le trafic
ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui a été concédée,
jusqu’en 1963, date à laquelle le gouvernement marocain a décidé le rachat
des concessions et la création de l’Office National des Chemins de Fer
(ONCF).
Ainsi le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160Km/h sur
certains tronçons, se présente sous forme d’un couloir reliant le Sud
(Marrakech) à l’Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued
Zem, El Jadida et Bou Aârfa.Il dessert les grandes villes et les principaux
ports du Royaume à l’exception de ceux d’Agadir et Goulmime au Sud qui
sont des futurs projets que le Maroc vise à réaliser.
Actuellement l’ONCF emploie environ 8960 agents dans ses différentes
activités regroupées en quatre unités homogènes :
 direction centrale «  support »
 direction centrale « affaires générales »
 direction centrale «  activités clients »
 direction centrale « infrastructure et circulation ».
L’ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants à savoir :
-Le transport voyageur (environ 25%des recettes).
-Le transport fret (marchandises diverses) (environ 25%des recettes)
-Transport phosphates.
3
 LOCOMOTIVE ELECTRIQUE
I. Définition :

Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses

propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie de
traction à un train. Le plus souvent, la locomotive se trouve à l'avant du train et
tire les wagons (fret ou phosphate) ou les voitures (voyageurs) derrière elle. Cette
disposition (traction) impose une manœuvre à chaque fois que le train change de
direction, la « pousse » (locomotive située en queue de rame) est donc de plus en
plus utilisée pour les rames légères.
On distingue plusieurs types de locomotives en fonction de leur conception
et, surtout, de leur mode de fonctionnement : locomotive à vapeur, locomotive
Diesel ou locomotive électrique.
II. Description d’une Locomotive Electrique :
Les appareils constituant l’équipement des locomotives électriques se
composent principalement de trois installations :
1. Le circuit de puissance et de traction.
2. Les circuits de commande.
3. Les circuits des auxiliaires.
Bien que pouvoir être traitées indépendamment, ces trois installations sont
étroitement liées dans l’ensemble du fonctionnement.

1. Le circuit de puissance et de traction :

a. Le circuit de puissance :
Il est alimenté par une tension continue de 3000V par l’intermédiaire des
pantographes. Il est branché aux différents circuits par combinaison pneumatique
des arbres à came de commutation. Les principaux éléments de ce circuit sont :
Les Pantographes :
Un pantographe est un bras conducteur positionné sur le toit d’une
locomotive électrique. Il transmet le courant aux moteurs de traction par
l’intermédiaire de l’archet frottant sur la caténaire.

4
 Le pantographe est relié à un disjoncteur principal qui distribue le courant
au circuit de traction.
Le Disjoncteur Principal :
Il est utilisé dans le circuit d’alimentation, de la locomotive pour protéger
les organes du circuit de puissance, et du circuit auxiliaire contre les surtensions,
les baisses de tension, les surcharges, les masses et tout autre disfonctionnement. Il
est à commande électropneumatique.
Il est équipé d’un système de déclenchement électromagnétique qui
commande l’ouverture du contacteur disjoncteur en cas d’un accroissement
accidentel de l’intensité qui parcourt le circuit, sur lequel est placé.
Les Contacteurs de Ligne :
Ils permettent d’alimenter les moteurs de traction à travers le rhéostat de
démarrage.
Le Rhéostat de Démarrage :
Il limite le courant au démarrage et permet d’augmenter progressivement
la tension aux bornes des moteurs traction et par conséquent la vitesse de
locomotive.
Les Contacteurs de Résistances de Démarrage :
Ils permettent de shunter et de mettre en service les portions de résistances
de démarrage.
Les Contacteurs de Transition :
Ils permettent de modifier le couplage des moteurs traction, (couplage en
série, couplage en séries parallèles et couplage en parallèle).
L’Inverseur de Marche :
Comme son nom l’indique cet organe permet d’inverser le sens du courant
dans les inducteurs des moteurs de traction et par conséquent le sens de rotation,
ce qui se traduit par une inversion du sens de marche de la locomotive.
Les Contacteurs et les Résistances de Shunt Age :
Ils permettent de réduire le courant dans les inducteurs des moteurs
traction et par conséquent d’augmenter la vitesse de rotation de ces derniers, d’où
la vitesse de la machine.

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 Les Relais de Protection :
Leur rôle est de protéger les différents circuits de la machine contre les
surtensions ligne, les baisses de tensions ligne, les masses dans le circuit de
puissance et le circuit auxiliaire, les surcharges, le patinage, etc.
Le Moteur à Courant Continue et à Excitation en Série :
Le bobinage du stator (inducteur) du moteur de traction est relié au
bobinage du rotor (induit).

La locomotive présente les possibilités suivantes :

La disposition des moteurs soit en série soit en parallèle.

La variation du courant dans chaque branche moteur au moyen de
deux rhéostats placés en série.
Le shunt age des moteurs en plusieurs crans.
Le sens de marche en avant ou en arrière, est obtenu en orientant le
sens du courant électrique dans le bobinage inducteur par rapport à
l’induit.
Les sectionneurs d’isolement :
Ils permettent d’isoler les deux moteurs d’un même bogie en cas d’avarie à
l’un d’eux, et d’assurer le fonctionnement de la locomotive avec les deux moteurs
restants.
b. Circuit de traction :

C’est un circuit à haute tension dont les appareils ont pour rôle de faire
varier ou d’interrompre la distribution du Courant afin de permettre les
différentes régimes de marche des moteurs de traction.
Les inducteurs du moteur de traction sont des bobines plates constituées
par des enroulements de fil de cuivre. Elles sont soigneusement isolées et munies
de bornes de branchement. Les bobines sont disposées autour des masses
métalliques feuilletées fixées à la carcasse :

Les pôles inducteurs Les pôles inducteurs principaux se font toujours

face suivant un diamètre.

6
 Les pôles auxiliaires sont des pôles de petites dimensions non feuilletés
placés entre les pôles principaux.
L’alimentation électrique de l’induit (rotor) est assurée par l’intermédiaire
des balais en charbon qui frottent sur le collecteur. Ce dernier, une fois traversé
par le courant, produit un champ magnétique inducteur dont le sens dépend du
sens du courant et du sens d’enroulement. Les pôles inducteurs présentent
successivement des pôles nord et sud vers l’intérieur du stator.
Sous chaque pôle principal, des conducteurs d’induit sont placés dans le
champ magnétique inducteur. Lorsqu’ils sont parcourus par un courant, il se crée
des forces électromagnétiques qui font tourner l’induit.
NB : les moteurs de traction des locomotives sont des série, c’est-à-dire, les
inducteurs et l’induit sont parcourus par le même courant.
Lorsqu’un moteur tourne, il se crée dans l’induit une force électromotrice
induite due au déplacement des conducteurs induits dans le champ inducteur.
Cette force électromotrice s’oppose à la tension appliquée aux bornes du moteur ;
pour cela, elle est appelée force contre électromotrice.
Pendant la rotation de l’induit du moteur, chaque fois qu’un balai change
de lames de collecteur, le courant s’inverse dans la bobine d’induit branchée sur
cette lame, cette opération est dite commutation. L’augmentation de la vitesse est
obtenue en augmentant la tension aux bornes du moteur, cette augmentation doit
être suffisamment lente pour que l’intensité ne dépasse pas le maximum permis.

2.Les circuits de commande :

Alimenté par des batteries, il sert à alimenter à son tour les circuits de
commande de la locomotive, et les circuits de commande des voitures
à voyageurs. Il contient les éléments suivants :

Un manipulateur dans chaque poste de conduite.

Un détecteur des courants des moteurs de traction.
Un arbre à came principal, un arbre à came vernier.
Un arbre à came de commutation traction freinage.
Une électrovalve de commande des contacteurs
électropneumatiques.
7
 Relais de commande.
Des lampes de signalisation, des interrupteurs.
Les appareils de mesure (manomètres, voltmètre ampèremètre…)

Il s’agit d’un ensemble d’organes ayant pour rôles de :

Permettre le contrôle à distance des appareils du circuit de traction.
Permettre à tout instant la surveillance de la bonne marche de la
locomotive.
Protéger automatiquement l’installation électrique de la locomotive
en coupant le courant en cas d’anomalie susceptible d’endommager le
système.
NB : Les appareils qui constituent ces circuits sont généralement alimentés
par une basse tension.

3.Les circuits des auxiliaires :

Il est alimenté par une tension de 380V délivrée par un groupe moteur
générateur pour les anciennes machines, ou par un convertisseur statique pour les
nouvelles machines.
Ce circuit comprend les organes auxiliaires suivants :

un convertisseur statique.
Les ventilateurs pour refroidir les résistances de démarrage.
Les ventilateurs pour refroidir les moteurs de traction.

Les compresseurs (au nombre de deux), qui donnent de l’énergie

pneumatique nécessaire pour actionner les différents organes
pneumatiques (les freins par exemple).
Le chargeur de batteries.

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DESSIN GÉNÉRAL D’UNE LOCOMOTIVE ELECTRIQUE
La locomotive est constituée de deux parties essentielles :

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  La caisse et deux bougies.
1. La Caisse :
C’est la partie supérieure de la locomotive et elle constitue l’aspect
caractéristique de la locomotive.
La caisse d’un engin moteur électrique est constituée par un ensemble de
tôles pliées, assemblées par soudure, vis ou rivets. Sa forme est variable suivant le
type de l’engin. Son rôle est d’abriter le personnel de conduite, les instruments de
manœuvre et de contrôle. La caisse est solidaire à un châssis de caisse

Caisse en état de réparation

Châssis de caisse :
C’est un ensemble de métallique rigide constitué par un assemblage de tôle
de forte section et de profilés en acier. Sa forme générale est rectangulaire. Il
supporte tous les organes de la caisse ainsi que les pupitres de conduite,
appareillage de commande, appareillage de distribution du courant, pantographes
organes auxiliaires (ventilateurs, compresseur…).

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 2. Les Bougies :

Châssis de caisse. Bogie d’une locomotive électrique.

On désigne sous le nom de bougie un ensemble essentiellement constitué par

deux ou trois essieux sur lesquels repose un châssis par l’intermédiaire de boites
d’essieux et de ressorts de suspensions et un ou trois moteurs de traction suivant
la série de la locomotive. (Type CC : 3 Essieux. Type BB : 2 Essieux.).
C’est en quelque sorte un petit véhicule qui possède à lui seul les organes
nécessaires à son roulement, son guidage entre les rails, et qui est susceptible de
recevoir une charge : la caisse de la locomotive.
La liaison entre essieu et moteur de traction s’effectue suivant une chaîne
cinématique assurant le mouvement. (Pignon moteur et couronne essieu).

Les Essieux :

Essieu complet

Ce sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des engins

moteurs sur rails. Ils supportent les véhicules, permettent leur déplacement, leur

11
guidage, et transmettent les efforts de traction grâce à l’adhérence de leurs roues
sur les rails.
Axe ou essieu nu : C’est une pièce massive en acier semi dur. Elle
obtenue par forgeage. Sa résistance mécanique à la flexion et au
cisaillement doit être très élevée car les efforts supportés sont
importants.
Le corps de l’essieu : partie centrale généralement cylindrique.
Les portées de calage : parties cylindriques d’un diamètre
supérieur à celui du corps d’essieu et qui sont destinées à recevoir les
roues par emmanchement à la presse.
Les fusées : parties cylindriques limitées par des arrondies et très
soigneusement usinées. Elles sont destinées à recevoir la charge du
véhicule par l’intermédiaire des boites d’essieux.
Les portées d’obturateurs : situées entre les portes de calage et les
fusées, elles ont pour rôle de supporter les obturateurs qui assurent
l’étanchéité des boites (huile ou graisse).
Les portées de déflecteurs d’huile.
Les champignons.
Les centres d’essieux : des alésages tronconique situés aux
extrémités de l’essieu, ils permettent le montage de l’essieu entre les
pointes d’un tour.
Deux roues : ce sont des monobloc assemblés sur les portées de
calage de l’essieu par la presse à froid. Pour obtenir un serrage
important entre les deux parties de l’assemblage, le diamètre de la portée
de calage est usiné à une cote supérieure au diamètre intérieur du
moyeu.
Une couronne.
Deux boites d’essieux : Ce sont les organes assurant la liaison entre
les essieux et le véhicule. Elles permettent de faire supporter aux essieux
en mouvement le poids du véhicule et d’assurer la transmission du
déplacement des essieux moteurs au véhicule.

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 Une boite d’essieu est composée de :
Roulements.
Un corps de boite, un dispositif de graissage.
Un obturateur.
Un ou deux moteurs traction (selon la série de la machine).

Essieu axe + 2 Roues + Arbre creux + couronne Présence du moteur et boites à roulements

Le moteur de traction se compose de deux parties essentielles :

Carcasse :

Carcasse d’un moteur traction

Une carcasse massive garnie intérieurement de bobinages

électriques pour créer un champ magnétique tournant, lors du passage du
courant électrique. Ces bobinages portent le nom d’inducteurs. On
désigne l’ensemble constitué par la carcasse est ses inducteurs sous le nom
de stator.

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 Induit :

Induit d’un moteur traction.

Un rotor ou induit : pièce cylindrique mobile autour de son axe placé
à l’intérieur du stator. Elle est munie de bobinages électriques logés dans
des encoches pratiquées sur son pourtour extérieur.

L’arbre du rotor repose à ses extrémités sur des paliers ménagés dans des
flasques fixés de part et d’autre de la carcasse. Les paliers sont le plus souvent
munis de roulement à rouleaux. À l’extrémité de l’arbre de l’induit un pignon
denté est placé qui permet la transmission de l’énergie mécanique aux essieux par
l’intermédiaire de la couronne.

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 2. La liaison entre bogie et caisse :
Elle est assurée par une suspension secondaire, constituée de :
2 pivots ou barres de traction (E13OO).
Des ressorts à boudin.
Des chaînes.

3. La liaison entre locomotive et autre :

Elle est assurée par des organes de traction (crochet + attelage),
l’amortissement des chocs est fait par des organes de choc (Tampon de choc :
plongeur, boisseau et éléments en caoutchouc).

4. Le frein d’une locomotive :

Le moyen le plus utilisé pour ralentir ou arrêter le mouvement des

locomotives et des trains qu’elles remorquent sont l’application de sabots
métalliques sur les roues. Le frottement qui résulte de cette application a pour
effet de une résistance à la rotation des roues d’autant plus importante que
l’application des sabots est plus énergique.

Le frein pneumatique est :

Continu parce que l'intervention d'un seul agent (mécanicien,
agent de train ou d’un voyageur actionnant le signal d’alarme)
provoque la mise en action de tous les freins du train.
Automatique par ce qu'il entre en action de lui-même lorsque se
produit une avarie intéressant l'étanchéité de la conduite générale qui
alimente les appareils.
Modérable au serrage et au desserrage par ce que l'on peut
graduer l'intensité du serrage en augmentant ou en diminuant la
pression des sabots sur les roues.

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Présentation du matériel moteur électrique :

1- Parc matériel moteur électrique :

E 1000 :
 Constructeur :Kolmex Pologne
 Parc : 8
 Puissance : 3000 KW.
 Vitesse : 125Km/h.
 Nombre du moteur de traction : 6
 Affectation : Activité Fret.
 Date de mise en service : 23/01/1976.

Figure I-1 : locomotive type E1000

Présentation du matériel moteur électrique :

E 1100 :
 Constructeur : Hitachi Japon
 Parc : 22.
 Puissance : 2850 KW.
 Vitesse : 100Km/h.
 Nombre du moteur de traction : 6.
 Affectation : Activité Phosphate et Fret
 Date de mise en service : 05/04/1977.

Figure I-2 : locomotive type E1100

E 1200 :
 Constructeur : Hitachi Japon
 Puissance : 2850 KW.
 Vitesse : 100Km/h.
 Nombre du moteur de traction : 6.
 Affectation : Fret.
 Date de mise en service : 11/10/1982.
Figure I-3 : locomotive type E1200

16
E 1250 :
 Constructeur : Hitachi Japon
 Parc : 12.
 Puissance : 3900 KW.
 Vitesse : 160Km/h
 Nombre du moteur de traction : 6.
 Affectation : Activité Voyageurs.
 Date de mise en service : 01/12/1984.
Figure I-4 : locomotive type E1250

E 1300 :
 Constructeur : Alsthom France-SCIF
 Parc : 18.
 Puissance : 4000 KW
 Vitesse : 160Km/h
 Nombre du moteur de traction : 2
 Affectation : Activité Voyageurs.
 Date de mise en service : 1992
Figure I-5 : locomotive type E1300

E 1350 :
 Constructeur : Alsthom France
 Parc : 9 .
 Puissance : 4500 KW
 Vitesse : 120Km/h
 Nombre du moteur de traction : 2
 Affectation : Activité Phosphate
 Date de mise en service : 1999.

Figure I-6 : locomotive type E1350

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ZM :
 Nationalité : Belge.
 Parc : 14.
 Puissance : 1416 KW.
 Vitesse : 160Km/h.
 Nombre du moteur de traction : 4.
 Affectation : Voyageurs.
 Date de mise en service : 8 en1983 Figure I-7 : locomotive type ZM
6 en 1993.

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 Conclusion

Ce stage qui a duré un mois, nous a permis de compléter

l’ensemble des connaissances acquises durant notre
formation scolaire, de tester nos capacités et de nous
familiariser avec un nouvel environnement.
En effet, les travaux que nous avons effectués et
auxquels on a participé sont à la base de la compréhension
des différences techniques et stratégies suivies pour la
bonne marche de l’O.N.C.F.
Aussi, on avoue que nous n’avons trouvé aucune
difficulté quant à l’exécution des taches qui nous ont été
confiées, et c’est grâce à la bonne ambiance de travail qui
règne au sein du service maintenance et l’aide qui nous a
été apporté.

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