Rapport de Stage
Rapport de Stage
Rapport de Stage
Présenté par :
DAO OUMAROU
DEDICACE
Je dédie ce travail à :
mes chers parents DAO Blami et GNESSIEN Assita qui ont tout fait et qui
encore continu d’œuvrer pour que je réussisse dans la vie, puisse le tout
Puissant dans toute sa grandeur toujours les bénir et les protéger
mes oncles, tantes, frères et sœurs et à tous ceux qui se sont consacrés à
moi dans le but de parfaire mon éducation.
Mes professeurs sans qui je n’aurais jamais acquis les connaissances durant
ma formation.
mes amis et camarades de la promotion génie civil 2014-2015 qui m’ont aidé
pour l’aboutissement de ce travail.
REMERCIEMENTS
Avant de vous présenter ce rapport de nos travaux effectués durant notre stage de fin
de cycle en vue de l’obtention de notre licence professionnelle, à la Société Internationale de
transport africain par rail (SITARAIL), nous remercions tous ceux qui ont consacré leur
précieux temps à la réussite de ce stage. A cet effet, nous adressons nos sincères
remerciements à :
Merci à tous ceux qui d’une manière ou d’une autre ont participé à la réalisation du présent
document.
Que tous trouvent à travers ces lignes l’expression de notre profonde reconnaissance.
SOMMAIRE
DEDICACE........................................................................................................................................I
REMERCIEMENTS.........................................................................................................................II
SOMMAIRE.....................................................................................................................................III
RESUME.........................................................................................................................................IV
ABSTRACT......................................................................................................................................V
LISTES DES FIGURES ET DES TABLEAUX............................................................................VI
LISTE DES ANNEXES.................................................................................................................VII
AVANT-PROPOS.........................................................................................................................VIII
PRESENTATION DE L’UNIVERSITE..........................................................................................IX
INTRODUCTION GENERALE.......................................................................................................1
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE.........................................................................................2
ANNOTATION..................................................................................................................................4
PREMIERE PARTIE : GENERALITES SUR LES RAILS..........................................................6
CHAPITRE I : DIFFERENTS TYPES ET ELEMENTS CONSTITUTIFS DU CHEMIN DE
FER................................................................................................................................................7
CHAPITRE II : ETUDE DE LA CIRCULATION DU TRAIN ET DU TRAFIC.....................11
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES, REGLES ET NORMES GEOMETRIQUES
DU CHEMIN DE FER....................................................................................................................13
CHAPITRE I : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER...........14
CHAPITRE II : REGLES ET NORMES GEOMETRIQUES DU CHEMIN DE FER...........16
TROISIEME PARTIE : CONCEPTION DU PROJET D’EXTENSION DE VOIES FERREES
EN GARE FERROVIAIRE BOBO-DIOULASSO.......................................................................20
CHAPITRE I : ETUDE TOPOGRAPHIQUE...........................................................................21
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA PLATEFORME.................24
CHAPITRE III : ASSAINISSEMENT DU TRONCON............................................................32
CONCLUSION...............................................................................................................................40
BIBLIOGRAPHIE...........................................................................................................................41
TABLE DES MATIERES...............................................................................................................42
ANNEXES.......................................................................................................................................45
RESUME
Le présent document est un rapport des travaux effectués au cours de notre stage de
fin de cycle pour l’obtention d’une licence professionnelle au sein de la Division
Ordonnancement de la Société Internationale de Transport Africain par Rail (SITARAIL)
filiale Bolloré Africa Logistics de Bobo-Dioulasso, sur la période du 15 Mars au 30 Mai 2016.
Certes la SITARAIL/Bolloré Africa Logistics intervient dans le domaine du transport;
mais elle dispose d’une Direction des Installations Fixes qui intervient dans le domaine relatif
à la construction.
Les études se font à l’aide de logiciels et par calcul manuel. Pour nous, il a été
demandé de combiner ces deux méthodes. C’est dans cette optique que s’inscrit notre étude
dont le thème est : Projet d’extension de voies ferrées en gare ferroviaire Bobo-Dioulasso, et
dont les objectifs principaux sont les suivants :
au logiciel
générer les tracés en plan
générer les profils en long
générer les profils en travers
générer les cubatures
par calcul manuel
dimensionner la plateforme
prévoir un assainissement adéquat
Le stage de fin de cycle a été l’occasion pour nous de travailler en équipe sur les projets de
la Division Ordonnancement de la SITARAIL/Bolloré Africa Logistics et de découvrir le rôle et
les tâches quotidiennes d’un ingénieur en bureau d’étude.
A. FIGURES
Figure 2 : Organigramme.................................................................................................................3
Figure 3 : Angle rentrant................................................................................................................16
Figure 4: Angle saillant..................................................................................................................16
Figure 5: Relation entre rayon-flèche et courbure..................................................................17
Figure 6: Site du projet...................................................................................................................21
Figure 7: Traitement de données par Covadis Topo 2000-4.................................................22
Figure 8: Délimitation des deux bassins versants..................................................................32
Figure 9: Caniveau 2 pour bassin versant 2.............................................................................38
Figure 10: Dalot................................................................................................................................39
B. TABLEAUX
AVANT-PROPOS
PRESENTATION DE L’UNIVERSITE
Un rapport de fin de cycle rédigé et soutenu à l’issue d’un stage obligatoire d’au moins deux
mois effectué en entreprise mais fin à la formation de Licence Professionnelle en Génie Civil.
L’institut Universitaire de Technologie où nous avons suivi notre formation est une école
d’enseignement technique de l’Université Polytechnique de Bobo-Dioulasso.
Crée auparavant en 1972 au sein de l’Université de Ouagadougou, elle formait des étudiants
dans le département de Gestion et de Secrétariat pour l’obtention d’un diplôme universitaire
de technologie. Dès 2006, naquit le Génie civil.
INTRODUCTION GENERALE
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
La Société internationale de transport africain par rail (SITARAIL) est une société
dont le siège est à Abidjan, filiale de Bolloré Africa Logistics, exploitant les chemins de fer en
Côte d’Ivoire et au Burkina Faso. La société dispose d’une concession du réseau ferreux de
ces deux pays. La ligne de chemin de fer Abidjan-Ouagadougou a été construite entre 1905
et 1954, par nos ancêtres qui furent recrutés d’office pour réaliser le projet. De 1960 à 1989,
cette ligne était gérée et exploité par une entreprise publique binationale, la Régie des
chemins de fer Abidjan-Niger (la RAN) appartenant à la Cote d’Ivoire et au Burkina Faso. Le
déclin de cette dernière conduira à la scission du réseau en deux (02) unités : la Société des
Chemins de Fer du Burkina (SCFB) et la Société Ivoirienne des Chemins de Fer (SICF)
avant d’être mis en concession par l’avènement de la Société Internationale de Transport
Africain par Rail (SITARAIL) en 1995.
La SITARAIL a un parcours ferroviaire qui s’étend du PK 00 à Treichville (Abidjan) au PK
1145 à Ouagadougou (Burkina Faso).Elle dispose de plusieurs directions pour son
fonctionnement à savoir une instance dirigeante et des directions technique composés de
départements bien distincts. Au rang des différentes directions, nous avons la Direction des
Installations Fixes (DIF) où nous avons effectué notre stage. Elle est chargée d’assurer la
conception, la mise en œuvre et la maintenance des infrastructures et composé des trois
départements :
Le département des affaires générales qui est l’intermédiaire entre la DIF et les autres
directions et est chargés de la gestion du personnel et du matériel ;
Le département Voie Bâtiment Travaux assure la maintenance de la voie ;
Le département Ordonnancement est responsable des études génie civil, du contrôle et de
la maintenance des ouvrages d’art, et des bâtiments.
Le département Ouvrages d’Art est responsable de la réalisation des ouvrages d’art.
L’Organigramme de la Direction des Installations Fixes se présente comme suit :
Figure 2 : Organigramme
ANNOTATION
C : coefficient du ballast
c : coefficient de devers
CBR : Californian Bearing Ratio
Cm² : centimètre carrée
Cm3 : centimètre cube
Cr : coefficient de ruissellement (sans unités)
d : devers
dmax : devers maximal
f : flèche en courbure
h : hauteur du caniveau
I : pente moyenne du bassin versant
Kg : kilogramme
Km/h : kilomètre par heure
l : côté de la section mouillée
LA : Los Angeles
M : allongement du bassin versant (sans unités)
m : mètre
MDE : Micro Deval
mm : millimètre
MNT : Modèle Numérique Terrain
m²/s : mètre carré par seconde
P : pression exercée par unité de surface de ballast
QS : Qualité de Sol
Q : débit maximal à évacuer (m3/s)
R : rayon de courbure
RH : rayon hydraulique
Rv : rayon de raccordement vertical en profil en long
S : section mouillée
Re : revanche
T : tonne
T : période de retour (années)
UIC : Union Internationale des Chemins de fer
V : vitesse du train
VBT : voies bâtiments et travaux
Vmax : vitesse maximale du train
y : l’enfoncement élastique
PREMIERE PARTIE :
GENERALITES SUR LES RAILS
une trop longue traverse aura tendance à se cintrer vers le bas et son milieu vient
porter sur le ballast en le rendant très dangereuse
une trop courte traverse tend à se cintrer vers le haut et ses deux extrémités, ayant
une surface d’appui insuffisante ont tendance à s’enfoncer
II.2.3 LES DIFFERENTS TYPES DE TRAVERSES
De nos jours, il existe trois (03) types de traverses :
Les traverses en bois
Les traverses métalliques
Les traverses en béton armé
II.3 LES RAILS
II.3.1 DEFINITION ET ROLES DU RAIL
Le rail est la ligne de fer ou d’acier poli disposé sur les traverses.
Les lignes de rails sont disposés par paires et permet ainsi de supporter et guider le
matériel roulant ; c’est donc l’élément essentiel de la sécurité de la voie. Les rails
reçoivent directement les efforts qui s’exercent sur la voie. Ces efforts sont à la fois
verticaux, transversaux et longitudinaux.
II.3.2) PROFILS DES RAILS
Il existe trois formes de rails :
Le rail à patin dit rail Vignole
Le rail à double bourrelet ou bull headed encore appelé rail à coussinet
Le rail à ornière que les sociétés de tramways et les chemins de fer secondaires
utilisent en agglomération
I. ETUDE DE LA CIRCULATION
La circulation définie le mouvement des véhicules s’effectuant sur une infrastructure.
Cette circulation introduit une notion de trafic qui précise le volume de véhicules sur axe à
l’échelle journalière (trafic journalier) ou à l’échelle de la durée de vie de l’ouvrage (trafic
cumulé).
La circulation influencée par la vitesse des véhicules qui définira sa qualité.
Plusieurs vitesses ont été définies parmi lesquelles, on peut citer ou retenir :
La vitesse de référence : elle représente une vitesse théorique adoptée dans la
conception d’une route en projet. Elle permet ainsi le choix de certains paramètres tel
le rayon de courbure, les devers, les distances de visibilité du conducteur et d’arrêt.
La voie sera conçue pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret circulant à une
vitesse ≤ 60km/h.
La vitesse instantanée : traduit la vitesse réelle d’un véhicule a un moment donné sur
l’infrastructure ferroviaire. Cette vitesse est influencée par la nature de la voie et du
comportement du conducteur
DEUXIEME PARTIE :
CARACTERISTIQUES, REGLES
ET NORMES GEOMETRIQUES DU
CHEMIN DE FER
Alors le tracé provisoire de la voie ferrée intègrera les différents critères pour aboutir à un
tracé optimal de projet.
Ce dernier sera suivi par les levés topographiques afin d’élaborer les profils en long et en
travers.
Les angles rentrants qui correspondent aux angles interceptés par deux (02)
alignements droits en creux d’un profil longitudinal
Les angles saillants qui correspondent aux angles interceptant deux (02) alignements
droits en sommet sur un profil longitudinal
les raccordements horizontaux circulaires simples qui sont constitués d’une courbe
circulaire à rayon constant R reliant deux (02) alignements droits en plan.
les raccordements progressifs qui permettent la jonction de deux (02) alignements
droits en plan par l’intermédiaire d’une courbe à rayon variable (spirale).
Du fait de la variation du dévers dans les courbes de transition, les deux rails forment un
gauche qui nuit à la stabilité des véhicules. Afin d’éviter que les surcharges puissent
déstabiliser la circulation et faire dérailler les trains, la longueur des courbes de transition
sera fonction du dévers adopté. Le devers maximal dmax est de 105 mm pour les chemins de
fer à voie métrique.
1 1
R = c2× f = c2×
2× f 2× R
Ce qui donne pour une équidistance de piquetage de 10 m qui couramment utilisé au
chemin de fer :
100 50 50
R= = alors f = avec R et f en mètres
2× f f R
En pratique, le triangle ADB est très plat, on admet que la demi-corde AE est égale à
AD=10m et AB=20m. Lorsque la courbe n’est pas circulaire, on admet que l’arc se
C ×C
confond avec le cercle osculateur au point D et que par conséquent, la relation f =
2R
reste valable.
traverse et celui sur la cinquième. Cela signifie qu’il ne devrait pas y avoir de gauchissement
en alignement droit car on y applique pas de devers. Mais un gauchissement de -2mm à
+2mm est toléré en alignement droit. Le gauche maximal en courbe ou virage est toléré
jusqu’à 6mm.
Pour notre étude elle devrait être de 560m pour sa valeur normale et 400 pour sa valeur
exceptionnelle car la valeur du rayon minimal pour une voie de service est de 500m
III.3 Détermination de la longueur minimale des pentes et des raccordements en profil
Entre deux accélérations verticales brutales, un temps assez long doit s’écouler afin de
permettre à la suspension d’amortir le choc et d’éviter les effets conjugués de plusieurs
accélérations rapprochées, sources d’oscillations importantes du véhicule.
La valeur minimale des raccordements de déclivité est de 15m pour tenir compte des bases
des nivellements des bourreuses.
TROISIEME PARTIE :
CONCEPTION DU PROJET
D’EXTENSION DE VOIES
FERREES EN GARE
FERROVIAIRE BOBO-
DIOULASSO
Voie Ferrée 2
Place Tiéfo
Amoro
Voie Ferrée 1
Google Earth
I. GENERALITES
Par définition la couche d’assise comprend la couche de ballast et la sous couche
ou sous ballast. Leurs rôles principaux sont :
L’amortissement des vibrations importantes provenant du contacte des essieux et du
rail ;
La répartition des charges provenant des traverses d’une manière presque uniforme
sur la plateforme ;
La contribution à la stabilité longitudinale et transversale de la voie ferrée ;
L’évacuation des eaux de ruissellement par le drainage.
II.1 ROLE
Il a le rôle :
De transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-
ci ne se déforme par tassement
D’enchâsser les traverses afin d’assurer une résistance aux déformations
longitudinales
D’assurer en raison de sa granularité particulière le drainage et l’évacuation des eaux
superficielles
D’un amortisseur de vibration très efficace grâce à sa propriété rhéologique de
dissipation de l’énergie de vibration par attrition : contact des éléments.
II.2 MATERIAU
On utilise de la pierre concassée dont les caractéristiques sont exprimées à partir des essais
classiques suivants :
Essai de résistance à l’usure (essai Deval ou micro-Deval)
Essai de résistance à la fragmentation (essai Los Angeles)
Essai de la résistance à la compression
En Reference normative NF EN 13450 : granulats pour ballasts de voies ferrées, le ballast
utilisé en chemin de fer doit avoir au moins les qualités suivantes :
La résistance à la compression simple Rc ≥ 1400 kg/cm²
Le coefficient Micro-Deval MDE ≤ 15
Le coefficient Los Angeles sec LA ≤ 24
La catégorie A du tableau 1 de la norme EN 13450 est exigée (ballast 31,5/50)
Catégorie Granularité
Ballast Pourcentage en masse de passant
NF EN 13450 (d/D) 80 63 50 40 31,5 22,4* 31,5 à 31,5 à
50 63
A 31,5/50 100 100 70 à 30 à 1 à 25 0 à 3 ≥50 ……
99 65
Il est permis d’utiliser un tamis de 25 mm au lieu du tamis de maille 22,4 mm avec une
tolérance de 0 à 5.
II.3 CONTRAINTE
Le ballast subi deux (02) types d’usure :
Contamination par des matériaux parasites, par exemple de la terre. On procède à
des désherbages, mais il est nécessaire de remplacer le ballast par régulièrement.
Le tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une déformation
verticale de la voie. Il est alors nécessaire de réinjecter du ballast de faible
granulométrie sous les traverses; ou bien de réaliser une opération d’entretien à
l’aide d’une bourreuse.
III. SOUS-COUCHE
La sous couche est une couche d’adaptation interposée entre la couche de ballast et la
plateforme. La sous-couche peut être mono ou multicouche.
Elle comprend du haut vers le bas, une couche ‘‘sous ballast’’ en grave bien graduée
(0/31,5) puis une couche de fondation dans le cas de mauvais sol et enfin, s’il y a lieu une
couche anti-contaminatrice complété par des feuilles de géotextile ou géo-membrane.
L’épaisseur de la couche de ballast doit être prise en compte lorsqu’on dimensionne la sous
couche.
IV. LA PLATEFORME
IV.1 DEFINITION
La plateforme est la partie supérieure de l’ouvrage en terre supportant la sous-couche. La
plateforme est constituée de terres rapportées dans le cas d’un remblai ou du sol en place
dans le cas d’un déblai. Pour évaluer la qualité de la plateforme, il convient :
D’apprécier la qualité de chaque sol composant la plateforme
D’apprécier la qualité de la plateforme complète : couche de forme + sol sous-jacent
Les méthodes pour effectuer ce classement sont diverses. Une de ces méthodes est donnée
ci-après :
Tableau 5:Epaisseur minimal en fonction de la portance CBRmin
(a) Le CBR sur échantillon inaltéré lorsqu’il s’agit du terrain naturel, et sur échantillon
remoulé et compacté quand il s’agit du cœur de remblai (les échantillons doivent être
saturés durant l’essai),
(b) Le CBR sur échantillon remoulé et compacté (les échantillons doivent être saturés
durant l’essai).
a =0m Pour les groupes UIC 1 et 2 (ou lignes à V≥160 km/h) quel que soit le
groupe UIC
a = -0,05 m Pour les groupes UIC 3 et 4
a = -0,10 m Pour les groupes UIC 5,6 et 7,8,9 avec voyageurs
a = -0,15 m Pour les groupes UIC 7,8,9 sans voyageur
f =0m Pour toutes les lignes à V≤160 km/h et pour les plateformes de
portance P3 des lignes à grande vitesse
f = 0,05 m Pour les plateformes de classe de portance P2 des lignes à grande
vitesse
f = 0,10 m Pour les plateformes de classe de portance P1 des lignes à grande
vitesse
VI. APPLICATION
Nous avons à faire à un sol moyen QS3, de portance P2 alors nous avons une épaisseur
minimale de 0,35m. La portance P2 de la plateforme nous conduit à : e = 0,55m.
Le paramètre : a = -0,10m car la SITARAIL, d’après le UIC, est dans les lignes à moyennes
vitesse.
Le paramètre : b = 0,25m car la longueur de traverse mis en œuvre est inférieur à 2,5m
(L = 2m).
Le paramètre : c = 0 car on fera un dimensionnement normal.
Le paramètre : d = 0 car la charge maximale d’essieu de véhicule remorqué ne dépasse pas
200KN
Le paramètre : f = 0 car la vitesse des trains sur le tronçon a réaliser est inférieure à
160km/h
Le paramètre : g = 0 car on a une couche de forme en sol QS3.
Ainsi notre épaisseur de plateforme E donne :
E= e + a + b + c + d + f + g
E= 0,55 - 0,10 + 0,25 + 0 + 0 + f + 0
E = 0,65m
Notre plateforme ainsi dimensionnée aura une épaisseur de 0,65m.
VII. CUBATURES
L’évaluation des cubatures intervient à l’issu du dimensionnement structural de la
plateforme. Ce dernier aboutit à un calage du projet dénommé ligne rouge. L’évaluation des
cubatures se donne pour objectif de déterminer le volume de déblai et de remblai
nécessaire à la réalisation de l’ouvrage. Elle est effectuée à partir des profils en travers du
TN et du projet associé aux distances partielles entre profils.
Afin de pouvoir évaluer ces cubatures, nous avons utilisé l’option Modèle Numérique
du Terrain MNT + Plan horizontal dans le Covadis 3D car on a une ligne projet en palier.
I. ETUDE HYDROLOGIQUE
Il s’agit de la collecte et de l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la voie.
Composante essentielle du projet ferroviaire, l’assainissement de notre tronçon vise trois
(03) objectifs :
La sécurité des usagers et des marchandises ;
La pérennité de l’infrastructure en collectant les eaux et en les évacuant de la voie ;
La lutte contre la pollution ferroviaire.
Exutoire 2
Exutoire 1
Bassin versant 1
Bassin versant 2
β+δ Ε µ c d f
1,40 0,05 0,19× M 0,84 -0,41 0,507 -0,287
L’adaptation de cette formule de Caquot au contexte africain par Lemoine et Michel (EIER-CIEH) conduit à
l’expression suivante pour la ville de Bobo-Dioulasso pour une période de retour choisie. Cette formule est valide
pour une surface A ≤ 200 ha, Cr¿ 0,2 et M = 2
Des dalots à multiples travées pour le franchissement des passages d’eau et cours
d’eau, compte tenu de la nature de l’infrastructure ferroviaire en projet.
1 1
KS ≥ Pour notre projet KS ≥ KS ≥ 66,66 Retenons KS = 70
n 0,015
Tableau 10:Sous coefficient de rugosité
III. Application
III.1 Caniveau pour le bassin versant 1
2
S l l
RH = = =
P 3l 3
l
Q= KS×( )²/3× I 1/2×l 2
3
1
Q= KS×( )²/3× I 1/2×l 8/3
3
2
Q× 3 3
l 8/3 = 1
KS × I 2
2 2
Q× 3 3 0,7 ×3 3
l 8/3 = 1 l 8/3 = 1
KS × I 2
70× 0,00233 2
La vitesse d’écoulement dans l’ouvrage doit respecter la condition suivante : Ve≤ 3 m/s
Vérifions la vitesse d’écoulement dans l’ouvrage :
Q 0,7
Ve = Ve = = 1 m/s
Sm 0,75
La condition est vérifiée.
80×100 cm².
S l2 l
RH = = =
P 3l 3
l
Q= KS×( )²/3× I 1/2×l 2
3
1
Q= KS×( )²/3× I 1/2×l 8/3
3
2
3
Q× 3
l 8/3 = 1
KS × I 2
2 2
Q× 3 3 0,15× 3 3
l 8/3 = 1 l 8/3 = 1
KS × I 2
70× 0,00101 2
La vitesse d’écoulement dans l’ouvrage doit respecter la condition suivante : Ve≤3 m/s
Vérifions la vitesse d’écoulement dans l’ouvrage :
Q 0,15
Ve = Ve = = 0,3 m/s
Sm 0,5
La condition est vérifiée.
Pour les caniveaux, la revanche Re : 0,10m ≤ Re ≤ 0,30m
III.3 Dalot
Hypothèses
Considérons un dalot à une (01) travée ; N=1
La vitesse maximale d’écoulement dans l’ouvrage : Ve = 3 m/s
Nous avons une hauteur : He = 1 m
He
Afin d’assurer un écoulement dénoyé à surface libre : ≤ 1,25
BD
He
BD ≥ BD ≥ 0,8.
1,25
Prenons : BD = 1m
Q(T )
Q* =
S l × n × √ 2× g × H e
0,15
Q* = soit Q* = 0,034 m 3
1× 1×1 × √2 ×9,8 × 3
L’abaque (sortie libre. Dalots rectangulaire) nous permet de lire la hauteur réduite
H 1* = 0,50 m.
H 1 = H 1 * × He
Q 0,15
Q*’’ = ()
1
2 ()
8
3
Q*’’ = ( 12 ) ( 83 )
k × I c × BD 70× 0,0062 ×1
Q*’’ = 0,27 m 3/s
V = V* × k × I ( 2 ) × B ( 3 )
1 2
c D
CONCLUSION
Au terme de notre étude, notre stage de fin de cycle nous a permis d’effectuer une
étude sur le projet d’extension de voies ferrées en gare ferroviaire de Bobo-Dioulasso. La
conception géométrique a été faite par le biais de quelques logiciels tel que Covadis Topo
2000-4 d’une part, et d’autre part le dimensionnement de la plateforme et des ouvrages
d’assainissement par calculs manuels. Nous avons pu mesurer la complexité de cette étude
car elle a nécessité une maitrise des logiciels, des méthodes de calcul, une grande
concentration, un temps de travail très important et surtout beaucoup de rigueur. L’ingénieur
chargé de l’étude doit tenir compte de toutes les données naturelles et fonctionnelles liées
au site et à la destination de l’ouvrage.
Cette étude nous a permis de nous familiariser avec les logiciels comme Autocad,
Covadis Topo 2000-4 et d’acquérir une expérience du métier d’ingénieur des travaux au sein
de la Direction des Installations Fixes de SITARAIL/Bolloré Africa Logistics.
Nous pouvons dire que notre projet a été très bénéfique tant par son concours à
l’amélioration de nos capacités de travail en équipe et de rigueur, que par
l’approfondissement de nos connaissances sur les règles de conception de voies ferrés.
BIBLIOGRAPHIE
(1) MEMENTO V.B Tome 1 Régie des Chemins de Fer édité en 1938 par la Société
Nationale des Chemins de Fer Français(SNCF) en République de France, rue Saint-
Denis ;
(2) FASCICULE XVIII Cahier des prescriptions techniques édité le…….. par le Ministère
des Travaux Publics de la République de Côte d’Ivoire à Dimbokro ;
(3) Règlement Général de Sécurité (RGS) Volume 1 règlement S0 Généralités sur les
RGS ;
(4) http://fr.slideshare.net/ademLoup/chemins-de-fer-chapitre-3-dimensionnement-des-
structures-dassise, consulté le Vendredi 22 Avril ;
(5) Manuel d’exécution de petits ouvrages en Afrique édité le 04 Juillet 1972 par une
équipe d’ingénieurs du Bureau Central d’Etudes pour les équipements d’Outre-Mer
en République Française ;
(6) Hydraulique Routière édité en Janvier 1979 par Nguyen VAN TUU avec la
collaboration de Bernard LEMOINE et Jacques POUPLARD, ingénieurs hydrauliciens
de la BCEOM en République de France, rue Saint-Denis, 75001 Paris ;
(7)
ANNEXES.......................................................................................................................................45
ANNEXES