Ssp118 - FR Moteur 1,4 L Tsi 16 V 92 KW

Moteur 1,4 L TSI 16 V 92 kW
Cahier didactique n.º 118

Les modèles Altea, Toledo et León sont dotés d’un nouveau moteur 1,4 l TSI, suralimenté à
essence et à injection directe qui appartient à la famille des moteurs de quatre cylindres en ligne
EA111.
Ce moteur a été conçu suivant le concept downsizing, dont le but est de réduire au minimum la
cylindrée du moteur sans diminuer les performances et la capacité de réponse du moteur. On
obtient ainsi un moteur hautes performances qui permet de :
- réduire la consommation de carburant ;
- réduire le niveau de pollution des gaz d’échappement, émission de CO2.
- augmenter la sensation de plaisir dans la conduite en améliorant le confort dynamique du
véhicule.
- ce moteur peut, en outre, être commercialisé sur tous les marchés en raison du fait qu’il peut
fonctionner avec différentes qualités de carburant.
La suralimentation par turbocompresseur de gaz d’échappement, combinée à l’injection directe,
permet au moteur d’offrir une forte puissance spécifique avec des pertes par frottement réduites et
un échange de gaz, et, par conséquent, un pouvoir d’accélération et une reprise extraordinaires.
D118-01
Pour de plus amples informations concernant la famille des moteurs EA111, veuillez consulter le
cahier didactique n0 113 « Moteur 1,6 l 16V 77kW ».
Note : Les instructions exactes pour la vérification, le réglage et la réparation sont données dans
l’application ELSA et dans le VAS 5051.
Index
Caractéristiques ....................................................................................... 4
Mécanique ............................................................................................... 6
Circuit de suralimentation d’air............................................................... 16
Ventilation du bloc ..................................................................................18
Système de refroidissement .................................................................. 20
Système de lubrification .........................................................................24
Système d’alimentation de carburant..................................................... 26
Tableau synoptique ................................................................................ 28
Capteurs ................................................................................................ 30
Actionneurs ............................................................................................ 38
Injection de carburant .............................................................................48
Allumage ................................................................................................ 50
Stabilisation du ralenti ............................................................................51
Système de charbon actif ...................................................................... 52
Distribution variable ............................................................................... 53
Pression de suralimentation .................................................................. 54
EOBD..................................................................................................... 55
Schéma électrique des fonctions .......................................................... 56
Autodiagnostic....................................................................................... 58
CARACTÉRISTIQUES
D118-02
Le moteur 1,4 L TSI de 92 kW, à quatre cylin- - double circuit de refroidissement ;

dres et 16 soupapes, est fort semblable au - circuit de lubrification doté d’une pompe
moteur 1,6 L 16 V de 77 kW, du point de vue de duocentric et d’un filtre à huile intégré au cou-
sa construction. En réalité, ils partagent la struc- vercle de la distribution ;
ture dans le bloc, la culasse et le couvre- - pompe de haute pression de carburant nou-
culasse. vellement conçue ;
Ils appartiennent tous deux à la famille EA111, - système de distribution actionné par une
mais ils présentent deux grandes différences : chaîne n’ayant besoin d’aucun entretien.
le moteur 1,4 L TSI travaille par injection directe Une des particularités de ce moteur est que
d’essence et une suralimentation d’air. l’air expulsé par le turbocompresseur ne refroidit
Parmi les systèmes et les fonctions dont il est pas dans un intercooler (air-air), mais dans un
doté, il convient de citer les suivants : échangeur de chaleur ou intercooler (eau-air)
- système de distribution variable à situé à l’intérieur du collecteur d’admission.
l’admission ; Voilà pourquoi il existe des différences dans le
- système de suralimentation par turbocom- système de refroidissement par rapport aux
presseur de taille réduite ; autres moteurs de la même famille.
- circuit d’élimination des vapeurs d’huile et
de carburant ;
4
240 110
230 100
220 90
210 80
Puissance
Couple
200 70
190 60
180 50
170 40
160 30
150 20
140 10
130 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
tr/min
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DONNÉES TECHNIQUES L’incorporation de l’injection directe

Lettres du moteur .....................................CAXC d’essence permet, en partie, d’atteindre un
rapport volumétrique élevé du moteur (10:1).
Cylindrée ........................................... 1 390 cm3 Ce rapport volumétrique permet d’améliorer le
Alésage x Course ...................... 76,5 x 75,6 mm fonctionnement du moteur à charge partielle
et, par conséquent, d’obtenir un meilleur ren-
Rapport volumétrique ................................. 10:1 dement du moteur à de faibles régimes.
Couple maximum ... 200 Nm à 1 500 – 3 500 tr/min De plus, grâce à l’utilisation du turbocom-
Puissance maximum . 92 kW à 5 000 – 5 500 tr/min presseur et du système de distribution variable
à l’admission, on obtient un couple maximum
Système d’injection et de 200 Nm à de très faibles régimes du
d’allumage ...................... Motronic MED 17.5.20 moteur, déjà, jusqu’à 4 000 tr/min.
Ordre d’allumage.................................... 1-3-4-2 La coupure d’injection se fait à un régime
moteur de 6 000 tr/min, ce qui permet d’attein-
Indice d’octane ........................... 95-98 octanes1 dre une puissance maximale de 92 kW entre
Réglementation antipollution .................... EU IV 5 000 et 5 500 tr/min.
1 Exceptionnellement, il est possible d’utiliser l’in-

dice d’octane de 91, sachant cependant que cela
comporte une perte de puissance.
5
MÉCANIQUE
Logement de la pompe du
Paroi du bloc liquide de
Canal de refroidissement
refroidissement
Cylindre
Orifice pour pige de

blocage du vilebrequin
Logement du joint du
vilebrequin D118-04
BLOC MOTEUR
Le bloc moteur est conçu en acier de fonte ments des pistons peuvent mieux compenser
grise ferritique de graffite laminaire. Cet alliage, ces déformations.
essentiellement composé de fer, de carbone et La conception et les matériaux utilisés pour la
de silicium, est facilement usinable et très résis- conception du bloc permettent à ce dernier de
tant à la corrosion, au choc thermique et à supporter les hautes pression de carburant qui
l’usure. se créent à l’intérieur du moteur TSI.
Il a été fabriqué à partir de la technique open- Entre le carter, en alliage d’aluminium, et le
deck ou de bloc ouvert, ce qui signifie qu’il n’y a bloc, on applique un produit de scellement liquide
pas de cloison de refroidissement entre les pa- afin de joindre ces deux éléments, hermétique-
rois des cylindres. La chaleur qui s’accumule ment. Le carter, sous sa nouvelle conception, per-
sur les parois des cylindres est transmise direc- met le passage du conduit d’échappement vers
tement au liquide de refroidissement. Cela per- l’arrière du véhicule.
met de réduire l’apparition de bulles entre la Côté distribution, le bloc présente un orifice
paroi extérieure et les chemises des cylindres et destiné à accueillir la pompe du liquide de refroi-
d’éviter ainsi des problèmes de purge d’air et de dissement. Un peu plus bas, on trouve un orifice
refroidissement du moteur. où est vissée une vis. Cet orifice sert à monter
Par ailleurs, cette technique permet d’évacuer l’outil T10340 en vue d’immobiliser le vilebre-
de la chaleur des cylindres de façon plus effec- quin au cours des opérations de réparation.
tive, ce qui implique une moindre déformation Côté volant d’inertie, on trouve le joint du vile-
des cylindres et, par conséquent, une réduction brequin et la couronne génératrice d’impulsions
de la consommation d’huile puisque les seg- pour le capteur de régime G28.
6
MÉCANISME DU VILEBREQUIN
Le mécanisme du vilebrequin se compose du Ces caractéristiques de rigidité dans le méca-
vilebrequin, des bielles, des demi-coussinets, nisme du vilebrequin se traduisent essentielle-
des pistons et des boulons des pistons. Tous ment par de faibles émissions sonores.
ces éléments sont conçus pour supporter les La dépose et la pose du vilebrequin sont per-
hautes pressions auxquelles ils sont soumis. mises en cas de besoin.
Piston
Bielle
Vilebrequin
Module de roues dentées
Contrepoids du vilebrequin
D118-05
VILEBREQUIN
Le vilebrequin est une conçu en acier forgé. Il que de rupture, ce qui en facilite la fabrication et
dispose de cinq appuis et de quatre contrepoids offre de bons entraînements de forces ; cepen-
pour une compensation interne optimale. dant, cela empêche l’assemblage de compo-
Le module des roues dentées (amovible) est sants non apparentés aux bielles.
monté côté distribution. Il transmet le mouve-
ment de rotation à la pompe à huile et aux PISTON
arbres à cames. Les pistons sont conçus en fonte d’aluminium
Les cinq demi-coussinets inférieurs du vilebre- coulée sous pression. La tête du piston pré-
quin présentent une fente de lubrification et ils sente un canal annulaire par lequel circule de
peuvent être substitués par d’autres demi-cous- l’huile sous pression provenant des injecteurs
sinets d’une épaisseur différente pour le réglage du bloc et qui sert au refroidissement de la tête
radial du vilebrequin. Le réglage du jeu axial se du piston.
fait à travers les demi-coussinets axiaux situés La jupe du piston est recouverte de graffite,
sur l’appui central du bâti moteur. matériau qui permet de réduire le taux de frotte-
ment contre les parois du cylindre.
BIELLES La tête du piston renferme une partie de la
Les bielles sont percées pour permettre chambre de combustion et a été conçue pour
l’envoi d’huile du vilebrequin à l’axe du piston. permettre la création de fortes turbulences à
De même, elles sont conçues selon la techni- l’admission et de rendre ainsi les mélanges air/
carburant plus homogènes (lambda égale à 1).
7
MÉCANIQUE
CULASSE
La culasse à flux croisé est conçue en alliage Les arbres à cames sont situés dans le cou-
d’aluminium. Ses caractéristiques principales vre-culasse et sont introduits par l’extrémité
sont les suivantes : opposée à la distribution, après extraction des
- elle est dotée de quatre soupapes par cylin- bouchons de fermeture latéraux. Les arbres à
dre, qui sont mues par la technique de com- cames tournent sur trois appuis ou chapeaux
mande souple de soupapes (MSV). usinés dans le couvre-culasse. Leur jeu axial
- les sièges des soupapes sont traités pour est limité grâce aux chapeaux des extrémités et
supporter des charges plus intenses. au carter lui-même.
- chaque conduit d’admission se divise en La pompe de haute pression de carburant,
une moitié supérieure et une moitié inférieure, l’électrovanne pour la distribution variable et le
séparées par une tôle de séparation « tumble » capteur Hall sont tous fixés au couvre-culasse.
non démontable. L’arbre à cames d’admission possède un
- dans la zone de jonction avec le bloc, on uti- variateur du côté de la distribution et une cou-
lise un joint de culasse métallique à trois couronne dentée pour le fonctionnement du capteur
ches. Pour une jonction hermétique de la Hall G40, du côté du volant d’inertie.
culasse et du couvre-culasse, on utilise du pro- L’arbre à cames d’admission dispose, au cen-
duit de scellement liquide. tre, d’une came quadruple pour l’actionnement
de la pompe de haute pression de carburant.
Emplacement de l’électrovanne
pour la distribution variable
Logement pour le
capteur Hall G40
Arbre à cames Arbre à cames

d’échappement d’admission
Emplacement de la
pompe de haute
pression de carburant
D118-06
8
CHAMBRE DE COMBUSTION
Le conduit d’admission a été conçu pour obte- soupape divisé en deux et entre dans la cham-
nir une turbulence optimale dans la chambre de bre de combustion à des angles bien détermi-
combustion, quel que soit le régime, y compris nés. Cet angle d’entrée de l’air, ajouté à la
sans système d’admission guidée. forme donnée à la tête du piston et à l’angle
Le conduit d’admission présente une forme d’injection de carburant, permet d’obtenir une
géométrique plus aplatie et rectiligne, qui se parfaite turbulence du mélange en vue de son
prolonge jusqu’au siège de la soupape. Ainsi, homogénéisation.
avec l’aide des tôles de séparation tumble (non
démontables), le flux d’air arrive au siège de la
Tôle de séparation (tumble)

non démontable
D118-07
9
MÉCANIQUE
DISTRIBUTION
La distribution se compose d’une chaîne
métallique, d’un tendeur hydraulique, d’un patin
tendeur, d’un patin de guidage et de trois roues T10170
dentées, une sur le vilebrequin et deux sur les
arbres à cames.
La chaîne n’a besoin d’aucun entretien. Elle
est chargée de transmettre le mouvement du
vilebrequin aux roues dentées des arbres à
cames.
Le tendeur hydraulique garantit une bonne
tension de la chaîne, sans qu’il soit besoin d’un
quelconque entretien. La pression de l’huile se
charge de maintenir la chaîne tendue alors
qu’un ressort, situé à l’intérieur de cette der-
nière, garantit une tension minimale au cours de
la phase de démarrage du moteur.
Les deux patins de guidage évitent les oscilla-
tions de la chaîne pendant le fonctionnement du
moteur.
Une deuxième chaîne et un tendeur mécani-
que transmettent le mouvement du vilebrequin à
la pompe à huile.
Le vilebrequin dispose, à l’une de ses extrémi-
tés, d’un module de pignons doté d’un pignon
pour l’actionnement de la chaîne des arbres à
cames et d’un autre pour l’actionnement de la
chaîne de la pompe à huile. Le module de
pignons n’admet qu’une seule position de mon-
tage, déterminée par une clavette.
Pour régler la distribution, il faut synchroniser
les arbres à cames et positionner le vilebrequin
au point mort supérieur des cylindres 1 et 4. T10171B
Pour détecter le point mort supérieur du
cylindre 1, l’utilisation de l’outil T10170 et d’un
comparateur est indispensable. Une fois en
place, il est procédé à l’introduction de l’outil
T10340 pour immobiliser le vilebrequin.
La synchronisation des arbres à cames se fait
au moyen de l’outil T10171B.
Pour bloquer les tendeurs, il faut introduire la
goupille T40011 dans les orifices de ceux-ci,
après avoir fait pression sur les patins.
La distribution est protégé par le carter de dis-
tribution. Ce carter est en alliage d’aluminium et
il est fixé au moyen de vis et de produit de scel-
lement liquide.
T40011
10
Arbre à cames
d’échappement
Arbre à cames
d’admission
Patin de
guidage
Patin tendeur
Vilebrequin
Tendeur
hydraulique
Pompe à huile
D118-08
11
MÉCANIQUE
Capteur de pression
Turbocompresseur
G71 et capteur de
température G42
Filtre à air
Entrée des vapeurs

de carburant
Conduit de surpression
Entrée de vapeurs d’huile
Papillon des gaz
D118-09
COLLECTEUR D’ADMISSION
Le collecteur d’admission est en plastique de combustion, afin de refroidir l’air provenant du
polyamide et son dessin diffère complètement turbocompresseur.
de celui des collecteurs d’admission qui étaient Dans le collecteur d’admission, on trouve les
montés jusqu’à présent sur les moteurs de la composants suivants :
marque. Cette nouvelle structure est une consé- - le papillon des gaz ;
quence directe de la conception du circuit de - le capteur de pression G71 et capteur de
surpression. température G42 ;
Le parcours du conduit de surpression part du - l’électrovanne pour le réservoir à charbon
turbocompresseur lui-même pour aller jusqu’au actif N80 ;
collecteur d’admission, sans passer par un quel- - et les connexions pour la conduite des
conque radiateur frontal du véhicule. Au lieu de vapeurs d’huile et de carburant déjà filtrées
cela, on utilise un échangeur de chaleur ou jusqu’à la chambre de combustion.
intercooler, situé à l’intérieur du collecteur
d’admission, juste à l’entrée des chambres de
12
INTERCOOLER
Dans le moteur 1,4 l TSI, l’air de suralimenta- haute température du turbocompresseur. L’air
tion est refroidi par un intercooler conçu en alu- présente ainsi une moindre densité, ce qui
minium et à l’intérieur duquel circule du liquide implique l’entrée d’une plus petite quantité
de refroidissement. d’oxygène dans le cylindre.
L’avantage principal de cet intercooler (air/ Avec le refroidissement de l’air dans l’inter-
eau) est sa petite taille, ce qui permet de le cooler, la densité augmente et une plus grande
situer à côté du collecteur d’admission. Cette quantité d’oxygène entre dans les cylindres.
nouveauté implique une nette amélioration du L’intercooler fait aussi diminuer la tendance au
trajet de l’air du turbocompresseur aux conduits cliquetis, ainsi que les émissions d’oxydes nitri-
d’admission, ce qui réduit aussi le volume d’air à ques.
comprimer. À température de service, l’air est refroidi
L’air provenant du turbocompresseur et du parce qu’après avoir traversé le turbocompres-
papillon des gaz entre par le bas du collecteur seur, la température dépasse largement celle
d’admission et traverse l’intercooler. Une fois du liquide de refroidissement du circuit secon-
refroidi, l’air circule à travers les quatre conduits daire.
d’admission, directement vers la chambre de Pour un bon rendement de l’intercooler, la
combustion. température de l’air, après avoir traversé l’inter-
L’air qui traverse le turbocompresseur se cooler, doit être, au plus, de 200C ou 250C de
réchauffe, essentiellement en raison du proces- plus que la température ambiante.
sus de compression, mais aussi en raison de la
Intercooler
Sortie d’air refroidi
Retour du liquide
de refroidissement
Entrée d’air provenant du

turbocompresseur
Entrée du liquide
de refroidissement
D118-10
13
MÉCANIQUE
JOINT D’ÉTANCHÉITÉ
L’intercooler est fixé au collecteur d’admission Il est extrêmement important que le joint de
au moyen de six vis. fixation ou d’appui existant à l’arrière de l’inter-
Au cours du processus de montage de l’intercooler soit correctement posé. Un mauvais
cooler, il faut vérifier que tous les joints en montage pourrait donner lieu à des vibrations
caoutchouc ont correctement été posés. Ces de l’intercooler, susceptibles de provoquer à
joints servent à étanchéifier le collecteur et per- leur tour des fissures de l’aluminium. Ces fissu-
mettent ainsi d’éviter toutes pertes d’air ou la res donneraient lieu à l’entrée de liquide de
dégradation de la pression dans le collecteur. refroidissement dans la chambre de combus-
tion, avec tout ce que cela implique.
Joint
d’étanchéité
Intercooler
Collecteur
d'admission
D118-11
CONDUIT DE SURPRESSION
D’AIR
Le conduit d’air qui existe entre le turbocom-
presseur et le papillon des gaz est doté d’un
nouveau système de fixation qui facilite le mon-
tage et assure une bonne fixation. À l’une de ses
extrémités, il est fixé au moyen de deux vis et à
l’autre, au moyen d’une agrafe. Ce conduit
incorpore le capteur de pression G31 et capteur
de température G299.
D118-12
14
COLLECTEUR D’ÉCHAPPEMENT
Le collecteur d’échappement est situé juste
derrière le radiateur, dans la partie frontale du
véhicule.
Les quatre conduits du collecteur d’admission
se rejoignent pour ne former qu’un seul conduit
juste à l’entrée du turbocompresseur. Il existe
deux isolements thermiques métalliques à
l’entrée et à la sortie du turbocompresseur. Ces
isolements servent essentiellement à éviter la
radiation de chaleur vers la capsule pneumati-
que, les ventilateurs, les radiateurs et les tuyaux
de refroidissement. De plus, ces isolements per-
mettent de maintenir la température des gaz
d’échappement afin de garantir un bon fonction-
nement du catalyseur.
D118-13
Silencieux
Turbocompresseur
Silencieux
Sonde
lambda
Catalyseur
D118-14
Le moteur 1,4l TSI est conforme à la régle- signal d’information provenant d’une sonde
mentation antipollution EU IV. Pour ce faire, il lambda située à l’entrée du catalyseur et celui
est doté d’un catalyseur à trois voies à la sortie d’une deuxième sonde lambda située à la sortie
du turbocompresseur. du catalyseur.
Pour garantir le bon fonctionnement du cataly-
seur, l’unité de commande du moteur utilise le
15
CIRCUIT DE SURALIMENTATION D’AIR
Le circuit de suralimentation se compose des En fonction de la charge et du régime du

éléments suivants : moteur, l’unité de commande du moteur calcule
- le filtre à air ; la quantité d’air extérieure qui doit parvenir aux
- le turbocompresseur des gaz cylindres pour la création du couple requis.
d’échappement ; Le circuit intègre le capteur de pression et le
- le papillon des gaz d’admission ; capteur de température de l’air, l’un se trouvant
- l’intercooler et dans le conduit de surpression lui-même et
- le collecteur d’admission. l’autre, dans le collecteur d’admission.
Le collecteur d’échappement est conçu pour
améliorer l’accélération de la turbine du turbo-
compresseur à de faibles régimes du moteur.
Capteur de pression G71 et Collecteur d'admission

capteur de température G42
Papillon des gaz
Intercooler Capteur de pression G31 et

Conduit de surpression
Filtre à air
Sortie des gaz Admission d’air

d’échappement
Turbocompresseur
Collecteur d’échappement
D118-15
L’incorporation de l’intercooler dans le collec- l’utilisation d’un turbocompresseur aux dimen-

teur d’admission permet de réduire le volume sions réduites.
total du circuit de surpression à seulement 4,8 Les conduits à travers lesquels l’air comprimé
litres (presque la moitié de celui des moteurs circule sont rigides, ce qui empêche une aug-
dotés d’un intercooler frontal). Cette réduction mentation de volume à l’origine d’un retard dans
du volume empêche la dégradation de la pres- la réponse du compresseur.
sion et permet de maintenir un niveau élevé de
puissance à des régimes moteur élevés, malgré
16
Électrovanne de recirculation
d’air N249
Turbocompresseur
Collecteur d’échappement
Capsule pneumatique
D118-16
TURBOCOMPRESSEUR
Le turbocompresseur et le collecteur d’échap- le freinage de la turbine dans le cadre des pro-
pement forment un tout conçu en fonte d’acier cessus de décélération du moteur, est comman-
résistant aux températures élevées (près de dée par l’électrovanne de recirculation de l’air
1 0000 C). N249.
Le turbocompresseur, à géométrie fixe, est de Le turbocompresseur est connecté au circuit
très petite taille, ce qui permet la fourniture du liquide de refroidissement et au circuit d’huile
d’une bonne transmission de couple à de bas pour le refroidissement et la lubrification de l’axe
régimes du moteur. La réduction du diamètre de de la turbine.
la turbine facilite l’accélération de cette dernière Du côté de l’aspiration, une prise a été prévue
alors que la vitesse des gaz d’échappement pour les vapeurs d’huile du bloc et une autre
dans le collecteur d’échappement est pratique- pour les vapeurs de carburant du réservoir.
ment nulle. Grâce au grand diamètre de la membrane de
La pression maximale de soufflage est limitée la capsule pneumatique, la pression est réduite
à 1,8 bars absolus grâce à une capsule pneu- dans la proportion requise pour que la soupape
matique commandée par l’électrovanne de limi- de décharge s’ouvre.
tation de la pression d’alimentation N75. Le turbocompresseur a été conçu pour sup-
Par ailleurs, il incorpore aussi une soupape de porter une température maximale de 950 0C et
recirculation d’air. Cette dernière est directe- un régime maximal de 220 000 tr/min.
ment intégrée au carter par l’emploi d’une bride
encastrée. La soupape, nécessaire pour éviter
17
VENTILATION DU BLOC
Entrée d’air au moteur
Sortie des vapeurs

vers l’admission
Séparateur d’huile
D118-17
Dans le moteur 1,4 l TSI, le système de venti- Ce flux de vapeurs est envoyé au carter de
lation du bloc est très similaire à ceux utilisés distribution, où celles-ci sont filtrées pour l’élimi-
antérieurement dans des mécaniques surali- nation de l’huile et du carburant gazeux dans la
mentées. chambre de combustion et afin de récupérer
Lorsque le moteur est en marche, de l’air pro- l’huile liquide dans le carter pour la lubrification
venant de l’arrière du filtre à air est introduit à du moteur.
travers le couvre-culasse. Le flux ascendant des vapeurs est créé par la
Cela donne lieu à une ventilation forcée à propre dépression qui existe dans le collecteur
l’intérieur du bloc moteur et à l’impulsion des d’admission (à de bas régimes) ou du côté de
vapeurs d’huile et de carburant stockées dans la l’aspiration du turbocompresseur (à des régi-
zone du carter. mes élevés).
18
SÉPARATEUR D’HUILE
Il est fabriqué en polyamide et est situé à Un étrangleur a été introduit à la sortie du
l’intérieur du carter de distribution. Il est chargé module de séparation, avant le conduit de sortie
de séparer l’huile condensée sous forme de de la vapeur.
gouttes des vapeurs accumulées à l’intérieur du Cet étrangleur garantit un débit de vapeurs
moteur. approprié et limite ce débit en cas de trop
Dans le séparateur d’huile, les vapeurs par- grande dépression dans le collecteur d’admis-
courent un labyrinthe. Les particules d’huile sion ou du côté de l’aspiration du turbocompres-
adhèrent ainsi aux parois lisses et glissent seur.
jusqu’à une chambre.
Cette chambre joue le rôle de siphon et rend
l’huile condensée au carter.
Conduit de sortie de la
Étrangleur vapeur
Module de séparation de
l’huile
Sortie des vapeurs

vers l’admission
Carter de
distribution
Huile liquide
D118-18
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SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT
Le moteur 1,4 l TSI dispose d’un double circuit l’huile. Il donne aussi de la chaleur à l’échan-
de refroidissement. Le circuit principal de liquide geur de chaleur du chauffage. Dans ce circuit, le
de refroidissement travaille à une température liquide de refroidissement est impulsé par la
plus élevée que le circuit secondaire. pompe mécanique actionnée par la courroie
Ces deux circuits sont joints à deux points par Poly-V et refroidi dans le radiateur principal
une union en « T », ce qui leur permet de parta- situé dans l’aube du moteur.
ger le liquide de refroidissement stocké dans le Le circuit secondaire travaille à une plus
réservoir d’expansion. De plus, cette union des basse température (environ 100 C de plus que
deux circuits permet de compenser l’écart de la température ambiante) et refroidit l’air
pression qui peut exister en raison des diffé- d’admission dans l’intercooler. Ce circuit pré-
rents rangs de température auxquels chaque sente une dérivation en parallèle pour refroidir
circuit travaille. Grâce à des étrangleurs situés le turbocompresseur. Dans ce circuit, le liquide
dans les tuyaux souples, il est possible de limi- de refroidissement est impulsé par une pompe
ter au minimum l’échange d’eau entre les deux électrique supplémentaire V50 se trouvant
systèmes. Cela est nécessaire car la différence adossée au bloc, sous le collecteur d’admission,
de température entre le circuit conventionnel de et actionnée par l’unité de commande du
refroidissement et le circuit secondaire peut par- moteur. Ce circuit est refroidi dans le radiateur
fois atteindre 1000 C, dans des cas extrêmes. secondaire situé juste devant le radiateur princi-
Le circuit principal travaille à la température pal.
normale d’entre 900 et 1000 C et il refroidit le
bloc, la culasse et l’échangeur de chaleur
Union en « T » des Échangeur de chaleur

deux circuits du chauffage
Intercooler
Pompe électrique
supplémentaire
V50
Union en « T » des
deux circuits
Étrangleur
Circuit principal
Circuit secondaire Radiateur circuit
principal
Radiateur circuit D118-19
secondaire
20
Radiateur circuit
secondaire
Radiateur circuit
secondaire
Intercooler
Pompe électrique
supplémentaire V50
D118-20
La pompe électrique supplémentaire V50 POST-FONCTIONNEMENT

n’entre en fonctionnement qu’en cas de besoin, La pompe électrique supplémentaire est aussi
lorsque l’une des conditions suivantes est utilisée pour refroidir le turbocompresseur après
réunie : l’arrêt du moteur. L’unité de commande du
- à partir d’une charge moteur de 100 Nm. moteur peut entamer un cycle de post-circula-
- à partir d’une température de l’air dans le tion dans le circuit secondaire afin d’éviter que
collecteur d’admission de plus de 500 C. des bulles de vapeur ne se forment dans le cir-
- si la différence de température entre l’air cuit de refroidissement et que l’huile ne cristal-
avant le papillon des gaz et l’air après l’intercoo- lise autour de l’axe de la turbine. Le cycle de
ler est inférieur à 8v C, post-circulation peut durer 15 minutes, au plus,
- périodiquement, toutes les 120 secondes et en fonction du type de conduite ayant précédé
pendant 10 secondes, afin d’éviter l’accumula- l’arrêt du moteur.
tion de chaleur dans le turbocompresseur (lors-
que le moteur est à température de service).
21
SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT
CIRCUIT PRINCIPAL
Le circuit principal de refroidissement est à 1050 C. Le liquide de refroidissement impulsé
flux transversal et se divise en deux circuits par la pompe circule alors aussi à travers le bloc
dans le moteur. Environ un tiers du liquide de moteur en direction du radiateur principal.
refroidissement se trouvant à l’intérieur du Ce système à deux thermostats permet de
moteur circule en direction des cylindres, alors maintenir le bloc à une température plus élevée
que les deux autres tiers le font vers les zones que celle de la culasse.
des chambres de combustion de la culasse, le Les avantages que présente ce système sont
tout étant régulé par deux thermostats indépen- les suivants :
dants. - Le bloc chauffe plus rapidement car le
Le liquide de refroidissement provenant du liquide de refroidissement y reste jusqu’à attein-
radiateur principal rencontre d’abord le thermos- dre la température de 1050 C.
tat à deux étages de la culasse. Ce premier - Une température plus élevée du bloc permet
thermostat ouvre le passage lorsque le liquide de réduire le taux de frottement dans le méca-
de refroidissement dépasse la température de nisme du vilebrequin.
830 C. Le liquide de refroidissement circule - Un refroidissement plus efficace des cham-
ensuite en direction de la pompe mécanique bres de combustion grâce à la température
pour être impulsé à travers la culasse et moins élevée de la culasse, à 830 C. Cela per-
l’échangeur de chaleur du chauffage vers le met un meilleur remplissage des cylindres et,
radiateur principal. par conséquent, une diminution de la tendance
Le deuxième thermostat ouvre le passage au cliquetis.
lorsque le liquide de refroidissement dépasse
Thermostat pour le
circuit du bloc.
Circuit de
refroidissement de la
culasse
Thermostat pour le
circuit de la culasse
Circuit de
refroidissement du
bloc moteur
Pompe du liquide
de refroidissement
D118-21
22
THERMOSTAT À DEUX ÉTAGES
La grande quantité de liquide de refroidisse-
ment mis en circulation donne lieu à une forte
pression dans le système de refroidissement
principal à des régimes moteur élevés.
Dans ces conditions, le thermostat à deux éta-
ges de la culasse est capable d’ouvrir le pas-
sage à la température prévue (830 C).
Dans le cas du thermostat à un étage du bloc,
la différence de pression qui existe entre les
deux côtés du bloc est petite. Ainsi, une rondelle
de grand diamètre est parfaitement capable
d’ouvrir le passage à la température prévue.
En revanche, dans le thermostat de la culasse,
la différence de pression est plus grande. Lors-
que la température d’ouverture est atteinte, une
petite rondelle s’ouvre d’abord. Compte tenu du
fait que la surface est moins grande, les forces
opposées sont moins intenses et le thermostat
peut ouvrir le passage à la température exacte
prévue. Après un bref parcours, la petite rondelle Premier étage
du thermostat entraîne une plus grande rondelle Deuxième étage

et ouvre le passage dans la plus grande section D118-22
possible.
Dans les systèmes de refroidissement mal

remplis contenant des quantités résiduelles
d’air, le liquide de refroidissement peut circuler,
ce qui peut donner lieu à une surchauffe de dif-
férents éléments du moteur.
Ainsi, au cours du processus de remplissage
des 7,7 litres de liquide de refroidissement
admis par le circuit de refroidissement, il faut
garantir l’évacuation de tout l’air du circuit.
Dans ce sens, il faut utiliser l’appareil de rem-
plissage VAS 6096 et les adaptateurs de
l’appareil de vérification SAT 1274, et suivre les
pas indiqués dans le Manuel de Réparation.
Les principaux avantages de ce processus sont
les suivants :
- remplissage sans bulle d’air dans le circuit ;
- réduction du temps de remplissage ;
- vérification de l’étanchéité.
D118-23
23
SYSTÈME DE LUBRIFICATION
Turbocompresseur
Filtre à huile
Injecteur d’huile pour

le piston
Pompe à huile Retour d’huile
Circuit d’aspiration
Circuit de pression
Circuit de retour D118-24
Le circuit de lubrification se divise en trois

tranches : la tranche d’aspiration, la tranche de
pression, chargée de lubrifier tous les éléments
du moteur, et le circuit de retour.
Dans le circuit de pression, on distingue le
passage d’huile vers l’axe du turbocompresseur
et les quatre injecteurs d’huile situés au centre
du bloc, qui sont chargés d’introduire l’huile
dans la tête du piston lorsque ce dernier est sur
le point d’entrer au point mort inférieur.
La pompe, du type duocentric, est vissée à la
partie inférieure du bloc et est entraînée par une
chaîne n’ayant besoin d’aucun entretien. La ten-
sion de la chaîne est garantie par l’action d’un
tendeur mécanique.
D118-25
24
POMPE DUOCENTRIC
C’est une pompe à engrenages internes, dépasse 7 bars, la soupape ouvre le passage et
directement entraînée par le vilebrequin au tra- le circuit de haute pression commute avec le cir-
vers d’une chaîne qui actionne l’engrenage inté- cuit de basse pression, de sorte que le moteur
rieur par l’arbre d’entraînement ne subisse aucun dommage en raison de la sur-
Ce genre de pompe à huile est compact, ce pression de l’huile.
qui réduit le bruit et le poids total du moteur.
La soupape de surpression se trouve dans le
corps de la pompe. Lorsque la pression
Corps de la pompe
Arbre d’entraînement
Engrenage extérieur
Couvercle
Engrenage intérieur
Tuyau collecteur Soupape de surpression
D118-26
25
SYSTÈME D’ALIMENTATION DE CARBURANT
Le circuit de carburant se divise en deux : le - la pompe de haute pression ;

circuit de basse pression et le circuit de haute - le tuyau de distribution ;
pression. - et les injecteurs eux-mêmes.
Le circuit de basse pression se compose de : Dans le circuit de haute pression, la pression
- la pompe de carburant G6, située dans le oscille entre 50 bars au ralenti et 110 bars à pleine
réservoir de carburant ; charge. À l’intérieur de la pompe, on trouve une
- le filtre situé à la sortie de la pompe ; soupape de sécurité tarée à 140 bars, qui dégrade
- et les tuyaux allant jusqu’à la pompe de la pression au circuit de basse pression afin d’évi-
haute pression. ter que le circuit de haute pression ne soit endom-
Dans le circuit de basse pression, la pression magé en raison d’un excès de pression.
maximale est de 6,5 bars. Cette pression est régu- Le réglage de la pression dans le circuit de
lée par la modification de la modulation à largeur haute pression se fait grâce aux informations
d’impulsion de positif du signal d’entraînement de reçues du capteur de haute pression de carbu-
la pompe G6. rant G247 et de l’électrovanne régulatrice située
Le circuit de haute pression se compose des dans le conduit de sortie de la pompe de haute
éléments suivants : pression.
Unité de commande du Unité de comma nde

réseau de bord J519 du moteur J623
Capteur de haute pression

du carburant G247
Unité de commande de la pompe
à carburant J538
Tuyau de distribution
Filtre à carburant Capteur de haute
pression du carburant
Électrovanne régulatrice de la
pression du carburant N276
Pompe à carburant G6
Circuit de basse pression Circuit de haute pression
D118-27
26
POMPE DE HAUTE PRESSION
Elle est vissée au couvre-culasse et est char-
gée de créer de la pression dans le circuit de
haute pression. Pompe de haute
pression
Le piston de la pompe de haute pression est
actionné par une came quadruple située sur
l’arbre à cames d’admission. Couvre-culasse
Un poussoir à rouleau a été placé entre la
came quadruple et le piston, ce qui permet de
réduire les effets du frottement et le bruit.
L’électrovanne régulatrice de la pression du
carburant N276 est adossée à la pompe elle-
même. Quant à la soupape de surpression, qui
garantit que la pression ne dépassera jamais
140 bars, est située à l’intérieur de la pompe.
Piston
Électrovanne de
régulation N276
Came quadruple
Poussoir à rouleau
D118-28
INJECTEURS
Les injecteurs sont logés dans la culasse elle-
même. Sa jonction étanche avec la culasse est
assurée par un joint torique.
Pour une bonne pulvérisation, ils sont dotés
de six orifices pour la sortie du carburant. Ces
orifices sont placés de telle sorte qu’ils évitent
que le carburant ne vienne choquer contre les
parois de la chambre, améliorant ainsi l’homo-
généité du mélange air/carburant.
Pour la dépose et la pose des injecteurs, il est
nécessaire d’utiliser l’outil T10133
D118-29
27
TABLEAU SYNOPTIQUE
Capteur de pression G31 et capteur

de température G299
Capteur de pression G71 et Capteur d’altitude F96

Capteur de régime du moteur

Unité de commande
G28
du moteur J623
Capteur Hall G40
Sonde lambda G39
Sonde lambda G130
Capteur de position du papillon

des gaz G187 – G188
Capteur de position de
l’accélérateur électronique G79
- G185 Connecteur de
Unité de commande
diagnostic T16
de l’airbag J234
Capteur de cliquetis G61
Capteur de température du
Unité de commande
liquide de refroidissement à la
de l’ABS J104
sortie du radiateur G83
Unité de
liquide de refroidissement G62
commande du
réseau de bord
Capteur de haute pression du J519
carburant G247
Gateway J533 Diagnostic / excès de

Commutateur des feux de stop F/
F63. pollution K83
Capteur de position de Unité de commande

l’embrayage G476 du tableau de bord
J285
Borne +/DF alternateur

EPC K132
Signaux supplémentaires :
- Régulateur de vitesse GRA Capteur de niveau et de
Immobiliseur K115
température de l’huile G266
28
Unité de commande de la
pompe à carburant J538 Le moteur 1,4L TSI incorpore la gestion de
moteur Motronic MED 17.5.20, qui exerce les fonc-
tions suivantes :
INJECTION DE CARBURANT
Relais d’alimentation de courant
– Calcul du débit à injecter.
pour Motronic J271 – Injection par séquence.
– Réglage lambda.
– Déconnexion de la vitesse par inertie.
Électrovanne
d’injection N30, N31,
– Correction en accélération et en pleine charge.
N32 et N33 – Limitation du régime maximum.
– Chauffage rapide du catalyseur.
– Désactivation de l’injection sélective par
cylindre.
ALLUMAGE
Unité de commande des – Contrôle de l’angle d’avance de l’allumage.
ventilateurs J293
– Réglage lambda.
– Contrôle de l’angle de fermeture.
– Réglage du cliquetis sélectif par cylindre.
Transformateurs – Chauffage rapide du catalyseur.
d’allumage N70, N127,
N291 et N292 STABILISATION DU RALENTI
– Réglage du régime de ralenti.
– Amortissement de fermeture.
– Stabilisation numérique du ralenti.
Électrovanne pour le réservoir à
charbon actif N80 SYSTÈME À CHARBON ACTIF
– Réglage du passage des vapeurs de
Actionneur du papillon G186
carburant.
– Correction par réglage lambda.
Électrovanne pour le
DISTRIBUTION VARIABLE
réglage de la – Réglage de la distribution variable à
distribution variable l’admission.
N205
PRESSION DE SURALIMENTATION
Chauffage de la sonde lambda Z19 – Limitation de la pression maximum de
suralimentation.
Chauffage de la sonde lambda Z29 – Actionnement de la recirculation d’air.
Électrovanne régulatrice EOBD
de la pression du – Contrôle de l’indicateur lumineux.
carburant N276
– Commande du réglage lambda.
Électrovanne pour la limitation de la – Surveillance du circuit à charbon actif.
pression de suralimentation N75 – Surveillance des combustions.
Électrovanne de recirculation de l’air
pour le turbocompresseur N249 AUTODIAGNOSTIC
– Contrôle des capteurs et des activateurs.
Pompe électrique supplémentaire – Fonctions de secours.
V50 + Relais pour la pompe
supplémentaire de liquide de
– Réglage de base et auto-adaptations.
refroidissement J496 – Codage en fonction de l’équipement.
Signal supplémentaire :
- Ligne K
Note : Pour plus d’informations concernant les
D118-30
fonctions et les composants électriques du
moteur, veuillez consulter le cahier didactique n.o
111 « Altea FR ».
29
CAPTEURS
CAPTEUR D’ALTITUDE F96

Il est intégré à l’unité de commande du moteur
et est chargé de mesurer la pression atmosphé-
rique. Capteur d’altitude F96
Le signal fourni est utilisé comme valeur cor-

rective pour régler la pression maximale de
suralimentation. Il est ainsi possible de compen-
ser la diminution de la densité de l’air à mesure
que l’altitude augmente et connaître exactement
la charge du moteur.
FONCTION DE SUBSTITUTION
En cas de défaut du capteur d’altitude, l’unité
de commande du moteur apporte des correc-
tions à partir des valeurs qu’elle garde en
mémoire, cela pouvant donner lieu à la produc-
tion de plus grandes émissions et à une réduc-
tion de la puissance.
En cas de défaut du capteur, l’unité de com-
mande du moteur doit être changée.
D118-31
CAPTEUR DE POSITION DU
PAPILLON DES GAZ G187 ET G188
Les capteurs G187 et G188 du type magnéto-
résistifs et sans contact physique qu’incorpore le
papillon mesurent l’ouverture du papillon au
moyen de signaux qui varient linéairement. Ils
sont alimentés par du courant de 5 V et tra-
vaillent par signaux croisés ou opposés.
En cas de défaut de l’un des capteurs, les
fonctions et les systèmes liés au couple moteur,
tels que le TCS et le GRA, se désactivent,
5v G187 En cas défaut des deux capteurs ou de l’unité
de commande, l’actionnement du papillon se
désactive. Le moteur fonctionne alors à un
régime constant de 1 500 tr/min et ne répond
G188
0v pas aux sollicitudes qu’il reçoit à travers la
0 100% pédale de l’accélérateur.
Dans les deux cas, le témoin EPC s’allume
D118-32
dans le tableau de bord.
30
CAPTEUR DE PRESSION G31 ET
CAPTEUR DE TEMPÉRATURE G299
Il s’agit d’un capteur combiné qui informe de la Conduit de surpression
température et de la pression qui existe dans le d’air
conduit de surpression d’air.
L’unité de commande du moteur utilise le signal
du capteur de pression G31 pour réguler la pres-
sion fournie par le turbocompresseur.
Les informations du capteur de température
G299 sont utilisées pour calculer une valeur de
correction et réguler ainsi la pression de surali-
mentation. L’unité de commande du moteur tient
ainsi compte de l’influence de la température
dans la densité de l’air suralimenté.
En cas de défaut du capteur de pression G31,
l’unité de commande limite la pression maximale
de suralimentation.
En cas de défaut du capteur de température
D118-33
G299, l’unité de commande du moteur règle la
pression de suralimentation en fonction de la Capteur de pression G31 et
température de l’air. capteur de température G299
CAPTEUR DE PRESSION G71 ET

CAPTEUR DE TEMPÉRATURE G42
Il s’agit d’un capteur combiné qui sert à mesu-
rer la pression et la température de l’air dans le
collecteur d’admission.
Les signaux fournis permettent à l’unité de
commande du moteur de calculer la masse d’air
aspirée.
L’unité de commande compare la température
de ce capteur à celle du G31, situé dans le
tuyau de surpression. Elle active l’électropompe
du liquide de refroidissement lorsque l’écart de
température est inférieur à 80C.
À défaut de signal, comme signal de substitu-
tion, on utilise les informations des potentiomè-
tres du papillon des gaz et la température du
D118-34
capteur G299.
31
CAPTEURS
CAPTEUR DE RÉGIME DU
MOTEUR G28
Il s’agit d’un capteur de type inductif qui est
vissé au bloc. Il scrute une roue génératrice
située dans la bride d’étanchéité du vilebrequin,
côté volant d’inertie.
L’unité utilise ce signal pour connaître le
régime du moteur. Combiné au signal du capteur
Hall G40, il permet de détecter la position du
vilebrequin par rapport à l’arbre à cames.
La combinaison de ces deux signaux permet
de calculer le moment de l’allumage, le moment
de l’injection et le réglage de la distribution varia-
ble.
À défaut de signal du capteur G28, le moteur
s’arrête et ne se remet à fonctionner que lorsque
le signal est repris.
D118-35
CAPTEUR HALL G40

Il est situé dans le couvre-culasse, au-dessus
de l’arbre à cames d’admission.
L’arbre à cames d’admission est doté d’un
pignon (à 4 dents) qui permet une variation du
signal de sortie du capteur Hall.
Le signal carré en résultant informe l’unité de
commande du moteur de la position de l’arbre à
cames d’admission.
À défaut de signal, le moteur continue à fonc-
tionner s’il était en marche, mais le réglage de la
distribution variable cesse de fonctionner et
l’arbre à cames d’admission reste dans la posi-
tion de retardement, donnant ainsi lieu à une
perte de couple non négligeable.
Cependant, une fois que le moteur s’arrête, le
redémarrage est impossible.
D118-36
32
CAPTEUR DE HAUTE PRESSION
DE CARBURANT G247
Le capteur G247 se trouve sur le côté du sup- distribution grâce à l’électrovanne régulatrice de
port en alliage d’aluminium situé entre le collec- la pression de carburant N276.
teur d’admission et la culasse.
Le capteur mesure la pression du carburant FONCTION DE SUBSTITUTION
dans le conduit de distribution du circuit de À défaut de ce signal, l’unité de commande
haute pression de carburant et transmet le alimente l’électrovanne régulatrice de la pres-
signal à l’unité de commande du moteur. sion de carburant N276 de façon constante afin
En fonction de ce signal et des besoins de de réduire au minimum la pression dans le con-
charge du moteur, l’unité de commande du duit de distribution. Cela donne lieu à une
moteur régule la pression dans le conduit de réduction de l’offre de couple du moteur.
D118-37
CAPTEUR DE CLIQUETIS G61

Le moteur 1,4 l TSI n’est doté que d’un seul cap-
teur de cliquetis du type piézoélectrique, vissé au
bloc, juste derrière le collecteur d’admission.
Les informations fournies par le capteur permet-
tent à l’unité de commande du moteur de détecter
des combustions détonantes.
Cela lui permet de corriger l’angle d’allumage
pour chaque cylindre afin d’éviter le cliquetis du
moteur.
À défaut du signal, comme fonction de sécu-
rité, l’angle d’allumage est retardé de 150 et le
témoin d’excès de pollution K83 s’allume. Cela
donne lieu à une augmentation de la consomma-
tion de carburant et, par là-même, à une perte de
puissance et de couple. D118-38
33
CAPTEURS
CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DU
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
G62
Il est situé sur le côté du bloc, côté volant
d’inertie, et est intégré au distributeur de liquide
de refroidissement.
Le capteur G62 est une résistance NTC qui
mesure la température du liquide de refroidisse-
ment du bloc.
La température du liquide de refroidissement
est utilisée pour le calcul de la quantité de carbu-
rant à injecter au moment de l’allumage.
À défaut de signal de ce capteur, l’unité de
commande du moteur calcule la température en
fonction de la famille de caractéristiques et l’uti-
lise pour des fonctions spécifiques.
D118-39
CAPTEUR DE TEMPÉRATURE
DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT G83
Le capteur G83 est une résistance du type
NTC. Il est situé dans le conduit de sortie du
radiateur et permet de connaître la température
de sortie du liquide de refroidissement après
avoir été refroidi.
L’unité de commande du moteur peut gérer
l’entraînement des ventilateurs en fonction des
signaux fournies par les capteur de température
du liquide de refroidissement G62 et G83.
À défaut de signal du capteur de température
du liquide de refroidissement G83, l’unité de
commande du moteur gère les ventilateurs de
façon moins précise, en ne tenant compte que
du signal du capteur G62.
Capteur de température du liquide
de refroidissement G38
D118-40
34
SONDE LAMBDA G39 AVEC
CHAUFFAGE Z19
La sonde lambda située à l’entrée du cataly- Le chauffage de la sonde lambda Z19 est une
seur G39 est à régulation par sauts dans la résistance PTC qui est alimentée par l’unité de
mesure où il peut être travaillé avec lambda 1 commande du moteur de façon à ce que la
dans presque tous les rangs opérationnels du sonde atteigne rapidement sa température de
moteur. Elle est visée au tuyau d’échappement, service.
à l’entrée du catalyseur, près du collecteur
d’échappement. FONCTION DE SUBSTITUTION
Cette sonde permet de calculer le contenu À défaut du signal, la régulation lambda
résiduel d’oxygène dans les gaz d’échappement cesse, ce qui bloque l’autoadaptation lambda et
avant d’entrer dans le catalyseur, ainsi que, par donne lieu à un réglage moins efficace de la
là-même, le degré d’enrichissement du quantité à injecter. De plus, le système du réser-
mélange. voir à charbon actif passe au mode de secours.
Sonde Lambda G39

avec chauffage Z19
Catalyseur
Sonde Lambda G130 avec

chauffage Z29
D118-41
SONDE LAMBDA G130 AVEC

CHAUFFAGE Z29
La sonde lambda située à la sortie du FONCTION DE SUBSTITUTION
catalyseur G130 est aussi à régulation par sauts À défaut du signal, le catalyseur cesse d’être
et est utilisée pour vérifier que le catalyseur surveillé, ce qui implique l’allumage du voyant
fonctionne correctement. EOBD du tableau de bord.
Le chauffage de la sonde lambda Z29 se
charge de faire en sorte que la sonde atteigne
rapidement sa température de service.
35
CAPTEURS
CAPTEUR DE POSITION DE
L’ACCÉLÉRATEUR
ÉLECTRONIQUE G79 - G185
Ils sont intégrés au module de la pédale de
l’accélérateur, qui se compose de la pédale elle-
même, d’un ensemble d’éléments de transmis-
sion du mouvement et des capteurs de position
de la pédale.
Ces deux capteurs fonctionnent de façon indé-
pendante, ce qui permet à l’unité de commande
du moteur de vérifier qu’ils fonctionnent correc-
tement.
L’unité de commande du moteur utilise les
Course de la pédale de l’accélérateur informations des capteurs pour établir la
5, 0 demande de charge du conducteur, de même
G79 que pour connaître la position du ralenti et le
point de butée kick-down.
Signal de sortie
G185
En cas de défaut de l’un des deux capteurs,
l’unité de commande limite le régime maximum
du moteur à 3 300 tr/min.
0
20 % 40 % 60 % 80 % 100 % En cas de défaut des deux capteurs, le régime
Couple souhaité Zone Kick-down du moteur stagne à 1 200 tr/min.
Dans les deux cas, le témoin EPC s’allume
D118-42 dans le tableau de bord.
CAPTEUR DE NIVEAU ET DE
TEMPÉRATURE DE L’HUILE G266
Il est situé dans la partie inférieure du carter
d’huile.
Il se compose d’un capteur de niveau du type
résistif et d’une résistance NTC pour établir la
température.
Ces deux informations sont traitées par une
électronique interne du capteur et informent
l’unité de commande du moteur à travers un
signal pulsatoire.
Ces informations sont utilisées pour réduire le
couple moteur comme système de protection du
moteur dans certaines conditions de niveau et
de température de l’huile.
En cas de défaut, cette fonction est désactivée
et le voyant de l’EPC s’allume.
D118-43
36
CAPTEUR DE POSITION DE
L’EMBRAYAGE G476 Piston
Il est situé dans le cylindre d’embrayage et se Pédale d’embrayage
compose d’un capteur hall situé sur le cylindre et
d’un aimant situé à l’extrémité du piston.
L’unité de commande utilise cette information Aimant
pour désactiver le limiteur de vitesse à l’actionne-
ment de la pédale et afin de réduire le couple
moteur en vue d’améliorer le confort dans le
cadre du changement de vitesse.
À défaut de signal, l’unité de commande du
moteur n’opère aucune réduction du couple
moteur et le limiteur de vitesse est désactivé, de
façon permanente. Capteur hall
D118-44
COMMUTATEUR DE FREIN F/F63

Il est situé dans le corps de la pompe de frein et
se compose de deux capteurs hall et d’une
Bague bague métallique solidaire au piston de la
métallique pompe. En appuyant sur le frein, le piston se
déplace et la bague métallique modifie le champ
magnétique des capteurs hall.
L’information d’actionnement du frein est
requise pour la désactivation du limiteur de
vitesse et pour la limitation du débit de carburant
injecté lorsque le signal de freinage et celui
d’actionnement de l’accélérateur coïncident.
À défaut de signal, l’unité de commande du
Capteur hall moteur annule le limiteur de vitesse et les feux de
stop du véhicule restent fixement allumés.
D118-45
37
ACTIONNEURS
RELAIS D’ALIMENTATION POUR

Relais J271
MOTRONIC J271
Le relais J271 est situé dans le boîtier électri-
que dans le compartiment moteur.
Ce relais permet d’alimenter l’unité de com-
mande pendant un certain temps après l’arrêt
du moteur.
Cela est nécessaire pour que l’unité de com-
mande du moteur puisse continuer à exécuter
certaines fonctions de stockage des données et
de gestion, tel que celle de la pompe de post-
fonctionnement du liquide de refroidissement.
En cas de défaut du relais, le moteur ne
démarre pas ou s’arrête s’il est en marche.
D118-46
RELAIS POUR LA POMPE

Relais J496
ÉLECTRIQUE SUPPLÉMENTAIRE
J496
Le relais J496 est situé dans le porte-relais,
dans la partie inférieure gauche du panneau
porte-instruments.
La pompe électrique supplémentaire du
liquide de refroidissement V50 est alimentée par
ce relais.
En cas de défaut, l’activation de la pompe est
impossible.
Cela donne lieu à l’impossibilité de forcer la
circulation du liquide de refroidissement à tra-
vers l’intercooler ou d’activer le post-fonctionne-
ment après l’arrêt du moteur.
D118-47
38
Vers l’intercooler
Vers le
turbocompresseur
Pompe électrique
supplémentaire V50
Du radiateur
supplémentaire
D118-48
POMPE ÉLECTRIQUE
SUPPLÉMENTAIRE V50
La pompe électrique est chargée de forcer la mémoire des défauts de l’unité de commande
circulation du liquide de refroidissement du cir- du moteur.
cuit secondaire, pour refroidir le turbocompres- Pour vérifier que la pompe fonctionne correc-
seur et l’intercooler. tement, l’unité de commande du moteur com-
Elle est aussi activée après l’arrêt du moteur. pare les signaux des capteurs de température
L’unité de commande du moteur l’actionne pen- G299 et G42. Si la différence des températures
dant 15 minutes, au plus, à partir du moment où relevées par ces deux capteurs est inférieure à
l’allumage est éteint. La période d’activation de 20 C, un défaut sera enregistré dans la mémoire
la pompe dépendra du signal du capteur de de l’unité de commande du moteur, ce qui exci-
température du liquide de refroidissement G62. tera le voyant de l’EPC après trois cycles au
cours desquels le moteur présentera cette
FONCTION DE SUBSTITUTION même situation.
La pompe électrique V50 ne dispose pas de En cas de défaut de la pompe, le cycle de
son propre diagnostic parce qu’elle est excitée post-circulation du liquide de refroidissement ne
par un relais. Par conséquent, en cas de défaut, peut plus se faire, cela pouvant donner lieu à
aucune donnée n’est enregistrée dans la des surchauffes.
39
ACTIONNEURS
Signal d’activation de la pompe
Unité de commande pour la

pompe à carburant J538
D118-49
UNITÉ DE COMMANDE DE LA POMPE À CARBURANT G6

POMPE À CARBURANT J538 Elle est intégrée à l’unité d’alimentation en car-
L’unité de commande se trouve sous la ban- burant située dans le réservoir, sous la ban-
quette arrière, à côté de la pompe à carburant. quette arrière.
Cette unité de commande est gérée par l’unité Elle est contrôlée par l’unité de commande de
de commande du moteur grâce à un signal. la pompe J538 et elle est chargée d’envoyer du
En fonction du signal reçu, l’unité de com- carburant à la pompe de haute pression à tra-
mande pour la pompe à carburant excite l’élec- vers le circuit de basse pression.
tropompe par le biais d’un signal de fréquence L’excitation se fait par un signal PWM prove-
fixe et de modulation à largeur d’impulsion nant de l’unité de commande de la pompe à car-
(PWM ou MLI). La largeur de l’impulsion du burant. De cette façon, la pompe envoie
signal détermine la pression qui existe dans le toujours juste la quantité de carburant dont le
circuit de basse pression de carburant à tout ins- moteur a besoin à chaque instant.
tant (entre 0,5 et 5 bars). Au cours des phases
de démarrage à chaud et de démarrage à froid, FONCTION DE SUBSTITUTION
la pression augmente à 6,5 bars. En cas de défaut de l’électropompe de carbu-
rant, le moteur ne peut pas fonctionner.
En cas de défaut de l’unité de commande pour
la pompe à carburant, le moteur cesse de fonc-
tionner.
40
ÉLECTROVANNES D’INJECTION
N30 – N33
Les quatre électrovannes d’injection logent Ces mesures permettent une réduction des
dans la partie inférieure du collecteur d’admis- émissions d’hydrocarbures, une diminution de
sion, en alliage d’aluminium, située entre le col- la production de suie et une réduction de la ten-
lecteur d’admission et la culasse. dance au cliquetis du moteur.
Un conduit de distribution de haute pression Le mode d’activation des électrovannes
de carburant a été forgé à l’intérieur du support. d’injection est resté le même. Ces dernières
Il sert à canaliser ledit carburant vers les injec- sont excitées par une tension d’environ 65 volts
teurs, directement, et met à la disposition de pour élever l’aiguille et d’une tension d’environ
ces derniers un volume de carburant suffisant 15 volts pour la maintenir en élévation.
pour éviter les pulsations de la pression à
l’injection. FONCTION DE SUBSTITUTION
Les injecteurs sont dotés de 6 orifices de sor- En cas de défaut d’une des électrovannes
tie à travers lesquels se divise la quantité de d’injection, l’unité de commande du moteur
carburant à injecter, soit six jets coniques de détecte le problème par la détection de défauts
carburant. Cette configuration, outre la pression d’allumage ; elle interrompt alors l’excitation de
d’injection maximale de 140 bars, assure une celle-ci. En cas de défaut de plus de deux élec-
bonne pulvérisation du carburant et améliore le trovannes, le moteur cesse de fonctionner.
mélange.
D118-50
41
ACTIONNEURS
ÉLECTROVANNE POUR LE
Sortie des vapeurs
RÉSERVOIR À CHARBON ACTIF
N80
Cette électrovanne est fixée au collecteur
d’admission, près du papillon des gaz.
L’électrovanne est excitée par un signal pulsa-
toire et est chargée de désaérer le réservoir à
charbon actif.
Les vapeurs de carburant sont envoyées vers
le côté de l’aspiration du turbocompresseur ou
vers le côté du conduit d’aspiration, juste der-
rière le papillon des gaz, en fonction de la
dépression qui existe dans le collecteur d’admis-
sion.
Entrée des vapeurs
En cas d’interruption du signal, l’électrovanne
reste fermée. Dans ce cas, le réservoir de car-
burant cesse d’être désaéré et des odeurs de D118-51
carburant peuvent se faire sentir à l’intérieur de
l’habitacle.
ACTIONNEUR DU PAPILLON
G186
Il s’agit d’un moteur électrique qui est excité
par l’unité de commande du moteur. Il est
chargé de réguler le degré d’ouverture du
papillon sans étage, de la position de ralenti à la
position de pleine charge.
En cas de défaut de l’actionneur du papillon, le
moteur répond aux demandes de la pédale de
l’accélérateur et stagne à un régime fixe de
1 500 tr/min en raison du fait que lorsque le
papillon est au repos, il ne se ferme pas complè-
tement. En effet, il maintient toujours, mécani-
quement, une ouverture de 7 degrés.
Dans le tableau de bords, le voyant EPC
Actionneur du papillon G186 s’allume.
D118-52
42
TRANSFORMATEURS
Transformateur
D’ALLUMAGE N70, N127, N291,
N292
Les transformateurs d’allumage, situés sur les
bougies, sont dotés d’un étage final de puis-
sance.
L’étage final de puissance reçoit du positif de
la borne « 15 » et du négatif de travail.
En cas de défaut de l’un des transformateurs,
le cylindre correspondant est incapable de réali-
ser la combustion.
L’unité de commande du moteur détecte cette
situation et désactive l’injection du cylindre
concerné ; de même elle fait s’allumer le voyant
de l’EOBD.
En cas de défaut de deux ou de plus de deux
bobines, le moteur ne démarre plus.
Capuchon de bougie
D118-53
ÉLECTROVANNE POUR LE
RÉGLAGE DE LA DISTRIBUTION
VARIABLE N205
L’électrovanne se trouve dans le couvre-
culasse et est intégrée au circuit d’huile du
moteur.
L’unité de commande du moteur se charge de
l’exciter par un signal de fréquence fixe et de
modulation à largeur d’impulsion (signal PWM
ou MLI), en fonction du régime du moteur et de
la masse d’air aspiré.
En cas de défaut de l’électrovanne, le réglage
de l’arbre à cames d’admission devient impos-
sible. Ce dernier reste alors bloqué dans la
position de retardement, donnant lieu à une
perte de couple moteur.
D118-54
43
ACTIONNEURS
ÉLECTROVANNE POUR LA
LIMITATION DE LA PRESSION DE
SURALIMENTATION N75
L’électrovanne est située dans l’aube du
moteur et est chargée de régler la valeur de
suralimentation créée par le turbocompresseur.
L’unité de commande du moteur excite l’élec-
trovanne par le biais d’un signal de fréquence
fixe et de modulation à largeur d’impulsion. Cela
permet de contrôler la pression qui existe dans
la capsule manométrique et, par là-même, le
degré d’ouverture de la soupape de décharge.
La soupape de décharge permet de dévier une
partie des gaz d’échappement vers le précataly-
seur, évitant ainsi la turbine et réduisant le
régime de cette dernière. D118-55
FONCTION DE SUBSTITUTION pape de décharge ouvrira ainsi le passage avec

En cas de défaut de l’électrovanne, la capsule une pression de suralimentation moins élevée,
manométrique reste connectée à la pression qui ce qui donnera lieu à une perte de puissance du
existe à la sortie du turbocompresseur. La sou- moteur, appréciable par le conducteur.
ÉLECTROVANNE DE RECIRCULATION DE L’AIR POUR LE

TURBOCOMPRESSEUR N249
L’électrovanne est vissée au carter du turbo- la sortie d’air suralimenté pour éviter la
compresseur et est chargée de relier l’entrée et « chute » du turbo en phase de décélération.
L’unité de commande du moteur excite l’élec-
trovanne. L’air expulsé retourne alors du côté de
l’aspiration, permettant ainsi que le régime de la
turbine soit maintenu afin de permettre une
bonne réponse du véhicule au moment de
l’accélération.
Si l’électrovanne cesse d’être excitée, le con-
ducteur peut apprécier un défaut de réponse du
moteur à l’accélération après une période de
décélération. Si le défaut consiste en une perte
d’étanchéité de la soupape, la pression de sura-
limentation est réduite et la puissance du
moteur diminue.
D118-56
44
UNITÉ DE COMMANDE DES
VENTILATEURS J293
L’unité de commande des ventilateurs est
située dans le moteur principal V7. Elle reçoit un
signal de fréquence fixe et de modulation à lar-
geur d’impulsion de l’unité de commande du
moteur. Lorsque la largeur d’impulsion de positif
du signal augmente, la vitesse de rotation des
ventilateurs du liquide de refroidissement aug-
mente de façon progressive et sans échelon.
Unité de commande des
ventilateurs J293
L’unité de commande des ventilateurs dispose
de deux zones de fonctionnement de secours.
Si la largeur d’impulsion du signal reçu est infé-
Vitesse des ventilateurs

rieure à 8 % ou supérieure à 95 %, elle active la 100
vitesse maximale des ventilateurs de façon per-
manente.
Cela permet de garantir le refroidissement du
moteur, quel que soit le défaut.
0
0 50 100
Modulation à largeur d’impulsion
Zone de secours
D118-57
ÉLECTROVANNE
RÉGULATRICE DE LA PRESSION
DU CARBURANT N276
Elle est située dans la pompe de haute pres- pression du carburant N276
sion de carburant.
L’unité de commande alimente cette électro-
vanne d’un signal de fréquence et de modula-
tion à largeur d’impulsion pour contrôler la
pression du carburant que la pompe de haute
pression envoie au tuyau de distribution.
En cas de défaut de l’électrovanne, la pression
du carburant augmente au maximum et reste
limitée à 140 bars par le limiteur de pression
dont dispose la pompe de haute pression. Afin
d’éviter que le moteur ne soit endommagé par la
surpression du carburant, l’unité de commande
limite le régime à 3 000 tr/min.
Pompe de haute
pression
D118-58
45
ACTIONNEURS
ACTIONNEMENT DE LA POMPE Entrée de carburant à

La pompe de haute pression reçoit le carbu- basse pression
rant provenant du circuit de basse pression à Électrovanne régulatrice de la
environ 5 bars.
Le piston, qui est mu par la came quadruple de
l’arbre à cames, débute sa course descendante,
en phase d’admission.
La pression d’entrée elle-même du carburant
et la dépression qui se crée dans la chambre de
combustion en raison du mouvement du piston
entraînent l’ouverture mécanique de l’électro-
vanne régulatrice de pression, ce qui permet
l’entrée du carburant dans la chambre de com-
pression.
Lorsque le piston a parcouru plus d’un tiers de
sa course descendante, l’unité de commande du
moteur excite l’électrovanne de régulation pour
Chambre de
que cette dernière reste ouverte. compression
Piston
D118-59
Lorsque le piston entame sa course ascen- Amortisseur de pression

dante, l’unité de commande du moteur continue
à exciter l’électrovanne de régulation. Cela per-
met qu’une partie du carburant soit expulsé en
direction de la chambre dans laquelle se trouve
l’accumulateur de pression.
La quantité de carburant expulsé vers la cham-
bre d’amortissement dépend directement de la
pression de sortie créée par la pompe.
Chambre de
compression
Piston
D118-60
46
L’unité de commande du moteur détermine le
Sortie de haute moment où l’électrovanne de régulation doit se
pression du carburant fermer, en fonction du signal de charge du
moteur.
Pour ce faire, elle cesse d’exciter l’électro-
vanne, qui se ferme par l’action du ressort et de
la pression du carburant de la chambre de com-
pression.
Lorsque la pression qui existe dans la chambre
de compression est supérieure à la pression qui
existe dans le tuyau de distribution, la soupape
d’échappement s’ouvre et le carburant à haute
pression est envoyé au tuyau de distribution.
Soupape
d’échappement
D118-61
Soupape de
La pompe à carburant incorpore une soupape
Chambre surpression de surpression tarée à 140 bars.
d’amortissement Lorsque la pression qui existe dans le circuit
de haute pression dépasse 140 bars, la pres-
sion du carburant elle-même comprime le res-
sort de la soupape et relie le circuit de haute
pression à la chambre d’amortissement, à
basse pression.
Cela permet de garantir que la pression à la
sortie de la pompe ne dépasse jamais 140
bars.
D118-62
47
INJECTION DE CARBURANT
Pour déterminer la quantité de carburant à

Capteur de pression G71 et
injecter dans chaque cas, l’unité de commande capteur de température G42
du moteur modifie le temps d’ouverture des
injecteurs et la pression du carburant du tuyau
de distribution grâce à l’électrovanne de régula-
tion de la pression du carburant.
Le calcul de la quantité de carburant à injecter
se fait en fonction de la masse réelle d’air
aspiré. La quantité réelle d’air aspiré est obte-
nue à partir des deux signaux de base suivants :
le régime du moteur et la pression dans le col- Capteur de régime du
lecteur d’admission. moteur G28
Il existe d’autres informations qui intervien-
nent, bien que dans une moindre mesure, dans
la détermination de la masse d’air aspiré. C’est
le cas, par exemple, de la pression atmosphéri-
que, de la température de l’air d’admission, de Capteur Hall G40
la température du liquide de refroidissement et
de la position de la distribution variable.
L’unité de commande opère une dernière cor-
rection du débit à injecter en fonction de l’infor-
mation qu’elle obtient de la sonde lambda qui
précède le catalyseur.
Après avoir déterminé la quantité de carburant Sonde lambda G39
requise dans chaque cas, il est procédé à

l’injection du carburant de façon séquentielle,
c’est-à-dire que le carburant requis par chaque
cylindre est injecté en phase d’admission. Capteur de position du papillon
En phase d’accélération, à pleine charge et en des gaz G187 – G188
phase de chauffage du catalyseur, il existe un
enrichissement du mélange.
Cependant, si le régime du moteur dépasse
1 800 tr/min et si la pédale de l’accélérateur
n’est pas actionnée, l’unité de commande
Capteur de position de l’accélérateur
estime que le moteur est en phase de retenue et électronique G79 - G185
active la déconnexion de marche par inertie,
c’est-à-dire qu’elle cesse d’injecter du carbu-
rant, réduisant ainsi la consommation de carbu-
rant et les émissions de gaz polluants.
La limitation du régime maximum du moteur
se fait par la désactivation indépendante de
l’injection à chacun des cylindres.
Capteur de température du liquide de
refroidissement G62
48
Unité de commande
du moteur J623
Unité de commande du
réseau de bord J519
Capteur de haute pression

du carburant G247
Tuyau de distribution
Unité de commande de
l’airbag J234
Capteur de haute
Filtre à carburant pression du carburant
Unité de commande
de la pompe à
carburant J538
Circuit de basse pression Circuit de haute pression
D118-63
49
ALLUMAGE

Unité de commande
Capteur de régime du
du moteur J623
moteur G28
Capteur Hall G40
Sonde lambda G39, G130

Relais J271 Transformateurs d’allumage

Capteur de température du N70, N127, N291 et N292
Capteur de cliquetis G61
Capteur de position de l’accélérateur

électronique G79 - G185
D118-64
L’allumage se fait de façon indépendante, à - et chauffage rapide du catalyseur.

chacun des cylindres. Le réglage du cliquetis permet de retarder le
L’unité de commande calcule le moment moment de l’allumage à chaque cylindre, de
auquel doit avoir lieu l’allumage à partir de deux façon sélective. Pour se faire, il est fait usage de
signaux de base : le régime du moteur et sa l’information du capteur de cliquetis qui, avec le
charge. signal du capteur du régime du moteur et celui
Comme signaux de correction, l’unité de com- du capteur hall G40, permet de déterminer le
mande utilise l’information de la température du cylindre qui produit le cliquetis.
liquide de refroidissement, celle de la tempéra- Pendant la phase de chauffage du catalyseur,
ture de l’air d’admission et celle de la valeur l’unité de commande du moteur appauvri non
lambda. seulement le mélange, mais retarde aussi le
Après la détermination du moment exact moment de l’allumage de sorte que la tempéra-
auquel l’étincelle doit avoir lieu, cette valeur ture des gaz d’échappement augmente et ainsi
peut être modifiée dans les cas suivants : faciliter le chauffage du catalyseur.
- réglage des cliquetis ;
50
STABILISATION DU RALENTI
L’unité de commande du moteur contrôle tes fluctuations du ralenti. Cette fonction, appe-
l’ouverture du papillon pour établir un régime de lée stabilisation numérique du ralenti, permet
ralenti stable en toutes conditions de travail du d’obtenir un ralenti beaucoup stable.
moteur. Afin d’éviter une décélération brusque du
La réglage du régime de ralenti se fait uni- véhicule lorsque la pédale de l’accélérateur est
quement lorsque l’unité de commande du lâchée, l’amortissement d’arrêt est activé, ce qui
moteur détecte que le capteur de position de permet une légère ouverture du papillon en
l’accélérateur électronique G79-G185 reconnaît phase de décélération du moteur.
la position de ralenti.
Pour un réglage rapide du ralenti, l’unité de
commande gère non seulement l’ouverture du
papillon, mais elle modifie aussi légèrement
l’avance de l’allumage pour compenser les peti-
moteur G28
Unité de commande
Capteur de position du papillon du moteur J623
Borne +/DF alternateur
Commutateur des feux de

stop F/F63.
Transformateurs d’allumage Actionneur du papillon

Capteur de position de G186
N70, N127, N291 et N292
l’embrayage G476
Gateway J533
Unité de commande du Unité de

Climatronic J255 commande du
réseau de bord
J519
D118-65
51
SYSTÈME DE CHARBON ACTIF
Capteur de régime du Unité de commande

moteur G28 du moteur J623
Capteur Hall G40
Réservoir à
charbon actif
Sonde lambda G30 et G130
Relais J271
Électrovanne pour le
réservoir à charbon actif
D118-66
Le système de charbon actif a pour but d’évi- charbon actif grâce à un signal de fréquence
ter que les vapeurs de carburant qui se créent à fixe et de modulation à largeur d’impulsion.
l’intérieur du réservoir soient expulsées à l’exté- Le passage des vapeurs n’a lieu que si la tem-
rieur. pérature du liquide de refroidissement dépasse
Ces vapeurs sont donc stockées dans un 400C et si la température de l’air d’admission
réservoir à charbon actif et sont introduites dans dépasse -100C.
le circuit d’admission du moteur pour être brû- Les informations fournies par les sondes
lées au cours du processus de combustion. lambda sont utilisées par l’unité de commande
Le passage des vapeurs en direction de pour calculer le degré de saturation du réservoir
l’admission est contrôlé par l’unité de com- à charbon actif.
mande du moteur en fonction du régime, de la En fonction de la pression de suralimentation
température du liquide de refroidissement et de créée par le turbocompresseur, les vapeurs de
la température de l’air d’admission. Pour ce carburant sont introduites dans le collecteur
faire, elle excite l’électrovanne du réservoir à d’admission ou du côté de l’aspiration du turbo-
compresseur.
52
DISTRIBUTION VARIABLE
Le système de distribution variable à l’admis- L’information du capteur hall G40 est utilisée
sion a pour but principal d’optimiser l’offre de comme une rétro-information visant à vérifier
couple moteur aux différentes phases de fonc- que la distribution variable fonctionne correcte-
tionnement du moteur. ment.
Pour ce faire, un variateur a été intégré à Les différentes positions du variateur sont
l’arbre à cames d’admission. Ce variateur per- obtenues en modifiant la largeur d’impulsion de
met de modifier de 200 maximum la position de positif à laquelle l’unité de commande du
l’arbre à cames, ce qui implique une variation de moteur alimente l’électrovanne pour la distribu-
400 maximum au moment de l’ouverture et de la tion variable.
fermeture des soupapes d’admission.
L’unité de commande du moteur utilise l’infor-
mation du régime moteur et de sa charge pour
déterminer la position du variateur comme
signal de correction de la température du liquide
de refroidissement.
Unité de commande
du moteur J623

Électrovanne pour le réglage

de la distribution variable
N205
moteur G28
Relais J271
Capteur Hall G40
D118-67
53
PRESSION DE SURALIMENTATION
La fonction de pression de suralimentation a et de modulation à largeur d’impulsion. L’aug-

pour but de limiter la pression maximale de mentation de la largeur d’impulsion de positif
suralimentation aux différents stades de fonc- permet d’augmenter progressivement la valeur
tionnement du moteur. de suralimentation.
L’unité de commande calcule une valeur théo- L’information du capteur de pression du circuit
rique de suralimentation en fonction du régime de suralimentation est utilisée comme une rétro-
et de la charge du moteur. Cette valeur peut information, pour connaître la pression réelle de
être corrigée en fonction de la température du suralimentation.
liquide de refroidissement, du capteur d’altitude, En phase de décélération du moteur, l’unité
du capteur de position de l’accélérateur et de la de commande du moteur alimente l’électro-
température de l’air aspiré. vanne de recirculation d’air pour le turbocom-
Après avoir établi la valeur de suralimentation, presseur dans le but d’éviter que la turbine ne
elle détermine le signal d’activation requis par perde de la vitesse et afin d’améliorer la
l’électrovanne pour la limitation du turbocom- réponse du turbocompresseur lorsque le moteur
presseur. Il s’agit d’un signal de fréquence fixe est de nouveau sollicité en termes de charge.

Unité de commande
du moteur J623

Relais J271
moteur G28
Électrovanne de
recirculation de l’air pour
le turbocompresseur
N249
Capteur de position de
l’accélérateur
Électrovanne pour la
électronique G79 - G185
limitation de la pression de
suralimentation N75
Capteur de température
du liquide de
refroidissement G62
D118-68
54
EOBD
D118-69
La fonction EOBD a pour but principal de sur- vérifiées, l’unité de commande mémorise ce
veiller les éléments liés à l’émission des gaz défaut et fait s’allumer le témoin de l’EOBD du
d’échappement. tableau de bord.
Elle sert aussi à vérifier les fonctions Si le témoin de l’EOBD clignote, cela indique
suivantes : qu’il existe un défaut capable d’endommager le
- le réglage lambda ; catalyseur. Si ce voyant reste allumé fixement,
- le catalyseur ; cela signifie qu’il existe un défaut ayant des con-
- le circuit de charbon actif ; séquences sur l’émission de gaz polluants de
- et les combustions. l’échappement.
En cas de détection d’un défaut ou d’un mau-
vais fonctionnement de l’un des capteurs, de
l’un des actionneurs ou de l’une des fonctions
55
SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES FONCTIONS
A+
SA5 SB10
SC47 SB15 SB23 SB24
B87 A92 A69 A51 A37 A36 A52 B57 B13B51 B14 B79B7 A15 B3 B5 A50 A35 A4 A1
A57 A52 A56 A42 A59 A12 B58 B43 A9 A6 A54 A3 A2 A11 A60 A10 A45 B1 B2 B4
J623 B65 B
A39 A8 A41
B
B
G42 G71 G299 G31
LÉGENDE
C Alternateur G186 Actionneur du papillon.
F/F63 Commutateurs de frein. G187 Capteur I du papillon.
F96 Capteur d’altitude G188 Capteur II du papillon.
G Jauge. G247 Capteur de haute pression du carburant.
G6 Pompe à carburant. G266 Capteur de niveau et de température de l’huile.
G28 Capteur de régime du moteur. G299 Capteur 2 de température de l’air d’admission.
G31 Capteur de pression du collecteur d’admission. G476 Capteur de position de l’embrayage.
G39 Sonde lambda. J104 Unité de commande de l’ABS.
G40 Capteur Hall. J623 Unité de commande du moteur.
G42 Capteur de température de l’air d’admission. J234 Unité de commande de l’airbag.
G61 Capteur de cliquetis I. J271 Relais d’alimentation.
G62 Capteur de température du liquide de refroidisse- J285 Unité de commande du porte-instruments.
ment. J293 Unité de commande des ventilateurs.
G71 Capteur de pression. J496 Relais de la pompe supplémentaire du liquide de
G79 Capteur I de la position de l’accélérateur. refroidissement.
G83 Capteur de température du liquide de refroidissement J519 Unité de commande du réseau de bord.
à la sortie du radiateur.
G130 Sonde lambda
G185 Capteur II de la position de l'accélérateur.
56
J681
SB28
SB20 SB22 SC14 SC13
J496
V50
G266
B27 B84 B62 B74 A31A33 A47 A34 A32 A49 A46A48 B67 B68
B82 B15 B55 B81 B16 B78 B56 B11 B13 B55 B28 B94 B45 B86
D118-70
J533 Gateway. CODAGE DES COULEURS

J538 Unité de commande de la pompe à carburant. Signal d'entrée.
N30/33 Électrovannes d’injection.
Signal de sortie.
N70/127/ Transformateurs d’allumage des
291/292 cylindres 1 à 4 Alimentation en positif.
N75 Électrovanne pour la limitation de la pression Masse.
de suralimentation Signal bidirectionnel.
N80 Électrovanne du système à charbon actif. Signal CAN-Bus.
N205 Électrovanne pour la distribution variable.
N249 Électrovanne de recirculation de l’air pour le turbo.
N276 Soupape régulatrice de la pression du carburant.
SIGNAUX SUPPLÉMENTAIRES
T16 Connecteur de diagnostic. Contact B45 Régulateur de vitesse GRA on/off.
V50 Pompe électrique supplémentaire. Contact B86 Câble « K » de diagnostic.
V177 Ventilateur secondaire pour le liquide de refroidisse-
ment.
Z19 Chauffage pour la sonde lambda.
Z29 Chauffage pour la sonde lambda.
57
AUTODIAGNOSTIC
En cas de défaut du système, la réalisation de

VAS 5051
l’autodiagnostic de l’unité de commande du Système d'information, de mesure et de diagnostic de véhicules.
Version-E- / V10.44.00 08/11/2007
moteur est requise. Cet autodiagnostic se fait à
travers la « Localisation guidée des défauts ». Autodiagnostic
du véhicule
Lorsqu’il n’y a pas de défaut en mémoire, il est
OBD
possible d’accéder à l’option « Fonctions
Guidées » pour adapter des composants, chan- Module de
mesure
ger ou coder l’unité de commande du moteur,
lire les blocs de valeurs de mesure ou créer le Local. guidée
de défauts
code de conformité.
Fonctions
Pour ce moteur, il existe deux nouvelles fonc- guidées
tions, l’une pour la purge du circuit de refroidis- Administrateur
Applications
sement et l’autre pour faire chuté la pression du Imprimer Aide
carburant.
D118-71
REMPLISSAGE ET PURGE DE Localisation guidée des défauts Seat V10.38.00 26/01/2007

Altea>
L’AIR DU SYSTÈME DE Test de fonctionnement
Remplir et purger air du système de
2008 (8)
Berline
REFROIDISSEMENT refroidissement CAXC 1,4 l TSI 92 kW EU4
Remplir le système de refroidissement

La « Localisation guidée des défauts » et les - Il est précédé à la purge du système de
Prêt
« fonctions guidées » permettent d’accéder à refroidissement.

- Connecter l’allumage.
une nouvelle fonction visant à réaliser la purge le
l’air du circuit de refroidissement. La pompe Il sera ensuite procédé, pendant environ 2 minutes,
au diagnostic des actionneurs de la pompe de
électrique du circuit secondaire de refroidisse- refroidissement - V50-
ment est alors excitée pendant environ 2 minu- - Appuyer sur le bouton – Prêt à poursuivre le
tes. diagnostic
Mode de
Aller à Imprimer
D118-72
Localisation guidée des défauts Seat V10.38.00 26/01/2007

FAIRE CHUTÉ LA PRESSION DU
Test de fonctionnement Altea>
2008 (8)
CARBURANT
Dégradation pression tuyau distribution Berline
carburant CAXC 1,4 l TSI 92 kW EU4 Cette fonction permet de faire chuté la pres-
sion du circuit de haute pression du carburant.
Dans ce programme de contrôle, les étapes
Prêt
Cela est requis si l’on veut manipuler des élé-
suivantes sont à suivre :
ments du circuit de haute pression du carbu-
- Régler la pression. rant.
Pour cela, l’appareil et les moyens auxiliaires En activant cette fonction, l’électrovanne
suivants sont requis : régulatrice de pression est excitée.
- VAS 505x.
Mode de
Aller à Imprimer
D118-73
58
État technique 12.07. Compte tenu du développement et de
l’amélioration constants du produit, les données contenues dans
ce cahier sont soumises à d’éventuels changements.
La reproduction totale ou partielle du présent cahier est interdite, de même

que son enregistrement dans un système informatique ou sa transmission,
quelle qu’en soit la forme ou à travers tout moyen, qu’il soit électronique, par
photocopie, par enregistrement ou par toutes autres méthodes, sans
l’accord préalable et écrit des titulaires des droits d’auteur.
TITRE : Moteur 1,4 L TSI 16 V 92 kW9

AUTEUR : Service Clientèle
SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
R.C.S. de Barcelone. Tome 23662, Feuillet 1, Folio 568551
1ère édition
DATE DE PUBLICATION : Janvier 08

DÉPÔT LÉGAL : B. 7.063-2002
Préimpression et impression : CORREGRÀFIC
Ciutat de Granada, 55 - 08005 BARCELONE
FRE118CD

Ssp118 - FR Moteur 1,4 L Tsi 16 V 92 KW

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Moteur 1,4 L TSI 16 V 92 kW

Cahier didactique n.º 118

Circuit de suralimentation d’air............................................................... 16

Ventilation du bloc ..................................................................................18

Système de refroidissement .................................................................. 20

Système de lubrification .........................................................................24

Système d’alimentation de carburant..................................................... 26

Tableau synoptique ................................................................................ 28

Injection de carburant .............................................................................48

Stabilisation du ralenti ............................................................................51

Système de charbon actif ...................................................................... 52

Distribution variable ............................................................................... 53

Pression de suralimentation .................................................................. 54

Schéma électrique des fonctions .......................................................... 56

Le moteur 1,4 L TSI de 92 kW, à quatre cylin- - double circuit de refroidissement ;

DONNÉES TECHNIQUES L’incorporation de l’injection directe

1 Exceptionnellement, il est possible d’utiliser l’in-

Orifice pour pige de

Module de roues dentées

Arbre à cames Arbre à cames

Tôle de séparation (tumble)

Entrée des vapeurs

Papillon des gaz

Entrée d’air provenant du

Le circuit de suralimentation se compose des En fonction de la charge et du régime du

Capteur de pression G71 et Collecteur d'admission

Papillon des gaz

Intercooler Capteur de pression G31 et

Sortie des gaz Admission d’air

L’incorporation de l’intercooler dans le collec- l’utilisation d’un turbocompresseur aux dimen-

Entrée d’air au moteur

Sortie des vapeurs

Sortie des vapeurs

Union en « T » des Échangeur de chaleur

La pompe électrique supplémentaire V50 POST-FONCTIONNEMENT

du thermostat entraîne une plus grande rondelle Deuxième étage

Dans les systèmes de refroidissement mal

Injecteur d’huile pour

Pompe à huile Retour d’huile

Le circuit de lubrification se divise en trois

Tuyau collecteur Soupape de surpression

Le circuit de carburant se divise en deux : le - la pompe de haute pression ;

Unité de commande du Unité de comma nde

Capteur de haute pression

Capteur de pression G31 et capteur

Capteur de pression G71 et Capteur d’altitude F96

Capteur de régime du moteur

Capteur Hall G40

Sonde lambda G39

Sonde lambda G130

Capteur de position du papillon

Gateway J533 Diagnostic / excès de

Capteur de position de Unité de commande

Borne +/DF alternateur

CAPTEUR D’ALTITUDE F96

Le signal fourni est utilisé comme valeur cor-

CAPTEUR DE PRESSION G71 ET

CAPTEUR HALL G40

CAPTEUR DE CLIQUETIS G61