Opérations Aériennes

Opérations Aériennes

Chapitre 1 : Introduction aux notions de Chapitre 3 : Performances Avions

masses et centrage - Définitions des vitesses et des termes utilisés
- Centre de gravité - Performances au décollage et à l'atterrissage
- Limites de masses et de centrage - Performances de montée et de croisière
- Calcul du centrage

Chapitre 4 : Performances des avions certifies

Chapitre 2 : Chargement selon les conditions JAR/FAR 25 - classe de
- Terminologie. performances A
- Vérifications de la masse de l'aéronef - Décollage.
- Procédures pour déterminer le devis de - Distance d'accélération arrêt
masse et de centrage de l'aéronef - Montée initiale
- Croisière.
- Descente et atterrissage.
Opérations Aériennes

Chapitre 1 : Introduction aux notions de

masses et centrage
- Centre de gravité
- Limites de masses et de centrage
- Calcul du centrage
Opérations Aériennes

Centre de gravité
 1- DEFINITIONS DES POINTS CARACTIRISTIQUE DE L’AVION
Centre de gravité : le point d'application du poids de l'avion. La position du centre de gravité de l'avion dépend
des masses chargées à bord. Il doit cependant rester entre certaines limites.
Foyer : Point d’application de tout accroissement de portance. Pour une configuration donnée, il est fixe. Il existe
un foyer voilure, un foyer avion sans empennage, un foyer avion complet.

Centre de poussée (Cp): Point d’application de la résultante aérodynamique. La position du centre de poussée dépend
de l ’incidence, donc de la vitesse. A forte incidence (vol lent), Cp est placé plus en avant
qu’à faible incidence.

2- DEFINITIONS DE QUELQUE DISTANCE CARACTIRISTIQUE DE L’AVION

Marge statique : distance entre le centre de gravité et le foyer.

Bras de levier : distance entre l'endroit où est appliqué une force et l'axe de rotation. Dans l'avion, le poids d'une
masse ajoutée est la force, et le centre de gravité est le point de rotation.
 Centre de gravité
Position du CG longitudinalement
Un avion est conçu pour avoir une stabilité longitudinale : maintenir un vol horizontal sans toucher aux commandes
Le pilote aux commandes d'un aéronef a la responsabilité, pour chaque vol, de connaître le poids maximum autorisé de
l'avion et les limites du centre de gravité. Cela permet au pilote de déterminer, lors de l'inspection avant le vol, que l'aéronef
est chargé de telle sorte que le centre de gravité se situe dans les limites permises.
C'est dans le manuel de vol de l'avion que le pilote trouve les
indications sur le centrage et ses limites.

Le centre de gravité est calculé en localisant d'abord le point de référence datum, un point de mesure fixé par le
constructeur, qui peut être le bord d'attaque de l'aile, la cloison pare-feu pour les monomoteurs ou une distance
quelconque en avant du nez de l'avion.
N.B. Chaque fois que des modifications sont apportées à l'aéronef, à sa structure ou à ses systèmes, une
nouvelle masse et un nouveau centrage sont calculés et une nouvelle fiche de données est créée.
 Centre de gravité

Le carburant dans les réservoirs d'un avion à aile en flèche affecte à la fois
l'équilibre latéral et longitudinal. Suite à la consommation de carburant
pendant le vol le CG se déplace, l'équipage devra donc s’assurer que le
centrage restera dans les domaines du vol au décollage, en croisière et à
l'atterrissage. Au cours du vol, le mouvement de l’équipage de cabine, de
l’équipement de l’office de bord (service) et des passagers peut causer
également des écarts de centrage.

Position du CG latéralement
L'équilibre latéral peut être perturbé par une charge de carburant inégale dans les
réservoirs. La position du CG latéral n'est normalement pas calculée pour un
avion, mais le pilote doit être conscient des effets indésirables qui résultent d'une
telle situation.
 Centre de poussée (Cp):
Centre de poussée de l'avion complet
Le centre de poussée avion CPa est le point d'application de la résultante
aérodynamique `\vec{R}` des forces de portance de l'aile, de l'empennage horizontal et
du fuselage (elle est négligé).
En vol stabilisé la portance équilibre le poids et le CPa se confond avec le CG
Effet cabreur dû à l"aile
A faible vitesse donc à forte incidence, si le CP de l'aile avance, il crée un moment cabreur.
Le CG se situe alors entre le CP et le Fa (foyer avion). Pour rétablir l'équilibre l'empennage
horizontal doit créer une force dirigée vers le haut et la résultante devient
:`\vec{R}` = `\vec{F1}`+ `\vec{F2}`

Effet piqueur dû à l"aile

En vol en croisière ou à vitesse élevée donc à faible incidence, si le CP de l'aile recule vers
le bord de fuite, il crée un moment piqueur. Pour rétablir l'équilibre l'empennage horizontal
doit créer une force dirigée vers le bas (déportance) et la résultante devient
: `\vec{R}` = `\vec{F1}` - `\vec{F2}`

N.B/ La plupart des avions sont conçus de sorte que le centre de poussée de l'aile CP soit à l'arrière du centre de gravité. Cela exige
que l'empennage horizontal exerce une légère pression vers le bas afin d'équilibrer l'avion et empêcher le moment piqueur.
À noter que la déportance de compensation exercée par l'empennage, est de sens opposé à la portance de l'aile, a pour conséquence
une baisse de la portance globale agissant sur l'aéronef, et donc une diminution des performances globales de l'appareil.
 Le foyer
a) Le foyer :
Le foyer de l’avion complet est le point par rapport auquel le moment des forces de portance est constant quelque soit
l’incidence. C'est un point fixe. Sa position est déterminée en soufflerie.

Moment d’une force

Le moment de force est la puissance nécessaire pour faire effectuer un mouvement de rotation à un
mécanisme autour d'un point fixe, également appelé pivot.
Prenons comme exemple une barre de 6 mètres de long en équilibre sur un pivot P.
À gauche on place à 2 m du pivot un récipient A de surface 20 cm x 10 cm et de 30 cm de hauteur.
À droite on place à 4 m du pivot un récipient B de surface 10 cm x 10 cm et de 30 cm de hauteur.
On remplit les deux récipients d’eau pour avoir le poids total (contenu+contenant ( le récipiant+l’eau) de A
2 kg et B 1 kg.

Maintenant il pleut et la pluie quelle que soit la surface remplit les deux récipients de la même hauteur 4
cm. Mais pas de même volume, A ayant une surface supérieure à B.
A aura reçu : 20 x10 x 4 = 800 cm3 soit 0,8 litre = 0,8Kg et A aura un nouveau poids total de 2,8 kg.
B aura reçu : 10 x10 x 4 = 400 cm3 soit 0,4litre = 0,4 Kg et B aura un nouveau poids total de 1,4 kg

Pour le foyer avion les poids sont remplacés par des forces
Foyer avion Le foyer
Un avion comporte plusieurs foyer :
- le foyer de l'aile ;
- le foyer de l'emmpennage ;
- le foyer fuselage ;
- le foyer global de l'avion appelé neutral point (en anglais).
Comme pour le foyer de l’aile, le foyer de l’avion est le point par rapport auquel le
moment des forces de portance (aile + stabilisateur + fuselage) est constant quelque soit
l’incidence.
Nous avons :
- le poids `P = \vec{mg}` appliqué au CG.
- la portance `\vec{F1}` appliquée au CP de l'aile.
-la portance ou déportance `\vec{F2}` appliquée au CP de l'empennage, qui peut être
également le foyer (si profil symétrique).
- le foyer situé à l'arrière du CP de l'aile.

Equilibre des moments au foyer avion

L'équilibre est le suivant :
`\vec{F1}\timesY+\vec{F2}\timesL = P\timesMS`
MS est la marge statique voir ci-dessous.
Par rapport au foyer (Fa) `\vec{F1}\timesY+\vec{F2}\timesL` représente la somme
des moments. Cette somme reste constante et est égale à `P\times MS` quand l'incidence
varie.
 Exemple : Le foyer
supposons une turbulence provoquant une rotation de l’avion autour de son CG :
- si l'incidence de l'aile augmente, `\vec{F1}` augmente, le CP avance vers le bord Si l’augmentation de portance dépasse les
d'attaque ce qui entraîne l'augmentation de `Y` et donc le produit de `\vec{F1}\times possibilités d’auto stabilité de l’avion, le pilote doit
Y` augmente également. apporter le complément nécessaire à la stabilisation
- mais en même temps l'incidence de l'empennage horizontal diminue (en valeur en commandant une nouvelle incidence de la
absolue) et le produit `\vec{F2}\times L` diminue aussi. gouverne de profondeur.
La somme `\vec{F1}\timesY+\vec{F2}\times L` reste constante et est toujours égale
à `\vec{P}\timesMS`.

Le foyer de l’avion complet est le point par

rapport auquel le moment des forces de
portance est constant quelque soit l’incidence.
 La marge statique La marge statique
La marge statique de l'aéronef est définie comme la distance entre le centre de gravité et
le foyer, neutral point (en anglais). Elle est généralement donnée en pourcentage de la corde
aérodynamique moyenne.
• Le centre de gravité doit se trouver devant le foyer pour une stabilité positive (marge
statique positive). Si le centre de gravité est derrière le foyer, l'avion est longitudinalement
instable (la marge statique est négative).
• La limite avant du CG détermine la maniabilité́ de l'aéronef, mais plus le CG avance, plus
la manœuvrabilité est médiocre et les efforts à exercer sur la gouverne de profondeur
augmentent. La position du CG par rapport
au Foyer détermine donc la stabilité de l'aéronef
La situation s'aggrave progressivement à mesure que et doit respecter les limites spécifiées établies par
le CG se déplace vers une position extrême avant, le fabricant.
Le CG peut changer au cours de la durée du vol
les distances de roulage au décollage et à l'atterrissage sont allongées et il est même
lorsque le poids de l'avion change, mais le
possible que l'avion ne parvienne même pas à décoller, la commande de profondeur en
chargement d'un avion doit être tel que
butée étant alors incapable de cabrer l'avion.
le CG soit situé entre deux limites de sécurité
Le centrage avant doit garantir une maniabilité suffisante : la limite de centrage avant et la limite de
centrage arrière
dans toutes les configurations de vol.
L'espace compris entre ces deux limites
Un CG situé en arrière du foyer est encore plus dangereux qu'un CG trop avancé. Avec s'appelle plage de centrage. La position des
un CG trop en arrière, l'avion devient très instable en tangage quelle que soit sa vitesse avec une limites du CG peut être exprimée en distance
assiette dangereusement cabrée, pouvant aller jusqu'au décrochage, (mètre, pouces, etc.) ou en % MAC
On a vu que pour qu'un avion se maintienne en équilibre en vol,

Il faut que les forces exercées sur celui-ci obéissent aux équations :
• poussée = traînée
• portance = poids
Ces deux équations seraient suffisantes si les points d'application des quatre forces étaient confondus.
Ce n'est pas le cas, il faudra donc, en outre, pour éviter toute rotation autours de son centre de gravité, que les moments de
ces forces autours de ce centre de gravité soient nuls ou s'annulent entre eux.
Limites de masses et de centrage
Qualité de vol :
La gestion de la masse et du centrage des aéronefs est une opération relativement importante lors de la préparation d'un
vol car un avion mal chargé et mal centré peut tout simplement ne pas réussir à décoller.

il faut bien savoir centrer un avion

pour ne pas avoir cette situation là

vous voyez l’avion a basculer

parceque il y’avait un mouvé centrage

Elément critique de la sécurité des vols,

 Déterminer la masse ET la position du centre de gravité de l’avion
, afin de s’assurer que ces deux éléments sont compatibles avec la conduite du vol souhaité.

En effet, un chargement mal fait peut vite tourner à l'incident voire à l'accident.
Aussi, avant de décoller, il est nécessaire de vérifier le centrage correct de l'avion en effectuant un rapide calcul du centrage de
l'avion afin de déterminer si :
- Le poids maximal autorisé de l'avion n'est pas dépassé.
- La position du centre de gravité ne dépasse pas la limite avant ou arrière de l'enveloppe du diagramme de centrage de l'avion.

La réglementation européenne fixe le cadre dans lequel devront être déterminés la masse et le centrage des
avions. L’exploitant doit s’assurer que les limitations sont vérifiées à tout moment du vol.

De plus, les avions doivent être

pesés régulièrement car, eux
aussi, ont une petite tendance à
l’embonpoint.
 Vérification obligatoire avant chaque vol, sous la responsabilité du
commandant de bord.

En outre, le résultat du calcul de centrage n'est pas un simple "permis de décoller" mais plutôt un indice qui doit immédiatement
alerter le pilote sur le comportement qu'adoptera l'avion durant le vol.
Comment vérifier les limites de masses et de centrage ?
Le commandant de bord doit CONNAITRE :
Masse de l’avion
En ce qui concerne l’avion, les informations nécessaires dans deux documents se trouve : le Manuel de Vol et la « Fiche de Pesée ».
Ce dernier, qu’on appelle aussi rapport de pesée est établie à chaque fois qu’un changement sur l’aéronef peut modifier son poids à
vide. Changement d’instruments, entretien, …

Le commandant de bord doit :

• S'assurer que le délestage en carburant ne générera pas un centrage hors limites avant ou arrière.
• Être prêt à décider s'il est possible d'embarquer tout son chargement ou, le cas échéant, à le répartir judicieusement pour rester
dans la plage de centrage prévue.
• Vérifier au décollage s'il est plutôt centré arrière ou plutôt centré avant afin de positionner correctement le compensateur
conformément à ce centrage.
• La répartition de la charge par ce que La répartition de la charge modifie le centre de gravité de l'appareil
En calculant le centrage, le pilote cherche à savoir si le chargement rentre dans les limites autorisées, et si l'avion aura plutôt
tendance à cabrer ou à piquer. Pour cela, il n'y a pas besoin d'obtenir un résultat au centimètre près. Aussi, à un 1 ou 2 % près, il est
possible de l'estimer rapidement.
La limitation de la masse :

- Combien de portance nous faut-il ?

- Résistance structurelle de l’avion ?
- Puissance moteur disponible ?
- Existence d’une masse maximum autorisée
(voir le manuel de vol)

Attention : la masse maximum peut parfois être différente

suivant les phases du vol (roulage, décollage, atterrissage …)
La limitation de centrage :
Stabilité ---------------------------------> le centre de gravité se situe en avant du foyer
Limite avant : principalement liée a la limite de «dé-portance» disponible grâce à la gouverne de profondeur
Limite arrière : liée à la nécessité de garder à la fois de la stabilité et de «limiter» la maniabilité de l’avion
Représentation graphique:
Limitations du centrage
Le centre de gravité doit toujours se situer en avant du foyer, pour des raisons de stabilité :

Si une rafale augmente temporairement l'incidence de l'aile, la portance va augmenter. Cette variation de portance va
s'appliquer au foyer. Nous allons donc avoir un moment piqueur qui va automatiquement réduire l'incidence : l'avion est
stable.
Un centrage avant :
– rend l'avion plus stable, mais moins maniable (efficacité réduite de la gouverne de profondeur),
– augmente la consommation de carburant,
– augmente la vitesse de décrochage.

Un centrage trop en avant :

– peut empêcher la rotation ou l'arrondi (efficacité insuffisante de la gouverne de profondeur),
– peut endommager le train avant (répartition du poids trop en avant).

Un centrage arrière :
– rend l'avion plus maniable, mais moins stable (efficacité accrue de la gouverne de profondeur),
– diminue la consommation de carburant,
– diminue la vitesse de décrochage.

Un centrage trop en arrière :

- rend l'avion difficilement contrôlable (maniabilité trop importante).
 Les effets du centrage avant, arrière et hors limites
Effets d’un centrage avant
-> Stabilité longitudinale importante
-> Efforts à exercer sur la gouverne de profondeur importants
-> Maniabilité réduite sur l’axe de tangage
-> Trainée augment : consommation-distance augmente

Effets d’un centrage arrière

-> Maniabilité accrue (axe de tangage)
-> Stabilité longitudinale réduite
-> Efforts à exercer sur la gouverne de profondeur plus faibles (attention au décollage et à la montée initiale)
-> Trainée diminue : consommation-distance diminue

Centrage hors limite -> DANGER

je vous propose maintenant d’aller plus loin dans se cours avec les
limites de masse qui s'appliquent à un avions
tout d'abord un rappel rapide sur la catégorisation des avions
légers qui sont pas voltigeur,
il existe deux catégories la catégorie normale dite catégorie n est
la catégorie utilitaires dites catégories u

la catégorie normale n, pour la plupart des vols.

Les vol interdits dans cette catégorie
• les vols acrobatiques et les manœuvres acrobatiques
restreinte,
Alors que dans la catégorie utilitaires u et bien tout type
d'évolution normale des catégorie normal n et on rajoute les
manœuvres acrobatiques restreinte,

ar exemple dans le manuel de vol du DR 400/120 section

p
limitations nous voyons la catégorie u utilitaires et bien propose
un facteur de charge qui est un peu plus important que la
catégorie normal, c'est pour pouvoir faire ces manœuvres
acrobatiques restreinte.
On va aller un peu plus loin dans le manuel de vol, la
description de ces manœuvres acrobatiques restreinte
donc dans la limite de cette catégorie sont autorisés les
manœuvres suivantes,
• les virages serrés avec inclinaison dépassant 60°et le
décrochage

il y a des restriction comme par exemple les manœuvres doit

être effectué dans les conditions ci-dessous
• les sièges arrière doivent être inoccupé(personne à
l'arrière
• et on nous donne des vitesses d'entrée et de sortie dans le
domaine normales d'utilisation et une vitesse d'entrée
recommande
donc la catégorie utilitaire est quand même encadré par
le manuel de vol
je vous ai décrit ces deux catégories u et n car d'une manière générale sur un avion
léger la raison principale de la limitation masse c'est la limitation structurelles
limitations qu'on retrouve dans le manuel de vol

voilà la section limitations comme par exemple pour le DR-400/120 que l'on soit en
catégorie utilitaires ou en catégorie normale la masse maximale au moment du
décollage ou au moment de l'atterrissage c'est 900kg
certains avions en général des avions un peu plus grand comme le
DR400/180
la catégorie utilitaires et la catégorie normale ne donne pas la même
restriction de masse donc si vous exploitez l'avion en catégorie normale
• vous pouvez décoller à une masse plus importante 1100 Kg par
contre si vous voulez l'exploiter en catégories utilitaire il faut limiter
la masse au moment du décollage et l'atterrissage
c'est important également remarqué que la catégorie normale sur cet
avion est bien n'impose pas la même restrictions au décollage à
l'atterrissage par exemple si vous décollez à la masse max bien vous ne
pouvez pas vous reposer immédiatement donc vous ne pouvez pas faire
un tours de piste par exemple à cette masse maximale,

bien évidemment après, dans une situation panne ou une situation

d'urgence ou de détresses on peut imaginer un atterrissage en
surcharge il faudra simplement l'écrire sur le carnet de route
et il y’a une actions de maintenance derrière,
faites attention aussi sur cette restrictions de masse
à l'atterrissage car souvent sur le graphique de
masse et centrage il y a uniquement la masse
maximale au décollage qui apparaît
vous voyez 1100 kg pour le décollage en catégorie
normale et 950 kg catégorie utilitaire
mais on a pas la masse maximale à l'atterrissage donc
aller bien vérifier dans le manuel de vol de votre
avion s'il y a une restrictions particulière
Ensuite dans certaines situations, c'est la longueur de piste et les performances de l'avion qui vous limites et
vous impose une masse plus faibles que la masse maximale au décollage ou atterrissage afin de pouvoir
décoller ou atterrir par exemple,

Sur le cas de Montdidier dans les deux QFU, c'est une

piste non revêtues qui est assez courte 750 mètres et
nous allons faire un exemple de performance
On va faire un exemple: imaginons une belle journée d'été

nous allons faire les performances

à l'aide de l'exemple du manuel de
vol du dr 400 140 b

partons donc 35 degrés 358 pied nous

souhaitons décollé à la masse
structurelle qui est limitée à une tonne
(1tonne)
Donc nous remontons le graphique et nous
arrivons à 720 mètres de distance de décollage
Dans les conditions du jour
• la piste est en herbe
• il n'y a pas de vent donc pas de facteur a
rajouté pour le vent par contre
• il Ya un facteur pour la piste en herbe qui
est sèche
• il faut rajouter 15 %,
• 15% à rajouter à 720mètres ça fait 828
mètres

Donc on ne peut pas décoller sur cette piste qui

propose 750 m de TODA (TACK OFF DISTANCE
EVAILABLE)
On va donc être eux obligés de limiter la masse au décollage pour pouvoir avoir des performances en accord
avec la distance de pistes disponibles,
Ce calcul est assez simple il faut que l'on arrive à 750
mètres factoriser par la longueur de la piste en
herbe
cela correspond donc un décollage de 652 m auxquels
on rajouterait les 15% facteurs du à la piste sèche en
herbe

donc nous revenons sur le graphique

positionnons les 652 m nous allons chercher le
croisement avec ce trait et on arrive à une masse
maximale au décollage à 950 kg pour pouvoir décoller
avec les performances du jour due aux conditions de
cette belle journée d’été,
Calcul du centrage
Le centrage de l'avion est une étape importante puisqu'il s'agit de répartir les masses (baguages, passagers) de telle sorte que
l'avion soit équilibré, c'est à dire que son centre de gravité se trouve dans un intervalle défini par le constructeur. Ceci afin
qu'il ait une certaine stabilité tout en restant suffisamment maniable. Tout cela, bien sûr, en restant dans les limites définies par le
constructeur,

La position du centre de gravité est primordiale pour

déterminer l’équilibre de l’avion: c’est le point ou
s’applique la force : P = mg.
Le calcul du centrage se fait à partir de la fiche de pesée dans le carnet de vol et du manuel de l’avion à la page: détermination de la
masse et du centrage. Vous y trouverez l’enveloppe de masse et de centrage du constructeur.

Le centre de gravité doit être placé impérativement en avant du foyer qui est la limite arrière du centrage. C’est aussi la limite de
stabilité.
La limite avant de centrage est la limite de maniabilité.

La distance entre le foyer et le centre de gravité est la marge statique. C’est cette marge statique qui détermine la qualité du pilotage
longitudinal.
Avant de partir en vol, il faut déterminer sur un graphique le centre de gravité final en charge qui doit se trouver dans la zone du
domaine de vol de l’avion.

Il ne faut pas évidemment, dépasser la masse max!

Comment procéder:

A partir de la fiche de pesée de votre avion:

– notez la masse à vide de l’avion (lubrifiant inclus)
– notez la masse du carburant embarqué pour votre vol.
– notez la masse du pilote habillé.
– notez la masse du passager avant.
– notez la masse des passagers arrière.
– notez la masse des bagages embarqués.
Utilisation pratique : le devis de masse et centrage
Le devis de masse et centrage
Masses associées à des
positions particulières dans
l’avion (pax, bagages,
carburant …)
X
Bras de levier associés aux
positions particulières dans
l’avion
=
Moments associés aux
positions particulières dans
l’avion

Enveloppe graphique pour

visualiser les résultats
calculés et vérifier le
centrage
© institut
Utilisation pratique : le devis de masse et centrage
La fiche de pesée

Masse de l’avion à vide

Bras de levier de l’avion à

vide (position du centre de
gravité à vide)

Moment de l’avion à vide

Exemple de devis de masse

et centrage
© institut
Utilisation pratique : le devis de masse et centrage
Exemple de devis de masse et centrage

F-HCMF LFBR - LFBR QV

849,50 2086,69
145 333,5
150 487,5
10 36,5
1154,5 2,55 2944,19
54 142,02
1208,5 2,553 3086,21
© institut
Utilisation pratique : le devis de masse et centrage
Exemple de devis de masse et centrage

Conclusion : centrage
incompatible avec le vol

© institut MERMOZ
Utilisation pratique : le devis de masse et centrage
Exemple de devis de masse et centrage

F-HCMF LFBR - LFBR QV

849,50 2086,69
145 333,5
85 276,25
10 36,5
1089,5 2,51 2732,94
54 142,02
1143,5 2,514 2874,96
© institut MERMOZ
Utilisation pratique : le devis de masse et centrage
Exemple de devis de masse et centrage

Conclusion : centrage
compatible avec le vol

© institut MERMOZ
Utilisation pratique : le devis de masse et centrage
Exemple de devis de masse et centrage

Conclusion : centrage
compatible avec le vol

V X

© institut MERMOZ
Utilisation pratique : le devis de masse et centrage
CONCLUSION
-> Obligation réglementaire mais surtout : vitale pour la bonne
conduite du vol souhaité

-> Ne pas oublier de conclure le devis de masse et centrage réalisé,

procéder à des ajustements de chargement si nécessaire

-> Anticiper le comportement de l’avion en fonction du type de

centrage obtenu (avant ou arrière)
Chapitre 2 : Chargement
- Terminologie.
- Vérifications de la masse de l'aéronef
- Procédures pour déterminer le devis de masse et de
centrage de l'aéronef
Terminologie.
Il faut d’abord commencer par définir les différentes composantes qui constituent la masse d’un avion.

•1.1 Masse à vide équipé (Manufacture Empty Weight MEW)

•1.2 Masse de base (Dry Operating Weight DOW)
•1.3 Charge marchande (Pay Load)
• 1.3.1 Les passagers
• 1.3.2 Les bagages enregistrés
• 1.3.3 Le fret aérien
•1.4 Masse sans carburant (Zero Fuel Weight ZFW)
•1.5 Masse au décollage (TOW (TACK OFF WEIGHT) et à l’atterrissage
(LAW (LANDING WEIGHT))
1.1 Masse à vide équipé (Manufacture Empty Weight MEW

On pourrait la définir comme étant la masse « en sortie d’usine » (, c’est à

dire celle de l’avion entièrement équipé, sans carburant, ni charge
marchande, ni équipements mobiles.
• C’est cette masse qui devra être actualisée par des pesées régulières.
 •1.2 Masse de base (Dry Operating Weight DOW): On obtient la masse de base en ajoutant, à la mase vide

• le commissariat ou catering : c’est-à-dire la nourriture et les équipement mobiles

destinés au service en cabine, l’eau potable, la documentation et, éventuellement,
DOW : Masse de base = masse a vide + • Materiel de securite,
• Lots de bord : constitué de pièces détachées permettant un dépannage pour
certaines pannes très pénalisantes.
• Equipages et leurs bagages

PNC : Personnels navigant commerciale,

PNT : …. Technique
La réglementation donne des valeurs minimales, mais précise qu’il est possible d’utiliser d’autres forfaits pour s’approcher au mieux de la
réalité. Ainsi, Air France considère que les équipages des vols long courrier ont des bagages nettement plus importants…
Et la différence de 10 kg entre PNT et PNC n’est pas une question de surcharge pondérale entre la femme et l’homme, mais plutôt le
fait que les PNT sont majoritairement des hommes et qu’ils doivent transporter une sacoche de documentation personnelle !
Charge marchande (Pay Load)
La charge marchande sera la somme des masses des différents éléments suivants :
• Les passagers et leurs bagages à main
• Les bagages enregistrés par les passagers
• Le fret aérien
Les passagers leurs bagages à main
Pour les passagers et leurs bagages à main, il est très rare que les exploitants procèdent à la pesée
réelle… !
On va avoir recours, comme pour l’équipage, à des forfaits.

Siege passagers 20 ou plus 30 ou plus

Hommes Femmes Tous adultes
Tous vol sauf charters vacances 88 kg 70kg 84 kg
Charters vacances 83 kg 69kg 76 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 kg

Tableau II.2 : La réglementation pour les masses forfaitaires

des passagers
• Il est par ailleurs précisé que, pour l’application de ces forfaits, est compté comme adulte tout passager de 12 ans et plus. Un enfant
est un passager dont l’âge est compris entre 2 ans et 12 ans moins un jour. Les bébés, de moins de 2 ans donc, n’occupent pas de
siège et sont inclus dans les bagages à main de leurs parents !!!
Le forfait Charters Vacances n’est applicable qu’à des vols opérés pour le compte de voyagistes qui louent l’avion en totalité.
• Comme pour l’équipage, si l’exploitant le souhaite, il est possible de faire approuver une autre méthode et d’autres forfaits pour
l’évaluation de la masse des passagers.
C’est ainsi qu’Air France utilise les valeurs forfaitaires du tableau ci-dessous.
 La consigne permanente est d’utiliser les masses forfaitaires faisant la différence entre les
hommes des femmes.

La dernière ligne du tableau concerne les vols desservant certaines escales asiatiques (Corée, Japon,
Thaïlande, Vietnam), où il a été démontré, statistiquement, qu’une partie importante des passagers
avait une corpulence inférieure à la moyenne mondiale, d’où ces masses forfaitaires réduites…
Les bagages enregistrés
Pour les bagages enregistrés, le plus simple et le plus courant consiste à peser chaque bagage lors de l’enregistrement du
passager.
En cas d’impossibilité, il existe aussi des forfaits qui varient en fonction du type de ligne.

L’exploitant peut également les adapter à sa clientèle après étude statistique

A noter que lorsque les bagages sont transportés dans des containers, comme les AKE présentés ici, leur
masse devra être rajoutée à celle des bagages eux-mêmes.
 Le fret aérien
Pour le fret aérien, bien évidemment, la pesée est obligatoire, en incluant les supports utilisés, containers ou palettes.

Ils ont trouvés que le calcul de cette charge marchande, avec l’utilisation de forfaits, ne pourra pas prétendre à la
précision absolue. Il faudra donc en tenir compte dans l’utilisation qui en sera faite…
 Masse sans carburant (Zero Fuel Weight ZFW)
L’addition de la masse de base et de la charge marchande totale constitue la masse sans carburant ZFW de notre
avion. On imagine bien que ce ZFW sera soumis à une limite à ne pas dépasser, qui sera définie par le constructeur de
l’avion en fonction des calculs de résistance des matériaux effectués lors de la conception de l’avion.
Comme on le voit sur ce schéma, les forces de portance s’exercent sur les ailes alors que le centre de gravité, où s’exerce le
poids de l’avion, se trouve dans le fuselage. Il en résulte que le point de contrainte maximum se situe à l’emplanture des
ailes. Le propre poids de l’aile, incluant celui du carburant qu’elle contient, vient soulager cette contrainte.
La contrainte à l’emplanture de l’aile sera donc maximale lorsque les réservoirs d’aile seront vides.
Les règles d’utilisation du carburant prévoyant toujours de consommer, d’abord, le carburant éventuellement contenu dans le
fuselage.
C’est dans ces conditions que le constructeur détermine la masse maxi sans carburant MZFW de son avion.
 Masse au décollage et à l’atterrissage
Masse au décollage
Si on ajoute, au ZFW, la masse du carburant présente dans les réservoirs, on obtient la masse, suivant la phase
de vol :
• La masse au décollage ( Take Off Weight TOW)
Les constructeurs des avions définissent des valeurs maximales pour :
• Masse maximale au décollage MTOW
Il s'agit de limites structurelles calculées par le fabricant et dont il ne faut pas s'écarter.
La masse au décollage ou à l'atterrissage peut également être limitée par des considérations de performances.
Ci-dessous un exemple des limitations structurelles du B737-800 telles qu'elles apparaissent dans le FCOM fourni avec le le B737 NGX de PMDG.
Tableau II.4 : Limitations structurales de Boeing 737-800
BOING 737-800
Masses (Weights) Pounds/ Kilograms
Maximum Taxi Weight (La masse maximale au 156000 / 70760
roulage)
Maximum Takeoff Weight (La masse maximale au 155500 /70533
décollage)
Maximum Landing Weight (La masse maximale 144000 /65317
d’atterrissage)
Maximum Zero fuel Weight (La masse maximale sans 136000 /61688
carburant)
Remarque : Les avions étant plus ou moins « customisés » pour s’adapter aux demandes des exploitants, il n’est pas rare de trouver, dans une
même flotte, des avions de même type ayant des limitations différentes.
C’était par exemple le cas de la flotte des B744 d’Air France, en 2014.
Masse a l’atterrissage
Si on soustraire, au Take Off Weight TOW, la masse du carburant consommé (Delestage (TRIP) , on obtient:

• La masse à l’atterrissage (Landing Weight LAW)

Délestage (TRIP) : c’est la quantité de carburant consomme depuis le départ jusqu’à L’IAF
Tableau II.4 : Limitations structurales de Boeing 737-800

BOING 737-800
Initial Approach Fix Masses (Weights) Pounds/ Kilograms
Maximum Taxi Weight (La masse maximale au 156000 / 70760
roulage)
Maximum Takeoff Weight (La masse maximale au 155500 /70533
décollage)
Maximum Landing Weight (La masse maximale 144000 /65317
d’atterrissage)
Maximum Zero fuel Weight (La masse maximale sans 136000 /61688
carburant)

Les constructeurs des avions définissent des valeurs maximales pour :

• Masse maximale d’atterissage (MLAW (Maximum landing weight))
MTW = masse maximum au roulage

Il existe également une masse maxi pour le roulage, qui permet de déplacer l’avion jusqu’au seuil de la piste et
y décoller au MTOW…

Les voies de circulation ( taxiway) sont utilisées pour le roulage, la phase où l'avion se déplace entre son point de
stationnement et le point d'arrêt avant de pénétrer sur la piste d'envol ou entre la piste d'atterrissage et le point de
stationnement. Elles peuvent aussi permettre le déplacement des avions entre diverses zones de l'aérodrome telles que
celles dédiées à la maintenance.
Devis de masse et de centrage
Voici un devis de masse et de centrage d'un Airbus 320.
Seules les cases sur les différentes masses (masse sans
carburant, masse de décollage, masse atterrissage,
masse d'emport de carburant et masse transportée) ainsi
que le nombre de passagers et leurs positions dans
l'avion faut les remplies pour permettre d'effectuer le
centrage.

Attention il faut prendre le bon document correspondant

bien au type d’avion et à l’aménagement cabine précis
(nombre de siéges). Ci-dessous A320 version 180 siéges.
Vérifications de la masse de l'aéronef
MTOW : Maximum take of weight = masse maximal au decollage
MZFW: Maximum zero fuel weight= masse maximal sans carburant
MLW: Maximum landing weight= masse maximum a l’atterissage
MTW = masse maximum au roulage
DOW: Dry operating weight : masse de base ou masse en ordre ‘exploitation
La masse maximale ou lâcher des freins ou la masse maximale de décollage du jours (le jour de vol). Le pilote ne décollera que s’il a déterminé
la masse la plus limitative. Cette masse la plus limitative sera la plus petite valeur entre MTOW, MLW-d, MZFW+QLF, MTW-roulage,
Sera appelé aussi par définition la limitation utile L/U.

Le but est de ramener ces différentes masses au lâché des frein c’est-à-dire au décollage
Avec
• MTOW : Masse maximale au décollage MTOW
• MLW : Masse maximale à l'atterrissage MLW
• d : délestage ( Trip en anglais), c’est la quantité de carburant consommée depuis l’aérodrome de départ jusqu’au la balise IAF (Initial approche fix)
• MZFW : Masse maximale sans carburant (maximum Zero Fuel Weight MZFW)
• Roulage : la quantité de carburant consommé en taxiway
• MTW : masse maximale au roulage (maximum taxi weigt)
• QLF : La quantité de carburant au lâché des freins

QLF = le délestage + ∑ des réserves (R) avec

∑ R= R route + R finale +R dégagement
• R R (réserve de route) : est la plus grande valeur de quantité de carburant entre (5% Délestage, 5 minutes d’attente)
• RF (réserve final) : égale à 30 minutes d’attente ont 1500 ft au-dessus de l’aérodrome de dégagement
• Rd (réserve de dégagement) : valeur définie par la compagne arienne
•Détermination de la charge offerte noté C/O ou Allowed Traffic load (Charge marchande (Pay Load)
• Les passagers
• Les bagages enregistrés
• Le fret aérien
La charge offerte c’est la charge maximale du jours qu'un aéronef peut transporter sur une distance déterminée.
On ‘a L/U = DOW + QLF + C/O
Doc C/O = L/U – DOW – QLF

Avec DOW: Masse de base (Dry Operating Weight )

N.B Si le vol est un vol long-courrier, vous êtes dans l’obligation de remplir beaucoup de fuel, et limitation utile sera
certainement la MTW, donc vous aurez certainement moins de charge offerte, vous aurez du Kérosène à la place.
Vous ne serez pas limité à l'atterrissage, car vous aurez consommé une bonne partie de la masse de l'avion : le Kérozène.
Détermination de la charge utile
La charge utile c’est la quantité de poids disponible que vous pouvez stocker à bord et voler en toute sécurité. Cela
n'inclut pas l’équipage et ses bagages, le commissariat ou catering, l’eau potable, la documentation et,
éventuellement, un lot de bord constitué de pièces détachées permettant un dépannage pour certaines pannes très
pénalisantes, mais cela inclut les passagers et leurs bagages en plus du fret stocké à bord de l'avion et la quantité de
carburant utilisé en vol (QLF).
Donc la charge utile c’est la différence entre la L/U et masse de base, et donner par la relation suivante :

Charge utile = L/U - DOW

Détermination la masse en opération

La masse en opération (en anglais : Operating weight OW ) d'un avion est sa masse à vide (MEW) équipé
incluant l'appareil, l'équipage et le carburant mais pas sa charge offert (passagers et fret).

Donc la masse en opération c’est la somme masse de base et la quantité du carburant QLF et donner par la
relation suivante :
OW = DOW + QLF
Figure II.5 : Résumer sur les déférentes masse de l’avion en exploitation
Exercice
Soit un aéronef Airbus A320 avec les caractéristique suivantes:
MLW: 68000 Kg
MZFW: 70200 Kg
MTOW: 78200 Kg
La masse a vide en ordre d’exploitation (DOW) : 48000 Kg
Le délestage de ce égale a 7000 Kg et la somme de carburant
des réserve égale a 2800 Kg

Déterminer, la limitation utile, la charge offerte et la charge utile ?

 Solution de l’exercice

Carburant décollage ( la quantité de carburant au lâcher des freins = 7000 (Déléstage (Trip))+ 2800
Kg ) = 9800 Kg
QLF = le délestage + ∑ des réserves (R) avec
∑ R= R route + R finale +R dégagement

L/U ( la masse maximale au décollage du jour): C’est la plus petite valeur entre MTOW, MLW, MZFW, MTW la phase de décollage ( ca veut dire
ramener ces différentes masses au lâché des frein c’est-à-dire au décollage
 Calcul la limitation utile
limitation du jour

MZFW MTOW MLW MTW

Le but est de ramener ces différentes masses au lâché des frein c’est-à-dire au décollage
MZFW+QLF MTOW MLW-Délestage MTW-Roulage
70200 Kg+9200 Kg 78200 Kg 68000 Kg+7000 Kg /
80000 Kg 78200 Kg 75000 Kg /

la limitation utile c’est la plus petite

valeur
 Calcul La charge Offerte
•Charge marchande (Pay Load)
• Les passagers
• Les bagages enregistrés
• Le fret aérien

La charge Offerte C/O= Limitation utile – masse en opération =L/U-(QLF+DOW)

= 75000-(9800+48000)
=17200 kg
 Calcul la charge utile

Charge utile = L/U – DOW

= 75000 – 48000
= 27000 Kg
- Procédures pour déterminer le devis de masse et de centrage de l'aéronef
le devis de masse et de centrage de l'aérone léger
 Devis de Masse et de Centrage des avions légers

Pour cette présentation sur le devis de masse et centrage

pour les avions légers,
Cette partie se rentre en deux parties,
Nous allons tout d'abord d'écrire
• une fiche de pesée

Nous ferons ensuite par un calcul de

• la masse et du centrage pour un exemple ( Avion

DR400/180)
 Fiche de pesée

• Avant chaque vol, le commandant de bord doit vérifier la masse et le centrage de l’avion

• Une fiche de pesée a jour doit réglementairement être disponible avec les papiers de l’avion,
Vous avez à l'écran un exemple de fiche de pesé
lorsque vous utilisez ce type de fiche vérifier de haut en bas les informations
Tout d'abord vérifiez que ce soit bien l'avion vous utilisez la
bonne immatriculation
 Vérifie ensuite la date il faut s'assurer que c'est la dernière
pesée,

théoriquement il y avait une pesée au minimum tous les 5 ans ou

alors quand il y avait des changements significatifs

et avec la nouvelle réglementation, maintenant la pesée n'est faite que

lorsque il y a un changement dont on ne connaît pas les effets des ses
modifications sur la masse et le centrage de l'avion

Donc on peut imaginer une date qui soit assez ancienne mais il faut bien
que ce soit la dernière pesée de l'avion.
• La pesée c'est une action de maintenance les mécaniciens
vont mettre une balance sur chaque roue il y a une procédure
particulière ils vont écrire la masse qui est affichée sur la balance.

• éventuellement une correction de la tare, si par exemple il faut

enlever les masses additionnelles comme par exemple les masses
des cales qui pourraient être utilisés ils obtiennent la masse nette
sur chaque roue qui peuvent additionner pour avoir la masse
totale de l’avion à vide mesurée.
 Cette masse à vide mesurée elle est décrite
réglementairement comme la masse de l'aéronef et ses
équipements standard mais sans les occupants (les
pilotes, les passager) et sans chargement (les bagages)

C'est que dans cette masse à vide équipé il y a le carburant qui n'est pas utilisable
• vous avez l'information dans votre manuel de vol sur la série d’avion , DR400

La masse a vide contient également les liquides qui sont nécessaire à l'aéronef c'est
liquide c'est par exemple l'huile du moteur le liquide de refroidissement et
hydraulique et de freinage
La position de centre de gravité pour EW ( Masse a vide)
Il faut connaître les 2 valeurs suivantes propres à l’avion :
- La distance horizontale « d » entre la référence et l’axe des roues du train
principal. Dans le cas du DR400, la référence est la tangente verticale au
bord d’attaque de la partie droite de l’aile, on a d = 0,828m

- La distance horizontale « D » entre les axes des roues du train principal et du

train avant ( ou de la roulette de queue pour le train classique).
Nous avons: D = 1,647 m pour le DR 400 /180

On calcule alors la distance D2 du Centre de Gravité aux roues du train principal :

D2 = ( p1 . D) . 1/M
Où p1 = Poids sur la roue avant du train tricycle , ou sur les roues du train
principal du train classique.
Dans notre cas p1 = 197 kg
M = Somme des pesées sur les 3 roues soit M = 634 kg
d'où D2 = (197 x 1,647) / 634 = 0,5118 m. D2 = 0,5118 m

et la distance x entre le Centre de Gravité et la référence :

x = d - D2 = 0,828 – 0,5118 = 0,3162 m
La partie qui situé en bas de la fiche de pesé, c’est la partie
utilisée pour calculer la masse et centrage de l’avion, c'est-à-dire
la partie utilisée par le pilote.
nous la regardons plus près le tableau
On commence avec la masse vide de l'avion qui a
été mesuré comme nous l'avons vu précédemment
et vous allez rajouter la masse de l'équipage
(Pilotes) la masse des passagers, le réservoir
principal, le réservoir gauche, le réservoir
droit, cet avion qui est équipé de trois réservoirs et
la masse des bagages.

a chaque masse va être associé un moment qui est

en fonction du bras de levier

bras de levier qui est une référence sur l'avion

En mettre un bras de levier pour chaque masse et ça

le transforme en moment
par exemple
On imagine le poids de l'équipage des deux
personnes à l'avant (les pilotes) 180 Kg il va falloir
multiplier par le bras de levier qui est lié à la position
de ces personnes dans l'avion et on obtient un
moment
dans cet exemple 73,80

Nous allons pratiquer de la même manière pour les

passagers
Pour les réservoir nous l'avons vu il ne faut pas intégrer
la quantité utilisable,

Sur cet avion dans l'exemple DR400/180 du manuel de

vol à la section générale, il est d’écrit la capacités
inutilisable (1 litre )
Donc si on vous donne la quantité de carburant dans les
réservoir) donc il faudra soustraire cette quantité la
capacités inutilisable ( qui est déjà comprise dans la
pesée de l'avion vide.

• N’oublier pas de convertir bien la quantité

carburant en kilogramme, donc il faut multiplier
par la densité standard de carburant qui est de
0,721 kg/l.
 Concernant les bagages vérifiez bien dans votre
manuel de vol à la section limitations que vous ne
dépassez pas la charge maximale autorisée,
Pour le DR400/180 c’est 60 Kg et nous sommes en
dessous pour ce vol et bien nous partirons avec 10 Kg
190
de bagage
10
Une fois que vous avez inscrit toutes les
masses est calculé tous les moments associés
à chacune de ces masses
vous allez faire la somme donc la somme de
toutes les masses égale a 1024 Kg
la somme de tous les moments qui est reporter
462,99

pour obtenir le bras de levier moyen il suffit

de prendre le moment et de le diviser par la
masse vous obtenez 0,452
Une fois que vous avez terminé vos petits calculs avec
le grand total des masses et des moments, vous n'avez
plus qu'à mettre les chiffres que vous avez calculer dans
le graphique
vous avez la position de votre avion sur le
graphique de masse et centrage ce qui est très
important c'est qu'à tout moment du vol
l'avion doit être dans l'enveloppe de centrage que
définie par le constructeur l'enveloppe de centrage
c'est les traits que vous avez en rouge
il y a des limites avant limite arrière et une limite
en haut pour la masse maximale

L'intéressant est de calculer l'évolution de la

position de centres de gravité en vol et vous
devez vous assurer que cette évolution reste dans
l'enveloppe de la limite de centrage.
Évidemment pendant le vol l'équipage et les
passagers seront garder dans l'avion mais en
revanche il y’a la consommation de l'essence
(kérosène). Cette consommation a une influence
sur le bras de levier moyen de l’avion. En fait
l'avion va s'alléger et le centrage (centre de gravité)
va également évolue.
Il existe donc une technique de calcul de l'évolution du centre de gravité en
vol qui consiste à calculer le centre de gravité de manière forfaitaire sans
aucun carburant à bord.

Donc il faut refaire le même calcule en additionnant les masses, mais cette
fois ci, sans carburant et en additionnant les moments.

On va trouver dans notre exemple que la somme des masses sans la masse de
carburant égale à 894kg, et le moment total égale à 376,59 kg*m.

Maintenant on peut calculer le bras de levier moyen e

on peut positionner ce point, qui est la position de centre de gravité de l’avion

sans carburant, dans le graphique de masse et centrage.

D’une manière générale en en vol l'avion va évoluer sur le trait relié entre
les deux positions, la position de CG de l’avion avec carburant et sans
carburant
6 )Remarque sur le graphique de Centrage :
Comme on peut le voir sur le graphique de centrage, le centrogramme est
écorné ( il y a un cassure) en partie gauche . Cela tient au fait que le
constructeur a conçu le train avant avec une certaine limite de résistance
du train avant, lors d'atterrissages sur la roue avant.
Limites des masses et de centrage pour un avion de ligne
On a vue que, le centre de gravité G ne
devra pas être trop à l’avant ni trop près
du centre de poussée CP, donc pas trop à
l’arrière non plus…
Le constructeur de l’avion va donc
déterminer des limites vers l’avant et vers
l’arrière qu’il ne faudra dépasser dans
aucune phase du vol, du décollage à
l’atterrissage.
Voici un diagramme qui indique les
différentes limites de centrage à respecter
pour les différents types de B747-400
utilisés par Air France,
On voit, par exemple, que pour décoller à la
masse maxi structure MTOW de 396.8 t, pour
les avions qui y sont autorisés, le centrage
devra être compris entre 21 et 24,2% de la
MAC : la plage n’est pas bien large !!!
La réglementation prévoit donc l’obligation, pour l’exploitant, de mettre en place un dispositif qui
permettra de vérifier les limitations de masse et de centrage avant chaque vol .
Avant chaque vol, l’exploitant établit les données de masse et centrage et produit une documentation de masse
et centrage spécifiant la charge et sa répartition.
La documentation de masse et centrage permet au commandant de bord de faire en sorte que la charge et sa
répartition sont telles que les limites de masse et de centrage de l’aéronef ne sont pas dépassées.

La documentation de masse et centrage contient les informations suivantes :

- immatriculation et type de l’aéronef,

- identification, numéro de vol et date ;
- identité́ du commandant de bord ;
- identité́ de la personne qui a établi le document ;
- masse à vide en ordre d’exploitation (ou masse de base) et CG (centre de gravité) correspondant de l’aéronef
- masse du carburant au décollage et masse du carburant d’étape ;
- masse des produits consommables autres que le carburant, le cas échéant ;
- composition du chargement, comprenant passagers, bagages, fret et ballast (Réservoir d'eau sur un navire)
- masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant ;
- répartition du chargement ;
- positions applicables du CG de l’aéronef ;
- les valeurs limites de masse et de CG.

Sous réserve de l’approbation de l’autorité, l’exploitant peut omettre certaines de ces informations sur la
documentation de masse et centrage.
Changement de dernière minute.

En cas de changement de dernière minute après l’établissement de la documentation de

masse et de centrage, cette modification doit entre portée à la connaissance du commandant de
bord et inscrite dans la documentation de masse et de centrage.

Les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le nombre de passagers ou la

charge admise en souté doivent entre spécifiées dans le manuel d’exploitation.

Si ces maximums sont dépasses, une nouvelle documentation de masse et de centrage doit être
établie.

Les documents officiels de la masses et le centrage devront être

signés par l’agent chargé du chargement de l’avion et par le
Commandant de Bord. Un exemplaire sera conservé à bord et un
autre sera conservé par les services au sol pour servir,
éventuellement, en cas d’enquête menée sur le vol.
En général, il y a deux documents séparés : l’état de charge et la feuille de centrage.

L’ETAT DE CHARGE (LOAD SHEET)

FEUILLE DE CENTRAGE (Balance Chart)
L’ETAT DE CHARGE (LOAD SHEET)
 L’ETAT DE CHARGE (LOAD SHEET)

Ce document va permettre de faire

l’inventaire (recensement) des différentes
charges disposées à bord de l’avion, ainsi
que de vérifier que les différentes
limitations sont bien respectées.

Voici à quoi ressemble ce document.

On voit qu’il s’intitule également

« Télégramme de Chargement » car il va
être envoyé à toutes les escales
concernées pour les informer de la façon
dont a été réalisé le chargement et leur
permettre de localiser les charges qui leur
sont destinées.
Si on prend l’exemple d’un vol vers
Bangkok et Hanoï effectué en
B747-400,.
voici le détail de la partie supérieure du
document, une fois rempli par le
responsable du chargement
Dans la partie supérieure, on voit le numéro
de vol AF 172, On voit aussi que l’avion est
immatriculé FGITD, On voit aussi la version
de l’avion et qu’il est équipé de
• 13 sièges en première classe,
• 58 en classe business,
• 321 en classe économique.
Dans les soutes, on pourra mettre
• 6 palettes
• 12 containers AKE.
Et l’équipage prévu se compose de
• 3 PNT
• 15 PNC.
Le cartouche situé juste au-dessous
permet de se situer par rapport aux
limitations. Avec une masse de base
DOW de 185,680 t et un carburant
prévu au décollage de 124,9 t, la masse
en opération, c’est-à-dire sans la charge
marchande, sera donc de 310,580 t.
 La partie droite permet de voir que
c’est la limitation utile (L/U) dans
cette exemple , la limitation du
MZFW + QLF qui sera
prépondérante avec une masse
maxi décollage de 372,107 t. Et en
soustrayant la masse en opération,
on voit que la charge marchande
maximum possible pour ce vol,
que l’on appelle la charge offerte,
sera de 61,527 t.

On ‘a L/U = DOW + QLF + C/O

Doc C/O = L/U – DOW – QLF
= L/U- OW
OW = DOW + QLF

en anglais : Operating weight OW )

Le grand cartouche qui suit,
dont on ne voit ici que la partie
supérieure, détaille, pour chaque escale,
le chargement en passagers et fret qui lui
est destiné.
Ainsi on peut lire, de gauche à droite, que pour Bangkok,
nous avons à bord 129 passagers adultes (F/A), 1 enfant
(CH) et 1 bébé (INF).
Le fret est réparti en quatre catégories :
• le fret en transit (Tr),
• les bagages des passagers (B),
• le fret aérien proprement dit (C)
• et le courrier (M).
Et on voit dans quelle soute, numérotée de 1 à 6, sont
disposées les différentes charges.
Pour BKK, on a donc
• 5530 kg de fret en soute 1,
• 2202 kg de bagages en soute 4
• 550 kg de bagages en soute 5,
ce qui fait un total de 8282 kg à destination de l’escale de
Bangkok.

La case « Remarques » à l’extrême droite donne la

répartition des passagers par classe.
Remarque
129+1+1 = 131 passagers
13+41+76 = 130 passagers
( reste 1 passager, Où il’ est ?
PAX Sigle courant et très commun pour désigner dans leur
globalité les passagers. Les PAX se décomposent en :
PAX = PAG +PAD + PAS +PAP + PCO

PAD Passager Débarquable, c'est un personnel aérien ou son

ayant-droit, ou un agent de voyage, qui voyage avec un billet à
prix très réduit. Cependant son voyage n'est pas réservable, et
le transport n'est assuré que s'il reste de la place à bord au
moment de la clôture de l'enregistrement,

PAG Passager Gratuit, réservé ou non, c'est souvent un agent

de voyage invité par une compagnie qui veut lui faire découvrir
un nouveau produit, ou bien un passager victime d'un incident
commercial antérieur, à qui l'on a offert un billet à titre
compensatoire

PAS Passager Service : c'est un personnel aérien, qui voyage

pour motif professionnel : ce peut être le cas d'un mécanicien
qui se rend en escale pour un dépannange, un équipage en
mise en place, un délégué régionnal en déplacement entre le
siège de sa compagnie et sa propre délégation à l'étranger,
etc...

PCO Passager Compagnie, c'est un terme synonyme de PAS,

qui est plus ancien.
Juste au-dessous, on va trouver les mêmes
informations pour l’escale d’Hanoï.
 Avant de poursuivre, jetons un petit coup d’œil sur
l’organisation des soutes dans un B747-400.

Les deux grandes soutes de part et d’autre des ailes sont séparées en deux parties
chacune.Elles sont équipées pour recevoir des palettes de fret ou des containers.
En principe, les containers de bagages sont placés à l’arrière, en soute 3 et 4.
La soute avant est réservée au fret, en palette ou containers.
Tout à l’arrière, la soute 5, dite soute vrac ou bulk, reçoit les bagages hors format ou acceptés
en dernière minute. C’est aussi en soute bulk que l’on place les bagages de l’équipage et le lot
de bord…
 Examinons maintenant le bas de l’état de charge.

La première ligne du cartouche du bas de

l’état de charge totalise l’ensemble des
rubriques détaillant le chargement à
destination de chaque escale.

On voit donc que sur ce vol, au départ de

Paris, nous avons un total de
• 369 PAX adultes, 21 enfants et 8 bébés.

La charge totale dans les soutes s’élève à

20,841 t qui se répartissent en :
• 6,330 t en soute 1,
• 1,930 t en soute 2,
• 3,690 t en soute
• 3, 7,845 t en soute 4
• et enfin 1046 kg en soute 5.
• La masse des passagers est calculée grâce aux forfaits :
369 x 84 kg + 21 x 35 kg = 31,731 t.

• Comme on l’a vu plus haut, les bébés ne sont pas

comptés.
• La charge totale sur ce vol est donc de 52, 572 t qui,
ajoutée à la masse de base de 185,680 t donne un ZFW
de 238,252 t.
Il faut, bien sûr, vérifier qu’il est inférieur au MZFW de
247,207 t.
• En additionnant le carburant au décollage, on trouve un
TOW de 363,152 t, inférieur MTOW = 385,553 t.
Et en soustrayant du TOW le délestage prévu sur la
première étape, on trouve la masse prévue à l’atterrissage
à Bangkok, LAW = 253,652 t, qui devra également être
inférieure à la limitation de 285,763 t (MLW).

A chacune de ces étapes, une case LMC (Last Minute

Change) permet de faire des corrections de dernière
minute.
Dans le bas, à droite, on aperçoit les signatures de
l’agent responsable du chargement et du
Commandant de Bord.
Et on n’en est qu’à la moitié du travail : il faut
maintenant calculer le centrage de l’avion !!!

FEUILLE DE CENTRAGE (Balance Chart)

 FEUILLE DE CENTRAGE (Balance Chart)

Pour notre exemple, nous allons prendre un avion plus

petit et donc plus simple, l’Airbus A320, ce qui
permettra de faire un exposé peut-être un peu plus
clair…

Voici le document qui va permettre de calculer le

centrage de notre avion, et donc de vérifier que,
pendant tout le vol, celui-ci va rester dans les limites
certifiées.
Il faut, tout d’abord, choisir le bon imprimé qui
correspond bien au type d’avion et à l’aménagement
cabine précis.
• On voit, en haut, que ce document est fait pour
l’A320-200 en version 178 sièges, et pour une masse
forfaitaire des passagers de 84 kg (84 K).
Pour le repérage de la position des charges dans
l’avion, on utilise une échelle de bras de levier dont
l’origine se trouve en avant du nez de l’avion.

En partant de l'index de base 31,7 déterminé par le

calcul à partir de la pesée de l’avion, on va
déplacer cet index en fonction de l'effet de chaque
charge sur la position CG.
 Juste au-dessous se trouve un plan de la cabine figurant les différentes zones dans lesquelles sont
répartis les sièges de l’avion. On y voit aussi la position des soutes.
Partant de l’index de base déterminé par le calcul à partir de la pesée de l’avion, on va ensuite faire
évoluer cet index en prenant en compte l’effet de chaque charge sur la position du centre de gravité de
l’avion. En finale, on trouve l’index sans carburant, ici 49.

Comment déterminer le
nombre des passagers
pour chaque cabine
(chaque zone)
(Répartition des
passagers)
 détermination de nombre des passagers pour chaque
cabine (chaque zone) (Répartition des passagers)

La formule pour déterminer la Répartition des passagers dans l’avion =

Le nombre des passagers pour chaque zone =

𝐿𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 max 𝑑𝑒 𝑠𝑖𝑒𝑔𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝑧𝑜𝑛𝑒∗𝑙𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑣𝑜𝑙 𝑝𝑟é𝑣𝑢
𝑙𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑖𝑒𝑔𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙 ′ 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 ( 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑖𝑡é 𝑑𝑒𝑠 𝑠𝑖𝑒𝑔𝑒𝑠)
Il faut faire très attention au sens et à l’échelle de la variation
qui sont indiqués par la flèche.
La masse et la répartition du carburant vont avoir, également, une influence sur le
centrage de l’avion.

Un tableau, situé au dos de la feuille de centrage, donne la variation d’index en fonction de la masse
totale de carburant au décollage et de la densité du carburant. Ce résultat n’est bien sûr valable que
si la répartition du carburant dans les réservoirs est conforme aux instructions données par le
constructeur.
On trouve ainsi l’index au décollage.
 Le diagramme du bas de la feuille de
centrage permet de déterminer le
centrage ZFW et le centrage TOW, et
de vérifier qu’ils se trouvent bien dans
la plage des valeurs limites
déterminées par le constructeur.

On voit que la zone permise, en blanc, est

délimitée, sur les côtés, par des limites
opérationnelles plus restrictives que les
limites certifiées. C’est un choix de
l’exploitant pour tenir compte de
l’imprécision possible du calcul due au fait
que l’on utilise des masses forfaitaires.
Le NOTA, à gauche, indique que le centrage du
ZFW doit se trouver à l’intérieur de la zone
délimitée par des pointillés. Ceci garantira que
le centrage restera dans les limites permises
pendant tout le vol, en tenant compte de la
variation d’index liée au délestage en
carburant.
L’encadré, en bas à droite, incite les responsables
de chargement à rechercher un centrage ZFW
proche de la limite arrière, dans le but de faire
des économies de carburant.
En effet, comme on l’a vu, un centrage proche
de la limite arrière aura pour conséquence
une plus faible portance négative sur
l’empennage horizontal, ce qui
s’accompagnera également d’une plus faible
traînée, et donc, globalement, d’une
consommation de carburant plus faible.

Certains avions sont même équipés d’un

réservoir de carburant dans l’empennage,
permettant ainsi de maintenir un centrage plus
arrière, tout en augmentant la quantité de
carburant disponible.