Mémoire de fin d’études sous thème :

La gestion des sinistres

maritimes facultés et le
recours subrogatoire
En vue de l’obtention du master spécialisé :

« Affaires internationales : management et droit des transports de marchandises »

Préparé par
EL KHARROUBI KHAOULA

Membres du jury :
Président et Directeur de recherche : M. MOULAY HAMID TOUITI :
Professeur de l’enseignement supérieur, Responsable du master : Affaires
internationales : Management et Droit des Transports des Marchandises, à la faculté
des sciences juridiques économiques et sociales de l’Université Hassan II-Casablanca.
Mme KAOUTAR MERBOUH : Professeur habilité à la faculté des sciences
juridiques économiques et sociales de TANGER.
M. ABDESSAMAD IBIZZI : Enseignant vacataire à la faculté des sciences
juridiques économiques et sociales de l’Université Hassan II-Casablanca.

Année Universitaire 2019-2020

 Remerciements

Au terme de ce travail, je tiens à exprimer ma profonde gratitude à :

M. Touiti Moulay Hamid, encadrant du master et de ce mémoire, pour
l’aide qu’il a fournie et les connaissances qu’il a su me transmettre. Je
le remercie également pour sa disponibilité et la qualité de ses
conseils.
Mme. Merbouh Kaoutar Professeur des assurances de transport, pour
son précieux aide, et encadrement et surtout pour ses judicieux
conseils, qui ont contribué à alimenter ma réflexion.
Je désire aussi remercier les professeurs du master de l‘Université
Hassan II, qui m’ont fourni les outils nécessaires à la réussite de mes
études universitaires.
Je désire également remercier M. Kasti Jawad, gestionnaire des
sinistres maritimes dans la compagnie d’assurance RMA, pour ses
inestimables conseils, ainsi que son aide précieux pour
l’accomplissement du mémoire.
Un grand merci à ma mère et mon père, pour leur amour, leurs
conseils ainsi que leur soutien inconditionnel, à la fois moral et
économique, qui m’a permis de réaliser les études que je voulais et
par conséquent ce mémoire. Je voudrais exprimer également ma
reconnaissance envers les amis et collègues qui m’ont apporté leur
soutien moral et intellectuel tout au long de ma démarche.

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 Sommaire

Introduction générale

Partie I : La partie théorique

Titre I : Le cadre juridique du contrat d'assurance maritime sur facultés

Chapitre 1 : La formation du contrat d’assurance maritime sur facultés

Section 1 : Les parties au contrat d ‘assurance maritime sur facultés

Section 2 : La validité du contrat d’assurance maritime sur facultés

Section 3 : Preuve du contrat d’assurance maritime sur facultés

Chapitre 2 : Les effets du contrat d’assurance maritime sur facultés

Section 1 : Les obligations des parties au contrat d’assurance maritime sur facultés

Section 2 : Extinction du contrat d’assurance maritime sur facultés

Section 3 : Etude de certaines clauses du contrat d’assurance maritime sur facultés

Titre II : La gestion des sinistres maritimes sur facultés

Chapitre 1 : Objet et étendue de l’assurance maritime sur facultés

Section 1 : Les risques maritimes

Section 2 : Les risques en assurance maritime sur facultés

Section 3 : Les garanties en assurance maritime sur facultés

Chapitre 2 : La gestion des sinistres maritimes sur facultés

Section 1 : la réalisation d’un sinistre maritime

Section 2 : Les dispositions applicables en cas de sinistre

Section 3 : Les procédures de la gestion des sinistres maritimes sur facultés

Titre III : Le recours subrogatoire de l’assureur maritime sur facultés

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Chapitre 1 : Le paiement d’Indemnité

Section 1 : Règlement des pertes et avaries

Section 2 : Règlement des avaries communes

Section 3 : Règlement par délaissement

Chapitre 2 : Le recours subrogatoire

Section 1 : La subrogation

Section 2 : Les tiers responsables du dommage subi : transporteur maritime

Section 3 : L’exercice du recours contre les tiers responsables

Partie 2 : La partie pratique

Titre I : Cas de recours amiable de RMA

Chapitre 1 : RMA et la gestion des sinistres maritimes sur facultés

Section 1 : RMA : Les obligations de l’assuré en cas de sinistre maritime sur facultés.

Section 2 : RMA : Formalités à accomplir en cas de sinistre maritime sur facultés.

Section 3 : RMA : Les procédures de la gestion d’un sinistre maritime sur facultés.

Chapitre 2 : Cas de recours amiable

Section 1 : L’expertise.

Section 2 : L’indemnité.

Section 3 : Le recours amiable.

Titre II : Cas d’Avarie Commune et de Perte Totale de RMA

Chapitre 1 : Cas d’Avarie Commune

Section 1 : Exercice de règlement de contribution d’Avarie Commune.

Section 2 : Cas : les faits de la contribution d’avarie commune.

Section 3 : Cas : le règlement de la contribution d’Avarie Commune.

Chapitre 2 : Cas de perte totale

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Section 1 : L’expertise.

Section 2 : Correspondance.

Section 3 : L’indemnité.

Titre III : Cas de recours judiciaire de RMA

Chapitre 1 : Cas de recours judicaire I

Section 1 : L’expertise.

Section 2 : L’indemnité.

Section 3 : Le recours judicaire.

Chapitre 2 : Cas de recours judiciaire II

Section 1 : L’expertise.

Section 2 : L’indemnité.

Section 3 : Le recours exercé.

CONCLUSION

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 Introduction générale
Au cours des dernières décennies, l’économie mondiale a connu une expansion rapide. Ce
développement a été en partie le fruit d’une forte croissance du commerce international, issue
à la fois de la progression technologique et de travail nécessaire pour réduire les contraintes
liées aux échanges internationaux.

Le commerce était depuis bien plus longtemps, considéré comme un moteur de croissance, du
fait des avantages tirés par la création de l’accord général sur les tarifs douaniers et le
commerce (GATT) en 1947. En effet, le régime de commerce mondial a bénéficié de huit
cycles de libéralisation multilatérale, unilatérales ainsi que régionales des échanges et le
dernier de ces huit cycles, dit cycle d’Uruguay a poussé la fondation de l’Organisation
mondiale du commerce pour administrer le corpus en expansion des accords de commerce
multilatéraux. Ainsi l’intégration des pays dans l’économie mondiale et l’ouverture de leur
économie sur le marché mondial, se sont avéré un outil puissant pour promouvoir la
croissance économique.

La mondialisation des économies et la libéralisation du commerce international ont permis

une forte expansion des échanges mondiaux. Cet essor est la conséquence d’une grande partie
du développement des différents modes du transport international. L'accroissement important
de la productivité du secteur des transports et particulièrement du premier et plus ancien
mode le transport maritime, a autorisé l’accès à certains marchés lointains jadis difficiles
devenant aujourd’hui une nouvelle opportunité à la promotion des exportations.

Le transport maritime est une histoire qui remonte à la nuit des temps, dont les seuls moyens
de propulsion étaient sous forme de rame et voile. En effet, c’est le mode le plus utilisé dans
le commerce international et le facteur essentiel de la mondialisation. L'évolution rapide de
ce secteur est due à des innovations successives et des changements organisationnels et
techniques importants, tout d’abord avec l’invention de la conteneurisation qui tend à couvrir
de plus en plus de produits mais aussi avec la découverte de rouliers, de navires spécialisés
ainsi que de vraquiers géants qui ont également renouvelé la configuration du transport
maritime.

Aujourd’hui, le mode maritime joue un rôle de plus en plus important dans le commerce
international et dans la compétitivité des firmes, de son cout nettement plus bas mais

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également de sa préférence pour l’acheminement de grandes quantités sur de longues
distances, raison pour laquelle la réalisation d’une opération d’import ou d’export doit être
faite dans de bonnes conditions.

En cours de tout mode de transport, les marchandises sont exposées à de nombreux périls,
raison pour laquelle la rapidité et la sécurité des transports de marchandises sont depuis
longtemps des préoccupations majeurs des acteurs économiques. Vu l’importance des risques
que représentent la mer et la nécessité de ce secteur dans les transactions internationales, le
caractère important du transport maritime exige une prévention de la sécurité maritime des
opérations à l’international. Pour cela, les assurances transport ont répondu à la nécessité de
protection et ont pris une place importante dans la vie économique contemporaine.

La gravité des risques immanents à toute activité en mer a fait de l’assurance maritime
l’inévitable "garde-fou" de toute opération de transport maritime. Ce concept s’est étendu au
fil du temps afin de protéger tous les acteurs des incidences de ces différents et importants
dangers. Le recours aux assurances maritime est une protection efficace et une sécurité plus
indispensable aux entreprises puisqu’elle permet à l’assuré de se couvrir même contre les
pertes susceptibles de se produire dans les eaux intérieures ou résulter de tout risque terrestre
issu d'un voyage en mer. Ainsi Pour faire face aux multiples avaries et dommages pouvant
toucher le navire ou les marchandises transportées à bord, un contrat d’assurance doit être
obligatoirement souscrit afin de garantir la régularité des échanges commerciaux.

L’histoire de l’assurance a parcouru nombreux et différents époques. Elle trouve

principalement sa genèse dans l’évolution du transport maritime qui a favorisé l’apparition et
le développement des autres modes que ça soit routier, ferroviaire ou aérien. Le tout premier
type d’assurance que le droit ait connu, « l’assurance maritime » est né de l’essor du
commerce maritime. Depuis la plus haute antiquité, les peuples qui pratiquaient le commerce
maritime ont cherché des outils pour sécuriser leurs aventures commerciales maritimes. En
conséquence, ce sont les menaces de la mer qui ont démontré à l’homme le besoin d’une
assistance mutuelle, fondement du principe de l’assurance qui est devenu indispensable pour
garantir le développement du commerce entre les peuples. En effet on trouve les premières
sources de l’assurance vers l'an 2000 avant J.-C., en Mésopotamie, sous forme de système
visant à la garantie des caravanes contre les pillages. On aperçoit pareillement les traces
d’une telle pratique dans le « code Hammourabi » plus ancien texte juridique babylonien,
connu en Mésopotamie antique. Il prescrivait que le transporteur sera exonéré de sa

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responsabilité de livraison en cas de vol ou de perte de marchandises, s’il prouve son
innocence, dans ce cas l’ensemble des marchands participants de la caravane vont répartir les
pertes causées aux marchandises. Il précisait aussi que le marchand devra payer une somme
supplémentaire au préteur dans le cas d’un prêt effectué auprès de ce dernier par contre le
prêt ne pourra être remboursé si la marchandise se fait voler. Plus tard, on repère l’invention
de la mutualisation par les habitants de Rhodes, un système basé sur le remboursement des
marchands dont les biens ont été endommagés lors d’une tempête par ceux dont les biens ont
été arrivés à destination en bon état. À cette époque, le système était fondé sur la mutualité et
la générosité entre les membres après chaque sinistre.

Au début du premier millénaire, l’ancêtre réel de l’assurance maritime est apparu sous forme
d’un prêt à la grosse maritime formalisé par les phéniciens puis les romains. Pratiqué dans
tout le monde antique jusqu’en Inde et Babylone, le contrat d’emprunt était en réalité des
prêts octroyaient par les banquiers aux armateurs afin de financer leurs expéditions maritimes
souvent très onéreuses. C’est une convention aux termes de laquelle, en cas de bonne arrivée
de marchandises, le banquier est remboursé du principal plus un intérêt très élevé par contre
en cas de perte par fortune de mer, l'emprunteur était dispensé du remboursement de la
somme prêtée sur le navire ou la cargaison. L’exemple le plus complet de ce type de contrat,
on cite le Contre Lacritos de Démosthène, rédigé vers 340.

Au tout début du second millénaire, lors de la révolution économique du Moyen Age, en

1063 plus précisément, les marchands italiens (de Gênes et de Venise principalement) et
anglais ont découvert un moyen de sécuriser leurs navires contre les pertes subies lors d’un
naufrage ou surtout suite aux malfaisances de pirates. Formés en association, les marchands
constituaient un fonds qu’ils approvisionnaient régulièrement et à même lequel ils se
dédommageaient par élaboration des premiers contrats d’assurance. Leur organisation était
connue sous le nom de code d’Amalfi. En effet, le terme de « police » qui désigne toujours le
contrat d’assurance, en est l’extrême souvenir découlant du terme italien « polizza ».

Au Moyen âge, la notion de mutualité constituait une part importante de l’activité des
confréries et des guildes mais le « prêt à la Grosse » et l’assistance mutuelle, sous variantes
formes ont été utilisés longtemps encore avant l’apparition de l’assurance à primes. A cette
époque, l’histoire de l’assurance maritime et transport s’accélère. En 1234, une décrétale du
Pape Grégoire IX prohiba le prêt usuraire et donc le prêt « à la grosse » en raison des taux

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excessivement haussés optés par les banquiers. Mais en plein essor, le commerce maritime ne
pouvait se passer d’un système de sécurité financier.

Dés lors, un système des conventions de vente fut inventé, afin de permettre au prêteur d’être
certain du remboursement de son prêt. Il s’agissait de l’approbation des banquiers de garantir
la valeur du navire ou des marchandises transportées en échange d’une somme d’argent cédée
auparavant. Les appuies d’une première codification de ces systèmes d’assurance maritime
remontaient au XIIe siècle avec les « Rôles d’Oléron » pour le commerce entre l’Angleterre
et l’Aquitaine. Ainsi la notion véritable de l’assurance maritime s’est retrouvée au paiement
en avance de la prime. Cette méthode était d’abord adoptée par les génois, les florentins et les
flamands.

L'assurance poursuivait son évolution à travers le temps avec la réglementation et la

codification des usages de la navigation par les pays européens qui dominaient le commerce
maritime, comme Gènes, Venise, l’Espagne, le Portugal, l’Angleterre, les Pays-Bas ou la
France. On aperçoit parmi les plus anciens textes connus et traitant des règles distinctives sur
les contrats d’assurance maritime, le décret doge de Gênes de 1336. Cependant, un des plus
anciens contrats d’assurance maritime a été conclu à Gènes en 1347 pour le fameux voyage
du navire « Santa Clara » de Gênes (Italie) à Majorque (Espagne) destiné à garantir un
transport de marchandises contre les aléas d'un voyage.

Les quatre pays dont L'Italie, le Portugal, l’Espagne et la France s'octroyaient l'origine de
l'assurance maritime puisqu’on retrouvait dans ces trois pays des documents datant des XIIIe
et XIVe siècles qui traitaient le droit maritime et révélaient les modalités d'assurance. Or,
l’année 1378 était marquée par la constitution de la première société commerciale à
responsabilité limitée, celle des Moulins du Bazacle à Toulouse. La deuxième moitié du
XIVe siècle a été repéré par l’institution d’une ordonnance du roi Ferdinand premier
annonçant l’obligation d’une assistance mutuelle pour les propriétaires de navire de plus de
500 tonnes. Encore c’est en 1424, et à Gênes que naquit, la première compagnie d’assurance
maritime, par contre vers la même époque, Barcelone vit l’édit de Las capitulas de Barcelona.
Considéré comme le premier recueil législatif de droit de l’assurance, ce recueil a fortement
influencé le droit européen de l’assurance.

L’évolution de l’assurance maritime va s’accroitre avec la révélation du passage vers les

Indes orientales mais aussi avec la découverte de l’Amérique. Ainsi la codification des règles
de l’assurance va alors s’accélérer puisqu’ à la même époque, plusieurs ouvrages vont être

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dévoilés. Ces derniers étudiaient les règles et usages en vigueur dans l’assurance maritime.
De ce fait, on trouve en 1468, les lois de la République de Venise sur les assurances et en
1523 le Décret de la Ville de Florence réglementant les polices d’assurance. Par la suite, deux
édits sont apparus celui de Charles Quint limitant les indemnités d’assurance au préjudice
réel en 1549, et celui de 1563 instituant une juridiction consulaire à Bordeaux. La fin du
XIVe siècle, était marquée par l’apparition de « guidon de la mer » rédigé à Rouen et traitant
les assurances maritimes de marchandises : Polices, avaries, et tout ce qui lié à la navigation.

La législation sur les assurances maritimes s’est enrichit de différents codes et ordonnances et
tout spécialement de « l’Ordonnance sur la marine » formulée en 1681 à l’initiative de
Colbert. En effet, cette œuvre a permis à la France de se doter d’un véritable cadre juridique
pour l’assurance maritime et a influencé profondément de nombreuses législations étrangères.
Le 17ème siècle était frappé par l’expansion maritime de l’Angleterre raison pour laquelle
Londres était considéré en tant que pôle de rayonnement primordial de l’assurance maritime.
Ainsi le droit anglo-saxon, originaire de décisions judiciaires et des usages commerciaux, a
amplement réglementé l’assurance maritime anglo-saxonne. En effet, la première police
anglaise a fait son apparition en 1562. Cependant, l’assurance maritime anglaise était
réglementée par « la Marine Insurance Act » de 1906, et par la suite par des clauses
d’assurance sur facultés entrées en vigueur l’année 1906. Malgré l’importante influence de
l’assurance maritime anglaise sur le marché, l’assurance maritime française a gardé sa
spécificité, basé sur le droit imprégné d’esprit latin.

Jadis, l’assureur était un particulier qui assumait isolément les risques d’une activité
commerciale maritime. Mais très rapidement, les assureurs ont éprouvé le besoin d’échanger
les informations et de partager les risques d’une opération commerciale. C’est ainsi que fut la
création des cercles d’assurance dont le premier Cercle d’assurance maritime connu est celui
qui s’est établit à Florence en 1552. A la fin du XVIe siècle, des chambres d’assurance ont
été créées en France parmi elles, la Chambre d’assurance et de grosse aventure instituée à
Paris, grâce à un édit royal de 1668, Inspiré par Colbert. En revanche, c’est en 1696, que la
puissante organisation des Lloyd’s de Londres fut créée en Angleterre.

L’assurance maritime était dominée par des assureurs privés, mais au 17ème siècle,
l’apparition des compagnies d’assurances va provoquer la déchéance dont seule
l’organisation des Lloyd’s de Londres arrivera à garder sa position. En 1686, la première
société d’assurance a fait son apparition en France, accompagnée par d’autres compagnies.

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Mais à partir des années 1817, après la révolution ces dernières ont disparu pour renaitre
qu’après la publication du code de commerce de 1807 et d’autres textes et règlements
maritimes comme l’imprimé du 17 aout 1944 de la police française d’assurance maritime qui
a connu plusieurs modifications avec le temps à cause des évolutions du commerce
international. L’assurance maritime française a influencé plusieurs pays ayant des liens
historiques avec celle-ci, c’est le cas notamment du Maroc qui continue à utiliser l’imprimé
du 17 aout de 1944. Ce dernier n’a connu l’assurance qu’à partir de fin 19 ème siècle, dont
l’assurance maritime a été la première à voir le jour, suivie par d’autres modes. A cette
époque, ce ne sont que les sociétés d’assurance étrangères et non nationales qui occupé le
marché d’assurance marocain, ce n’est qu’en 1916 que la première société d’assurance
marocaine a été créée, nommée « le Maroc ».

L’assurance marocaine des marchandises transportées par voie maritime est régie par le dahir
formant le code de commerce maritime de 1919 et de la police française d’assurance
maritime sur facultés de 1944.

La généralisation des risques dans la société actuelle, les grandes catastrophes maritimes,
ainsi que les règles spécifiques prévues par les conventions internationales du transport
maritime, imposent d’accorder une intention particulière aux cargaisons qui font l’objet d’un
transport maritime dans le but de les protéger de tout dommage et avarie. De ce fait, une
assurance maritime des marchandises transportées doit être envisagée obligatoirement par
tout importateur ou exportateur. Ainsi, notre sujet a pour but de montrer l’intérêt de
L'assurance du transport maritime qui a pour but principal, la protection des marchandises par
la couverture du sinistre maritime et des droits de l’assuré, ainsi que la compensation des
plafonds d’indemnités versées soit par le transporteur ou le transitaire. La conclusion d’une
assurance de transport maritime sur facultés, permet à l’assuré d’obtenir une indemnisation
égale au préjudice subi, lorsque les tiers responsables sont exonérés de toute responsabilité.

Par voie conséquence le présent mémoire tentera de réagir à la problématique suivante :

Dans quelle mesure l’assureur pourra préserver les marchandises contre les aléas du
transport maritime ainsi que ses droits de recours contre les présumés responsables
compte tenu des risques de plafonnement ou d’exonération de responsabilité ?

On peut décortiquer cette question principale à des sous-questions :

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  Quel est le mécanisme juridique de protection et de sécurisation avant et après sinistre
d’une cargaison acheminée par voie maritime?

 Quelle est la procédure entamée par l’assureur pour gérer les sinistres maritimes
survenus aux marchandises assurées ?

 Comment l’assureur préserve et exerce ses recours amiables et contentieux contre les
tiers responsables dont sa responsabilité est face à un échec d’uniformisation
juridique ?

Pour tenter de répondre à ces interrogations, ma démarche méthodologique s’appuie sur une
recherche documentaire et bibliographique visant à exploiter tous les ouvrages et documents
permettant de réaliser et de présenter une analyse détaillée du sujet. J’y étais amenée aussi à
effectuer un stage de deux mois au sein de la compagnie d’assurance « Royal Marocaine
d’assurance » pour rendre mon travail plus solide.

De ce fait, mon plan de travail est subdivisé en deux parties : la première partie (Partie I)
dédiée à la théorie, est composée en trois titres, le premier (titre I) consacré au cadre juridique
du contrat d’assurance maritime sur facultés sera composé en deux chapitres, qui vont traiter
tous ce qui est lié à la conclusion d’un contrat d’assurance maritime, dont sa formation et ses
effets. Le deuxième titre (titre II) composé de deux chapitres portera sur la gestion des
sinistres maritimes sur facultés, ce titre traitera les risques et les garanties maritimes, ainsi
que les procédures et les dispositions applicables en cas de réalisation d’un sinistre maritime.
Le dernier titre (titre III) nommé le recours subrogatoire de l’assureur maritime sur facultés et
composé de deux chapitres sera réservé aux modes de paiement de l’indemnité ainsi qu’aux
différents types de recours subrogatoire contre le présumé responsable. La deuxième partie
(Partie II) réservée à la pratique fera l’objet d’une étude des différents cas réels.

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Partie I : Partie théorique

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 Introduction

Le transport maritime est le principal mode de transport des marchandises, vu que 90 % des
échanges commerciaux se font par voie maritime. I l suppose l’acheminement et l’expédition
des cargaisons par le transporteur d’un point à un l’autre et selon la souscription obligatoire
d’un contrat de transport. Cependant, ce mode de transport est couteux et représentent de
nombreux et divers risques. Les risques maritimes entrainent la réalisation des dommages,
des avaries ou des pertes partielles ou totales qui peuvent affecter les marchandises à bord
ainsi que le navire utilisé pour l’expédition. Ainsi, afin de se protéger contre les sinistres
maritimes, l’importateur ou l’exportateur recourt à l’opération d’assurance de transport.

L’assurance de transport est présentée comme un remède pour l’assuré, c’est une technique
adaptée pour la protection et la prévention contre les aléas maritimes. Elle contribue à la
protection des droits de l’assuré ainsi que sa marchandise transportée contre tout type
d’avarie, de pertes et dépenses utilisées pour la réparation ou la conservation des facultés
endommagées. Elle permet également la compensation des plafonds d’indemnités versées
soit par le transporteur ou le transitaire. La conclusion d’un contrat d’assurance de transport
maritime sur facultés, permet à l’assuré d’obtenir une indemnisation égale au préjudice subi,
lorsque les tiers responsables sont exonérés de toute responsabilité. Cependant, à l’assurance
maritime a certaines limites puisqu’elle exclut et ne garantit pas certains risques, et peut être
nulle ou résiliée lors du non-respect de certaines obligations.

Ainsi, dans cette partie théorique, on traitera sur la base des informations et des
renseignements collectés, au moyen d’ouvrages et textes de lois internationales et nationales
(territoire Marocain) :

Le cadre juridique du contrat d’assurance maritime sur facultés (Titre I), afin de définir La
formation et les effets du contrat d’assurance maritime sur facultés.

La gestion des sinistres maritimes sur facultés (Titre II), afin de déterminer les risques
maritimes assurés et exclus, les types la durée des garanties, ainsi que les mesures et les
dispositions à prendre en cas de réalisation du sinistre couvert.

Le recours subrogatoire de l’assureur maritime sur facultés (Titre III), pour faire connaitre les
types de règlement pour le paiement de l’indemnité, ainsi que les types de recours exercés
contre le présumé responsable.

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Titre I : Le cadre juridique du contrat d'assurance maritime sur
facultés
L’opération du commerce international s’organise autour de trois accords distincts qui
contribuent à la réalisation d’un bon acheminement de marchandise d’un point A à un point
B. Ces accords sont connus sous forme de contrat de vente qui matérialise les obligations
mutuelles de l’acheteur et du vendeur, le contrat de transport déterminant les obligations des
ayants droit à la marchandise et du transporteur, et enfin le contrat supplémentaire
d’assurance qui répond au besoin de sécurité et de protection financière.

Aléas de transport, ruptures de charges et nombreux intervenants font que la chaine transport
n’est pas un long fleuve tranquille. Généralement, toute marchandise de toute nature (surtout
celle attractive à forte valeur, fragile ou empruntant un itinéraire à risques) acheminée vers
une destination déterminée court du fait même du transport et des opérations auxiliaires telles
que les divergents entreposages et les manutentions des risques spécifiques (perte, vol, heurts,
chute, mouille….).

Le nombre de risques touchant les marchandises de toute nature (matière première, denrées
agro-alimentaires, produits manufacturés et matériels d’équipement, fournitures d’ensembles
industriels) pendant les transactions commerciales maritimes, peuvent être le fondement de
graves préjudices patrimoniaux et commerciaux, d’où l’importance de faire le bon choix en
matière de couverture des risques transport. Quelles que soient leur nature, leur emballage,
leur destination, les marchandises sont exposées à de multiples risques lors de leur voyage,
raison pour laquelle on trouve une assurance dédiée uniquement aux marchandises qu’on
appelle « Assurance facultés ». L’assurance transport a pour but de couvrir les dégâts subis
par la marchandise et de compenser les plafonds d’indemnités versées soit par le transitaire
ou souvent par les transporteurs. Puisque aussi bien en transport intérieur qu’en transport
international, il existe des cas d’exonération de responsabilité en faveur des transporteurs qui
dans la plupart des cas jouissent légalement ou contractuellement de limitation de
responsabilité qui est habituellement insuffisante pour compenser le dommage enduré par
l’intéressé à la livraison. De ce fait l’assurance admet l’obtention d’une indemnisation égale
au préjudice subi.

Ainsi en fonction de l’incoterm de la transaction, qui définit le point de transfert de frais et de

risques entre les parties, il reviendra donc soit au propriétaire, soit au destinataire de la
marchandise de souscrire une assurance facultés ou assurance ad valorem qui est un contrat

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couvrant la marchandise transportée par voie maritime contre la survenance d’un risque et
éventuellement par un transport terrestre, fluvial ou aérien accessoire au transport maritime.

L’assurance maritime se caractérise par la grande liberté contractuelle raison pour laquelle la
plupart des règles relatives à l’assurance maritime sont supplétives. Au Maroc les assurances
maritimes et transports ne sont pas obligatoires. Le livre I de la loi n°17/99 portant code des
assurances ne traite pas les assurances maritimes. En effet, ces dernières sont régies par les
articles de 345 à 390 du dahir formant code de commerce maritime D.C.C.M de 1919 et par
la police française du 17/08/1944 modifié le 1er janvier 1947 et le 1er juillet 1960 mais
également par les différentes conventions internationales relatives aux modes de transport
que le Maroc a ratifiées.

«Le contrat d’assurance est un des plus remarquables et des plus intéressants, que le génie de
l’homme ait produit. Mis en usage longtemps après tous les autres contrats maritimes, il s’est,
pour ainsi dire, élevé tout d’un coup au-dessus d’eux et a fixé l’attention par la profondeur de
ses combinaisons, l’importance de ses services, la beauté de ses règles, et l’infinie variété des
cas auxquels elles reçoivent l’application»1. Ainsi s’exprime Robert Joseph Pothier dans son
discours préliminaire au Traité du contrat d’assurance.

L’inexistence d’une définition officielle du contrat d’assurance maritime sur facultés de la

part du législateur marocain nous permet de le définir comme étant un contrat par lequel
l’assureur s’engage, moyennant le paiement d’une prime par l’assuré à indemniser ce dernier
en cas de réalisation d’un risque couvert à la marchandise lors de son transport maritime.

Le contrat d’assurance maritime sur facultés présente un certain nombre de caractères

essentiels pour bien saisir toutes les règles qui régissent la conclusion et la validité du contrat.
Il est d’abord un contrat consensuel, malgré l’exigence de l’écrit, ce caractère est nécessaire
pour la formation et la validité du contrat. Un contrat d’extrême bonne foi puisque le contrat
doit être interprété d’après la volonté probable des parties, mais aussi un contrat aléatoire car
l’avantage ou la perte qui peut en découler pour chacune des parties résulte d’un événement
futur incertain qu’on appelle « L’aléa». L’aléa est le fondement de l’assurance, l’inexistence
de ce caractère provoque la nullité du contrat d’assurance maritime sur facultés. Il s’agit en
effet d’une situation très proche du pari et, à n’en pas douter, l’assurance présente alors un
caractère spéculatif2. C’est un contrat synallagmatique puisqu’il comporte la réciprocité des

1
R.J.POTHIER, Traité du contrat d’assurance, Marseille, 1810, Discours préliminaire.
2
RODIERE, Traité général de droit maritime, Assurances maritimes n°108.

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obligations des parties au contrat désigné, mais aussi un contrat d’adhésion puisque la police,
document qui matérialise le contrat d’assurance maritime sur facultés est sous forme d’un
imprimé élaboré et rédigé par l’assureur et l’assuré adhérant ne peut pas en discuter les
termes.

Le contrat d’assurance maritime sur facultés n’est jamais à titre gratuit, c’est un contrat à titre
onéreux puisque l’assuré paye une somme d’argent appelé « la prime » également un contrat
indemnitaire, puisque la compensation d’un préjudice subi est liée à l’obtention d’une
indemnité par l’assuré. Un contrat successif puisque la prolongation de son exécution
dépendra de la durée de la garantie prévue dans le contrat d’assurance maritime sur facultés
conclu. L’assurance sur faculté est « un acte de commerce rédigé par écrit en double
originaux qui accompagne souvent le connaissement et la facture consulaire »3. Le contrat
d’assurance maritime est le plus souvent un contrat international posant des questions de
conflits de lois et de juridictions. De ce fait le règlement Rome I sur la loi applicable aux
obligations contractuelles contient des dispositions propres au contrat d’assurance (art.7)4 .

On rendra compte dans les développements qui suivent une analyse détaillée sur la formation
du contrat d’assurance maritime sur facultés (CHAPITRE I), ainsi que les effets produits
par ce dernier (CHAPITRE II).

3
Ecole nationale de la marine marchande de Saint Malo, commerce maritime et contentieux,
France, 2003, p.169
4
https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:177:0006:0016:FR:PDF,
consulté le 15/12/2019.

17
 Chapitre 1 : La formation du contrat d’assurance maritime
sur facultés nH
Le contrat d’assurance maritime sur facultés conclu généralement entre l’assuré et l’assureur
est soumis en principe aux règles générales de formation et de validité des contrats. Mais
certaines de ces règles sont modifiées ou retiré pour tenir compte des traits singuliers de ce
contrat et de la pratique liée à sa conclusion. Dans ce premier chapitre, nous verrons les
parties au contrat d‘assurance maritime sur facultés en première section, par contre dans la
seconde section, nous traiterons la validité du contrat d’assurance maritime sur facultés et
enfin nous consacrerons la dernière section à la preuve du contrat d’assurance maritime sur
facultés.

SECTION 1. Les parties au contrat d‘assurance

maritime sur facultés
Le contrat d’assurance maritime sur facultés est conclu généralement entre l’assureur et
l’assuré mais les parties peuvent également recourir à d’autres intermédiaires pour les
présenter.

A. Assureur

L’assureur désigne toute entreprise autorisée par le ministre des finances pour pratiquer
des opérations d’assurance et dont les champs d’activité sont régis par le code des assurances.
C’est une personne « morale » qui s’engage à payer en cas de sinistre, l’indemnité prévue par

5
MIANI, PATRICK, Mémento Transport Logistique, Le Génie des Glaciers Editeur, Ed.2011,
P.206.

18
le contrat. Ce terme peut être utilisé aussi pour désigner l’intermédiaire d’assurance6,
mandataire qualifié, l’agent d’assurance ou le courtier d’assurance avec lequel l’assuré traite
directement lors de la conclusion du contrat d’assurance. Les personnes habilitées à devenir
intermédiaire sont comme le stipule l’article 291 7 du code des assurances soit des personnes
exerçant le courtage soit des titulaires d’un mandat d’agent d’assurances.

a. Agents maritimes d’assurance :

Ils sont des personnes morales ou physiques, agissant en tant que représentants
d’une compagnie et recevant un agrément de l’administration pour travailler en
faveur des assureurs. En effet, l’agrément est subordonné à des conditions
stipulées dans l’article 3048 du code des assurances. Ces mandataires dénommés
« agents souscripteurs » disposent d’un pouvoir limité par les enseignements
prévus dans leurs mandats comme le pouvoir de la souscription et de la signature
du contrat pour le compte de son mandant mais ainsi de la gestion des sinistres
dans les limites prévues par leurs traités d’agence. L’agent maritime d’assurance
peut travailler pour plusieurs compagnies à condition d’obtenir l’accord de la
première entreprise avec laquelle il a souscrit le premier traité de nomination, qui
selon l’article 293 du code des assurances doit préciser l’étendue et la nature des
opérations qu’il effectue pour le compte de la ou des entreprise(s) d’assurances et
de réassurance et recueillir des demandes d'assurance soit directement, soit le plus
6
Article 289 al.1 du code des assurances prévoit que « les opérations pratiquées par les entreprises
d’assurances et de réassurance sont présentées au public soit directement par lesdites entreprises, soit
par l’entremise des personnes habilitées à cet effet et dénommées « intermédiaires d’assurances » et
ce sous réserve des dispositions de l’article 306 ci-dessous »
7
L’article 291 du code des assurances stipule que « Est intermédiaire d’assurance toute personne
agréée par l’administration, en qualité d’agent d’assurances, personne physique ou morale, ou en
qualité de société de courtage »
8
L’article 304 du code des assurances précise que « l’agrément d’un intermédiaire d’assurances ne
peut être accordé par l’administration qu’après avis du Comité consultatif des assurances. Cet
agrément est subordonné aux conditions suivantes :
Pour les personnes physiques :
-être de nationalité marocaine; être titulaire d’une licence délivrée par un établissement universitaire
national ou d’un diplôme reconnu équivalent par l’administration ;
-avoir accompli un stage de formation ou justifier d’une expérience professionnelle de deux années
continues dans le domaine des assurances ;
-avoir réussi à l’examen professionnel.
Pour les personnes morales :
-être régies par le droit marocain et avoir leur siège au Maroc ;
-avoir cinquante pour cent (50%) au moins du capital détenu par des personnes physiques de
nationalité marocaine ou des personnes morales de droit marocain, sous réserve des accords de libre
échange, passés par le Maroc avec d’autres pays, dument ratifiés et publiés au « Bulletin officiel ».
Les modalités d’octroi de l’agrément sont fixées par voie réglementaire. »

19
 fréquemment par l'intermédiaire d'un courtier. L’intermédiaire d’assurance n’est
ni un salarié ni un employeur lié par un contrat de travail, mais plutôt un
mandataire lié par un mandat d’une durée fixée à trois ans et qui peut être
renouvelable comme le stipule l’article 287 9 du code des assurances. Ce dernier
est rémunéré par une commission calculée en pourcentage des primes encaissées,
lequel varie selon la catégorie des affaires suivant l’article 309 10 du code des
assurances.

b. Assureur apériteur :

En raison de l’importance des risques surtout maritimes à garantir, plusieurs

assureurs s’engagent à les couvrir au moyen d’un seul contrat. Les coassureurs
sont choisis par l’assuré ou par son intermédiaire. En fait le courtier représentant
de l’assuré va estimer le risque pour les divers assureurs auxquels il va faire
prendre une part de la garantie. Chaque assureur s’engage à prendre un
pourcentage du risque et reçoit en échange un pourcentage de cotisation et en cas
de sinistre, ce dernier doit indemniser de manière proportionnelles des prestations
dues. L’assureur qui par exemple couvrira le pourcentage le plus élevé du risque
et qui établira et gérera la police ainsi que les sinistres pour le compte de tous les
autres coassureurs est nommé l’apériteur (du latin aperire c’est ouvrir) parce que
c’est lui qui ouvre le dossier et la liste des assureurs. En cas de litige, l’apériteur
représentera par un mandat explicite tous les autres assureurs en justice. Ainsi, en
introduisant la clause dite d’apérition, les consignataires s’engagent à suivre les
décisions qui seront prises par la compagnie apéritrice.

Au paiement de l’indemnité, les coassureurs ne seront pas condamnés

solidairement à le faire, car ils ne sont pas codébiteurs, chacun est tenu en vertu de
son contrat d’une dette distincte de celle des autres. En effet, l’article 361 du
Dahir du Code de Commerce Maritime Marocain de 1919, dernier alinéa stipule
que « En cas de perte, les assureurs sont tenus d’y contribuer à proportion des
sommes respectivement assurées par eux, sans préjudice de leurs droits à des

9
L’article 287 du code des assurances précise que « La liste des membres représentant les entreprises
d'assurances et de réassurance ainsi que les intermédiaires d'assurances, dont le mandat est de trois (3)
ans renouvelables, est fixée par l'administration et publiée au " Bulletin officiel ". Cette liste doit
prévoir les membres titulaires et les membres suppléants. »
10
L’article 309 du code des assurances prévoit que « Les intermédiaires d'assurances sont rémunérés à
la commission. »

20
 dommages-intérêts s’il y a lieu. La prime est réduite proportionnellement ». De
même l’article 27 de la Police Française D’assurance Maritime sur Facultés
Conditions générales (Imprimé du 17 Août 1944 modifié le 1er Janvier 1947 et le
1er Juillet 1960) sur la limitation des engagements des assureurs prévoit que « Il
n’existe aucune solidarité entre assureurs, chacun d’eux n’étant engagé, sur le
montant de l’indemnité leur incombant, qu’au prorata de la somme par lui
couverte sur les objets assurés, laquelle forme, dans tous les cas, la limite de ses
engagements ».

B. L’assuré

L'assuré est la personne morale ou physique ainsi dénommée aux conditions particulières,
sur laquelle ou sur les intérêts de laquelle repose l’assurance. C’est le cocontractant qui est à
la fois débiteur d’un certain nombre d’obligations envers l’assureur, et créancier si le risque
accompli est couvert. Il est également celui qui acquitte les primes stipulées et qui a la qualité
de bénéficiaire de l’indemnité d’assurance. Dans l’assurance sur facultés, l’assuré est le
chargeur mais il n’est pas nécessairement le propriétaire de la marchandise et en verse
souvent le profit à son acheteur. Dans la pratique les contrats se concluent très souvent par un
intermédiaire, le courtier d’assurance, mais il n’est pas rare non plus que la police soit
conclue par un autrui.

a. Le courtier d’assurance :
Le courtier d’assurance est une personne morale ou physique qui exerce sa
profession à son compte. Il est présenté généralement sous la forme d’une
société anonyme ou une société à responsabilité limitée avec une personne
physique désignée en tant que représentant responsable conformément à
l’article 299 du code des assurances. En effet, il est l’entremetteur entre
l’assuré et l’assureur en vue de souscrire un contrat d’assurance. C’est le
mandataire de l’assuré et responsable envers lui, dont son rôle est de
représenter l’assuré auprès de les meilleurs prix et garanties auprès des
différentes entreprises d’assurance. Il est chargé aussi de la gestion de leur
contrat d’assurance Par ailleurs, ses clients le chargent aussi fréquemment de
la gestion de leur contrat d’assurance (trouver un apériteur de la police à
souscrire, paiement des primes, déclaration des sinistres…).

21
 Le courtier d’assurance peut être pareillement le représentant d’une société
d’assurance comme le stipule l’article 297 11du code des assurances. Sa
qualité lui permet de faire des propositions à l’assuré, de délivrer une note de
couverture avant la signature du contrat et un certificat d’assurance après
cela. Les ordres d’assurance sont reçus par l’assureur dans le cadre de la
police déterminée et il peut être chargé aussi d’encaisser les primes pour son
compte. Il est aussi autorisé à régler les sinistres pour le compte des
compagnies d’assurances, s’il dispose d’un mandat spécial selon l’article
29812 du code des assurances.
b. Assuré souscripteur :
L’assuré souscripteur est la personne morale ou physique dénommée aux
conditions particulières qui contracte l’assurance pour son propre compte et
qui s’engage vers l’assureur pour le paiement de la prime.
Le souscripteur dont la signature figurant au pied du contrat d’assurance
maritime sur facultés est lui-même bénéficiaire de l’indemnité d’assurance
s’il prouve que le préjudice subi résulte d’un sinistre garanti.
Toutefois, l’assuré souscripteur à la possibilité de céder les droits qu’il
détient. Cela est expressément prévue par l’article 15 du code des assurances
« le contrat d’assurance peut être à personne dénommée, à ordre ou au
porteur. Les contrats à ordre se transmettent par voie d’endossement même
en blanc ».
Lorsque le souscripteur est l’assuré, le contrat est synallagmatique, sinon il
est juridiquement assis sur le principe de la stipulation pour autrui.
c. Assurance pour le compte d’une personne déterminée :
L’assurance peut être également contractée pour le compte d’une personne
déterminée, on parle ici de la stipulation pour autrui. Cette dernière se
présente comme le fait pour le stipulant d’obtenir du promettant avec lequel
il a contracté, de s’engager vis-à-vis d’un tiers bénéficiaire. En effet, ce

11
L’article 297 du code des assurances stipule que « la société de courtage représente ses clients
auprès des entreprises d’assurances et de réassurance en ce qui concerne le placement des risques.
Toutefois, cette représentation est censée s’opérer également pour le compte de l’entreprise
d’assurances et de réassurance dans l’hypothèse où celle-ci autorise la société de courtage à encaisser
les primes à son profit. Dans ce cas, l’encaissement de la prime par la société de courtage est
libératoire pour le client qu’elle représente »
12
L’article 298 du code des assurances prévoit que « La société de courtage n'est autorisée à régler
des sinistres pour le compte des entreprises d'assurances et de réassurance que sur mandat spécial. »

22
 bénéficiaire peut ne pas être définitivement le souscripteur lui-même mais
un tiers connu et défini dans le contrat. Tel est le cas d’un transitaire qui
souscrit, suivant les dispositions acquises de son mandant, le chargeur, un
contrat d’assurance pour le compte de ce dernier. Dans ce cas le transitaire
appliquera les ordres reçus à l’assurance générale qu’il a contractée selon le
dispositif de la police d’abonnement. De ce fait l’article 9 al. 1 du code des
assurances précise que « l’assurance peut être contractée en vertu d’un
mandat général ou spécial ou même sans mandat, pour le compte d’une
personne déterminée. Dans ce dernier cas, l’assurance profite à la personne
pour le compte de laquelle elle a été conclu, alors même que la ratification
n’aurait lieu qu’après le sinistre ».
d. L’assurance pour le compte de qui il appartiendra :
Pour ce mode d’assurance, le bénéficiaire de l’indemnité est un tiers inconnu
au moment de la conclusion du contrat. C’est celui qui aura un intérêt
assurable ça veut dire celui qui sera propriétaire des facultés au jour du
sinistre et qui aura à sa possession le document original d’assurance.
Ce mode d’assurance est le plus utilisé pour la garantie des marchandises
transportées par voie maritime en raison de l’ignorance totale du propriétaire
définitif et cela pour deux raisons: la première est que la marchandise
expédiée par mer peut être vendue ou revendue, en cours de route, de façon
que nul ne peut savoir qui en sera possesseur le jour où le sinistre se réalisera.
La seconde raison est que la police sur facultés couvre très souvent une série
de marchandises à expédier. Donnons exemple, d’un commissionnaire de
transport voulant couvrir par exemple, un certain nombre de marchandises
qu’il expédiera pendant un an à une certaine destination, mais par contre ce
dernier ne sait pas à qui appartiendront ces marchandises ; dans ce cas, il
contractera une police flottante pour lui-même s’il est propriétaire ou s’il est
responsable et en outre pour tous ceux qui lui ont livré des marchandises
pendant l’année, autant de personnes qu’il ne peut connaitre à l’avance.
En effet ce type d’assurance produit en pratique les conséquences suivantes :
- Le souscripteur de la police qui fait partie au contrat a qualité pour exiger
l’exécution du contrat d’assurance maritime sur facultés. Il est engagé

23
 pour payer la prime et responsable de toute forme de réticences ou de
fausses déclarations.
- Le tiers bénéficiaire de l’indemnité connu au moment du sinistre est celui
qui sera en possession du connaissement au moment de la réalisation du
sinistre. En effet le tiers bénéficiaire jouie d’un droit propre et peut agir
directement contre l’assureur. L’acceptation de ce dernier de la
stipulation pour autrui se matérialise par la création du certificat
d’assurance et la revendication d’indemnité du dommage subi.

SECTION 2. La validité du contrat d‘assurance

maritime sur facultés

La validité d’un contrat d’assurance maritime sur facultés dépend du consentement des
parties concernées qui doit être exempt de tous vices ainsi que de leur capacité mais
également de la licéité et l'existence de l’objet et de la cause. L’absence de l’une de ces
conditions entraine la nullité du contrat.

A. Le Consentement des parties

Le consentement est un accord de volonté découlant de volonté libre des parties, et il

faut que ces deux manifestations de volonté se soient rejointes. En effet l’une des parties
présente une offre et l’autre partie intéressée exprime son accord par l’acceptation. Avant la
conclusion du contrat d’assurance maritime sur facultés, l’assureur doit fournir au preneur
une fiche d’information contenant différentes informations essentielles pour l’assuré comme
le prix et les différentes formes de garanties ainsi que les garanties assorties des exclusions et
les obligations de l’assuré. Ainsi un exemplaire du projet de contrat accompagné d’une notice
d’information doit être remis par l’assureur à l’assuré. Par contre, le souscripteur doit fournir
et déclarer de bonne foi à l’assureur des éléments d’appréciation sur l’assurabilité, en même
temps que l’étendue du risque et déclarer le type et les caractéristiques de marchandises à
garantir, les antécédents de sinistre, mais également les outils de prévention existants contre
le risque. De ce fait le document par lequel le souscripteur demande une garantie d’assurance
pour les risques déclarés, est sous forme d’un questionnaire informatique ou imprimé
préétabli par la compagnie d’assurance transmit au client par l’intermédiaire d’assurance.

24
Cette proposition constituée par les réponses de l’assuré permet à l’assureur de récolter toutes
les informations qui serviront par la suite à la souscription du contrat. Signé par le
souscripteur ou l’assuré, la proposition d’assurance réunit les éléments fournis par l’assuré
ainsi que les conditions de l’assureur. Une fois que la proposition d’assurance est reçue de la
part de l’assuré, l’assureur pourra exprimer son consentement par l’acceptation de cette
dernière, ainsi il établira le contrat qu’il signera et expédiera à l’assuré pour sa signature. Le
consentement devient vicieux si l’une des parties a subi une pression ou si elle n’a pas décidé
en pleine connaissance de cause. En effet les trois vices de consentement connus sont
l’erreur, le dol et la violence.

B. La capacité des parties

La capacité est l’aptitude à être possesseur de droits et à pouvoir les exercer. Il existe
deux types d’incapacité celle de la jouissance où on ne peut pas acquérir certains droits et
celle d’exercice où on peut être titulaire de droits mais on ne peut pas les exercer
personnellement. En ce qui concerne le contrat d’assurance maritime sur facultés, les règles
de capacité ne s’appliquent pas sur l’assureur, par contre l’assuré devra avoir la capacité
commerciale si le contrat est un acte de commerce pour lui.

C. L’objet du contrat

L’objet du contrat source de naissance des obligations doit être licite, existant et
déterminé pour que le contrat soit valablement formé. Dans le domaine des assurances,
l’objet du contrat est uniquement le dommage défini dans la police d’assurance et couvert par
l’assureur. Le dommage en assurance facultés peut s’agir de la perte ou de la détérioration
des biens de l’assuré. La détermination du dommage à couvrir dans le contrat d’assurance
maritime sur facultés est obligatoire car il y a certains dommages qui ne peuvent pas être
assurés (faute intentionnelle ou dolosive de l’assuré…) et d’autres dommages qui peuvent
être exclus par les parties.

D. La cause du contrat

Il existe deux types de causes, une objective et une autre subjective. L’existence de la
cause objective ainsi que subjective est obligatoire pour la validité du contrat d’assurance
maritime sur facultés. La cause objective est constituée par l’existence d’un aléa fondement
de tous contrats d’assurance. La cause subjective doit être licite et morale pour que le contrat

25
d’assurance maritime sur facultés soit valablement formé. Par exemple un contrat d’assurance
qui serait destiné à garantir de la contrebande, serait nul pour cause illicite.

SECTION 3. Preuve du contrat d‘assurance

maritime sur facultés
Le contrat d’assurance maritime sur facultés est un contrat consensuel, mais qui doit être
prouvé par écrit comme la plupart des contrats maritimes. Il se formera dès l’échange des
consentements des parties avant même l’émission de la police d’assurance. En effet l’article
10 du code des assurances précise que « Préalablement à la souscription du contrat,
l'assureur remet à l'assuré une notice d'information qui décrit notamment les garanties
assorties des exclusions, le prix y afférent et les obligations de l'assuré. La proposition
d'assurances n'engage ni l'assuré, ni l'assureur ; seul le contrat constate leurs engagements
réciproques. Est considérée comme acceptée la proposition faite par lettre recommandée de
prolonger ou de modifier un contrat ou de remettre en vigueur un contrat suspendu, si
l'assureur ne refuse pas cette proposition dans les dix (10) jours après qu'elle lui soit
parvenue». Ainsi comme le stipule le Dahir du Code de Commerce Maritime dans son article
34513, une preuve écrite du contrat est obligatoire.

A. Police

La police d’assurance est un document écrit qui matérialise le contrat d’assurance

maritime sur facultés conclu entre l’assureur et l’assuré. C’est un imprimé pré-rédigé, par la
compagnie d’assurance qui énumère les risques couverts et les obligations respectives des
parties. La police peut être établie à personne dénommée, dans ce cas elle ne bénéficiera alors
qu’à cette personne, sauf accord entre les parties, le changement de bénéficiaire devant faire
l’objet d’un avenant de transfert. Mais la police peut être également conclue pour le compte
de qui il appartiendra, dans ce cas cette dernière peut être transmise, sans formalités, en
même temps que la propriété de la marchandise. En cas de sinistre, l’assureur indemnisera
alors le porteur de la police et des pièces justificatives. En effet, la police d’assurance est

13
L’article 345 du Dahir du code de commerce maritime précise que « Le contrat d’assurance doit
être rédigé par écrit »

26
rédigée en trois exemplaires, une gardée par la compagnie d’assurance, l’autre adressée à
l’assuré et la dernière remise à l’agent.

a. Les énonciations de la police d’assurance

Les polices d’assurance comportent un ensemble de conditions constituant les bases d’un
accord passé entre les parties. Il s’agit principalement des conditions générales pré rédigées et
applicables à tous les assurés concluant ce type de police. Ces conditions décrivent les
conditions de validité du contrat et les garanties proposées de façon générale ainsi que les
obligations. Les polices d’assurance contiennent également des conditions particulières qui
définissent l’accord passé entre l’assuré et l’assureur. Elles adaptent les conditions générales
et rendent le contrat spécifique. Elles définissent par exemple les noms de l’assuré et
l’assureur, la nature des marchandises, les zones géographiques, les garanties accordés. Les
conditions particulières peuvent elles-mêmes être composées, par des clauses additionnelles
qui modifient de manière standardisée certaines des conditions de l’imprimé maritime et
adaptent, limitent ou étendent les garanties. En cas de contradiction entre les clauses
mentionnées dans les polices proprement dite et les conditions particulières, ces dernières
priment les autres. Spécifiquement et selon l’article 345 du Dahir du Code de Commerce
Maritime la police d’assurance maritime sur facultés énonce les mentions suivantes :

1° La date à laquelle l'assurance est contractée, et si c'est avant ou après-midi ;

2° Le nom et le domicile de celui qui fait assurer, pour son compte ou pour le compte
d'autrui;

3° Les risques que l'assureur prend à sa charge, le moment où ces risques commencent et
celui où ils finissent ;

4° La somme assurée ;

5° La prime ou le coût de l'assurance ;

6° La soumission des parties à des arbitres en cas de contestation, si elle a été convenue.

b. Prise d’effet et durée de la police

Il faut distinguer entre la prise d’effet et la durée du contrat. La formation du contrat est liée
au simple échange du consentement, ainsi dès que les parties sont d’accord sur les conditions
essentielles, le contrat prend effet immédiatement. Mais le contrat est subordonné à un écrit,

27
dans ce cas son prise d’effet est liée à la signature de la police par l’assuré, ainsi la prime et la
garantie ne sont dues qu’à compter du jour ou l’écrit est établi. En effet, une clause selon
laquelle «la garantie ne prendra effet qu’à midi le lendemain du jour de paiement de la
première prime » est souvent introduise au contrat par les compagnies d’assurance afin
d’éviter toute controverse.

Cette clause plus fréquente indique que l’assurance ne prendra effet qu’à midi le lendemain
du jour de paiement de la première prime. Ce qui veut dire que l’assureur sera dégagé du
règlement du sinistre survenu tant que l’assuré ne paiera pas la prime convenue. La durée du
contrat est celle déterminée aux conditions particulières et doit être rédigée en caractères très
apparents et rappelée en caractères très apparents par une mention figurant au-dessus de la
signature du souscripteur. En effet à défaut de mention de durée ou lorsque celle-ci n’est pas
mentionnée en caractères très apparents, le contrat est réputé souscrit pour une année comme
le stipule l’article 36 14 de l'imprimé des conditions générales de la Police Française
d’assurance maritime sur facultés. Ce même article précise que “ l’assuré et les assureurs se
réservent la faculté réciproque de la résilier à tout moment par simple lettre sous préavis, qui
sauf convention contraire, sera d’un mois, ce délai commençant à courir le jour de l’envoi de
la lettre. La police ne produira alors son effet qu’à l’égard des facultés dont les risques
assurés auraient commencé à courir avant l’expiration de ce délai.”. La résiliation peut être
notifiée par l’assureur au courtier, si ce dernier était en tant qu’intermédiaire entre les parties.

c. Les types de polices d’assurance facultés

 Police au voyage :

Ce type de police est utilisé pour les expéditions occasionnelles et couvre les marchandises
pour un seul voyage défini aux conditions particulières. La marchandise ainsi que sa valeur,
le moyen de transport, les points de départ et de destination doivent être bien déterminés. Par
contre la prime est fixée au moment de la conclusion du contrat et payable dès l’accord. Dans
le cadre des polices au voyage, le risque est bien délimité et couvert pendant les deux mois
qui suivent sa souscription cependant une prorogation peut être demandée si la réalisation du
voyage est impossible dans les délais prévus.

 Police d’abonnement ou flottante :

14
L’article 36 de PFAF prévoit que « Sauf stipulation contraire, la police est souscrite pour une durée
d’un an et se renouvellera d’année en année par tacite reconduction ».

28
La police d’abonnement est destinée à couvrir automatiquement toutes les expéditions futures
faites par le même expéditeur. Elle s’applique à une quantité indéterminée de marchandises
pour une durée déterminée, généralement un an avec reconduction tacite 15. Cette police est
plus pratiquée par les entreprises qui exportent et importent fréquemment des marchandises
de différentes natures à destination ou en provenance de pays distincts. En effet, le moment
de l’expédition des marchandises entraine automatiquement la couverture immédiate des
assureurs de tous les envois. Par conséquent, il faut envoyer dans le délai convenu une
déclaration d’aliment à l’aide d’un carnet à souches de toutes les expéditions faites afin de
régulariser l’engagement et de déterminer la prime. En effet, le paiement des primes se fait en
régularisation, par des avis d’aliment mensuels, trimestriels ou même annuels, après le
déplacement des marchandises16. Par contre, il existe une police d’abonnement dont la prime
est calculée sur le chiffre d’affaire réalisé et déclaré par l’assuré, appelé, « la police au chiffre
d’affaires ».

La police flottante est simple de gestion, plus pratique puisque l’assuré ne négociera pas
avant chaque expédition un nouveau contrat, mais également avec des conditions plus
favorables, par contre l’établissement de cette police nécessite des relations de confiance
entre les parties. En plus les parties peuvent résilier le contrat sous préavis d’un mois. Ce type
de police mentionne de façon précise l’étendue des garanties, la nature et type de facultés
assurées, le moyen de transport, les zones territoriales, le taux de franchises éventuellement
applicables, le taux de prime en fonction de la destination et de la nature des marchandises et
le plein d’acceptation qui est une limite supérieure à la somme qui peut être couverte.

 Police à alimenter

La police à alimenter concerne principalement les expéditions échelonnées sur une période
indéterminée et s’applique à une quantité déterminée de marchandises. Elle est régie par les
mêmes dispositions que la police d’abonnement comme le stipule l’article 37 de la PFAF.
Dans le cadre de cette police, le nombre des expéditions sont prévus à l’avance, et avant
chaque envoi, l’assuré est tenu d’informer l’assureur, la composition, la nature mais
également la valeur de la faculté couverte. En effet, le montant du prime est déterminé à

15
LUCIAS, LAURENCE, STYDES-LAURENS, JOSELYNE, Vendre plus, acheter mieux à
l’international, Vuibert, 2003, p 106.
16
DUHAUTBOUT, DOMINIQUE, BRULE, THIERRY, CAURO, PASCAL, Transporter, Foucher, 2017, p
84.

29
l’avance et l’assuré envoie des avis d’aliment au fur et à mesure de la mise en risque des
expéditions.

 Police tiers chargeur

La police tierce chargeur est souscrite pour le compte de l’assuré et suite à sa demande soit
par le transporteur, commissionnaire ou le transitaire. Cependant, une déclaration d’aliment
est faite par le détenteur de la police « tiers chargeur » pour chaque opération.

B. Autres documents d’assurance sur facultés

Il existe en assurance maritime sur facultés différents documents :

 La proposition d’assurance

C’est un questionnaire envoyé à l’assuré par avant la souscription du contrat. Cette

proposition constituée par les réponses de l’assuré permet à l’assureur de récolter toutes les
informations qui serviront par la suite à la souscription du contrat. Ainsi, la proposition
d’assurance réunit les éléments fournis par l’assuré ainsi que les conditions de l’assureur.

 La note de couverture

La cour d’appel de Casablanca a précisé, dans un arrêt du 18 mars 1986 17, que « attendu que
la doctrine et la jurisprudence s’accordent sur le fait que l’écrit n’est pas une condition de
formation du contrat d’assurance maritime, mais qu’il n’est qu’un moyen de preuve, il suffit
pour prouver sa formation, de la signature apposée par les parties sur ce qui est appelé « note
de couverture » ou « note de couverture provisoire » ». Ainsi, la note de couverture est
considérée comme une preuve immédiate de la garantie en attendant l’établissement de la
police. Ce document demandé par l’assuré, n’engage aucune des deux parties.

 L’avenant

La modification d’un contrat d’assurance maritime sur facultés est constatée par un avenant.
Le premier article du code des assurances définit précisément l’avenant comme étant « un
accord additionnel entre l’assureur et l’assuré modifiant ou complétant une police
d’assurance dont il fait partie intégrante ». L’établissement d’un avenant est obligatoire selon
l’article 11 al.2 18. En effet, il faut distinguer entre un avenant de convention dont son objectif

17
MARBOUH, Assurance Transport, p 24.
18
L’article 11 al.2 du code des assurances prévoit que « toute addition ou modification au contrat
d’assurance primitif doit être constatée par un avenant écrit et signé des parties ».

30
est de modifier ou de compléter une police d’assurance et un avenant de transfert dont son
objectif est de céder le profit de l’assurance à un tiers.

 Le certificat d’assurance

Le certificat d’assurance est un document qui atteste l’assurance d’une marchandise à telles
conditions, pour tel voyage et telle valeur. En application de la police d’abonnement, cette
attestation est délivrée par le courtier, l’agent ou l’assureur. Ce dernier a les mêmes fonctions
que l’avenant documentaire qui est un document demandé par la banque pour toute opération
de crédit documentaire, de ce fait il est délivré par l’assureur pour chaque expédition.

31
 Chapitre 2 : Les effets du contrat d’assurance maritime sur
facultés

La conclusion du contrat d’assurance maritime sur facultés engage les parties entre eux et
produit certains effets. Ainsi dans ce deuxième chapitre, nous verrons les obligations des
parties au contrat d‘assurance maritime sur facultés en première section, alors que dans la
seconde section, nous traiterons l’extinction du contrat d’assurance maritime sur facultés et
enfin nous consacrerons la dernière section à une étude de certaines clauses du contrat
d’assurance maritime sur facultés.

SECTION 1. Les obligations des parties au contrat

d‘assurance maritime sur facultés
Les obligations des parties concluant un contrat d’assurance maritime sur facultés se
distinguent entre celles de l’assureur et celles de l’assuré.

A. Les obligations de l’assuré

Selon l’article 20 de code des assurances, l’assuré est obligé :

-De payer la prime ou cotisation aux dates convenues ;

-De déclarer exactement, lors de la conclusion du contrat, toutes les circonstances connues de
lui qui sont de nature à faire apprécier par l’assureur les risques qu’il prend en charge ;

-D’adresser à l’assureur, aux dates fixées par le contrat, les déclarations qui peuvent être
nécessaires à l’assureur pour déterminer le montant de la prime, lorsque cette prime est
variable ;

-De déclarer à l’assureur, conformément à l’article 24 de la présente loi, les circonstances

spécifiées dans la police qui ont pour conséquence d’aggraver les risques ;

-De donner avis à l’assureur, dés qu’il en a eu connaissance, et au plus tard dans les cinq
jours de sa survenance, de tout sinistre de nature à entrainer la garantie de l’assureur.

32
 a. Renseignements relatifs à l’expédition

Le contrat d’assurance ne peut être conformément établi que si l’assureur dispose de toute
information utile, fournie de bonne foi par l’assuré lors de la conclusion du contrat. La
déclaration de risques est impérative en assurance maritime. L’article 15 de la PFAF relatif
aux renseignements liés à l’expédition précise que « l’assuré est tenu de communiquer aux
assureurs tous renseignements utiles à l’expédition. Il doit notamment leur faire connaitre le
voyage assuré, le nom du ou des navires transporteurs et leur déclarer la somme en risque sur
chaque navire, lequel doit remplir les conditions prévues au premier paragraphe de l’article
35, les expéditions par navires visés aux autres paragraphes dudit article étant exclues de la
garantie, à moins de convention contraire expresse, et sous réserve de ce qui est dit à cet
article 35 pour les polices d’abonnement ». Ainsi, l’assuré est tenu de renseigner l’assureur de
toutes les informations nécessaires à l’expédition tels que le voyage assuré, le nom du ou des
navires transporteurs et déclarer la somme en risque sur chaque navire.

L’assurance est nulle en cas de réticence ou de fausse de déclaration de la part de l’assuré19

ou bien en cas de preuve du dol ou de fraude 20 de la part de ce dernier.

L’assuré doit renseigner l’assureur tout élément permettant ce dernier de connaitre les
risques prises en charge tel que la valeur assurée des cargaisons expédiées. La déclaration de
cette valeur permet la fixation de prime ainsi que l’indemnité en cas de sinistre. Par contre,
cette valeur n’est pas déclarée en cas de souscription de police flottante, mais en cas de
chaque expédition. Selon l’article 368 du DCCM, l’assuré est tenu de faire ses déclarations
d’aliment dans le délai de trois jours.

b. Le paiement de la prime

La prime est une somme d’argent que l’assuré s’engage à payer en contrepartie des garanties
accordées par l’assureur. La prime entière est acquise aux assureurs dès que les risques ont

19
L’article 353 du DCCM précise que « même en l’absence d’intention frauduleuse, toute réticence
ou toute fausse déclaration de la part de l’assuré, qui diminue l’opinion du risque, annule l’assurance.
L’assurance est nulle même dans le cas où la réticence ou la fausse déclaration n’a pas influé sur le
dommage ou sur la perte de l’objet assuré. La prime demeure acquise à l’assureur ».
20
Article 361 du DCCM précise que «Un contrat d’assurance ou de réassurance consenti pour une
somme excédant la valeur des objets assurés est nul, à l’égard de l’assuré seulement, s’il est prouvé
qu’il y a eu fraude ou dol de la part de celui-ci. S’il n’y a eu ni dol, ni fraude, le contrat est valable
jusqu’à concurrence de la valeur des objets assurés, d’après l’estimation qui en est faite ou convenue.
En cas de perte, les assureurs sont tenus d’y contribuer à proportion des sommes respectivement
assurés par eux, sans préjudice de leurs droits à des dommages-intérêts s’il y a lieu. La prime est
réduite proportionnellement ».

33
commencé à courir 21. Elle est librement fixée par les parties contractantes et payable dans la
monnaie prévue soit par avance (polices au voyage), ou parfois après envoie de la
marchandise (police d’abonnement) suivant le type de la police utilisée. Normalement la
prime est égale le taux de prime multiplié au montant déclaré. Mais, le taux de prime indiqué
dans les polices est variable et généralement calculé à l’aide d’un pourcentage applicable sur
la valeur assurée. Ce taux est déterminé en tenant compte de divers paramètres :

 La nature de la marchandise : la marchandise peut être périssable, fragile, sujette au

vol ou bien dangereuse dans ce cas la prime devient plus élevée. Elle ne doit pas être
parmi les marchandises exclues en assurance maritime. En effet, la cargaison peut être
soit d’occasion ou neuve, et ceci des impacts à l’étendue des garanties accordées.
 La nature de l’emballage : une marchandise mise dans une caisse aux planches
jointives ou chargée en conteneur complet est moins exposée aux risques qu’une
marchandise à nu sur palette.
 Le mode de transport : l’assurance maritime coûte plus cher que les autres assurances
transports, puisque le mode maritime requiert un emballage plus conséquent.
 Sinistralité : si une assurance marchandise était déjà souscrite auparavant par le même
assuré, ce dernier déclare à l’assureur marchandises, les sinistres réalisés au cours des
trois dernières années.
 L’itinéraire assuré : il existe des zones trop risquées en transport maritime comme le
Canal de Suez, les alentours de Cuba, l’Est de la Méditerranée, raison pour laquelle la
prime est plus élevée pour ce mode de transport.
 Valeur assurée : définie par l’assuré lors de la souscription du contrat.
 La nature des garanties couvertes.

Le non-paiement de la prime par l’assuré, peut entrainer la suspension de l’assurance ou une

demande de résiliation de l’assureur. Selon l’article 13 22 de la PFAF, cette sanction ne
prendra effet que 8 jours après l’envoi à l’assuré, par lettre recommandée, d’une mise en
demeure d’avoir à payer. En cas de survenance d’un sinistre, pendant cette suspension,
l’assureur ne paiera aucune indemnité à l’assuré. Par contre et conformément aux dispositions

21
Article 13 de la PFAF stipule que « La prime entière est acquise aux assureurs dès que les risques
ont commencé à courir….. »
22
L’article 13 de la PFAF prévoit que « faute de paiement dans les huit jours au plus tard de cette
remise, les risques auxquels est afférente la prime non payée seront, sans qu’il soit besoin d’aucune
sommation ni mise en demeure, automatiquement suspendus jusqu’au lendemain zéro heure de la date
du paiement de la prime en retard ».

34
de l’article 21 de la loi 17-99 portant code des assurances, le non paiement d’une prime ou
fraction de prime dans les dix jours de son échéance, entraine la suspension de l’assurance
pour vingt jours après la mise en demeure. L’assurance suspendue reprend pour l’avenir ses
effets à midi du lendemain du jour ou la prime a été payée au mandataire désigné par
l’assureur. Dix jours après l’expiration du délai de 20jours, l’assureur aura faute de paiement
de la prime, le droit de résilier le contrat. L’assuré est chargé aussi du paiement des taxes,
droits et impôts existants ainsi que le coût de la police.

c. Les soins raisonnables

L’assuré est tenu de prendre des soins raisonnables (un bon conditionnement..). En cas
d’insuffisance ou de mauvais conditionnement des emballages, l’assuré ne bénéficiera plus de
la couverture des risques comme le stipule l’article 7 alinéa c.

L’article 16 de la PFAF prévoit que, « les assureurs peuvent qu’en cas de manquement à ces
obligations, se substituer à l’assurer pour prendre les mesures qui s’imposent, sans préjuger
de leur garantie, et d’autre part, que l’inexécution de ces obligations autorise l’assureur, en
cas de sinistre couvert, à effectuer une réduction proportionnelle de l’indemnité ».

d. Déclaration de l’aggravation du risque

L’assuré doit informer et déclarer l’assureur de toute nouvelle circonstance survenue au cours
du contrat qui a pour effet de provoquer une aggravation du risque. En effet, il y a
aggravation du risque, en cas de changement du mode de transport, transbordement, ou quand
l’itinéraire est remplacé donc le passage par un autre pays plus risqué…..L’omission de
déclaration de l’aggravation du risque ou la déclaration incomplète de cette dernière entraine
une sanction. Dans ce cas l’établissement de la mauvaise foi, emmènera à la nullité du contrat
par contre l’établissement de la bonne foi, entrainera à une diminution de l’indemnité.

e. Déclaration du sinistre

L’obligation de déclaration du sinistre n’est pas prévue par la loi, mais elle est souvent
intégrée dans la clause des dispositions applicable en cas de sinistre de la police d’assurance.
C’est aussi une manière pour assurer la conservation des preuves et des recours. En effet,
selon les compagnies marocaines le sinistre doit être déclaré à elles par écrit ou verbalement
contre récépissé dés que l’assuré a eu connaissance ou au plus tard dans les cinq jours qui
suivent la date du sinistre.

35
 f. Mesures conservatoires, sauvetage, recours

En cas de sinistre l’assuré est tenu de conserver les marchandises en prenant toutes les
dispositions pour sauver les marchandises assurées et éviter l’aggravation des dommages
sinon il pourra y avoir une sanction qui pourra aller jusqu’à la perte du droit à
l’indemnisation. D’ailleurs, des frais raisonnablement exposés sont remboursés à l’assuré par
la compagnie. L’assuré doit prendre toutes les mesures conservatoires de ses droits contre les
tiers responsables. Ainsi, il faut que l’assuré conserve le recours exercé contre le tiers et cela
en accomplissant toutes les formalités prévues en cas d’avaries : réserves, constat,
expertise….

B. Les obligations de l’assureur

Avant la souscription d’un contrat d’assurance maritime sur facultés, l’assureur doit aviser
l’assuré toutes les informations, liées à l’assurance maritime sur facultés, comme les types de
garanties, les risques exclus…

A part cette obligation, l’assureur est tenu à répondre à deux obligations essentielles celle de
la couverture et l’autre de règlement. L’assureur doit couvrir les risques garantis et définis au
contrat d’assurance maritime sur facultés tout en se basant aussi sur la cause du dommage
subi. Il est engagé également envers l’assuré dans le paiement de l’indemnité en cas de
réalisation du sinistre et dans les conditions prévues dans la police d’assurance. Cependant,
l’assureur ne sera pas obligé de régler l’indemnité à l’assuré s’il peut se prévaloir d’une cause
d’exclusion légale comme un vice propre de l’objet assuré ou bien les fautes intentionnelles
de l’assuré, etc. L’indemnité doit être réglée au bénéficiaire et dans les trente jours qui
suivent le dépôt complet du dossier (les pièces nécessaires qui permettront à l’assureur
d’exercer un recours contre le tiers-responsable du dommage subi).

SECTION 2. Extinction du contrat d‘assurance

maritime sur facultés
En principe, le contrat d’assurance maritime sur facultés s’éteint à l’arrivée du terme. Mais
les parties peuvent encourir des sanctions en cas de manquement de l’assuré à une de ses
obligations ou d’autres différents cas. Ces sanctions diffèrent entre la suspension, la
résiliation ou bien la nullité du contrat d’assurance maritime sur facultés. Il existe également
autre type de sanction sous forme de réduction de l’indemnité de sinistre. En effet la police

36
française d’assurance maritime sur facultés, ainsi que la loi marocaine 17-99 portant code des
assurances définissent précisément les cas qui peuvent entrainer ces types de sanctions.

A. Nullité ou réduction de l’indemnité

La nullité découle normalement d’un vice contemporain de la formation du contrat. Le

contrat d’assurance maritime sur facultés est exposé à une série de causes de nullité :

L’assuré peut encourir des sanctions en cas de réticence ou de fausse déclaration, et celles-ci
diffèrent selon qu’il est de bonne ou de mauvaise de foi. Si l’assuré ment ou cache des
éléments importants à l’assureur, c’est-à-dire si la mauvaise foi de l’assuré était prouvée,
dans ce cas l’assureur peut demander la nullité du contrat comme le stipule l’article 3023 de la
loi 17-99 portant des codes des assurances. En effet, la réticence n’est une cause de dol que si
elle est intentionnelle. Par contre en cas de bonne foi prouvée de l’assuré, toute omission ou
inexactitude non intentionnelle dans les déclarations du risque constatée après sinistre peut
entrainer une réduction de l’indemnité de sinistre en proportion des primes payées par rapport
à celles qui l’auraient été dues si le risque avait été exactement et complètement déclaré et ce
conformément à l’article 31 de la loi 17-99 portant des codes des assurances. Le non-
établissement de la fraude de l’assuré par l’assureur, emmènera malgré la nullité à la
restitution de la prime. La réticence et la fausse déclaration de l’assuré sont traitées aussi dans
l’article 35324 du DCCM. De ce fait, la nullité peut être demandée si seulement, si ces trois
conditions suivantes sont réunies :

- Une fausse déclaration ou une réticence.

- Une modification dans l’avis que l’assureur se fait du risque qu’il va couvrir. Si l’assureur
avait été informé, il n’aurait pas contracté ou l’aurait fait à d’autres conditions.

- L’absence de preuve par l’assuré qu’il était de bonne foi.

La sanction de réduction de l’indemnité opère à la réunion des trois conditions suivantes :

23
L’article 30 de la loi 17-99 portant code des assurances stipule que « … le contrat d'assurance est nul
en cas de réticence ou de fausse déclaration intentionnelle de la part de l'assuré quand cette réticence
ou cette fausse déclaration change l'objet du risque ou en diminue l'opinion pour l'assureur, alors
même que le risque omis ou dénaturé par l'assuré a été sans influence sur le sinistre. Les primes
payées demeurent alors acquises à l'assureur quia droit au paiement de toutes les primes échues à titre
de dommages et intérêts ».
24
L’article 353 DU DCCM 1919 prévoit que « Même en l'absence d'intention frauduleuse, toute
réticence ou toute fausse déclaration de la part de l'assuré, qui diminue l'opinion du risque, annule
l'assurance. L'assurance est nulle même dans le cas où la réticence ou la fausse déclaration n'a pas
influé sur le dommage ou sur la perte de l'objet assuré. La prime demeure acquise à l'assureur ».

37
- Une réticence ou une fausse déclaration.

- Ayant eu pour effet de diminuer sensiblement l’avis de l’assureur sur le risque.

- La preuve par l’assuré de sa bonne foi. En effet, la bonne foi peut tenir à deux dispositions
de circonstances distincts : soit à l’ignorance par l’assuré du fait qu’il a négligé ou qu’il a mal
déclaré ; soit à l’ignorance où il se trouvait de l‘intérêt que l’assureur attachait à la
connaissance exacte dudit fait.

Ainsi à la réunion de ces conditions, et en cas de sinistre, l’assureur devra une indemnité
proportionnelle à la prime perçue par rapport à celle qu’il aurait du percevoir.

« Dans le cas des assurances cumulatives, s'il y a eu dol ou fraude de la part de l'assuré,
l'assurance est nulle à l'égard de l'assuré seulement : s'il n'y a eu ni dol, ni fraude, l'assurance
est réduite, sauf indemnité s'il y a lieu, de toute la valeur de l'objet deux fois assuré ; s'il y a
eu deux ou plusieurs assurances successives, la réduction porte sur la plus récente »
conformément à l’article 346 du DCCM.

La preuve d’une fraude ou de dol de l’assuré, peut entrainer la nullité d’un contrat
d’assurance ou de réassurance dont la somme consentie excède la valeur des objets assurés et
cela conformément à l’article 361 25 du DCCM. Le contrat d’assurance est également nulle si
la perte ou l’avarie des choses assurées sont prouvées être réalisées avant la souscription de
l’assurance maritime sur facultés comme le stipule l’article 36326 du DCCM.

B. La suspension du contrat d’assurance maritime sur facultés

Comme le stipule l’article 29 alinéa 4 « la suspension et la résiliation produisent leurs effets

pour toute assurance en cours, ainsi que pour toute police d’abonnement souscrite au nom de
l’assuré, les assureurs renonçant sans préjudice de tous dommages-intérêts à la prime du
risque en cours et à toutes applications ultérieurs ». Le contrat d’assurance maritime sur
facultés peut être suspendu dans certains cas soit de plein droit, soit par l’accord des deux
parties, soit à l’initiative de l’assureur.

25
L’article 361 du DCCM stipule que « Un contrat d'assurance ou de réassurance consenti pour une
somme excédant la valeur des objets assurés est nul, à l'égard de l'assuré seulement, s'il est prouvé
qu'il y a eu fraude ou dol de la part de celui-ci ».
26
L’article 363 du DCCM précise que « Toute assurance faite après la perte ou l'avarie des choses
assurées est nulle, s'il est prouvé que la nouvelle de la perte ou celle de l'avarie est parvenue au lieu où
se trouvait l'assuré, avant qu'il eût donné l'ordre d'assurance, ou au lieu où a été signé le contrat avant
la signature ».

38
  Suspension par accord des parties :

Les parties au contrat d’assurance maritime sur facultés peuvent décider de suspendre le
contrat d’assurance maritime sur facultés, en cas de réquisition de la propriété des
marchandises assurées ou de la propriété du véhicule transporteur. L'assuré doit aviser
l’assureur, par lettre recommandée les biens sur lesquels porte la réquisition et cela dans un
délai de trente (30) jours à partir du jour où il a eu connaissance du transfert de propriété. En
cas de suspension, la portion de prime payée d'avance et afférente au temps où le risque n'est
plus couru est conservée par l'assureur au crédit de l'assuré et porte intérêt au taux légal et
cela conformément à l’article 33 de la loi 17-99 portant code des assurances.

 Suspension à l’initiative de l’assureur :

La police peut être suspendue, en cas de suspension notoire de paiement de l’assuré ou en cas
de non paiement d’une prime échue, et ceci après une mise de demeure faite à l’assuré ou à
son domicile à payer dans les vingt-quatre heures. La mise en demeure et la suspension ou la
résiliation sont notifiées par lettres recommandées. D’après, l’article 2127 de la loi 17-99
portant des codes des assurances, que la garantie peut être suspendue vingt jours après la mise
en demeure de l'assuré en cas de non paiement d’une prime ou même d’une fraction de prime
dans les dix jours de son échéance.

 Suspension de plein droit

Le contrat d’assurance maritime sur facultés est suspendu en plein droit en cas de réquisition
de l’usage des marchandises assurées ou du véhicule transporteur, et cela conformément à
l’article 3428 de la loi 17-99 portant code des assurances.

C. La résiliation du contrat d’assurance maritime sur facultés

27
L’article 21 de la loi 17-99 portant code des assurances précise que « A défaut de paiement d'une
prime ou d'une fraction de prime dans les dix (10) jours de son échéance et indépendamment du droit
pour l'assureur de poursuivre l'exécution du contrat en justice, celui-ci peut suspendre la garantie vingt
(20) jours après la mise en demeure de l'assuré. Au cas où la prime annuelle a été fractionnée, la
suspension de la garantie intervenue en cas de non paiement de l'une des fractions de prime, produit
ses effets jusqu'à l'expiration de la période restante de l'année d'assurance. La prime ou fraction de
prime est, dans tous les cas, portable après la mise en demeure de l'assuré.
28
L’article 34 de la loi 17-99 portant code des assurance stipule que « La réquisition de l'usage de tout
ou partie d'une chose entraîne, de plein droit, dans la mesure même de la réquisition, suspension des
effets de l'assurance couvrant les risques relatifs à l'usage de la chose, tant au point de vue du
paiement des primes que de la garantie sans que ni la durée du contrat, ni les droits respectifs des
parties quant à cette durée soient modifiés ».

39
Le contrat d’assurance maritime sur facultés peut être résilié dans certains cas, soit de plein
droit, soit à l’initiative du souscripteur, soit à la demande de l’assureur, soit à la demande des
créanciers de l’assuré, héritiers ou acquéreurs. La résiliation a pour cause un fait postérieur,
survenant pendant la durée de l’exécution du contrat.

La résiliation de l’assurance ne peut être faite que si sa cause survienne avant la réalisation du
risque, donc avant que le contrat ait produit tous ses effets. Cependant, la résiliation est
possible même après l’arrivée d’un sinistre, tant que ce sinistre reste ignoré des parties. Elle
peut être faite par le souscripteur soit par une déclaration faite contre récépissé au siège social
de l’assureur, ou auprès de son mandataire désigné, soit par lettre recommandée, soit
finalement par un acte extra judiciaire. Par contre la résiliation du contrat est faite par
l’assureur, seulement par lettre recommandée destinée au dernier domicile connu du
souscripteur.

 La résiliation à l’initiative du souscripteur

Le contrat d’assurance maritime sur facultés peut être résilié à la demande du souscripteur, en
cas de disparition de circonstances aggravant les risques assurés mentionnées aux conditions
particulières et si la réduction de la prime en conséquence est refusée par l’assureur, comme
le stipule l’article 25 29 de la loi 17-99 portant code des assurances. Selon l’article 26 de la loi
17-99 portant code des assurances, le souscripteur a le droit de résilier d’autres contrats
d’assurance qu’il peut avoir souscrit avec l’assureur dans un délai de trente jours après la
résiliation de l’assureur après sinistre d’un autre contrat du même souscripteur. L’assuré a le
droit de résilier la police si l’assureur est mis en redressement ou liquidation ou celui où à son
agrément lui est retiré.

 La résiliation à la demande de l’assureur

La police peut être résiliée à l’initiative de l’assureur, en cas de suspension notoire de

paiement de l’assuré ou en cas de non paiement d’une prime échue, et ceci après une mise de
demeure faite à l’assuré ou à son domicile à payer dans les vingt-quatre heures, et cela

29
L’article 25 de la loi 17-99 portant code des assurances prévoit que « Si, pour la fixation de la
prime, il a été tenu compte de circonstances spéciales, mentionnées dans la police, aggravant les
risques et si ces circonstances viennent à disparaître au cours de l'assurance, l'assuré a droit,
nonobstant toute convention contraire, à une diminution du montant de la prime. Si l'assureur n'y
consent pas dans un délai de vingt (20) jours à compter de la demande de l'assuré faite par déclaration
contre récépissé ou par lettre recommandée, celui-ci peut résilier le contrat. La résiliation prend alors
effet à l'expiration du délai précité et l'assureur doit rembourser à l'assuré la portion de prime ou
cotisation afférente à la période pendant laquelle le risque n'a pas couru ».

40
conformément à l’article 29 alinéa 1 de la PFAF. La mise en demeure et la suspension ou la
résiliation sont notifiées par lettres recommandées. En effet, la résiliation du contrat
d’assurance par l’assureur est traitée dans l’article 21 de la loi 17-99 portant code des
assurances dont il précise que L'assureur a le droit de résilier le contrat dix jours après
l'expiration du délai de vingt jours après la mise en demeure de l'assuré.

La résiliation peut être faite également en cas d’aggravation des risques sans le fait de
l’assuré ou par le fait de l’assuré, de telle façon que si le nouvel état de choses avait existé
lors de la souscription du contrat, l'assureur n'aurait pas contractée ou ne l'aurait faite que
moyennant une prime plus élevée comme le précise l’article 24 de la loi 17-99 portant code
des assurances. Cependant, l'assuré doit établir préalablement une déclaration par lettre
recommandée à l'assureur.

L’omission ou l’inexactitude dans la déclaration des risques, avant la réalisation du sinistre,

soit à la souscription, soit en cours du contrat, entraine la résiliation du contrat d’assurance
maritime sur facultés, comme le prévoit l’article 3130 de la loi 17-99 portant code des
assurances. Le contrat d’assurance maritime sur facultés est également résilié en cas de décès
ou d’aliénation de la chose assurée (article 28 de la loi 17-99 portant code des assurances).

D’après l’article 27 alinéa 2 de la PFAF, qu’en cas de faillite ou de redressement ou de

liquidation judiciaire de l’assuré, l’assureur peut résilier la police en cours si l’assuré
n’obtempère pas à la mise en demeure de payer la prime qu’il lui adresse. Ce cas est traité par
l’article 27 de la loi 17-99 portant code des assurances, et précise qu’il y a résiliation de la
part de l’assureur pendant un délai de quatre-vingt-dix jours à partir de la date de la
déconfiture ou de l'ouverture de la liquidation judiciaire. Cependant, la portion de prime
afférente au temps pendant lequel l'assureur ne couvre plus le risque sera restituée à la masse
des créanciers.

 La résiliation à la demande des créanciers, héritiers ou acquéreurs

Le contrat d’assurance maritime sur facultés peut être résilié à la l’initiative des créanciers de
l’assuré, héritiers ou acquéreurs dans les cas ci-après :

30
L’article 31 de la loi 17-99 portant code des assurances prévoit que « Si ladite omission ou
déclaration inexacte est constatée avant tout sinistre, l'assureur a le droit soit de maintenir le contrat
moyennant une augmentation de prime acceptée par l'assuré, soit de résilier le contrat dix (10) jours
après notification adressée à l'assuré par lettre recommandée, en restituant la portion de la prime
payée pour le temps où l'assurance ne court plus ».

41
-En cas de déconfiture ou de liquidation judiciaire de l’assuré (article 27 de la loi 17-99
portant code des assurances)

-En cas de décès de l’assuré (article 28 de la loi 17-99 portant code des assurances)

-En cas d’aliénation de la chose assurée (article 28 de la loi 17-99 portant code des
assurances)

 Résiliation de plein droit

- En cas de retrait de l’agrément de l’assureur afférent à la catégorie d’assurance des

marchandises transportées, le contrat est résilié de plein droit dès le 20éme jour à midi à
compter de la publication de l’arrêté portant retrait d’agrément du Bulletin Officiel ;
conformément à l’article 267 de la loi 17-99 portant code des assurances.

- Selon l’article 46 31 de la loi 17-99 portant code des assurances, Il y a résiliation de plein
droit, en cas de perte totale de la chose assurée, résultant d’un événement non garanti par le
contrat d’assurance maritime sur facultés conclu.

- Le contrat d’assurance prend fin de plein droit, trente jours après la déclaration de la
liquidation judiciaire (article 27 de la loi 17-99 portant code des assurances).

- La réquisition de la propriété des marchandises transportées ou de la propriété du véhicule

transporteur, entraine la résiliation ou réduction de l'étendue du contrat d'assurance relatif à
cette chose, au jour du transfert de propriété. D’après l’article 33 de la loi 17-99 portant code
des assurances, en cas de résiliation, l'assureur doit, sous déduction éventuelle desdits
dommages et intérêts, restituer à l'assuré la portion de prime payée d'avance et afférente au
temps où le risque n'est plus couru.

- Le contrat d'assurance est résilié de plein droit en cas d’aliénation du véhicule transporteur.
Selon l’article 28 de la loi 17-99 portant code des assurances, la résiliation prend effet à la
date d'immatriculation du véhicule au nom du nouveau propriétaire et à huit jours après le
jour de la cession si le véhicule est non soumis à l’immatriculation.

A l’exception des cas prévus aux articles 21 et 28 de la loi 17-99 précitée, dans tous les cas de
résiliation au cours d’une période d’assurance, la portion de prime connexe à la période

31
L’article 46 de la loi 17-99 portant code des assurances précise que « En cas de perte totale de la
chose assurée résultant d'un événement non prévu par le contrat, l'assurance prend fin de plein droit et
l'assureur doit restituer à l'assuré la portion de la prime payée et afférente au temps pour lequel le
risque n'est plus couru ».

42
pendant laquelle le risque n’a pas couru n’est pas acquise à l’assureur. Elle doit être restituée,
si elle a été perçue d’avance, dans les conditions prévues dans les articles 24, 25, 26, 27, 29,
31, 33,46 et 267 de la même loi.

SECTION 3. Etude de certaines clauses du contrat

d’assurance maritime sur facultés
Le contrat d’assurance maritime sur facultés est composé de 20 articles. (Exemple d’un
contrat d’assurance maritime sur facultés (voir l’annexe 1)).

 Le premier article du contrat traite l’objet des risques, et défini le nom de l’assuré
ainsi que son adresse, le plein qui est la valeur maximale assurée par navire ou par
voyage, en nombre et en chiffres. C’est un moyen pour la compagnie d’assurance la
compagnie d’assurance doit être prévenue pour qu’elle prenne ses dispositions (par
exemple une réassurance). Les pleins sont trop souvent négligés par les opérateurs,
mais c’est un grave danger pour eux car une compagnie d’assurance non prévenue, en
cas de sinistre total, ne rembourse jamais au-delà du plein. Cet article mentionne
aussi le type de marchandises, et le mode de transport (en conteneur...) et finalement
le lieu de provenance et de destination.
 Le deuxième article intitulé conditions d’assurance, précise le type de garantie choisie
par l’assuré ainsi que les exclusions de cette garantie. Ce dernier comporte des
garanties additionnelles mentionnant si les risques de vol, pillage et disparition ou les
risques de guerre sont garanties ou pas par l’assureur.
 Le troisième article est dédié à la clause d’exclusion des risques nucléaires. Cette
clause d’exclusion additionnelle est expressément convenue entre les parties. Par
dérogation aux conditions générales, cette clause exclue toutes les pertes et
dommages, dépenses ou recours de tiers occasionnés directement ou indirectement
par une matière nucléaire, radioactive ou similaire ou en relation avec une telle
matière, ou par l'utilisation d'installations ou de réacteurs nucléaires ou un accident
survenu dans ces installations ou réacteurs.
 Le quatrième article concernant la clause d’exclusion des risques chimiques,
biologiques, biochimiques, électromagnétiques et cybernétiques, traite l’exclusion des
pertes et dommages, recours de tiers ou dépenses résultant directement ou

43
 indirectement de toute arme ou engin chimique, biologique ou électromagnétique ;
l’utilisation ou l’exploitation, dans l’intention de nuire, de tout ordinateur ou
équipement informatique, programme ou logiciel informatique, virus informatique ou
transmission de données ou tout autre système électronique.
 Le cinquième article précise la prise et la fin des risques.
 Le sixième article stipule que les déclarations d’aliments devront être adressées à la
compagnie soussignée par tel intermédiaire dans les formes et les délais prévus à
l’article 32 des conditions générales. En effet la déclaration d’aliment doit être faite
aux assureurs dans les huit jours au plus tard de la réception des avis nécessaires et ce
délai est réduit à trois jours pour les voyages au cabotage français. Les avis d’aliments
seront régularisés par des certificats d’assurances maritimes et comptabilisés sous
forme d’un relevé de compte mensuel, payable à présentation.
 Le septième article mentionne si le règlement des sinistres va être effectué avec
franchise ou sans déduction de franchise. La franchise est la somme restante à la
charge de l’assuré en cas de sinistre et élimine les petits sinistres qui ne sont pas
remboursés.
 Le huitième article dédié à la valeur d’assurance, énonce s’il y a possibilité de
majoration d’un certain pourcentage pour bénéfice escompté.
 Le neuvième article prévoit que les aliments applicables à la police pourront être
assurés en devises étrangères.
 Le dixième article traite la tarification décidée par les parties, en effet les parties
peuvent stipuler une clause de révision annuelle (permettant à l’assureur de modifier
ses tarifs) ou une clause d’indexation (permettant la variation automatique du prix en
fonction d’un indice choisi par les parties).
 Le onzième article est intitulé surprimes éventuelles. La surprime est une prime
supplémentaire réclamée par un assureur en cas d’aggravation de risque ou de
couverture d’un nouveau risque. Ces surprimes sont demandées préalablement de
l’assuré et sont appliquées par exemple par transbordement de navire à navire ou pour
les séjours dans les ports d’embarquement, de transbordement ou de débarquement.
 Le douzième article est dédié aux navires transporteurs. Cet article précise que les
surprimes d’âge, de tonnage, de pavillon et de navire indéterminé sont calculées
conformément aux dispositions de l’article 35 des conditions générales, aux taux et
conditions figurant sur les barèmes arrêtés par le Comité Marocain de tarification de

44
 l’assurance maritime et transports (C.A.M). Il existe une clause de classification
précisant que l’application des taux de primes fixés ne concerne que les trajets
maritimes, aux chargements sur navires âgés de moins de 16ans et de plus de 500 Tx
de jauge brute et ayant la première cote de l’un des registres de classification comme
Lloyd’s registre .. indiqué au contrat et à l’article 35 des conditions générales. Par
contre la clause « ISM code » précise que la couverture de la police ne s’applique
qu’au navire détenant un certificat de gestion de la sécurité (Safety Management
Certificate), et si le propriétaire du navire ou l’armateur gérant possède l’attestation de
conformité qui est prescrit par la convention SOLAS 1974 modifiée, instituant le
« code international de gestion de la sécurité » dit, « code ISM ».
 Le treizième article traitant la contribution provisoire d’avaries communes ou clause
de substitution. Cette clause énonce qu’en cas d’avarie commune, la compagnie
soussignée substituera l’assuré sur sa demande pour le règlement, en versant la
contribution provisoire demandée ou pour fournir la caution en garantie de paiement
de la contribution d’avaries communes. L’assuré sera chargé par contre à la fourniture
de tous les éléments essentiels à l’exécution de cette convention.
 Le quatorzième article traite tous ce qui est participation bénéficiaire : prime minima
choisi, assiette et taux de la participation bénéficiaire, ainsi que son périodicité et
exigibilité.
 Le quinzième article concerne les formalités nécessaires à remplir en cas de sinistre.
 Le seizième article défini les documents à fournir en cas de sinistre.
 Le dix-septième article détermine le type de la police choisie par l’assuré (police
d’abonnement ou de voyage).
 Le dix-huitième article énonce la durée de la police sui est généralement d’un an avec
renouvellement par tacite reconduction.
 Le dix-neuvième article informe la priorité des conditions particulières.
 Le vingtième article est sous forme d’une clause type sur la protection des données
personnelles

45
 Titre II : La gestion des sinistres maritimes sur facultés
L’expédition maritime est toujours une opération à haut risque, malgré le développement
des technologies, l’évolution des techniques de transport maritime et surtout l’avènement du
conteneur qui a considérablement réduit les risques de transport.

L’amplification des risques dans la société actuelle, l’existence des phénomènes naturels,
ainsi que les grandes catastrophes maritimes, exigent d’accorder une attention spécifique aux
marchandises qui font l’objet d’un transport maritime dans le but de les protéger des
dommages et préjudices, mais également de préserver l’environnement. Selon un rapport
annuel sur la sécurité maritime 2019, « 46 grands navires perdus dans le monde en 2018, soit
une baisse record de 50% en an et de 55% par rapport à la moyenne (104) sur dix ans »32 et «
le nombre d’accidents de navigation reste stable. Les bris de machines en sont la principale
cause, avec un montant d’un milliard de dollars d’indemnisation en assurance maritime sur
cinq ans »33. D’où la nécessité de souscrire une police d’assurance maritime sur facultés afin
de se prémunir contre tous type de risques touchant les marchandises en cours du transport du
fait de la survenance d’une catastrophe.

L’assurance faculté maritime est avant tout un réducteur d’incertitude. Elle permet à réduire
les dégâts et les dommages résultant d’un risque, mais pas à le supprimer, et cela afin
d’encourager les transactions internationales et la création de la richesse. Le contrat
d’assurance conclu généralement entre les parties, a pour but la couverture des biens et les
actes de l’assuré contre la survenance des risques. En souscrivant une telle assurance, on
prévient seulement les conséquences désastreuses d’un dommage car l’assurance facultés n’a
pas la prétention d’éviter la survenance d’un dommage.

Le risque est le fondement même du mécanisme de l’assurance : il est la manifestation de

l’aléa, essentielle puisque le contrat d’assurance est un contrat aléatoire. La prévention des
risques par l’assurance porte sur tous types de dommage économique, politique, ou retard,
pertes et autres. En effet, afin que l’assurance ait un caractère maritime, les valeurs assurées
doivent être exposées à des risques maritimes.

32
https://www.maritimenews.ma/~maritimenews/6-securite-maritime/6502-allianz-les-sinistres-
maritimes-sont-a-leur-plus-bas-niveau-du-siecle-mais-les-incidents-restent-nombreux,
33
https://www.maritimenews.ma/~maritimenews/6-securite-maritime/6502-allianz-les-sinistres-
maritimes-sont-a-leur-plus-bas-niveau-du-siecle-mais-les-incidents-restent-nombreux

46
La garantie est mise en jeu grâce à l’événement prévu dans le contrat d’assurance maritime
sur facultés, ainsi la réalisation du risque. La possession d’une garantie permet d’éviter la
perte de la valeur des marchandises assurées. Sa détermination dépend de la seule volonté des
parties, mais selon le droit commun (article 39934 DOC), c’est à celui qui rapporte la preuve
de son droit à la garantie, donc l’assuré, qui réclame le bénéfice de cette dernière qui peut être
rendue par tous moyens. Toutefois, cette seule preuve est insuffisante, il faut également
l’accomplissement de certaines obligations par l’assuré, sous peine d’encourir la déchéance.

Le phénomène qui donne tout son sens à l’assurance est ce qu’on appelle « le sinistre ». Ce
dernier permet à l’assuré ayant rempli toutes ses obligations au préalable d’obtenir à son tour
l’exécution de l’obligation de l’assureur qui est le règlement du sinistre. Comme disait M.
Patrick THOUROT afin de résumer la bravoure et le courage des assureurs, qui font face
aujourd’hui à toute sorte de risques surtout ceux du maritime : «Les grands sinistres (…) nous
renvoient en tant qu’assureurs, aux grands principes : ne sont pas assurables le défaut d’aléa
et le hasard moral, et non le risque de grande ampleur»35.

Outre le fait qu’elle constitue une sûreté indispensable et efficace pour les marchandises,
l’assurance maritime des facultés permet de gérer les sinistres maritimes réalisés ainsi que
des recours.

La phase de la gestion des sinistres, précède celle de la souscription du contrat d’assurance

maritime sur facultés entre les parties. En effet, à la survenance d’un sinistre maritime,
l’assureur est tenu de suivre certaines démarches afin de savoir si le risque maritime réalisé
peut être assuré ou exclu. Cela dépendra de la garantie choisie par l’assuré et définie dans le
contrat d’assurance maritime sur facultés conclu.

On rendra compte dans les développements qui suivent une analyse éclairée sur l’objet et
étendue de l’assurance maritime sur facultés (CHAPITRE I), ainsi que la gestion des
sinistres maritimes sur facultés (CHAPITRE II).

34
L’article 399 du dahir formant code des obligations et des contrats précise que « la preuve de
l’obligation doit être faite par celui qui s’en prévaut »
35
Patrice A. EDORH-KOMAHE, la détermination de la cause des sinistres dans l’assurance
maritime des risques de guerre, Centre de Droit Maritime et Océanique Université de Nantes.

47
 Chapitre 1 : Objet et étendue de l’assurance maritime sur
facultés

L’activité maritime est fondement du risque tout au long de la chaine du transport.

L’amplification de la possibilité de la survenance d’un événement dommageable ou d’aléa, et
l’affectation ou la destruction des enjeux par celui-ci, est raison de la densité du trafic et des
activités maritimes. Les marchandises de toutes natures sont exposées à divers risques en
cours de transport et lors des manutentions. Ainsi, le contrat d’assurance maritime sur
facultés ne couvre pas tous les risques maritimes. En effet, il existe des risques maritimes
assurés et ceux qui sont exclus. Ces derniers sont définis dans l’imprimé des conditions
générales de la police française d’assurance maritime sur facultés. L’assurance maritime sur
facultés propose à l’assuré deux types de garanties permettant la couverture des risques.
Ainsi, dans ce premier chapitre, nous verrons les risques maritimes comme première section,
par contre dans la seconde section, nous traiterons les risques en assurance maritime sur
facultés et enfin nous consacrerons la dernière section aux garanties en assurance maritime
sur facultés.

SECTION 1. Les risques maritimes

Dans le cadre des échanges internationaux, le transport et l’acheminement de toute
marchandise d’un point précis à un autre est soumis à multiples et divers risques. Le risque
est un événement aléatoire, imprévisible et incertain, dans l’accomplissement ne résulte pas
strictement de la volonté des parties, et pouvant causer un préjudice ou un dommage. Les
risques découlent de la réunion d’un aléa et d’une vulnérabilité. Ils peuvent interférer entre
eux, s’accroître et s’aggraver les uns les autres. Le risque doit avoir un caractère maritime et
doit être lié à la mer et à ses dangers pour le nommer un risque maritime. Les risques peuvent
affectés le transport maritime proprement dit ou la cargaison transportée par ce dernier. Les
catastrophes maritimes peuvent avoir un impact écologique, sanitaire ou bien économique.
Les risques peuvent être répartis comme suit :

A. Risques de navigation ou fortune de mer

48
Les risques de navigation appelés aussi risques de mer sont des risques proprement maritime.
Nommés aussi fortune de mer, qui signifie tout événement ayant lieu sur la mer ou par la
mer, donc au cours d’une expédition maritime. Les risques de mer les plus connus sont :

 Abordage : Le mot abordage indique par son étymologie qu’il s’agit de la collision de
deux bâtiments dont les bords se heurtent 36. Par contre, les bâtiments doivent être des
engins flottants, car le heurt d’un ponton amarré ou d’un mur de quai à poste fixe
n’est pas considéré comme un abordage. Autrefois, Les abordages appelés aussi
collision, étaient très fréquents puisque les navires étaient plus nombreux
qu’aujourd’hui. En effet, Il existait beaucoup de petites embarcations et ces navires,
encore à voile, manipulaient plus mal que les unités récentes. Ils étaient vus en tant
que des événements presque ordinaire, mais beaucoup moins graves : « la masse du
navire était moins forte, la vitesse plus réduite et la construction en bois donnait aux
navires une certaine élasticité, qui les faisait relativement mieux résister aux
chocs »37. Actuellement, grâce à la bonne mobilité, la réactivité et le suivi des routes
plus droites des navires, l’abordage est devenu un péril plus rare. Mais en cas
d’abordage, le péril devient plus important et grand qu’il n’a jamais été, ainsi les
conséquences peuvent être catastrophiques, ceux-ci en raison de la masse et la vitesse
des navires modernes. En effet, le navire peut couler accompagné des marchandises
transportées, suite à l’événement d’abordage.

 Echouement : c’est l’immobilisation accidentelle d’un navire sur un haut-fond, c’est-

à dire dans un endroit où le navire ne dispose pas plus assez de profondeur d’eau sous
sa coque pour naviguer38. Il faut distinguer entre l’échouement et l’échouage.
L’échouement est involontaire et dépend d’un accident contradictoirement à
l’échouage qui est un acte intentionnel et délibéré de l’équipage (c’est le cas de
l’abattage en carène qui consiste à s’échouer volontairement pour intervenir sur les
œuvres vives). Il s’agit d’un échouement si par exemple, le navire touche le fond et ne
réagit plus à la barre mais si le navire réagit encore à la barre et qu’uniquement la
quille qui touche le fond, dans ce cas il s’agit d’un talonnage.

Généralement, l’échouement se produit non loin de la cote, mais il peut pareillement

se dérouler au large dans une zone de mer moins profonde. L’échouement est

36
DELEBECQUE, PHILIPPE, Droit maritime Ed.13, Dalloz 2014, P 677.
37
DELEBECQUE, PHILIPPE, Droit maritime Ed.13, Dalloz 2014, P 675.
38
https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89chouement, consulté le 13/01/2020.

49
 conséquence soit d’une avarie de la propulsion, ou de l’appareil à gouverner se
produisant à proximité de la côte ou d’une zone de hauts fonds, soit d’une erreur de
navigation (route mal tracée, mauvaise estimation de la position…), soit d’une
défaillance du système de signalisation maritime (extinction de phare, bouée
endommagée..). Elle peut être liée également à une carte marine fausse ou incomplète,
ou à un mouillage de navire suite d’une rupture de chaine ou d’un dérapage d’ancre.
Les conséquences d’un échouement sont souvent très importantes ainsi que graves, et
peuvent entrainer des réparations couteuses. En effet, cet événement peut amener
jusqu’à la destruction graduelle du navire qui heurtera violemment le fond à chaque
vague (mer forte) ou à un coulage du navire après avoir été brisé par la mer. La
cargaison transportée à bord, elle aussi, peut être affectée par l’échouement ayant
entrainé une voie d’eau.

 Naufrage : c’est la perte partielle ou totale d’un navire par accident ou un imprévu.
La perte de la flottabilité et l’enfoncement du navire dans l’eau ont pour cause soit la
rupture d’un élément de la structure du navire ou la voie d’eau dans la coque, soit
d’une avarie de l’appareil de propulsion tels que les moteurs, ou de l’appareil à
gouverner, subsiste à la perte de stabilité du navire (l’équilibre du navire peut être
troublé par suite de complications de ripage de cargaison), ou erreurs de navigation,
soit dysfonctionnement d’une infrastructure de navigation notamment en écluse ou un
barrage mobile, ou à la météorologie défavorable donc aux mauvais temps (comme le
vent qui créera des vagues, ce qui rendra la navigation plus difficile). Le navire ne
pourra continuer à flotter que si un navire d’assistance lui viendra en aide.

 Collision des navires : est un risque imprévisible et s’agit d’un choc direct entre deux
navires ou un navire avec un sous-marin ou bien un objet flottant ou immobile. Les
collisions avec des navires sont notamment importantes dans les accidents maritimes,
et ont des conséquences graves surtout pour l’environnement. Les causes de collision
sont principalement des défaillances humaines (vitesse excessive, fausse manœuvre..).

 Heurt : il s’agit d’un choc de navire ou d’embarcation avec un autre bâtiment ou

contre un corps fixe, mobile ou flottant y compris les glaces. Cet événement tel que
les naufrages et les échouements peut conduire à la perte totale du navire et
couramment la cargaison qui s’y trouvait.

50
  L’incendie ou explosion : ces événements sont considérés comme majeurs et peuvent
provenir du moyen de transport ou de la cargaison elle-même, ce qui fait doubler le
risque. Ces derniers peuvent avoir des conséquences importantes et sont attachés à la
friction de ferraille, de combustion spontanée (réaction chimique, chaleur) ou
émanation de fumée qui détériore les marchandises.

B. Les risques liés aux événements naturels

Les risques naturels sont des risques liés aux mauvaises conditions climatiques. Forte pluie,
orage, mer agitée, tempête, sont des événements imprévisible. Les dégâts par eau de mer ou
de pluie ainsi que l’humidité peuvent amener à de graves avaries et entrainer à une
condensation de l’air ou buée de cales provoquée par la température des cales, l’humidité de
l’air, à une ventilation défectueuse et l’on aperçoit la survenue de moisissures. Le contact
avec l’eau de mer peut entrainer des avaries par rouille ou oxydation. Toutefois, les grosses
vagues, peuvent être la cause de la disparition ou d’enlèvement des cargaisons en pontée. Les
tempêtes peuvent causer aussi certains préjudices alors que les variations températures
entrainent spécialement des dommages aux marchandises.

C. Les risques liés aux opérations de transport

Les opérations de transport maritime concernent les forces dynamiques c’est-à-dire le

déplacement, chargement, déchargement ou bien l’entreposage. En effet, les opérations de
manutention (chargement à bord, manipulation en cale, déchargement, transbordement, etc.),
ou d’arrimages réalisés pendant le chargement ou le déchargement des marchandises, peuvent
exposer les cargaisons à de graves avaries. Les risques peuvent survenir principalement à
l’occasion du passage de la marchandise d’un véhicule de transport à un autre (rupture de
charge) et des séjours à quai ou en entrepôt (casse ou coulage, mouillure par eau de pluie, vol,
incendie, etc.). Les risques liés au chargement des navires sont souvent attachés à un mauvais
saisissage des marchandises par un personnel non qualifié, ou à une non anticipation du
mauvais temps.

Les risques des opérations de transport peuvent résulter de l’insuffisance ou l’inadaptation

des équipements du port, à de fausses manœuvres ou des manœuvres trop brusques, mais
aussi à une défaillance des appareils de manutention ou levage (chariot, grue..). En effet,
l’influence de l’accélération de la pesanteur (G) sur la masse (M), peut aussi s’exercer au port
pendant ou une manipulation brutale avec un chariot élévateur, les manutentions de conteneur

51
ou bien les manipulations portuaires, au portique. Le risque des encombrements
portuaires peut exposer les marchandises à des stockages poursuivis soumis aux intempéries.
Lors des opérations de transport (chargement, déchargement), les marchandises peuvent
chutées sur le sol ou en mer à la suite d’un rupture ou glissement d’une élingue.

D. Les risques maritimes affectant les marchandises

Il existe des risques affectant uniquement la marchandise transportée par voie maritime, tels
que la mouille par eau de mer ou de pluie, affectant la marchandise transportée par humidité
ou inondation. La mouillure amenant de graves avaries peut résulter du mauvais temps (mer
agitée, tempête, pluie) et d’une mauvaise étanchéité du conteneur mais aussi de perforation
ou de la condensation à l’intérieur de ce dernier. L’écrasement des colis en fond de pile, est
lié au poids important des colis lourds posés sur des colis légers ou colis ou palettes empilés
les uns sur les autres. Ce risque est souvent du à une fausse déclaration de poids afin
d’économiser le fret. Certaines cargaisons sont sujettes au vol, surtout celles qui peuvent être
écoulées sur le marché noir comme les pièces détachées et accessoires automobiles. Le vol
résultant à l’effraction sur les colis ou emballages peut être partiel ou total du contenu. Le
cas excessif est le détournement de colis, conteneurs, de palettes.

Un navire peut lors de son expédition maritime passer des zones tropicales à des zones
froides. Les écarts de températures peuvent alors avoir une influence importante sur les
marchandises transportées. Ces écarts peuvent modifier la nature de la cargaison ou bien la
façon dont elle est arrimée. En effet, les variations de température entrainant des dégâts sont
dues au gel, à la buée de cale, ou au gel. Les marchandises peuvent être contaminées, soit à
cause de cargaisons incompatibles chargées dans le même conteneur ou cales, d’odeur d’une
expédition précédente. Les marchandises peuvent être exposées à d’autres risques tels que la
souillure, casse ou perte de quantité au désarrimage, ou bien imprégnation….

E. Autres risques

Les risques de guerre pouvant provenir d’une guerre elle-même ou d’un attentat, ou d’acte de
terrorisme, les risques des émeutes, mouvements populaires, conflits sociaux ou politiques.
Ces événements peuvent bloquer les marchandises au port, sur un quai, ou causer la
destruction des cargaisons transportées. On peut distinguer un autre risque qui est le risque de
piraterie connu dans le mode maritime depuis des décennies. Aujourd’hui, on peut faire face
à un autre risque qui est la cyberattaque.

52
 SECTION 2. Les risques en assurance maritime

sur facultés
Les marchandises transportées par voie maritime, sont exposées à de nombreux risques,
raison pour laquelle elles doivent être assurées tout au long de leur acheminement. Ainsi, lors
de la négociation d’un contrat commercial, une assurance de marchandise doit être envisagée
afin de sécuriser les parties contre les sinistres maritimes réalisés par la suite. En matière
d’assurance maritime, le risque est défini comme un événement incertain dont sa production
ne dépend pas exclusivement de la volonté des parties, ou comme étant un péril auquel la
valeur assurée est exposée et dont l’assureur accepte de couvrir les conséquences
dommageables. Donc, en fonction de la nature de l’incoterm choisi dans la transaction, il
reviendra soit à l’importateur ou à l’exportateur, la responsabilité de contracter une police
d’assurance maritime sur facultés.

Par le contrat d’assurance, l’assureur s’engage contre le paiement d’une prime à couvrir
l’ensemble des risques que l’assuré peut subir à l’occasion d’une prestation. Cependant, les
dégâts subis ne peuvent être assurés que s’ils sont la conséquence d’un des risques désigné au
contrat d’assurance maritime sur facultés.

A. Les incoterms maritimes

« Les incoterms sont l’abréviation de l’expression anglaise « international commercial

terms », il s’agit de clauses standardisés, reconnues par tous les acteurs du commerce
international, qui permettent de répartir clairement les couts et les risques entre l’acheteur et
le vendeur lors de la conclusion et de la réalisation d’un contrat de vente à l’international »39.
Lors de la négociation commerciale, les parties doivent choisir un incoterm précis selon le
mode de transport utilisé afin d’éviter toute ambiguïté lié à la répartition, entre acheteur et
vendeur, des frais et des risques attachés à l’acheminement des marchandises. Les incoterms
faisant objet de plusieurs mises à jour, sont de nombre de 11, dont sept sont utilisés dans tous
les modes de transport ; FCA, EXW, CIP, CPT, DAP, DDP, et DAT, et le reste pour le
transport maritime. De ce fait, les incoterms maritimes sont : FAS, FOB, CIF, et CFR.

 FAS (Free Along Side Ship)

39
LOTH.D, L’essentiel des techniques de commerce international, édition Publibook, France, 2009,
P14.

53
C’est un incoterm purement maritime, utilisé généralement pour les marchandises en vrac ou
les charges lourdes. Il impose au vendeur l’obligation de placer les marchandises le long du
navire au port, et de les dédouaner à l’exportation. Tandis que l’acheteur doit supporter tous
les frais et risques de perte, de dommage que peut courir la marchandise.

 FOB (Free On Bord)

Cet incoterm maritime, impose au vendeur l’obligation de livraison (cette obligation est
remplie quand la marchandise est placée à bord du navire au port d’embarquement désigné),
et de dédouanement des marchandises à l’exportation. L’acheteur se charge du choix de
navire ainsi que de paiement du fret maritime. Le risque est transféré dès que la cargaison est
à bord du navire, à partir de ce moment, l’acheteur doit se charger de tous les frais.

 CFR (Cost and freight)

Il s’agit d’un incoterm maritime, qui exige au vendeur lors de la mise à bord de la cargaison,
de choisir le navire et de payer les couts et les frets essentiels pour acheminer les cargaisons
au port de destination. Le vendeur se charge aussi des formalités d’exportation. Le transfert
des risques du vendeur à l’acheteur s’effectue lorsque les marchandises sont mises à bord du
navire.

 CIF (Cost, Insurance and freight)

Les marchandises sont transportées par voie maritime aux périls et risques de l’acheteur.
Ainsi, les risques sont transférés dès que les cargaisons sont mises à bord du navire. Le
vendeur a les mêmes obligations qu’en CFR, mais il doit également fournir une assurance
maritime contre les risques de perte et de dommage des cargaisons pendant le transport.

B. Les facultés en assurance maritime

La notion de facultés propre à l’assurance maritime, désigne toute marchandise ou cargaison

susceptible d’être transportée et assurée. Cette notion s’applique aux cargaisons non
seulement expédiées par voie maritime, mais aussi au cours des transports accessoires par
voie aérienne, terrestre, ou fluviale. Généralement, on entend par facultés tous les biens
marchands acheminés par voie maritime, c’est-à-dire les marchandises proprement dites tels
que les matières premières ou produits manufacturés, mais également les valeurs telles que
les métaux et objets précieux….etc.

1. Typologie des marchandises transportées par voie maritime

54
Les conventions internationales régissant le transport maritime définissent précisément le
terme « marchandises ». Selon le premier article de la convention de Bruxelles de 1924, « les
marchandises comprennent les biens, objets, marchandises et articles de nature quelconque, à
l’exception des animaux vivants et de la cargaison qui, par le contrat de transport, est
déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi transportée »40. Toutefois, la convention
des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Règles de Hambourg) de 1978,
entrée en vigueur en 1992 et qui a pour but d’harmoniser les législations sur le transport
maritime, recouvre également les animaux vivants.

Le secteur maritime couvre l’essentiel du transport des pétroles, de l’ensemble des matières
premières, produits pétroliers, céréales, phosphates, minerai de fer, etc. A cote de ce transport
en vrac, on trouve le transport des marchandises diverses ou conventionnelles (produits
préalablement conditionnés par conteneur, caisses, palettes).

 Les vracs sont des marchandises transportées sans conditionnement, dans la cale du
navire. Il existe deux types de vrac : liquide et solide. Le vrac liquide comprend
essentiellement les hydrocarbures et leurs dérivés (pétroles et produits pétroliers),
certains produits chimiques et certains produits alimentaires (vin..). Tandis que le vrac
solide, correspond à des matières telles que le charbon, les minerais, les ciments, les
céréales, les engrais…etc.
 Les marchandises diverses regroupent les marchandises conditionnées. Premièrement,
les marchandises conventionnelles conditionnées de façon divers et non normalisé :
« Ce sont des biens divers transportés de façon conventionnelle ni conteneurisée ni
manutentionnés horizontalement : équipements industriels, nombreux produits
intermédiaires, tubes, bois, véhicules, fruits non transportés en conteneurs réfrigérés...
Leur conditionnement peut être la palette, le "big bag" (sac de grand volume très
résistant), etc. »41. Deuxièmement, les plus utilisées sont les marchandises
conteneurisées qui sont transportées dans des conteneurs maritimes. Dernièrement, le
trafic roulier, qui correspond à l’acheminement des marchandises dans le moyen de
transport routier (ensemble routier ou remorque non accompagnée), servant au pré et
pos-acheminement.

40
Article n°1 de la Convention de Bruxelles du 25 aout 1924 ou règles de la Haye-Visby, pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissement et protocole de signature (Règles de La
Haye), modifié par les deux protocoles de 1968 (règles de Visby) et 1979, entrée en vigueur en 1931.
41
VALLOUIS. PHLES, Revue sur : Transports maritimes de marchandises en méditerranée, édition
« Plan bleu » Centre d’activités régionales du PNUE/PAM, France, 2010, P 14.

55
 2. Les documents de transport maritime des marchandises

La documentation est essentielle afin de suivre la trace de l’acheminement de la cargaison,

mais également d’être tenu informé de tous les aléas qui viendraient troubler le circuit initial.
Les produits expédiés peuvent faire l’objet de vols, de dommage, ou de retards, mais aussi de
changement d’itinéraire. La documentation constitue aussi l’identification de l’expédition, et
de ce fait, le trait d’union entre les divers intervenants (transporteurs, transitaires,
manutentionnaires, assureurs, etc.) et la liaison avec la marchandise. Les documents
essentiels dans le transport maritime sont :

 Le connaissement " Bill of Lading " (B/L)

Le connaissement est un document formalisant le contrat de transport et les droits et

obligations qui s’y attachent. Il constitue un titre représentatif de la marchandise et doit être
présenté à la livraison. Ce document établi en quatre exemplaires comporte les
caractéristiques de la cargaison à expédier (nature, poids, marques..). Il constitue la preuve de
l’existence d’un contrat de transport et de réception de la marchandise. Il est également un
récépissé de la marchandise à bord, et un titre représentatif des droits sur les marchandises
concernées. C’est un document négociable qui peut être émis à ordre et donc transmissible
par endossement, il peut être à personne dénommée donc non négociable ou au porteur sans
aucune mention du destinataire.

 La lettre de transport maritime

La lettre de transport maritime constitue seulement le contrat de transport et représente le

reçu de la marchandise, mais ce n’est pas un acte de possession. Cette lettre non négociable a
été mise au point pour permettre au chargeur d’en communiquer les éléments au destinataire
dès le chargement de la cargaison, pour que ce dernier puisse aussitôt prendre toutes les
dispositions essentielles pour en procéder au dédouanement et à la réception.

 La facture commerciale

La facture commerciale est un document qui lie le vendeur à l’acheteur et doit être conforme
aux lois de leur deux pays. Cette dernière doit être explicite et doit rétorquer aux exigences
du client, en spécifique en précisant les termes de la transaction.

 La liste de colisage

56
C’est une liste composée de certains éléments : nombre de colis, description du contenu,
poids mais également toute marque d’identification.

 Le certificat d’origine

Il s’agit d’un document certifié par une autorité reconnue dans le pays d’exportation, qui
atteste l’origine de la cargaison transportée par voie maritime.

 Le certificat d’assurance

Le certificat d’assurance est un document qui atteste l’assurance d’une marchandise à telles
conditions, pour tel voyage et telle valeur.

3. Les facultés assurés et exclus

L’assureur peut couvrir toute sorte de marchandises que ça soit des matières premières
(minerais et charbon, bois, produits chimiques pulvérulents ou liquides, gaz liquéfié...), des
denrées agro-alimentaires (fruits, riz, viandes, sucre, céréales...), mais également des
fournitures d’ensembles industriels, ou des matériels d’équipement et produits manufacturés.
Par contre, comme le stipule l’article 4 de la PFAF, l’assurance maritime ne couvre pas
certaines facultés telles que les envois de billets de banque, coupons, titres, valeurs, espèces
monnayées, métaux précieux, perles, pierres précieuses, bijouteries fine, orfèvrerie, à moins
qu’ils n’aient été nommément désignés et qu’ils n’aient fait l’objet d’une acceptation
spéciale. Les colis postaux, même avec valeur déclarée, ne sont couverts que moyennant
convention et primes spéciales. En ce qui concerne, les facultés chargées sur le pont ne sont
couvertes que moyennant une surprime contre les pertes de quantité provenant de jet à la mer
ou d’enlèvement par la mer et aux conditions de la garantie FAP Sauf42.

Le chargement des facultés sans connaissement, ou sans lettre de voiture, ou bien même sans
être mentionnées au manifeste, poussent les assureurs au renoncement à se prévaloir de ce
fait en cas de sinistre mais ceci devra être justifié de leur expédition par tous autres moyens
déterminants43.

42
L’article 3 de la PFAF stipule que « Chargements sur le pont : les facultés chargées sur le pont ou
dans les superstructures ne sont couvertes qu’aux conditions FAP SAUF. Elles sont couvertes en
outre, moyennant surprime contre les pertes de quantité provenant de jet à la mer ou d’enlèvement par
la mer, à charge par l’assuré de faire connaitre ce mode de chargement aux assureurs dès qu’il en aura
eu connaissance ».
43
L’article 5 de la PFAF précise que « Facultés chargées sans connaissement : lorsque les objets
assurés ont été chargés sans connaissement ou sans lettre de voiture ou qu’ils ne figurent pas au
manifeste, les assureurs renoncent à se prévaloir de ce fait en cas de sinistre mais il devra être justifié

57
Le connaissement est un récépissé de la marchandise à bord, de ce fait les assureurs doivent
respecter et accepter les conséquences des clauses des connaissements, sauf celles qui se
référeraient à des risques non couverts par la police contractée, ou qui auraient pour effet
d’exonérer les transporteurs, en tout ou partie, de leur responsabilité légale en raison d’une
déclaration inexacte de l’assuré, ou de son représentant de la nature ou de la valeur de la
marchandise44.

C. Les risques assurés en assurance maritime sur facultés

Le contrat d’assurance maritime sur facultés, couvre la cargaison exportée ou importée lors
de son acheminement à une destination prévue, contre les risques du transport maritime.
Toutefois, l’assureur ne prendra en charge le préjudice subi, que s’il résulte d’un des risques
maritimes prévu au contrat d’assurance maritime sur facultés. L’assureur ne couvre pas tous
les risques maritimes, de ce fait il faut distinguer entre ceux couverts et non couverts. En
assurance transport, il existe deux types de risques, ceux appelés ordinaires, et ceux dits
exceptionnels ou de guerre.

Les risques ordinaires sont des risques auxquels sont exposées les facultés couvertes et qui
peuvent survenir pendant le voyage proprement dit, résultant soit d’un événement majeur
affectant à la fois le navire et son chargement (abordage, naufrage…), soit d’accidents
touchant seulement la cargaison assurée (mouille, souillure…). Ce type de risque comprend
aussi les risques dus à la manutention (chargement, manipulation, déchargement …) de la
marchandise, mais également lors de rupture de charge ou lors d’un séjour en entrepôt ou à
quai (casse, incendie, vol, mouille…). Tandis que, les risques exclus sont des risques
expulsés des risques ordinaires (guerre, terrorisme…), mais qui peuvent être couverts grâce à
des conventions spéciales accompagnées d’un contrat d’assurance R.O.

1. Les risques assurés

de leur expédition par tous autres moyens déterminants, notamment par la production des livres et de
la correspondance de l’expéditeur et de l’assuré et par une attestation du transporteur ».
44
L’article 6 de la PFAF stipule que « Clauses du titre de transport: Les assureurs acceptent les
conséquences des clauses des connaissements, récépissés et lettres de voiture, en tant qu’elles sont
reconnues valables par la loi, mais à l’exception de celles de ces clauses qui se référeraient à des
risques non couverts par la présente police, et à celles qui auraient pour effet d’exonérer les
transporteurs, en tout ou partie, de leur responsabilité légale en raison d’une déclaration sciemment
inexacte de l’assuré, de l’expéditeur ou de leurs représentants ou ayants droits quant à la nature ou à la
valeur de la marchandise ».

58
La base même du mécanisme d’assurance est le risque assuré. Les dommages, pertes
matérielles et les pertes de quantités ou de poids survenus aux marchandises assurées, au
cours du voyage maritime sont couverts par l’assurance. Comme le contrat d’assurance
maritime sur facultés a un caractère aléatoire, la manifestation de l’aléa est indispensable. Les
risques assurés ont un caractère imprévisible, fortuit ainsi qu’involontaire, et sont définis en
tant que risques inhérents à la faculté, pour les préjudices résultant d’accidents dus au moyen
de transport et de son chargement.

Selon l’article 355 du DCCM « Sont aux risques de l'assureur : les dommages et pertes qui
arrivent aux objets assurés par tempête, naufrage, échouement, abordage, changement forcé
de route, de voyage ou de navire, jet, feu, explosion, pillage, piraterie, vol commis à bord,
baraterie et, généralement, par tous accidents et fortunes de mer ».

La police française d’assurance maritime sur facultés, énumère dans son article 2, alinéa 3,
certains événements causant la perte et les dommages aux facultés assurées que généralement
par fortune de mer, ou d’événements de force majeure : « abordage, échouements ou naufrage
de l’embarcation ou du navire transporteur, heurt de ce navire ou de cette embarcation contre
un corps fixe, mobile ou flottant, y compris les glaces ; voie d’eau ayant obligé le navire à
entrer dans un port de relâche et à y décharger les ¾ au moins de sa cargaison; incendie;
explosion; chute du colis assuré lui-même pendant les opérations maritimes d’embarquement,
de transbordement, ou de débarquement, déraillement; heurt; renversement chute ou bris du
véhicule de transport; écroulement de bâtiments, ponts, tunnels ou autres ouvrages d’art;
chute d’arbres, rupture de digues ou de conduites d’eau; éboulement; avalanche; foudre;
inondation; débordement de fleuves ou de rivières; débâcle de glaces; raz-de-marée, cyclone
ou trombe caractérisés; éruption volcanique et tremblements de terre ».

Tout frais exposé par suite d’un risque assuré dans l’intention de prémunir les objets
couverts, d’une perte matérielle ou d’un dommage assuré, par la police d’assurance maritime
sur facultés, est également aux risques des assureurs. Il faut savoir aussi que toute
contribution des objets garantis aux avaries communes n’ayant pas pour origine un risque
exclu, est garantie également par les assureurs.

2. Temps et lieu des risques assurés

Le temps et lieu des risques assurés est traité par le chapitre 3 de la PFAF. Les risques assurés
débutent au moment où les cargaisons couverts, emballées pour l’expédition, quittent les
magasins au point extrême de départ du voyage assuré, et terminent au moment où elles

59
entrent dans les magasins du destinataire au lieu de destination dudit voyage, où y sont
déposées les cargaisons à leur arrivée. C’est une assurance connue sous le terme de « bout en
bout », c'est-à-dire de magasin à magasin. Cependant, au lieu de destination, que ça soit dans
les entrepôts docks publics ou privés, ou des magasins sous douane ou à quai, la garantie des
assureurs ne pourra pas sauf convention et surprime spéciales aller au-delà d’un délai de
trente jours à compter du moment où les marchandises couverts auront été déchargées du
navire transporteur. Le délai de trente jours est réduit à quinze jours, lorsque le lieu de
destination est un point de l’intérieur (art.9 de la PFAF). Selon l’article 9, alinéa 2, pour les
marchandises dans les ports de La Plata, le risque d’incendie cessera à l’arrivée des facultés
assurées en magasins, entrepôts, docks publics ou privés, douanes, etc. Et, au plus tard, dans
les dix jours de la mise à terre dans lesdits ports, si l’entrée dans ces différents endroits n'a
pas lieu dans ce délai.

Selon l’article 10 45 de la PFAF, la cession des risques pour les assureurs est liée à la prise de
livraison anticipée des marchandises couvertes par l’assuré.

En cas d’escales directes, les risques assurés restent couverts dans les mêmes conditions sans
surprime, tandis qu’en cas de toutes autres escales (transbordement, déviations, relâche forcée
ou de changement forcé de route, de voyage ou de navire), ou bien de prolongation de la
durée du voyage couvert, les risques assurés demeurent garantis avec paiement d’une
surprime. Si ces faits auront pour cause un risque assuré par la police, cependant aucune
surprime ne sera payée (art.1146 de la PFAF).

D. Les risques exclus en assurance maritime sur facultés

Au Maroc, l’assurance maritime sur facultés exclue certains risques de la garantie due par
l’assureur. Ces risques exclus sont particulièrement des risques illicites et qui n’ont pas le
caractère aléatoire ou accidentel. De ce fait, il faut distinguer entre deux types de risques
exclus, ceux exclus dans tous les cas, et ceux exclus sauf stipulation contraire.

45
L’article 10 de la PFAF précise que « Prise de livraison anticipée. Toute prise de livraison des
objets garantis effectuée par l'assuré, par l'expéditeur, par le destinataire ou par leurs représentants ou
avants droit, avant le moment où les risques doivent se terminer normalement aux termes du présent
chapitre, fait cesser les risques pour les assureurs ».
46
L’article 11 de la PFAF stipule que « Prolongation de la durée du voyage assuré. Les risques
assurés demeurent couverts dans les mêmes conditions, sans surprime en cas d’escales directes, et
éventuellement avec surprime en cas de toutes autres escales, déviations ou transbordement, ainsi
qu'en tous cas de prolongation de la durée du voyage assuré. Aucune surprime ne sera due lorsque ces
faits auront pour cause un risque couvert par la police ».

60
 1. Risques exclus dans tous les cas

Les risques exclus dans tous les cas sont ceux qui ne peuvent jamais faire l’objet d’extension
ou de rachat. Le DCCM de 1919 se limite à exclure de la garantie due par l’assureur certaines
fautes : les fautes lourdes ou la fraude, fautes ou négligences de l’assuré ou de ses ayants
droits47.

Il s’agit de la catégorie la plus controversée de risque exclu. L’assuré ne peut pas se couvrir
contre ses fautes intentionnelles ou inexcusables. La faute inexcusable est donc substituée à la
faute lourde de l’assuré comme cause d’exclusion impérative de la garantie 48. Les
représentations singulières de faits ou de fautes de l’assuré ou des ayants droit sont
généralement l’insuffisance ou le mauvais conditionnement des emballages. Cette forme de
négligence de l’assuré pourra aggraver les risques normalement courus par ses cargaisons
assurés. Ainsi, l’assureur doit établir un lien de cause à effet entre l’insuffisance de
l’emballage ou de mauvais conditionnement, et les avaries subis par la marchandise assurée.
Il doit prouver ainsi que le dommage subi est du à une absence ou un manque de soins
raisonnables de l’assuré pour placer ses cargaisons à l’abri des risques survenus.

Aussi, tout dommage ou perte résultant du vice propre de la chose assurée n’est pas couvert
par l’assureur conformément à l’article 360 49 du DCCM. Le vice propre est un défaut de la
chose assurée qui produit sa détérioration ou destruction indépendamment des accidents de
mer. C’est la propension naturelle que la chose à se détériorer. Ainsi, il y a vice propre quand
la marchandise assurée présente un défaut, une faiblesse, une avarie antérieure au début du
voyage auquel on octroie l’avarie ou le manquant. Cependant, il est fréquent que le vice de la
chose se conjugue avec un défaut ou d’insuffisance de l’emballage. Il est répandu que le vice
propre aggrave un dommage couvert par l’assureur, on prend par exemple, des germes de blé
arrivent détériorés après une navigation en mer chaude. Dans ce cas, l’assureur peut alléguer
le vice de la chose même si les germes de blé fussent absolument sains au départ. C’est leur
nature même d’avoir germé et rempli trop tôt leur office, ce qui les rend inutilisables et sans

47
L’article 359 du DCCM stipule que « L'assureur ne répond pas des conséquences des fautes ou
négligences de l'assuré ou de ses ayants droit. Est nulle toute convention contraire ayant pour objet de
garantir les fautes lourdes ou la fraude ».
48
DELEBECQUE, PHILIPPE, Droit maritime Ed.13, Dalloz 2014, P 828.
49
L’article 360 du DCCM prévoit que « Les dommages et pertes résultant du vice propre de l'objet
assuré ne sont pas à la charge de l'assureur, sauf en cas d'assurance sur corps, s'il s'agit d'un vice caché
du navire que l'armateur le plus diligent ne pouvait ni prévoir ni empêcher ».

61
valeur à l’arrivée. De ce fait, l’assurance assure contre la survenance de risque, d’accident
mais pas contre le courant des choses et le cours naturel.

Le lien existant entre l’exclusion du vice propre et celle de la faute, nous pousse à préciser
qu’il existe une distinction entre le vice propre et le vice caché et qu’un examen concentré
peut déceler le vice. Il faut préciser aussi que la faute consiste dans la non-conformité entre le
voyage maritime, tel qu’il a été prévu par les parties, et la nature de la marchandise ou les
aptitudes du navire.

Des extensions du vice propre sont exclues telles que l’action des vers et vermines sur les
denrées périssables qui constitue une des manifestations du vice propre de la marchandise. En
effet, lorsqu’on constate la présence de vers et vermines dans une cargaison assurée, on
présume que la marchandise a été infestée avant le chargement. Ainsi, les avaries résultantes
de ces infestations proviennent d’autres causes que celles liées à l’eau de mer. On cite
également d’autres extensions du vice propre, telles que les mesures de désinfection ou
sanitaire qui sont exclues en tant que dommages indirectes en dérivant, ou bien le piquage des
liquides en futs ou en citernes. Pour que le vice de la cargaison soit garanti, une clause
expresse doit être établie.

A côte de ses catégories de risques, on ajoute les risques exclus de type commerciaux, tels
que les risques de retard. Ces derniers portent sur ceux qui sans avoir entrainé une perte
matérielle à la marchandise assurée elle-même, ont causé un dommage commercial qui ne
touche que l’assuré. On citera par exemple la perte d’un marché, des conséquences
financières d’une différence de cours ou de divers autre frais qui ne sont en fait que des
accessoires obligés ou occasionnés du voyage tels que les jours de planches et surestaries. Par
contre, si le retard est l’aboutissement direct d’un aléa couvert par la police tel que l’abordage
et qu’il a entrainé ou risque d’entrainer des dommages matériels à la cargaison assurée, ces
avaries ou les frais engagés pour les éviter, jouiront de la couverture.

La police française maritime sur facultés a traité avec précis dans l’article 7 les risques exclus
dans tous les cas, selon cette dernière les assureurs sont affranchis de toutes réclamations
pour les causes suivantes ou pour leurs conséquences :

a) Amendes ; confiscations ; mises sous séquestre ; réquisitions ; violation de blocus ;

contrebande ; commerce prohibé ou clandestin ; dommages intérêts ; saisies conservatoires,
saisies exécution ou autres saisies, les assureurs demeurant également étrangers à la caution
qui pourrait être fournie pour libérer de ces saisies les objets assurés.

62
b) Vice propre de l'objet assuré ; vers et vermines ; mesures sanitaires ou de désinfection ;
influence de lit température ; piquage des liquides en fûts, sauf s'il est établi qu'il résulte d'un
des risques couverts par la police.

c) Faits ou fautes l’assuré, (le l'expéditeur, du destinataire ou de leurs préposés, représentants

ou ayants droit ; insuffisance on mauvais conditionnement des emballages.

d) Retards dans l'expédition ou l'arrivée des objets assurés ; différence de cours ; frais
quelconques de quarantaine, d'hivernage ou de jours de planche ou de surestaries ; frais de
magasinage, de séjour ou tous autres frais, sauf ceux qui sont indiqués à l'article 2 ; préjudice
résultant de prohibition d'exportation ou d'importation, ainsi que, tous obstacles apportés à
l'exploitation ou à l'opération commerciale de l'assuré, ou de ses représentant, ou ayants droit.

2. Risques exclus à moins de stipulation contraire

Les risques exclus à moins de stipulation contraire sont des risques exclus qui peuvent faire
l’objet de négociations, afin d’étendre la garantie de la police, et leur assurance est lié
uniquement à une convention et primes spéciales. La règle est qu’ils sont exclus, mais leur
garantie reste malgré cela éventuelle grâce à des clauses additionnelles ou à des conventions
spéciales.

Les conventions spéciales du 30 juin 1970 (garantie classique « waterborne »), étant adaptées
au Maroc, admettent à l’assuré le rachat de l’exclusion des risques de guerre et risques
assimilées à des conditions de garantie et de prime spéciales. Elles complètent les conditions
générales en énonçant les garanties octroyées, pour les ajuster à un certain type de clientèle.

Le premier article des conventions spéciales précise que « les conventions spéciales n’ont de
valeur que si elles complètent un contrat d’assurance couvrant les mêmes intérêts contre les
risques ordinaires ». Ainsi, elles présentent le supplément facultatif de la police ordinaire,
mais elles-mêmes ne peuvent être souscrites sans y être reliées.

Le DCCM prévoit dans son article 358 les seuls risques non pris en charge par l’assureur, qui
sont ceux de guerre civile ou étrangère. Par contre, ce dernier reconnait la possibilité de
conventions contraires. Ainsi en cas de convention contraire, l’assureur couvre tous les
dommages et pertes survenant aux objets assurés par « hostilités, représailles, arrêts, prises et

63
molestations de gouvernements quelconques, amis ou ennemis, reconnus ou non reconnus et,
généralement, de tous accidents et fortunes de guerre »50.

La police française maritime sur facultés, quant à elle, exclut de la garantie non seulement les
risques de guerre civile ou étrangère, mais également les risques de grève, d’émeutes et autres
faits analogues.

A cet effet l’article 8 al. a et b de la PFAF précise que « Sauf convention et primes spéciales,
les assureurs sont également affranchis des risques suivants et de leurs conséquences:

a) Guerre civile ou étrangère ; hostilités ; représailles ; captures ; saisies ; arrêts, contraintes,

molestations ou détentions par tous gouvernements et autorités quelconques ; explosion de.
Torpilles, mines, bombes ou autres engins de guerre, et généralement tous accidents et
fortunes de guerre. Ainsi que piraterie et actes de sabotage ou de terrorisme ayant un
caractère politique ou se rattachant à la guerre.

b) Emeutes ; mouvements populaires ; grèves ; lock-out et autres faits analogues.

c) Risques de vol en général et de pillage ; disparition de tout ou partie des objets assurés, à
moins qu'elle ne provienne d'un risque couvert.

Les risques exclus par les alinéas a et b de l’article 8 de la police ordinaire sont garantis da ns
le deuxième article des conventions spéciales. Ces dernières garantissent les marchandises
assurées notamment contre les contributions d’avaries communes et des avaries frais
engagées pour la préservation des cargaisons. Dans toutes les éventualités donnant lieu à
indemnisation des assureurs, le règlement est réalisé sans franchise.

Conformément à l’article 4 al. b des conventions spéciales, les dommages et pertes subis par
les facultés assurées à la suite de l’arrêt des appareils de réfrigération ou de climatisation
consécutif à un manque de combustible, de main d’œuvre ou à un défaut d’entretien, ainsi
que la détérioration naturelle par suie de retard, des facultés assurées ne sont pas couverts
sauf convention et surprime spéciales.

Selon l’article 5 des conventions spéciales, la prise d’effet de la garantie des assureurs débute
lorsque les facultés quittent la terre au port d’embarquement pour être mises à bord du navire

50
L’article 358 du DCCM précise que « Article 358 : Les risques de guerre civile ou étrangère ne sont
pas à la charge de l'assureur. En cas de convention contraire, l'assureur répond de tous les dommages
et pertes qui arrivent aux objets assurés par hostilités, représailles, arrêts, prises et molestations de
gouvernements quelconques, amis ou ennemis, reconnus ou non reconnus et, généralement, de tous
accidents et fortunes de guerre ».

64
de mer ou sur allègues et cesse lors de leur mise à terre au port final de déchargement. La
garantie ne peut se prolonger, même si la cargaison assurée est toujours à bord ou sur allège,
au-delà de 15 jours à compter de minuit du jour où le navire aura mouillé ou amarré au port
final de destination.

En ce qui concerne les risques de vol, l’article 355 du DCCM inclue le vol commis à bord
dans la garantie due par l’assureur maritime, et le considère en tant qu’un risque couvert.
Alors que l’article 8 al. c de la PFAF, libère les assureurs en toute régularité « des risques de
vol en général et de pillage ; disparition de tout ou partie des objets assurés, à moins qu’elle
ne provienne d’un risque couvert ».

La police ordinaire peut être accompagnée, au choix, par les clauses additionnelles n° 13 et
14 mises en place par le syndicat des sociétés françaises d’assurances maritimes datées du 28
octobre 1970 et employées depuis par le marché marocain.

La clause additionnelle n°13 est la plus utilisée par les assurés locaux, puisqu’elle est la
mieux complétée. Cette dernière couvre la totalité des exclusions de l’article 8 al. c de la
PFAF, ainsi elle garantit les risques de vol (total ou partiel), de pillage et de disparition, à
condition qu’ils ne découlent pas d’un des faits de guerre et événements assimilés exclus par
les alinéas a et b de l’article 8. La clause n°13 a pour but la dérogation de l’alinéa c de
l’article 8.

Dans ce cadre elle assujettit sa garantie à des exigences de preuve particulières. En effet « le
manquant de tout ou partie d’un colis n’est à la charge des assureurs que s’il est justifié que le
colis porte des traces non équivoques d’effraction » avisées dans les conditions stipulées au
chapitre VI de la police ordinaire. Ces traces seront donc constatées par expert ou des
commissaires d’avaries et évoquées dans un rapport à l’arrivée des facultés assurées.

L’exigence a toutefois ses limites et ne peut regarder que des emballages qui par leur nature
conçoivent des colis au sens de la clause 13 et peuvent conséquemment être sujet à
l’effraction. Elle ne saurait être étendue aux cargaisons non emballées, ni à celles transportées
en vrac, ou à celles pour lesquelles tous les moyens de preuve de disparition ou de vol sont
admis.

La clause n°14 ne garantit que les risques de disparition et sa couverture est subordonnée à
certaines conditions. De ce fait, l’indemnisation de l’assuré est liée uniquement à la
disparition entière de l’assuré. D’autre part, seul le vol total est assuré, vol total du contenant

65
et du contenu. Par contre, les assureurs ne sont pas indemnisés, si seul le contenu d’un colis a
disparu et que la caisse ou le sac vide qui le contenait est laissé. Cependant, seule une
exception admise, celle des cargaisons non emballées.

SECTION 3. Les garanties en assurance maritime

sur facultés
A. Champ d’application des garanties en assurance maritime

A. La durée de la garantie en assurance maritime sur facultés

La garantie prend effet à l’instant où la cargaison assurée, conditionnées pour l’expédition,

quittent le magasin au point extrême de départ du voyage. Ainsi la marchandise transportée
doit être apte à voyager avant la prise d’effet de la garantie. Elle doit donc être emballée
adéquatement afin de supporter les aléas du transport maritime. On donne exemple d’un
conteneur chargé de cartons de chaussures : les chaussures ont été assurées dès leurs
conditionnements pour l’expédition, elles ont quitté le magasin au point extrême de départ du
voyage assuré. Dans ce cas, le point extrême de départ du voyage n’est pas le local où
l’empotage des cartons a été accompli (ce local est considéré comme étant une étape du
voyage), mais celui qui a livré les chaussures et les as conditionnées en carton.

La durée de la garantie en assurance maritime sur facultés est traitée par l’article 9 51 alinéa 1
de la PFAF. En effet ce dernier peut être substitué par la clause additionnelle n°11, qui
précise que “l’assurance ne commence qu’au moment où les facultés sont à bord du navire de
mer arrimées”. De ce fait, le commencement de la garantie n’est pas lié à une simple “mise à
bord” mais plutôt à “l’arrimage à bord”.

51
L’article 9 de la PFAF al.1 stipule que « les risques des assureurs commencent au moment où les
facultés assurées, conditionnées pour l’expédition, quittent le magasin au point extrême de départ du
voyage assuré et finissent au moment où elles entrent dans les magasins du destinataire ou de ses
représentants ou ayants droit au lieu de destination dudit voyage. Sont considérés comme magasins
du destinataire, de des représentants ou ayants droit tout endroit, leur appartenant ou non, où ils font
déposer les facultés à leur arrivée.
Toutefois, au lieu de destination, la garantie des assureurs dans les entrepôts, docks publics ou privés,
magasin sous douane ou à quai, ne pourra pas, sauf convention et surprime spéciales, excéder un délai
de trente jours à compter du moment où les facultés assurées auront été déchargées du navire
transporteur ou autre véhicule de transport ; ce délai est réduit à quinze jours lorsque le lieu de
destination est un point de l’intérieur ».

66
La garantie des assureurs dans les magasins à quai ou sous douane ou bien dans les entrepôts
docks publics ou privés, ne pourra outrepasser un délai de trente jours sauf surprime et
convention spéciales, et ceci à compter du moment où les marchandises assurées seront
déchargées du navire transporteur ou d’autres véhicules de transport. Par contre
conformément à l’article 9 de la PFAF, lorsque le lieu de destination est un point de
l’intérieur, le délai est restreint à 15jours, à compter de la date de mise à disposition de la
cargaison par le transporteur au lieu de destination. Dans le cas de prolongation de la durée
normale du voyage du fait de l’assuré, ou de ses ayants droit, la garantie expire, sauf
convention contraire, quinze jours après l’inactivité de l’expédition couverte.

En cas d’escales directes et conformément à l’article 11 52 de la PFAF, les facultés restent

assurées et sans surprime pendant un voyage couvert. En revanche, une surprime sera due en
cas de prolongement de la durée normale du voyage garanti, ou en cas de toutes autres
escales, déviations ou transbordements. Lorsque ces faits auront pour parti un risque assuré
par la police, aucune surprime ne sera due. On prend par exemple d’avaries subies par de la
viande découlant d’un arrêt de la production frigorifique pendant un escale, dans ce cas, la
garantie est nécessairement due si la police s’étend à tout arrêt en cours de voyage couvert.

Cependant, si une clause de magasin à magasin est incluse dans un contrat d’assurance
conclu entre les parties, portant sur un voyage aller-retour en limitant explicitement la
garantie à la durée du voyage maritime. Dans ce cas, les cargaisons transportées ne seront
plus couvertes en cas d’un séjour sur un territoire autrui, pendant le voyage, si aucune
justification n’est existante dans l’ordre d’assurance de l’accord des parties sur une
couverture des marchandises lors de ce séjour.

L'assurance prend fin à l’entrée des cargaisons assurées dans les magasins du destinataire, de
ses représentants ou ayant droit au lieu de destination dudit voyage. Le concept de “magasins
du destinataire” est déterminé de façon étroite dans l’article 9 de la PFAF : ““sont considérés
comme magasins du destinataire, de ses représentants ou ayant droit tout endroit, leur
appartenant ou non, où ils font déposer les facultés à leur arrivée”. L’assurance des facultés
ne sera plus valable, une fois que les marchandises assurées sont reçues par le destinataire
dans ses magasins ou dans le lieu choisi comme destination dans le contrat d’assurance. Tout

52
L’article 11 de la PFAF précise que « les risques assurés demeurent couverts dans les mêmes
conditions, sans surprime en cas d’escales directes, et éventuellement avec surprime en cas de toutes
autres escales, déviations ou transbordements, ainsi qu’en tous cas de prolongation de la durée
normale du voyage assuré. Aucune surprime ne sera due lorsque ces faits auront pour cause un risque
couvert par la police ».

67
autre lieu de destination n’est considéré qu’en tant qu’une escale lors du voyage couvert. On
conclue alors que la fin de la garantie se caractérise par la remise concrète de la cargaison
assurée, au lieu de destination prévu dans le contrat d’assurance maritime sur facultés avec un
délai maximum de 60jours après le déchargement de la cargaison au port de destination.

Les dispositions de la PFAF peuvent être dérogées par des clauses additionnelles. Ainsi la
clause additionnel n° 11 précise que “l’assurance finit au moment où les facultés sont mises à
bord et arrimées”. La clause n° 13 précise à son tour que “ l’assurance finit au moment où
elles touchent terre au port maritime de déchargement”. La garantie peut excéder un délai de
trente jours, en cas de convention et prime spéciales (article 9 al.1). La garantie est définie en
tant qu’une garantie de “bout en bout”, mais il faut souligner que l’assuré peut choisir de lui-
même, et préciser dans son contrat avec l’assureur une durée de garantie différente.

B. Les limites de la garantie en assurance maritime sur facultés

La fourniture de tous renseignements utiles à l’expédition est exigée dans n’importe quel type
d’assurance. L’assuré doit définir soigneusement le voyage assuré et préciser exactement les
limites de la garantie. De ce fait, des informations claires sur le lieu exact de départ et
d’arrivé, dans lesquels se trouvent les magasins respectifs de départ et d’arrivée, doivent être
souscrites dans le contrat d’assurance maritime sur facultés.

Au moment de la conclusion du contrat d'assurance, l'assuré déclare les limites de la garantie

ainsi il peut la limiter au port d'embarquement et de débarquement ou de l’étendre du
magasin du vendeur après le conditionnement de la cargaison jusqu'au magasin du
destinataire.

Des clauses additionnelles pratiquées au Maroc et émises par le syndicat des sociétés
françaises d'assurance maritime en date du 28 mai 1953 peuvent être incluses aux conditions
particulières du contrat d’assurance maritime sur facultés :

 La clause n° 9 peu utilisée ne couvre que le voyage préliminaire et prévoit que “ par
dérogation aux dispositions contraire à l'article 9 les risques cesse au moment où les
facultés sont mises à bord du navire de mer”.
 Alors que la clause n° 10 précise le début des risques couverts “au moment où les
facultés sont à bord du navire de mer”. De ce fait le voyage préalable ainsi que le
séjour des facultés au port ne sont pas inclus dans la garantie.

68
  La clause n°12 concerne que la couverture des risques de quai à quai “. Elle débute
alors “au moment où les facultés quittent la terre pour être embarqué au port de
chargement indiqué dans l'ordre d'assurance et cesse au moment où elle touche terre
au port maritime de déchargement indiqué dans l'ordre d'assurance”.

Une garantie “de magasin au magasin” peut être choisie par l’assuré, en cas de souscription
d’une police d’abonnement. Dans ce cas, l’assuré est dispensé de la déclaration de certains
trajets par chemin de fer préliminaires au voyage maritime (car la majoration de prime n’est
pas justifiée par leur faible gravité). De ce fait, conformément à l’article 33 de la PFAF, “
l'assuré est dispensé de déclarer les trajets par chemin de fer du premier point de départ des
facultés assurer à leur premier port d'embarquement sur le navire transporteur lorsque ces
trajets s'effectuent à l'intérieur de la France de l'Algérie de l'Allemagne de la Belgique de la
Hollande de l'Italie du Luxembourg que du Royaume-Uni ou de la Suisse.”

B. Les garanties en assurance maritime sur facultés

Il existe deux principaux modes d’assurance : les garanties “tous risques” et “FAP Sauf “.
Comme le stipule l’article 2 al.1 de la PFAF : “principaux modes d’assurance : les facultés
couvertes par la présente police peuvent être assurés, soit aux conditions “tous risques”, soit
aux conditions “Franc d'avarie particulière sauf”. À défaut de stipulation expresse accordant
la garantie “tous risques” elles sont assurées aux conditions “ FAP sauf””. Cependant les
parties demeurent libres de convenir de tout autre mode d’assurance comme le prévoit
l’alinéa 5 du même article.

1. Garantie « TOUS RISQUES »

La garantie “tous risques” est la garantie la plus adaptée et utilisée dans les assurances de
transport que ça soit dans le transport aérien, maritime ou terrestre. Elle est plus étendue que
la garantie “FAP sauf”. Cette dernière a la spécificité d’assurer tous les risques de magasin à
magasin, comprenant le pré acheminement et le post acheminement terrestre (du début à la
fin du parcours). L'article 2 al.2 de la PFAF précise que “Dans l'assurance “tous risques”,
sont aux risques des assureurs dans les conditions déterminées par la présente police, les
dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids ou de quantités causés aux objets
assurés tant par un des événements énumérés au paragraphe 3 du présent article que
généralement par fortunes de mer ou événements de force majeure”.

69
On entend par fortune de mer, tout événement ou accident produit lors du voyage maritime
(par la mer ou sur la mer). La force majeure est définie en tant que tout événement
imprévisible et insurmontable. Ainsi, cette garantie couvre toute avarie particulière, avarie
commune ou toute avarie subie par les chargements en pontée, ainsi que les risques de vol
total ou partiel. Elle garantit aussi toute dépense engagée pour prémunir les cargaisons
assurées des dommages lorsqu’ils découlent d’un des événements énoncé par la police.

Cependant ce type de garantie a certaines limites, puisqu’elle ne couvre pas tous les risques
dans tous les cas. Il existe des risques qui sont exclus par la police, ainsi par la garantie
choisie par l’assuré comme les risques de guerre ou le risque de retard. Ainsi à la réalisation
d’un sinistre, l’assuré doit établir la réalité du dommage et n’a pas à établir que le sinistre est
dû à une fortune de mer53. Cependant, l’assureur doit prouver toute exclusion touchant la
garantie appliquée. La garantie “tous risques” est plus couteuse que la garantie “FAP sauf”.

2. Garantie « FAP SAUF »

La garantie “ Franc d'avarie particulière sauf” est une garantie restrictive, s’étendant de
magasin à magasin. L'article 2 alinéa 3 précise que dans l'assurance “FAP sauf” sont aux
risques des assureurs, dans les conditions déterminées par la présente police, les dommages et
pertes matériels ainsi que les pertes de poids ou de quantités causés aux objets assurés par un
des événements figurant dans l'énumération limitative ci-après :

Abordage, échouement ou naufrage de l'embarcation ou du navire transporteur; heurt de ce

navire ou de cette embarcation contre un corps fixe, mobile ou flottant, y compris les glaces;
voie d'eau ayant obligé le navire à entrer dans un port de relâche et à y décharger les 3/4 au
moins de sa cargaison; incendie; explosion; chute du colis assuré lui-même pendant les
opérations maritimes d'embarquement, de transbordement ou de débarquement; déraillement;
heurt, renversement, chute ou bris du véhicule de transport écroulement de bâtiments, ponts,
tunnels ou autres ouvrages d'art; chute d'arbres; rupture de digues ou de conduites d'eau;
éboulement; avalanche; foudre; inondation; débordement de fleuves ou de rivières; débâcle
de glaces; raz de marée, cyclone ou trombe caractérisés; éruption volcanique et tremblement
de terre.

Il faut distinguer entre la garantie “Franc d’avarie particulière” et la garantie “Franc d’avarie
particulière sauf”. La garantie “FAP” exclut tout dommage résultant de toute avarie

53
DELBECQUE, PHILIPPE, Droit maritime, Dalloz, 2014, p.833.

70
particulière, ainsi l’assureur ne répond que des dégâts qui ne représentent pas des avaries, tels
que la perte totale des biens assurés ou rémunération d’assistance et de recours des tiers ou
bien des avaries particulières, telles que les avaries communes.

Ainsi, la garantie “ FAP sauf” ne couvre que les avaries particulières énumérées précisément
dans l'article 2 alinéa 3 de la PFAF, de ce fait dans le contrat d’assurance maritime sur
facultés conclu entre les parties. Elle garantit les grands événements survenant lors du voyage
maritime ou “fortunes de mer” (naufrage, échouement, abordage, heurt, incendie...), ou ceux
surgissant lors du transport principal ou ses annexes (chutes, explosion, déraillement...).

Inversement à la garantie “tous risques”, l’assuré est chargé de démontrer que le dommage a
pour cause l’un des événements garantis par la police (Causalité), lorsqu’il essaiera d’établir
la réalité du dommage. Ces deux types de garanties ont certaines dispositions communes celle
de la prise en charge des avaries frais (tout frais engagé pour préserver les facultés assurées
d’un dommage découlant d’un des événements énoncés par le contrat tel que les frais de
stockage ou de gardiennage), et la contribution des objets assurés aux avaries communes.
Cependant les parties demeurent libres de convenir de tout autre mode d’assurance comme le
prévoit l’alinéa 5 du même article. Par exemple, “FAP Sauf “+ vol.

3. Garantie “risques de guerre et mines”

La garantie “risques de guerre et mines” est couverte indépendamment des autres types de
garanties et avec un paiement de tarif spécial. Elle est souscrite sur un avenant spécial à la
police d’assurance, en compagnie du risque principal couvert. Son coût varie selon le degré
de risque assuré pendant le voyage maritime. Cette garantie couvre les actes tels que la
piraterie, le sabotage, les torpillages.... La garantie peut être soit une « garantie étendue », soit
une garantie limitée au voyage maritime « garantie waterborne ». Les risques de retard
peuvent être garantis par des clauses additionnelles moyennant une surprime.

71
 Chapitre 2 : La gestion des sinistres maritimes sur facultés

Lors d’une transaction maritime, les cargaisons transportées peuvent faire face à nombreux
risques que ça soit pendant le transport principal, soit pendant la manutention ou du séjour de
celles-ci. Ainsi, la conclusion d’un contrat d’assurance maritime a pour but principal la
protection des facultés transportées de nombreux sinistres maritimes. Selon le Rapport annuel
sur la sécurité maritime 2019 d’Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), “ les
sinistres maritimes sont à leur plus bas niveau du siècle, en baisse sur un an de plus de 50%
en 2018. Le nombre de sinistres totaux diminue dans les zones les plus exposées, comme
l’Asie du Sud-est. Les sinistres liés aux conditions météorologiques baissent de moitié, au
cours d’une année moins touchée par les tempêtes” 54.

Cependant, à la réalisation d’un sinistre maritime, des procédures et dispositions doivent être
prises et appliquées obligatoirement par les parties au contrat d’assurance maritime sur
facultés. Ainsi, dans ce deuxième chapitre, nous verrons la réalisation des sinistres maritimes
comme première section. Par contre dans la seconde section, nous traiterons les dispositions
applicables en cas de sinistre et enfin nous consacrerons la dernière section, aux procédures
de la gestion des sinistres maritimes sur facultés.

SECTION 1. La réalisation d’un sinistre maritime

Les marchandises transportées par voie maritime, sont exposées à de nombreux risques.
Toute survenance d’un risque en assurance de transport maritime, est nommée en tant qu’un
sinistre maritime. Ainsi, le sinistre maritime est tout dommage, perte ou avarie touchant la
faculté transportée par voie maritime ou bien le navire.

Les avaries garanties par l’assurance maritime, sont définies par le DCCM dans l'article 369
et précise que, «tous dommages et pertes qui ne donnent pas ouverture au délaissement sont
réputés avaries et se règlent entre assureurs et assurés conformément aux dispositions ci-
après».

54
https://maritimenews.ma/6-securite-maritime/6502-allianz-les-sinistres-maritimes-sont-a-leur-plus-
bas niveau-du-siecle-mais-les-incidents-restent-nombreux, consultée le 21 /03/2020.

72
L’article 310 du même code définit d’une autre manière la notion d’avarie en précisant
que, «tous dommages et pertes subis par le navire, la cargaison et le fret, conjointement ou
séparément, toutes dépenses extraordinaires faites pour eux, sont réputées avaries». Selon les
articles 31255 et 22256 du DCCM et l’article 2 de la PFAF, on peut distinguer trois types
d’avaries : avaries particulières, avaries communes et avaries frais.

A. Les Avaries particulières

Les avaries particulières sont les détériorations, dégâts, ou dommages matériels touchant la
faculté transportée par voie maritime. Ce sont aussi les pertes totales ou partielles de quantité
ou de poids de la cargaison. Ces avaries peuvent survenir soit au cours du transport principal
et résulter d’un événement majeur frappant à la fois la cargaison et le navire (naufrage,
incendie..), soit au cours de manutention, de séjour à quai ou en entrepôt, ainsi résultant
d’accidents affectant exclusivement la marchandise (chargement/déchargement, casse,
mouillure par eau de mer..). Selon l’article 329 de DCCM, « Tous dommages et dépenses
extraordinaires qui ne réunissent pas les conditions exigées par les articles précédents pour
constituer des avaries communes, sont avaries particulières ». Contrairement aux avaries
communes, les avaries particulière n’affectent que l’intérêt de l’assuré, et doivent être
supportées par celui qui la subit.

Toute avarie particulière est garantie par l’assurance « Tous risques », par contre seule
certaines avaries particulières qui peuvent être assurées par la garantie « FAP sauf », et qui
doivent résulter des événements énoncés par l’article 2 alinéa 3 de la PFAF comme
l’abordage, échouement ou naufrage…

L’article 355 du DCCM met en charge de l’assureur, les dommages et pertes qui arrivent aux
objets assurés par tempête, naufrage, échouement, abordage, changement forcé de route, de
voyage ou de navire, jet, feu, explosion, pillage, piraterie, vol commis à bord, baraterie et,
généralement, par tous accidents et fortunes de mer.

55
L’article 312 du DCCM prévoit que, « Les avaries sont de deux classes : avaries communes et
avaries particulières ».
56
L’article 222 du DCCM stipule que « Les marchandises employées ou vendues par le capitaine, au
cours du voyage, pour les besoins du navire, doivent être remboursées par le fréteur d'après leur
valeur au port de destination, sous déduction des dépenses épargnées à l'affréteur si le navire arrive à
bon port, et dans le cas contraire, d'après leur prix de vente effectif »

73
 B. Les avaries communes

L’avarie commune est une notion purement maritime, et résulte d’une pratique très ancienne.
Les risques de l’avarie commune sont totalement imprévisible et entraine des pertes
importantes et des frais trop élevés. L’avarie commune est régie par les d’York et d'Anvers,
des règles privées, d’usage courant et international adoptées par l’International Law
Association. Elle a pour but la répartition équitable des sacrifices (dommages et dépenses)
entre les propriétaires de navire et de cargaison, découlant de mesures consciemment,
raisonnablement et obligatoirement prises par le capitaine du navire, pour le salut commun
lors de l’expédition maritime.

Selon les règles d’York et d'Anvers, « Il y a acte d’avarie commune quand, et seulement
quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une
dépense extraordinaire encourue pour le salut commun dans le but de préserver d’un péril les
propriétés engagées dans une aventure maritime commune ». Par exemple, une cargaison
jetée à la mer en vue d’alléger le navire, ou la cale noyée afin d’éteindre un incendie.

L’article 313 du DCCM définit l’avarie en précisant que, « sont avaries communes à la
condition d'avoir eu un résultat utile les dommages soufferts volontairement et les dépenses
extraordinaires faites pour le salut commun du navire et de la cargaison ».

L’avarie commune doit remplir obligatoirement certaines conditions, afin d’être qualifiée en
en tant que commune :

 Un danger réel : une avarie ne peut être qualifiée « commune », que par l’existence
d’un événement mettant en péril le voyage. ‘Le péril ne doit pas être imminent, il
suffit qu’il soit possible. Il n’est même pas nécessaire que le danger soit réel ; ce qui
est important c’est la conviction du capitaine qu’il accomplit cet acte pour sauver le
navire du danger’57.
 un sacrifice volontaire : il résulte d’un acte volontaire relevant du capitaine, gérant des
intérêts communs pour la sécurité commune. Cependant le capitaine est tenu
d’accomplir certaines formalités afin d’éviter toute fraude. Ainsi, il doit porter sur le
journal de bord, date, heure et lieu de l’événement, ainsi que les motifs de sa décision
et les mesures ordonnées. Il s’agit par exemple du renoncement de certaines
cargaisons ou des certains équipements du navire.

57
DELBECQUE, PHILIPPE, Droit maritime, Dalloz, 2014, p.720.

74
  un intérêt commun : la recherche du salut commun afin de pouvoir sauver
l’expédition maritime. L’intérêt commun justifie le sacrifice fait. Le sacrifice est
bénéficié par le navire en question et les marchandises à bord au moment où le péril
surgit.
 un résultat utile : Avec le sacrifice pris, une partie de cargaison ainsi que l’équipement
doit arriver sain et sauf.

Conformément à l’article 314, sont notamment avaries communes, lorsque les conditions
fixées par l'article 313 se trouvent remplies :

1° Les choses jetées à la mer et les dommages causés par le jet au navire et à la cargaison ;

2° Les câbles, mâts et agrès rompus ou coupés et les dommages causés par leur chute ;

3° Les ancres et autres objets abandonnés ;

4° Les pansements, gages et nourritures des matelots blessés en défendant le navire ;

5° Les dépenses de relâche ;

6° Les gages et vivres d'équipage au port de relâche ;

7° Les frais, pertes et dommages résultant de manutentions extraordinaires des

marchandises ;

8° Les frais de renflouement et d'assistance du navire ; ainsi que les dommages résultant de
ces opérations ;

9° Les dommages résultant d'un forcement de voiles ou de machines, mais seulement lorsque
cette manœuvre extraordinaire a été exécutée en vu du renflouement du navire échoué ;

10° La valeur des marchandises employées comme combustible pour permettre l'achèvement
du voyage ;

11° Les dommages causés au navire et à la cargaison par les mesures prises pour l'extinction
d'un incendie.

Toute réclamation d’un dommage ou d’une dépense en avarie commune est liée à la preuve
de la réunion de tous les caractères constitutifs de l’avarie commune58.

58
L’article 316 du DCCM stipule que « Quiconque réclame l'admission d'un dommage ou d'une
dépense en avarie commune, doit prouver que tous les caractères constitutifs de l'avarie commune

75
L’avarie commune est assurée par les deux types de garanties, « tous risques » et « FAP
sauf ». Ainsi, la contribution aux avaries communes est prise en charge par l’assureur, à la
seule condition que l’événement générateur de l’avarie ne soit pas considéré comme
exclusion de la garantie des assureurs. Conformément à l’article 372 du DCCM, La
contribution aux avaries communes incombe aux assureurs, proportionnellement à la valeur
assurée par eux, déduction faite, s'il y a lieu, des avaries particulières à leur charge. De même
l'article 2 alinéa 4 de la PFA, stipule que « les assureurs garantissent en outre la contribution
des objets assurés aux avaries communes ayant pour origine un événement quelconque autre
qu'un risques expressément exclu ».

C. Les avaries frais

Tous frais exposés dans le but de conserver et préserver les cargaisons assurées d’une perte
ou d’un dommage matériel sont réputés « avaries frais ». On prend par exemple, d’une
machine avec un dommage subi lors du voyage maritime, qui pourra retourner à l’usine afin
d’être réparer, et reconditionner pour son renvoie à l’acheteur. D’où les frais de réparation et
de réexpédition sont souvent élevés.

Conformément à l'article 2 alinéa 4 de la PFAF, sont également aux risques des assureurs les
frais exposés par suite d'un risque couvert en vue de préserver les objets assurés d'un
dommage ou d'une perte matériel garanti par la police. Ainsi, les avaries frais sont prises en
charge par l'assureur, sous réserves que les avaries ne s'agissent pas d'un risque exclu.

De ce fait, l’assureur couvre les frais de déchargement, transbordement, magasinage, ainsi

que toute dépense engagée en cas de rupture de voyage. Il répond également, selon les
dispositions du dernier alinéa de l'article 18 de la PFAF, des honoraires et frais de l’expert et
du commissaire d’avaries pour la constatation des dommages

SECTION 2. Les dispositions applicables en cas de

sinistre

sont réunis, et que le dommage ou la dépense a été la conséquence directe des mesures de salut
commun ».

76
A la survenance d’un sinistre, des dispositions et des obligations doivent être prises et
appliquées par l’assuré, l’assuré afin de bénéficier d’une indemnité.

A. Déclaration de sinistre

L’obligation de déclaration de sinistre dans un délai déterminé n’est pas traité ni par la PFAF
ni par le DCCM, cependant cette obligation peut être intégrer dans les conditions
particulières. Toutefois, en pratique, l’assuré est tenu de déclarer le sinistre dés sa survenance
ou dans le délai précisé par la police. Généralement, ce délai ne peut être inférieur à cinq
jours. L’article 15-5 de l’arrêté Vizirel du 28 novembre 1934, stipule que « l’assuré est obligé
de donner avis à l’assureur dès qu’il en a eu connaissance et au plus tard dans les cinq jours
de tout sinistre pour entrainer la garantie de l’assureur ».

Ces déclarations contiennent la date, le lieu, nature, conséquences et circonstances du sinistre

réalisé, la nature et le montant approximatif des dommages, la cause du sinistre, les noms et
les adresses des tiers responsables et des témoins s’il y en a, le capitaine du navire ainsi que
les informations sur le moyen de transport.

B. Conservation et prévention de la marchandise

À la réalisation d’un sinistre c’est-à-dire en cas de dommage ou de perte, l’assuré doit

prendre des mesures essentielles afin de préserver la marchandise assurée et empêcher toute
aggravation de dommage (limiter les dégâts). Selon l’article 366 du DCCM, « En cas
d'événements pouvant donner lieu à recours contre l'assureur, l'assuré doit prendre ou requérir
toutes les mesures de conservation ou de sauvetage que comporte la situation. L'assureur
peut, de son côté, prendre ou requérir lui-même ces mesures sans qu'on puisse lui opposer
d'avoir fait ainsi acte de propriété. Il peut également prendre, en son nom propre, toutes
mesures utiles à la constatation des avaries du navire ou des marchandises assurées, ainsi que
des causes de ces avaries ».

De même l’article 16 de la PFAF précise que, « tous droits réciproquement, l’assuré doit et
les assureurs peuvent prendre, provoquer ou requérir toutes mesures conservatoires, veiller ou
procéder au sauvetage des objets assurés, sans qu’on puisse opposer aux assureurs d’avoir fait
acte de propriétaire ou d’avoir reconnu le principe de leur responsabilité ». Et ajoute que,
« les assureur peuvent, notamment, procéder à toutes recherches, exercer tous recours ; et en
cas de perte ou d’innavigabilité du navire, pourvoir eux-mêmes à la réexpédition des objets
assurés à leur destination, l’assuré devant leur prêter con plein concours, notamment en leur

77
fournissant tous document et renseignements utiles en son pouvoir pour aider à l’exécution de
ces mesures ». Les frais de prévention et de conservation des marchandises assurées sont
remboursés par l’assureur.

C. Conservation du recours

L’assuré est tenu de conserver le droit de recours de l’assureur contre les tiers responsables,
et cela en prenant toutes les mesures nécessaires. Il doit vérifier la cargaison et émettre des
réserves. Il est tenu d’envoyer les réserves aux tiers responsables afin que l’assureur puisse
effectuer correctement son recours. L’article 16 alinéa 2 stipule que « l’assuré doit également
prendre, en temps utile, toutes mesures nécessaires pour conserver, éventuellement au profit
des assureurs, ses droits et recours contre le transporteur et tous autres tiers responsables, et
prêter aux assureurs son concours sans réserve pour engager, le cas échéant, les poursuites
nécessaires ». L’obligation de conservation du recours est intégrée dans les conditions
particulières du contrat d’assurance maritime. Elle précise qu’en cas de dommages apparents,
l’assuré doit provoquer une expertise contradictoire avant de prendre livraison des
marchandises avariées et faire sur le reçu de livraison des réserves précisant nombre et poids
ainsi que les numéros et marques des colis litigieux. En cas d’avaries ne se révélant qu’après
la livraison, l’assuré doit arrêter aussitôt le déballage et convoquer le commissaire d’avaries,
et doit également expédier sans délai une lettre de réserves recommandée au transporteur et
aux tiers responsables, afin de les informer des dommages et dégâts constatés. En cas
d’avarie commune, l’assuré doit signer l’engagement ou le compromis à contribuer, en
faisant précéder la signature de la mention manuscrite suivante « sous réserve de contester
s’il y a lieu le principe même de l’avarie commune et les chiffres.

SECTION 3. Les procédures de la gestion des

sinistres maritimes sur facultés
Une fois que les sinistres maritimes réalisées, des dispositions sont prises par les parties au
contrat d’assurance maritime sur facultés. L’assuré est tenu après la réalisation d’un sinistre
à l’application et au respect de certaines obligations, fixées par la police d’assurance maritime
(énoncées dans la première section). Ainsi, pour mieux gérer le sinistre maritime réalisé sur

78
facultés, le gestionnaire de sinistre ainsi que l’assuré doivent respecter certaines procédures.
De ce fait, les démarches ou les procédures à suivre après sinistre survenu sont comme suit.

 Réserves

A la constatation du sinistre maritime, le réceptionnaire doit établir des réserves sur le

bordereau de livraison afin de conserver la possibilité du droit de recours à la compagnie
d’assurance. Ces réserves sont essentielles pour l’exercice le recours contre le transporteur
mais n’ont aucune valeur juridique. Elles doivent être précises, datées et confirmées. En cas
de dommages apparents (manquement ou perte..), les réserves doivent être établies au plus
tard le moment de livraison. Par contre, en cas de dommages non apparents, les réserves
doivent être établies dans les quinze après la livraison (selon la convention du transport
maritime « HAMBOURG de 1978 »).

 Protection de la cargaison

L’assuré doit protéger la marchandise couverte de toute aggravation de dommage et prendre

toute mesure nécessaire pour sa prévention. Il doit veiller également à la protection des
recours de l’assureur contre les tiers responsables du sinistre réalisé.

 Constat

A la réalisation d’un sinistre, l’assuré doit demander l’établissement d’un constat par l’expert
désigné au contrat. Ainsi, à la réception de la marchandise, le réceptionnaire sollicite le
commissaire ou l’expert afin d’établir le constat, et cela en examinant les documents relatifs à
cet événement, en enquêtant et décrivant les circonstances de la perte, et en déterminant
également la cause, la nature et l’importance de la perte, et enfin en citant les sources
d’informations.

Ce constat est essentiel puisqu’il permet à l’assureur de connaitre la nature et la cause des
pertes et dommages réalisés. Il permet notamment à l’assureur de déterminer si le dommage
ou la perte sera garanti ou pas, ainsi de calculer l’indemnité. Le délai des constatations est de
30 jours et commence une fois que les marchandises sont déchargées. Il peut être réduit de 15
jours, si le lieu de destination est un point de l’intérieur conformément à l’article 19 59 de la

59
L’article 19 de la PFAF précise que « les réceptionnaires sont tenus, sous peine d’irrecevabilité de
la réclamation, de provoquer les constatations prévues au 1 alinéa de l’article 18 dans les trente jours à
compter du moment les facultés assurées auront été déchargées à destination du navire transporteur ou
autre véhicule de transport. Ce délai est réduit à quinze jours lorsque le lieu de destination est un point
de l’intérieur ».

79
PFAF. Cependant, le délai de constatation des dommages peut être fixé par les parties dans le
contrat d’assurance. Selon l’article 19 de la PFAF, les délais de 30 ou de 15 jours peuvent
être prolongés de trois jours pour les pertes et dommages survenus moins de trois jours avant
de leur expiration. Le constat est établi avec la présence de tout intervenant dans la chaine du
transport maritime (réceptionnaire, transporteur, représentant de l’assureur, acconier,
transitaire, expert..).

Toutefois, un constat contradictoire peu être établi, si le constat n’a pas été fait correctement.
Selon l’article 18 de la PFAF, « les parties ont le droit de demander, dans les quinze jours qui
suivent l’expertise, une contre expertise amiable ou judiciaire, à laquelle il devra être procédé
contradictoirement entre elles ». Les frais et les honoraires du commissaire d’avarie sont
réglés par le réceptionnaire et remboursés par l’assureur, si le dommage résulte d’un
événement garanti par la police d’assurance. Le rapport d’expertise doit comprendre les
mentions suivantes :

 nom du navire, armateur, année de construction, TGB, société de classification,

pavillon, date déclaration, date et lieu de l'expertise, noms des personnes
rencontrées ;
 date et nature des avaries ;
 description de la nature et étendue des dommages imputables à l'événement ;
 nature et étendue des réparations temporaires (s'il y en a) ;
 coût estimé des réparations permanentes nécessaires et durée estimée pour les
effectuer (y compris les frais généraux pièces détachées etc.) ;
 situation de la procédure d'appel d'offres / réparation;
 fait générateur prétendu des avaries ;
 potentialités de recours contre les tiers présumés responsables ;
 observations (archives des sociétés de classification, extraits des journaux de bord,
etc.) ;
 Déclaration

L’assuré doit aviser l’assureur du sinistre survenu, dans un délai de cinq jours ou d’un délai
fixé par les parties dans le contrat d’assurance maritime. Selon l’article 388 du DCCM « les
réclamations des assurés pour dommages arrivés aux marchandises ne sont pas recevables si
elles n'ont pas fait l'objet d'une notification aux assureurs ou à leurs représentants, dans le
délai d'un mois à dater du jour de la réception des marchandises ».

80
  Réclamation

En cas dommages, d’avaries ou de pertes, l’assuré doit présenter auprès de l’assureur le

dossier de sa réclamation avant que ne la prescription n’ait joué au bénéfice du transporteur.
Selon l’article 390 du DCCM, « toutes autres actions dérivant du contrat d’assurance sont
prescrites par deux ans à compter de la date d’exigibilité de la créance, à moins que le
créancier ne justifie qu’il a été dans l’impossibilité d’agir en temps utile ». Le dossier de
réclamation devra comprendre :

o Pour toute demande d’indemnité : un original du certificat d’assurance ou de police

d’assurance (police au voyage) qui représente un justificatif du droit de l’indemnité,
factures d’origine de la marchandise et l’original du connaissement ou titre du
transport qui représente un justificatif de l’expédition des cargaisons.
o En cas, d’un sinistre représentant une avarie particulière : le dossier doit comprendre
aussi : des lettres de réserves adressées aux parties présumées responsables, récépissés
postaux recommandés correspondants avec cachet lisible de l’envoi, lettre de
convocation à l’expertise adressées aux parties présumées responsables avec
récépissés postaux originaux, feuilles de pointage de l’aconier avec le transporteur,
Etat différentiel, liste de colisage et la note de poids, un constat ou un rapport
d’expertise, et original du bon de livraison comportant réserves, précises à l’encontre
du transporteur terrestre, dument cacheté et signé par ce dernier ou tous autres
document nécessaires à l’instruction du dossier.
o En cas de non-livraison : on ajoute l’original de l’attestation de non-débarquement ou
attestation de perte portant référence des colis non livrés.
o En cas d’avarie commune : le dossier doit comprendre un compromis d’avaries
communes ou l’engagement à contribuer.
o En cas de perte totale d’une cargaison à la suite de la perte du navire : le dossier doit
comprendre une lettre de l’armement avisant le destinataire de la perte du navire,
Extrait du manifeste établissant que les marchandises se trouvaient bien à bord ou à
défaut, attestation du transporteur, et un document de la banque attestant le paiement
de la facture au fournisseur.

Selon l’article 388 du DCCM, « Les réclamations des assurés pour dommages arrivés aux
marchandises ne sont pas recevables si elles n'ont pas fait l'objet d'une notification aux

81
assureurs ou à leurs représentants, dans le délai d'un mois à dater du jour de la réception des
marchandises ».

 Vérification du dossier

A la réception de la déclaration de sinistre, le gestionnaire de sinistre vérifie le certificat

d’assurance ainsi que la garantie choisi par l’assuré, au moment de la conclusion du contrat
d’assurance. Il saisit ensuite les informations nécessaires pour l’ouverture d’un dossier de
sinistre. Une fois que le dossier de réclamation reçu, le gestionnaire vérifie tous les
documents afin de savoir si le sinistre réalisé résulte d’un des événements couvert par la
garantie.

 Règlement de sinistre

L’assuré ne bénéficiera d’une indemnité que si le dommage est couvert par la garantie. Le
règlement de sinistre est fait, une fois que tous les documents sont convenablement
constitués, reçus et vérifiés par l’assureur.

82
Titre III : Le recours subrogatoire de l’assureur maritime sur facultés

Les marchandises transportées par voie maritime sont exposées à de nombreux et divers
risques durant la chaine du transport maritime. Ces risques peuvent entrainer des pertes
matérielles et des dépenses trop élevées. De ce fait, l’assurance de transport maritime, a pour
but principal de protéger la marchandise transportée, ainsi que son propriétaire. Elle a
pour intérêt principal la couverture des facultés contre tout dommage, perte ou avarie
survenu pendant le transport principal ou accessoire, ou pendant les opérations de
manutentions, ou bien leurs séjours à quai ou en entrepôt.

Toutefois, les risques maritimes ne peuvent pas être tous couverts par l’assurance de transport
maritime, car il existe des risques assurés (abordage, échouement...) et des
risques exclus (piraterie, guerre…). De ce fait, un contrat d’assurance maritime sur facultés
doit être conclu entre les parties afin de préciser les conditions générales et particulières
(prime, garantie choisie...), ainsi que les obligations de chacune des parties. Le contrat
d’assurance maritime sur facultés est présenté comme un engagement des parties : l’assuré
paie la prime fixée par l’assureur et l’assureur indemnise l’assuré du préjudice subi en cas de
réalisation d’un risque garanti.

Le paiement de l’indemnité est lié à l’application et la réalisation de certaines conditions. Ces

conditions dont rattachées à la survenance du sinistre couvert et aux obligations de l’assuré
avant et après sinistre. Après paiement d’une prime et la réalisation du sinistre, l’assuré est
tenu d’appliquer certaines obligations et mesures afin de conserver son droit d’indemnisation
par l’assureur. Une de ses obligations est la conservation du droit de recours contre les tiers
responsables du préjudice subi ainsi que l’obligation de prévention et de conservation de la
cargaison assurée. Il doit notamment présenter un dossier de réclamation comportant un
rapport d’expertise, qui fourni toutes les informations nécessaires sue les causes et les
circonstances du sinistre ainsi que le montant du dommage. Ce rapport permet à l’assureur de
vérifier si le sinistre réalisé, résulte d’un événement couvert par la police d’assurance
maritime sur facultés. L’indemnité est payée selon certains modalités et selon le type d’avarie
commise (avarie particulière, avarie commune).

Une fois l’indemnité payée, et le dossier de réclamation reçu, le gestionnaire sinistre

disposera d’un droit de recours contre le tiers responsable sur le fondement d’une subrogation
légale. Les tiers responsables sont souvent soit un transporteur, soit un transitaire. Les

83
conventions internationales du transport maritime, précisent que le transporteur est
responsable de toute avarie ou perte survenues pendant que la cargaison transportées était
sous sa garde. Cependant, elles prévoient certaines limitations de responsabilité, très
inférieurs à la valeur des cargaisons, ainsi que des exonérations de responsabilité. Ainsi,
l’assuré doit prendre toutes les mesures afin de protéger le doit de recours (émettre des
réserves…). Le recours subrogatoire de l’assureur maritime peut être soit amiable ou
judiciaire.

On rendra compte dans les développements qui suivent une analyse détaillée sur le paiement
de l’indemnité (CHAPITRE I), ainsi que le recours subrogatoire (CHAPITRE II) exercé par
l’assureur contre les tiers responsable du sinistre subi.

84
 Chapitre 1 : Le paiement de l’indemnité

Le contrat d’assurance maritime sur facultés est un acte écrit par lequel l’assureur s’engage
contre un paiement de prime, l’indemnisation de l’assuré du préjudice affectant la
marchandise transportée par voie maritime. L’assurance maritime a un caractère
indemnitaire.

Le paiement de l’indemnité est lié à l’accomplissement de certaines conditions, ainsi qu’à

l’application de certaines obligations par l’assuré. L’assuré ne peut bénéficier d’une
indemnité, qu’après le paiement d’une prime et la réalisation d’un sinistre maritime. Par
contre, le sinistre réalisé doit résulter d’un risque assuré, et pas d’un risque exclu par la
garantie fixé au contrat d’assurance maritime sur facultés. Toutefois, l’assuré doit après la
survenance d’un sinistre, déclarer le sinistre dans le délai fixé par la police d’assurance, de
veiller à la conservation des cargaisons endommagées de toute aggravation, et de prendre
toutes les mesures nécessaires pour la protection du droit de recours de l’assureur contre le
tiers responsable. L’assuré est tenu aussi de la fourniture d’un dossier de réclamation
comprenant tous les documents nécessaires, tels que le rapport d’expertise, qui comporte la
cause et les conséquences du sinistre survenu. Toute inexécution d’obligation par l’assuré,
peut entrainer le non-paiement de l’indemnité.

L’assureur peut refuser le paiement d’indemnité à l’assuré, en cas de fausse ou la non

déclaration de sinistre dans le délai convenable, d’un dommage découlant d’un vice propre à
la faculté ou d’une faute intentionnelle de l’assuré.

Après la réception du dossier de réclamation, et la vérification des informations l’assureur

doit indemniser l’assuré dans un délai de trente jours, conformément à l’article 385 60 du
DCCM et l’article 2561 de la PFAF. Les primes dues par l’assuré peuvent être compensé avec

60
Selon l’article 385 du DCCM, « L'assureur est tenu de payer les indemnités à sa charge dans les
trente jours de la remise par l'assuré de toutes les pièces justificatives. Il ne peut être poursuivi en
paiement avant l'expiration de ce délai. L'admission de l'assureur à la preuve des faits contraires à
ceux qui sont consignés dans les pièces justificatives ne suspend pas sa condamnation au paiement
provisoire des indemnités lui incombant, à charge pour l'assuré de donner caution. L'engagement de la
caution est éteint après deux ans révolus, s'il n'y a pas eu de poursuite ».
61
L’article 25 de la PFAF stipule que, « les indemnités dues par les assureurs sont payables comptant
trente jours, au plus tard, après la remise complète des pièces justificatives, au porteur de ces pièces,

85
l’indemnité par eux. Cependant, l’indemnité est calculé en suivant certains modalités et selon
la nature d’avarie commise. Le règlement de sinistre peut être soit un règlement de pertes et
avaries, soit un règlement d’avarie commune, ou bien un règlement par délaissement. Ainsi
Dans ce premier chapitre, nous verrons le règlement des pertes et avaries en première section,
par contre dans la seconde section, nous traiterons le règlement des avaries communes et
enfin nous consacrerons la dernière section au règlement par délaissement.

SECTION 1. Règlement des pertes et avaries

Après la réception du dossier de réclamation contenant tous les renseignements et les
justificatifs nécessaires (de droit à l’indemnité, de la réalisation du sinistre couvert, de la
réalité de l’expédition, de la valeur d’assurance, de la conservation de recours), l’assureur
procède au règlement de l’indemnité au porteur de l’original de la police ou de certificat
d’assurance, dans un délai de 30jours, en se basant essentiellement sur le rapport d’expertise
et la valeur assurée de la cargaison. Le rapport d’expertise informe l’assureur sur la nature,
les cause et circonstances, la valeur, ainsi que l’étendue du dommage subi. Tout règlement se
fait en trois phases : la constatation du dommage par l’assureur, le calcul de l’indemnité, et
enfin le paiement de l’indemnité.

Après l’analyse du rapport, ainsi que de toutes autres pièces constitutives du dossier de
réclamation, l’assuré s’énoncera soit pour un rejet, soit pour un règlement de pertes ou
d’avaries commises (selon le type d’avarie commise). Le calcul de l’indemnité est basé sur la
valeur assurée, et sur l’application de la règle proportionnelle.

A. La valeur assurée

La valeur assurée est déterminée par l’assuré lors de la souscription de la déclaration

d’aliment ou de la police au voyage. Le calcul de la prime payée par l’assuré est basé sur la
valeur assurée de la faculté transportée par voie maritime. La valeur assurée doit
correspondre à la valeur réelle des cargaisons transportées. Selon l’article 12 alinéa 1 de la
PFAF, « la valeur réelle est déterminée par la facture d’achat (ou, à défaut, par les prix
courants des objets assurés aux temps et lieu de l’expédition), ainsi que par tous les frais,
primes d’assurances comprises, afférents l’expédition assurée ». Le montant de l’indemnité
payé à l’assuré en cas de sinistre, doit être à la hauteur du préjudice qu’il aura formellement

sans qu’il soit besoin de procuration, et contre remise de l’original de la police ou de l’avenant
d’application, ou après mention du paiement sur ces documents ».

86
supporté. Ainsi, l’assuré doit déterminer avec soin la valeur assurée des cargaisons
transportées par voie maritime.

Selon les conditions générales des polices type, il existe quatre possibilités pour déterminer
la valeur assurée :

- Prix de revient des facultés à destination, majoré du profit espéré ;

- Valeur à destination : si la valeur réelle des cargaisons garanties est
inférieure à leur valeur au lieu de destination, c’est au montant de la
valeur à destination, non majorée, que sera réduite la valeur assurée.
Selon l’article 12 alinéa 2 de la PFAF, « la valeur à destination est
déterminée par les cours fixés, à la date de l’arrivée ou, à défaut, à celle
de la perte, par les pouvoirs publics ou les groupements qualifiés ou, à
défaut, par les courtiers assermentés ».
- Si l’assuré est le vendeur, dans ce cas la valeur assurée des cargaisons est
la valeur fixée au contrat de vente.
- La valeur assurée est la valeur de remplacement pour les objets
manufacturés.

L’assureur peut demander la justification de la valeur réelle lors de toute réclamation pour
pertes et dommages. Si l’assuré justifie que la valeur assurée a été déterminée suivant les trois
possibilités ci-dessus, dans ce cas, l’assureur prendre cette valeur comme base de
l’indemnisation. Par contre, si l’assureur remarque une exagération de la valeur des
marchandises assurées, dans ce cas, le montant de la valeur assurée sera réduit à celui de la
valeur réelle avec une majoration de 20% (art.12 al.1) 62. En ce qui concerne la valeur de
remplacement pour les objets manufacturés, sa vérification doit être basée sur les factures
correspondantes.

Selon l’article 12 alinéa 4, lorsque la déclaration définitive de valeur n’aura été faits qu’après
sinistre, la valeur qui sera prise pour base du règlement en vertu des trois paragraphes ci-
dessus, ne pourra en aucun cas être supérieure à celle qui résultera de l’application du mode
de calcul habituellement adopté par l’assuré pour les expéditions antérieurs de même
nature ».

62
L’article 12 alinéa 1 de la PFAF précise que, « nonobstant toutes valeurs agréées, les assureurs
peuvent, lors de toute réclamation pour dommages ou pertes, demander la justification de la valeur
réelle et en cas d’exagération, réduire le montant de la valeur assurée à celui de la valeur réelle
majorée de 20% ».

87
 B. Les modalités du calcul de l’indemnité

L’indemnité est calculée sur la base de la valeur assurée et selon la nature du sinistre, chaque
événement fait l’objet d’un règlement différent. Selon l’article 39 des codes des assurances,
« l’indemnité due par l’assureur à l’assuré ne peut pas dépasser le montant de la valeur de la
chose assurée au moment du sinistre ».

1. Règlement en cas de perte partielle ou totale

Les dommages et pertes matériels (partielles ou totales), ainsi que les pertes de poids ou de
quantités subis par les facultés assurées sont garantis par l’assurance du transport maritime.

Le règlement de l’indemnité est établi indépendamment sur chaque colis, sauf pour les
facultés chargées en vrac, sur lesquelles, il sera établi par cale, pour compte ou bien par
citerne (art.20 de la PFAF).

En cas de perte totale, le calcul de l’indemnité correspond à la valeur assurée de la cargaison.

Le montant d’indemnité ne pourra dépasser celui de la valeur assurée. En cas de perte
partielle, le montant de l’indemnité est résolu par expertise, c’est la proportion établie entre
les quantités reçues et les quantités expédiées, qui est appliquée à la valeur totale des facultés
assurées.

2. Règlement en cas d’avarie

Conformément à l’article 369 du DCCM, « tous dommages et pertes qui ne donnent pas
ouverture au délaissement sont réputés avaries et se règlent entre assureurs et assurés ».

En cas d’avarie, le calcul de l’indemnité se fait généralement sur la base du règlement par
quotité. A la réalisation du sinistre, l’assureur compare la valeur des facultés à l’état sain au
lieu de destination et leur valeur en état avariées, afin d’évaluer les avaries subies et dégager
le taux d’avarie. La comparaison est faite soit à l'entrepôt (l'expédition a eu lieu à l'entrepôt),
soit à l'acquitté (la vente ou l'expertise a eu lieu après dédouanement). Ainsi, le taux de
dépréciation obtenu sera appliqué sur la valeur assuré ainsi sur l’indemnisation obtenu par
l’assuré.

Par exemple, supposons qu’une vente de marchandise assurée à destination a été prévue pour
un prix de 1000, et supposons qu’après le sinistre, elle ait, en fait été vendue pour 500. Dans
ce cas et selon notre hypothèse, l’assureur devra t-il payer une indemnité de 500 ? Non, parce
que le prix de vente après avarie peut résulter d’un effondrement des cours ou à une hausse

88
imprévue. Or l’assurance ne tient pas compte des éléments commerciaux du marché. Ainsi,
l’assureur doit rechercher le prix de la cargaison à l’état sain si elle avait été vendue dans les
mêmes conditions, et c’est le rapport entre le prix auquel la faculté est vendue et ce prix fictif
qui définira la quotité réelle du dommage ou de l’avarie. Ainsi si selon notre exemple, la
valeur saine de la marchandise au lieu d’avarie est de 800, dans ce cas la perte réelle sera
dans le rapport de 500-800 et pas de 500-100, donc de 3/8 et pas de ½. On conclue donc que
l’indemnité due sera de 1000*3/8= 375, et pas de 500.

Le règlement d’indemnité peut être par différence, et il consiste à déduire la valeur des
marchandises à l’état d’avarie de leur valeur à l’état sain, pour connaitre exactement le
préjudice souffert par l’assuré 63. Cependant ce règlement n’est pas utilisé par l’assureur, en
raison de ses inconvénients. Ce type de règlement est basé sur le résultat de la vente public,
donc également des fluctuations des cours commerciaux, de ce fait, l’assuré peut subir soit
d’une baisse ou d’une hausse du cours de la cargaison. Conformément à l’article 21 64 al.1 de
la PFAF et l’article 373 65 du DCCM, les assureurs ont le droit de déterminer la valeur des
objets avariés au moyen d’une vente publique.

Dans certains cas, la valeur assurée peut être supérieure que la somme assurée. C’est
seulement en cas de perte totale que l’indemnité d’assurance peut atteindre la somme assurée.
Cependant en cas de perte partielle, on utilise la règle de proportionnalité. Par exemple
supposons, des cargaisons valant 1000 ont été garanties pour une valeur de 800, et arrivées à
destination avec une perte partielle de 100. Dance cas avec l’utilisation de la règle
proportionnelle, l’assureur doit indemniser l’assuré d’une valeur de 8/10*100=80.

En cas de toute difficulté de calcul d’indemnité, l’assureur peut avoir recours d’un
dispacheur.

3. Règlement des avaries frais

L’assureur prend en compte au calcul de l’indemnité due, les fais de conservation des facultés
après sinistre, ainsi que les frais et honoraires de l’expert ou du commissaire d’avaries. Au
cas où les assureurs jugent que la marchandise avariée peut être réparée et remise en état, les

63
DELEBECQUE, PHILIPPE, Droit maritime Ed.13, Dalloz 2014, P 839.
64
L’article 21 al.1 de la PFAF précise que, « la valeur des objets avariés peut également être
déterminée au moyen d’une vente publique décidée d’accord entre les parties ».
65
L’article 373 du DCCM prévoit dans le deuxième paragraphe que, « La valeur des marchandises
avariées peut également être déterminée au moyen d'une vente publique que les assureurs ou leurs
représentants ont seuls le droit d'exiger. Ce droit leur appartient alors même que les marchandises
auraient été antérieurement expertisées avec leur assentiment ».

89
risques de retour et de réexpédition, ainsi que les frais de transport et de réparation seront à la
charge de l’assureur, sous réserves que ce coût ne dépassera pas la valeur d’assurance. Les
avaries frais sont réglées sans franchise.

4. Les dommages ou les avaries non remboursés

-la freinte de route : l’assurance est liée à la présence d’un aléa, mais il n’y aura pas d’aléa en
cas où le risque est certain et inévitable. En effet, certaines cargaisons peuvent subir des
pertes normales et prévisibles de volume ou de poids, en raison de leur nature que ça soit au
moment du transport ou au moment de manipulation ou de manutention (tel que les céréales
en vrac). Dans ce cas le dommage résultant d’une freinte de route ne pourra être couvert en
raison de l’inévitabilité et la prévisibilité du risque. Cependant la doctrine n’a pas précisé le
taux de perte qui peut être considéré en tant que freinte de route, ainsi le taux dépendra de la
nature des marchandises et de la zone géographique.

-la franchise : l’indemnité ne peut être supérieure du dommage subi, mais elle peut lui être
inférieure. Cependant, les parties au contrat d’assurance maritime sur facultés peuvent
convenir d’éliminer tout dommage inférieur minime, afin d’éviter tous frais de constatation et
de gestion du sinistre. La franchise est déterminée entre les parties en pourcentage de la
valeur assurée, et son taux est réduit de la valeur endommagée lors du remboursement. Selon
l’article 22 de la PFAF, les avaries particulières matérielles seront réglées sous déduction
d’une franchise de 5%. Il ajoute aussi, que celles qui résultent des événements énoncés dans
le troisième paragraphe du deuxième article seront réglées sans franchise, sur tous colis autres
que ceux contenant des liquides.

SECTION 2. Règlement des avaries communes

A la survenance d’une avarie commune, les parties intéressées doivent répartir entre elles
toute perte ou dommage découlant d’une avarie commune, au prorata des valeurs mises en
jeu. L’état de répartition de la perte entre les intérêts contribuables, ainsi que le montant de la
contribution sont déterminés dans un rapport appelé dispache, et adressé en trois exemplaires
à l’assuré. Le montant de la contribution, est fixé par un dispacheur ou un expert répartiteur,
ou bien un co-dispacheur accompagné souvent d’un expert d’estimation des facultés.

La contribution des avaries communes est supportée par les assureurs. L’Article 372 du
DCCM stipule que, « la contribution aux avaries communes incombe aux assureurs,
proportionnellement à la valeur assurée par eux, déduction faite, s'il y a lieu, des avaries

90
particulières à leur charge ». Egalement l’article 23 al.1 de la PFAF précise que, « les
contributions d’avaries communes incombent aux assureurs proportionnellement à la valeur
assurée par eux, déduction faite, s’il y a lieu, des avaries particulières à leur charge, la
responsabilité des assureurs étant limitée à la somme obtenue par l’application du taux de
contribution d’avarie commune à la valeur assurée, ainsi réduite, s’il y a lieu, sans que cette
somme puisse dépasser la somme versée par l’assuré à titre de contribution ».

A. Procédure d’une avarie commune

A la réalisation d’un sinistre résultant d’une avarie commune, une déclaration d’avarie
commune doit être établie. Ainsi, dés qu’il y a moyen, le capitaine mentionnera sur le journal
de bord l’heure, date ainsi que le lieu de l’événement, les motifs du fondement de sa décision
et les mesures ordonnées par lui. L’avarie commune est supportée par le navire, fret et les
marchandises après les appréciations imposées. Le navire participe en proportion de sa valeur
au port d’achèvement de l’expédition, cependant cette dernière est augmentée en cas de
pertes, dommages et dépenses qu’il a subi. Le fret et le prix de passage, contribuent pour les
deux tiers de leur valeur. Quant aux marchandises sacrifiées ou sauvées, elles participent à
proportion de leur valeur réelle.

Ces évaluations sont faites par un dispatcheur qui examine si les conditions de l’avarie
commune sont vraiment réunies, détermine les intérêts unis activement et passivement et
enfin énonce les conditions de la contribution.

Ainsi, en cas de réalisation d’une avarie commune, le processus d’indemnisation des victimes
se composera des principales étapes suivantes :

o Le recueil des justificatifs de dépenses (factures, notes de frais …).

o la comparaison entre valeurs perdues (ou les frais) et valeurs sauvées va déterminer un
taux qui une fois appliqué aux valeurs concernées va fixer la contribution de chaque
partie à l’avarie.
o L’information des parties concernées (mettre tout le monde au courant).
o Le recueil des garanties de paiement des contributions (garanties bancaires, engagement
des assureurs…).
o La collecte éventuelle des contributions provisoires (en nature ou en valeurs).
o La qualification et l’évaluation exacte du sinistre par des experts.

91
o Le cas échéant, le paiement des contributions définitives supplémentaires ou les
remboursements du trop perçus (Dans l’hypothèse où la contribution définitive est
différente de la contribution provisoire).
o L’indemnisation des parties.

Le problème dans le règlement des avaries communes, résulte à la détermination de la

manière que doivent les parties intéressées contribués à l’avarie commune. Pour cela, il faut
identifier ceux qui ont quelque chose à réclamer et déterminer le montant de la contribution
de chaque partie. Il conviendra donc, que le dispacheur établit les deux masses créancière et
débitrice, afin de pouvoir définir le taux de la contribution de l’avarie commune commise.

B. Masse créancière/débitrice

La masse créancière ou active: regroupe tous les intérêts sacrifiés (navire échoué, cargaison
jetée…), qui bénéficient de la contribution. C’est la masse de ceux qui ont quelque chose à
réclamer. Elle établit au profit du navire endommagé et de la cargaison sacrifiée. La masse
créancière comprend :

- Les avaries frais : toute dépense extraordinaire faite par le capitaine. Ses dépenses doivent
être les conséquences directes de mesures de salut commun. Selon l’article 315 su DCCM,
« Toute dépense, quelle qu'en soit la nature effectuée en substitution d'une autre dépense qui
aurait le caractère d'avarie commune, est réputée elle-même avarie commune, mais seulement
jusqu'à concurrence du montant de la dépense ainsi évitée ».

- Les avaries du navire : il s’agit des dommages subis par le navire. En cas de perte totale, le
dispatcheur détermine la valeur du navire. Par contre, en cas d’avarie, ca sera le montant des
réparations effectuées qui servira à déterminer le montant du sacrifice. La règle d’York et
d’Anvers précise les déductions admises, suivant l’âge du navire et la nature des réparations
effectuées. Le dispatcheur utilise la règle de déduction du vieux au neuf66. Dans ce cas, il
faudrait déduire une somme qui représenterait l’enrichissement causé à l’armateur par le
remplacement d’une partie vieillie par une partie neuve 67.

66
L’article 322 du DCCM stipule que, « Le coût des réparations du navire ou de ses accessoires,
admissibles en avaries communes, est sujet à des réductions pour différences du neuf au vieux.
L'importance de ces réductions varie, suivant la nature des parties ou objets endommagés, le mode de
réparation, l'âge du navire, celui des chaudières, sans toutefois que ces réductions puissent dépasser le
tiers du montant des réparations qui en font l'objet ».
67
DELEBECQUE, PHILIPPE, Droit maritime Ed.13, Dalloz 2014, P 732.

92
-Perte ou avarie de la marchandise : dans ce cas on donne une estimation de la valeur des
facultés au lieu de déchargement68. Le règlement se fait par quotité, par l’utilisation de la
proportion de dépréciation de la cargaison à la valeur à l’état sain au jour de la fin du
déchargement.

La masse débitrice ou passive : il s’agit du navire et des facultés impliqués dans l’expédition.
C’est la masse de ceux dont les biens ont été sauvés, ces derniers doivent soutenir le
paiement. C’est le total de tout ce qui était risqué dans l’aventure commune.

Cette masse comprend la contribution des chargeurs de la valeur de leurs marchandises. On

applique aux marchandises sauvées la même règle appliquée aux cargaisons sacrifiées, celle
de quotité, en déduisant les frais payables par le destinataire (droits d’entrée et de douane).
Même les cargaisons non endommagées peuvent être impliquées dans l’événement d’avarie
commune. Cependant, le navire contribue pour sa valeur au jour de l’achèvement de
l’expédition, et augmentée s’il y a lieu du montant des sacrifices qu’il a subi.

Une fois que les deux masses établies, le dispatcheur détermine le taux de contribution aux
avaries communes de chacun.

Supposons par exemple, un événement d’avarie commune, un incendie en mer, portant sur un
navire dont la valeur est de 20 000 000 d’euros, et sur une cargaison dont la valeur est de
40 000 000 d’euros. Les avaries au navire se haussent à 2 500 000 euros, et à la cargaison à
2 000 000 euros. Dans ce cas la masse passive sera de 60 000 000 euros, la masse active sera
de 4 500 000 euros. Dans ce cas, la quotité d’avarie commune sera de 7,5% (4 500 000/60
000 000).

Ainsi chaque partie intéressée ou plus exactement l’assureur doit payer une somme égale au
taux de contribution aux avaries communes de ses intérêts dans l’expédition.

C. Avantages et limites de la garantie des avaries commune

Comme avantage on peut retenir que l’application de l’avarie commune permet la dilution de
l’effet d’un dommage survenu dans le cadre d’un voyage maritime. Elle permet ainsi aux
sinistrés au sens strict (ceux dont les articles ont effectivement subis des dommages) de

68
L’article 321 du DCCM précise que, « Les marchandises sacrifiées sont estimées suivant le prix
courant du lieu de déchargement, à charge par leur propriétaire de payer le fret, mais, sous déduction
des frais de déchargement, ainsi que des droits de douane, s'il y a lieu ».

93
mieux en supporter les conséquences. Par ailleurs, elle responsabilise d’avantage l’équipage
du navire, notamment le capitaine sur la responsabilité qui est la sienne.

En effet, en cas d’erreur de sa part, l’équipage n’aura pas à faire à un, mais à tous les
chargeurs et leurs assureurs ainsi qu’à l’armateur lui-même. D’un autre côté, le capitaine est
soulagé d’un choix trop lourd de déterminer quelle marchandise ou quel équipement sacrifier
puisque dans tous les cas, l’ensemble des parties au voyage sera concerné. Malheureusement,
l’avarie commune est une œuvre humaine et en tant que telle, elle est imparfaite.

Comme limite, nous avons déjà pu constater que les mécanismes de détermination des
contributions d’avaries communes sont tellement complexes que la plus part des usagers du
commerce maritime n’ont pas de véritable moyen de vérification des évaluations faites par
les experts. Par ailleurs, en pratique, il est très souvent observé une forte disproportion entre
la contribution des navires et celle des marchandises dans le calcul des contributions
d’avaries communes.

Généralement, la marchandise supporte une plus forte part d’avarie que les navires. On parle
de l’application des coefficients multiplicateurs. Cet état des choses peut être perçu comme
une injustice quand on sait que chargeurs et armateurs prennent tous les mêmes risques dans
les opérations maritimes. D’autre part, la notion d’avarie commune aujourd’hui est limitée au
seul transport maritime alors que celle-ci pourrait tout aussi bien trouver son sens dans les
transports terrestres ou même aériens.

SECTION 3. Règlement par délaissement

Le délaissement est un mode de règlement spécifique aux assurances maritimes. Il s’agit de
l’abandon de l’assuré à l’assureur de la propriété de la chose assurée, moyennant le paiement
de l’intégralité de sa valeur assurée. Il est considéré en tant qu’un droit bénéficié uniquement
par l’assuré.

Cette forme de règlement est apparue pour la première fois dans le Guidon de la mer au
XVème siècle, qui indique tout à la fois que le délaissement implique le transfert de la
propriété et qu’il est concevable dans un certain nombre de cas définis parmi lesquels le
défaut de nouvelles69. Le transfert de propriété ne peut dériver que de la seule initiative de
l’assuré. Cependant dans tous les cas de délaissement, l’assuré a le droit de choisir entre

69
DELEBECQUE, PHILIPPE, Droit maritime Ed.13, Dalloz 2014, P 847.

94
l’acceptation d’un règlement soit par délaissement, soit en perte totale sans transfert de
propriété. Le délaissement ne peut être ni partiel, ni conditionnel.

A. Les cas de délaissement

Le règlement par délaissement des marchandises ne peut être appliqué que dans certains cas.
Ainsi selon les l’article 24 de la PFAF, et l’article 375 du DCCM, les cas de sinistre
caractérisés comme majeurs sont :

1) La perte sans nouvelle du navire : au long cours, après 3mois pour les navires à
vapeur ou propulsés uniquement à l’aide de moteurs, 6mois pour les navires à voiles.
En cas de cabotage, après 2mois pour les navires à vapeur ou propulsés uniquement à
l’aide de moteurs, 4mois pour les navires à voiles.

2) Vente pour cause d’avaries matérielles des objets assurés par suite d’un événement
couvert ordonné ailleurs qu’au point, ou au port de départ ou de destination de
marchandise ( sauf contrainte d’y entrer en relâche)

3) Le navire transporteur est reconnu définitivement hors d’état de continuer son voyage
et que les marchandises à bord n’ont pas pu dans le délai déterminé, ni être
transportées, ni rechargées dans un nouveau navire.

4) Le montant des dommages ou pertes matériels résultant d’un événement couvert,

dépasse le ¾ de la valeur d’assurance.

5) En cas de prise ou d'arrêt par ordre de puissance, à condition que les risques de guerre
soient couverts.

L’imprimé du 30 juin 1970, ajoute dans son troisième article les cas de dépossession et
d’indisponibilité.

B. La procédure du délaissement

Pour bénéficier d’un règlement par délaissement après sinistre, l’assuré doit notifier et
contester ce mode de règlement par la présentation d’une déclaration de délaissement à
l’assureur. En choisissant le règlement par délaissement, l’assuré doit déclarer toutes les
assurances qu'il a faites ou fait faire, ou ordonnées, ainsi que les sommes qu'il a empruntées à
la grosse, soit sur le navire, soit sur les marchandises. La non-notification de ladite
déclaration, entrainera la suspension du délai du paiement. Selon l’article 382 du DCCM,

95
« En cas de déclaration frauduleuse, l'assuré est privé du bénéfice de l'assurance ». Ni le dahir
du code de commerce maritime, ni la police française d’assurance maritime facultés, n’en
déterminent le délai de l’intervention de la déclaration de délaissement.

C. Effets du délaissement

Le délaissement est selon la loi, translatif de propriété. L’assuré transfère à l’assureur le droit
de propriété des marchandises assurées. Si donc la cargaison est représentée par un
connaissement à ordre, dans ce cas, l’assuré doit endosser le connaissement au profit de
l’assureur. D’après l’article 383 du DCCM, qu’après que le délaissement a été signifié et
accepté, ou jugé valable, les objets assurés appartiennent à l'assureur, du jour où s'est produit
l'événement qui donne lieu au délaissement.

Toutefois la propriété des facultés assurées ne peut être transférée, que si l’assureur réglera
l’indemnité due et prévue au contrat d’assurance maritime sur facultés. L’indemnité est
calculée à la base de la perte totale fictive ou réelle. Ainsi le règlement du par l’assureur,
correspondra à un règlement en perte totale sans franchise et sans évaluation du préjudice.

Une fois que le règlement est accepté par délaissement, par l’assureur, le transfert de
propriété devient définitif et irrévocable.

96
 Chapitre 2 : Le recours subrogatoire

L’assuré est tenu de conserver le droit de recours après la survenance du sinistre, ainsi après
le règlement de l’indemnité par l’assureur, l’assuré subroge l’assureur dans ses droits contre
le tiers responsable du dommage assuré et commis, lors de l’expédition maritime. Ainsi, dans
ce deuxième chapitre, nous verrons d’une façon plus détaillée la subrogation comme
première section, par contre dans la seconde section, nous traiterons les tiers responsable du
dommage subi spécifiquement le transporteur et enfin nous consacrerons la dernière section à
l’exercice du recours contre le tiers responsable.

SECTION 1. La subrogation
La subrogation en assurance maritime, est la substitution de l’assureur à l’assuré dans les
droits et recours contre un tiers responsable. L’assuré est appelé ‘subrogeant’ alors que,
l’assureur est nommé ‘le subrogé’. Le droit de subrogation de l’assureur résulte du fait du
paiement de l’indemnité à l’assuré. L’exercice des actions appartenant à l’assuré contre le
tiers présumé responsable, est caractérisée comme une sorte de dédommagement. Selon
l’article 367 du DCCM, « le paiement par l’assureur des indemnités à sa charge entraine de
plein droit subrogation à son profit dans tous les droits, actions et recours pouvant appartenir
à l’assuré contre des tiers à raison des pertes ou avaries qui ont fait l’objet de ce paiement ».
La police française d’assurance maritime sur facultés ainsi que le code des assurances, ont
également défini le concept de la subrogation dans respectivement l’article 1770 et l’article
4771.

Le paiement de l’indemnité est justifié par la présentation d’une quittance signée par l’assuré.
L’assureur peut agir en son nom propre contre le tiers responsable du sinistre réalisé et
couvert, même avant tout paiement (l’art. 367 du DCCM).

La garantie peut être déchargée partiellement ou totalement par l’assureur, au cas où la

subrogation ne pourra plus s’opérer en faveur de l’assureur, par le fait de l’assuré.

70
L’article 17 de la PFAF précise que « les assureurs qui ont payé l’indemnité d’assurance sont
subrogés dans tous les droits et recours de l’assuré contre toutes personnes responsables ».
71
L’article 47 du code des assurances prévoit que « l’assureur qui a payé l’indemnité d’assurance est
subrogé jusqu’à concurrence de cette indemnité, dans les droits et actions de l’assuré contre les tiers
qui, par leur fait, ont causé le dommage ayant donné lieu à la garantie de l’assureur ».

97
 A. Les formes de la subrogation

On peut distinguer deux types de subrogation : subrogation légale et la subrogation

conventionnelle. Conformément à l’article 211 du Dahir formant code des obligations et
contrats, « la subrogation aux droits du créancier peut avoir lieu, soit en vertu d’une
convention, soit en vertu de la loi ».

-La subrogation légale a lieu par le seul effet de la loi au profit de celui qui, y ayant un intérêt
légitime, paie dès lors que son paiement libère envers le créancier celui sur qui doit peser la
charge définitive de tout ou partie de la dette.

-La subrogation conventionnelle : le droit de subrogation résulte de la volonté des parties,

d’où l’assureur introduit une clause expresse de subrogation dans les droits de l’assuré à
l’établissement de la quittance subrogatoire. L’article 212 du Dahir formant code des
obligations et contrats précise que, « la subrogation conventionnelle a lieu lorsque le
créancier, recevant le paiement d’un tiers, le subroge aux droits, actions, privilèges ou
hypothèques qu’il a contre le débiteur ; cette subrogation doit être expresse et faite en même
temps que le paiement ».

Que ça soit une subrogation conventionnelle ou légale, ces dernières interviennent dans les
droits d’une seule personne lésée « l’assuré ».

B. Effets de la subrogation

La subrogation permet à l’assureur subrogé d’exercer un recours contre le tiers présumé

responsable du dommage subi comme si le recours était exercé par l’assuré subrogeant. Si le
transporteur maritime est présumé responsable du dommage subi, dans ce cas l’action de
l’assureur contre ce dernier sera une action contractuelle, basée sur le contrat de transport
maritime liant l’assuré subrogé par l’assureur au transporteur. La prescription des actions
dans le cadre du transport maritime est appliquée à l’assureur subrogé de la même façon que
l’assuré. Les clauses du contrat de transport maritime, ainsi que les limitations de
responsabilité sont opposables à l’assureur subrogé de la même manière qu’à l’assureur.

98
 SECTION 2. Les tiers responsables du dommage
subi : transporteur maritime
Après le paiement de l’indemnité du dommage subi, l’assuré subroge à l’assureur tous les
droits et les actions de recours contre le principal responsable. Ainsi dans les assurances sur
facultés, l’assureur doit songer à la responsabilité possible soit du transporteur (suspect
fondamental), soit celle de l’acconier qui se charge de la manutention des cargaisons, soit du
transitaire ou même du consignataire. Cependant en pratique, le tiers responsable est souvent
soit le transporteur soit l’acconier lors des opérations de manutention. La responsabilité du
manutentionnaire diffère selon la nature, l’opération effectuée et la cargaison
manutentionnée. Elle revêt d’un caractère délictuel, obligeant ce dernier à réparer le préjudice
commis. Selon l’article 78 du Dahir formant code des obligations et contrats, « chacun est
responsable du dommage moral ou matériel qu’il a causé, non seulement par son fait, mais
par sa faute, lorsqu’il est établi que cette faute en est la cause directe ». Cependant, le
transporteur maritime est protégé par des exonérations et des limitations prévues par les
conventions internationales de Bruxelles de 1924, et celle de Hambourg de 1978. En
conséquence, en cas de dommage à la faculté, le transporteur maritime indemnisera selon les
limites précises, fréquemment inférieures à sa valeur réelle.

Ainsi on va se focaliser dans cette section sur la responsabilité du transporteur, sa limitation

et les cas d’exonérations.

A. L’étendue de la responsabilité du transporteur maritime

La convention de Bruxelles de La convention de Hambourg de

1924 1978

Fondement de la Présomption de responsabilité Présomption de faute ou de

présomption négligence

La responsabilité du -Le transporteur est -Le transporteur maritime est

transporteur responsable de plein droit des responsable des pertes,
maritime dommages constatés à la dommages ou avaries subis.
livraison.
-Retard à la livraison découlant

99
 -Il est responsable également d’un événement s’étant produit au
des pertes de marchandises moment où les cargaisons disent
provenant d’un manque de étaient sous sa garde.
diligence raisonnable de la part
-Il est responsable également de
du transporteur.
tout incendie résultant de faute ou
de négligence du transporteur.

Durée de la La responsabilité du transporteur maritime débute au moment où ce

présomption dernier prend en charge les marchandises en question, et termine à la
livraison. Elle couvre la période pendant laquelle les cargaisons sont
sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de
déchargement.

Les réserves Dommages apparents : Réserves Dommages apparents : Réserves

écrites au moment de la écrites au moment de la
livraison. livraison.

Dommages non apparents : Dommages non apparents :

réserves écrites au plus tard dans réserves écrites dans les 15jours
les 3jours suivant la livraison suivant la livraison

B. Les cas d’exonération de la responsabilité du transport maritime

Dans certains cas, le transporteur maritime peut être exonéré de sa responsabilité s’il est
suspecté responsable d’un dommage subi. Ces cas d’exonérations sont :

Les cas exceptés tenant au navire :

 L’innavigabilité du navire : le transporteur maritime est exonéré de cette

responsabilité, s’il prouve qu’il a respecté ses obligations d’entretien du navire et que
l’événement était soudain.

 Vice caché du navire : le transporteur maritime devra prouver que le vice ne pourrait
pas être découvert malgré un examen attentif.

100
  Actes d’assistance et sauvetage : cet acte est justifié par l’obligation et le devoir
d’entraide entre les personnes de mer.

 Le déroutement : il doit être raisonnable, dans le but de protéger l’expédition maritime

d’un danger.

 La faute nautique du capitaine, des marins pilotes ou préposés

Les cas exceptés liés à la cargaison :

 Le vice propre de la marchandise : imperfection affectant la cargaison ou la nature

même de la cargaison.

 La freinte de route : ce cas est du soit à la nature de la cargaison, soit aux conditions
de manutention.

Les cas exceptés liés aux événements extérieurs :

 Incendie : le transporteur maritime est exonéré en cas des dommages résultant d’un
incendie, sauf au cas de preuve contraire.

 Grèves et Lock-out : ils doivent revêtir des traits de force majeure.

 Fortune de mer : par exemple le naufrage.

 Acte de Dieu : des dommages résultant des causes imprévisibles et naturelles.

 Faits de guerre ou d’émeutes.

 Faites d’ennemis publics.

 Faits des tiers.

 Faits du prince.

L’exonération de toute responsabilité du transporteur maritime, est liée à la preuve par ce

dernier du non contribution au dommage commis. Selon l’article 5 de la convention de
Hambourg, le transporteur maritime peut s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve que lui-
même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences ».

C. Les limitations de responsabilité du transporteur maritime

101
La responsabilité du transporteur et du navire pour pertes ou dommages aux marchandises est
limitée dans son montant :

Selon la convention Bruxelles, à 666,67 DTS (droits de tirage spéciaux) par colis, ou 2DTS
par kg. Par contre, la convention de Hambourg limite la responsabilité à 835 DTS par colis ou
2,5DTS par kg.

Cependant, la valeur de la limitation de responsabilité du transporteur maritime peut être

déclarée sur le connaissement. Ces limitations prévues par les conventions internationales
peuvent être levées dans le cas de faute délibérée ou de faute inexcusable.

SECTION 3. L’exercice du recours contre les

tiers responsable.
Le recours contre le tiers responsable du dommage subi, peut être exercé soit amiablement
soit par recours judiciaire. Le recours amiable est une forme de négociations entre l’assureur
et le tiers responsable du dommage subi, afin de trouver un terrain d’entente sur le montant
du dommage réalisé et que le tiers responsable devra payer. Ce mode de recours est fait sans
l’intervention d’un juge et les négociations se font par l’échange des emails. Cependant, au
cas où l’assureur est le tiers responsable n’ont pas pu se mettre d’accord sur le montant du
dommage, dans ce cas, les parties font appel à un recours par voie judiciaire. Toutefois,
l’action en justice est faite dans des délais déterminés par la loi.

A. Prescription de l’action en justice

 De l’assureur contre l’assuré

Les actions dérivant du contrat d’assurance maritime sur facultés sont prescrite par deux ans à
compter de la date d'exigibilité de la créance. Cependant, en cas de délaissement la durée de
la prescription, selon l’article 389 du DCCM sera de 6mois et court à partir :

- Du jour de la réception de la nouvelle de la perte ou de prise, en cas de perte totale ou prise;

- Du jour de l'expiration des délais fixés par l'article 378 du DCCM, en cas de défaut de
nouvelles;

- Après l'expiration des délais fixés par l'article 375 du DCCM, en cas d’innavigabilité du
navire;

102
-Du jour de l'expiration des délais fixés par l'article 380 du DCCM, en cas d’arrêt par ordre
de puissance;

-Dans tous les autres cas de délaissement, du jour où l’assuré a été en mesure de profiter de
son droit au délaissement.

Conformément à l’article 26 de la PFAF, « l’action en remboursement d’une contribution

d’avarie commune sera prescrite un an après le versement de cette contribution par l’assuré
ou par ses représentants ou ayants droit ».

L’article 332 du DCCM précise également que, « toutes demandes en contribution pour
avaries communes et toutes actions dérivant du contrat d'affrètement sont prescrites dans le
délai d'un an, à compter de la date de l'arrivée de la marchandise ou, si elle n'a pas achevé son
voyage à compter de la date à laquelle elle aurait dû normalement arriver ».

 L’assureur contre le transporteur maritime

-La prescription de l’action en responsabilité contre le transporteur maritime est d’un an

(selon la convention de Bruxelles de 1924) et de deux ans (selon la convention de Hambourg
de 1978).

B. La suspension de la prescription

L’article 38 des codes des assurances précise que, la prescription peut être interrompue soit
par la désignation d’experts à la suite d’un sinistre ou par toutes autres causes ordinaires,
conformément aux règles de droit commun, et notamment par l’envoi d’une lettre
recommandée avec accusé de réception adressée par l’assureur à l’assuré en ce qui concerne
le règlement de l’indemnité.

Les articles 381 et 382 du Dahir formant code des obligations et contrats, la prescription est
interrompue dans les cas suivants :

 Par toute demande judiciaire ou extrajudiciaire ayant date certaine qui constitue le
débiteur en demeure d’exécuter son obligation, même lorsqu’elle est faite devant un
juge incompétent ou que l’acte est déclaré nul pour vice de forme ;

 Par la demande d’admission de la créance à la faillite du débiteur ;

 Par un acte conservatoire ou d’exécution entrepris sur les biens du débiteur, ou pour
toute requête afin d’être autorisé à procéder à un acte de ce genre ;

103
  Par tout acte par lequel le débiteur reconnait le droit de celui contre lequel il avait
commencé à prescrire tel le cas de fourniture de caution ou d’autres garanties ;

 Dans le cas d’impossibilité d’agir dans le délai par la prescription ;

C. Compétence

La compétence d’attribution en matière d’assurance, est régie par les règles des droits
communs. Les clauses compromissoires donnant compétence à des arbitres pour tout litige né
ne sont pas introduites dans les polices d’assurance maritime sur facultés. Cependant, les
parties peuvent dans tous les cas décider à désigner par écrit le tribunal de commerce
compétent en cas de litige72. Les polices d’assurance donnent compétence au tribunal du lieu
où le contrat a été souscrit. Selon l’article 31 de la PFAF, « l’assuré, même non commerçant,
pourra toujours être assigné par les assureurs devant le tribunal de commerce du lieu ou le
contrat a été souscrit, l’assuré y faisant élection de domicile ». Donc les contentieux des
opérations d’assurance sont réglés dans les tribunaux de commerce puisque l’opération
d’assurance est désignée comme acte de commerce. Ainsi, les assureurs ne peuvent être
assignés que devant le tribunal de commerce du lieu où le contrat d’assurance maritime sur
facultés a été souscrit.

La compétence territoriale appartient par contre, au tribunat du domicile réel ou élu du

défendeur 73. Selon l’article 28 du code de procédure civile, « en matière d’assurance, dans
toutes les instances relatives à la fixation et au règlement des indemnités dues, devant le
tribunal du domicile ou de la résidence de l’assuré, ou devant le tribunal du lieu où s’est
produit le fait dommageable, à moins s’agissant d’immeuble ou meubles par nature, la
compétence ne soit attribuée, dans ce cas, au tribunal du lieu de la situation des objets
assurés ». En cas d’avarie commune, et à défaut d’entente amiable entre tous les intéressés, la
répartition faite par l’expert répartiteur choisi par le juge est rendue obligatoire par
homologation du tribunal compétent ou du consul.

72
L’article 12 du code des tribunaux de commerces stipule que, « les parties peuvent dans tous les cas
convenir par écrit de désigner le tribunal de commerce compétent ».
73
L’article 27 du code de procédure civile précise que, « la compétence territoriale appartient au
tribunal domicile réel ou élu du défendeur ».

104
 Conclusion

Le contrat d’assurance maritime sur facultés est un contrat par lequel l’assureur s’engage
contre un paiement de prime par l’assuré, à garantir les marchandises transportées par voie
maritime, contre les sinistres maritimes. Cet acte définit les conditions particulières (nom,
marchandises, prime….), et les conditions générales définies par la police française
d’assurance maritime sur facultés. Il définit également les obligations des parties avant et
après sinistre et parmi les obligations essentielles : le paiement de prime par l’assuré et le
paiement d’indemnité par l’assureur en cas de sinistre garanti. Au Maroc, le contrat
d’assurance maritime sur facultés est régi par la PFAF, ainsi que le Dahir du Code de
Commerce Maritime de 1919. Cependant, vu la diversité des risques maritimes, la compagnie
d’assurance maritime distingue deux types de risques maritimes : ceux qui peuvent être
assurés et ceux qui sont exclus par l’assurance maritime. L’assurance maritime offre deux
types de garanties : la garantie tous risques et la garantie Franc d’avarie particulière sauf.

A la survenance du risque maritime garanti, l’assureur s’engage à indemniser l’assuré.

Cependant, l’assuré ne peut bénéficier de l’indemnité que si le sinistre maritime est couvert
par la garantie défini dans le contrat d’assurance maritime sur facultés conclu entre les
parties, et que si l’assuré a respecté ses obligations avant et après le sinistre survenu.
L’indemnité est réglée selon l’avarie commise, soit avarie commune, soit avarie particulière.
Ainsi, le règlement de l’indemnité peut être fait soit par délaissement ou par contribution
d’avarie commune. En effet, l’assuré est tenu de conserver le droit de recours après la
survenance du sinistre, ainsi après le règlement de l’indemnité par l’assureur, l’assuré
subroge l’assureur dans ses droits contre le tiers responsable du dommage assuré et commis,
lors de l’expédition maritime. Les tiers responsables du dommage subi aux marchandises
peuvent être soit des transitaires, soit l’acconier, soit le transporteur maritime. Cependant, le
transporteur maritime est protégé par des conventions internationales maritimes (Bruxelles,
Hambourg). Ces conventions internationales maritimes limitent la responsabilité du
transporteur maritime, et l’exonèrent dans certains cas. L’assureur peut exercer soit un
recours amiable soit un recours judiciaire contre le tiers responsable du sinistre maritime
survenu afin d’obtenir une indemnité de ce dernier.

105
Partie II: Partie pratique

106
 Introduction

L’enrichissement et le renforcement de nos investigations théorique, est lié à l’étude des cas
pratiques. De ce fait, nous avons mené une recherche au sein de la compagnie d’assurance
Royale Marocaine d’assurance (RMA), première compagnie marocaine fondée en 1949, afin
de pouvoir collecter les informations nécessaires et de pouvoir traiter des cas pratiques
relatifs à notre thème.

La compagnie Royale Marocaine d’assurance est une compagnie d’assurance et de

réassurance qui a joué depuis longtemps un rôle important dans le développement du secteur
d’assurance au Maroc. Filiale du groupe FinanceCom, groupe financier privé leader au Maroc
sur le continent africain, cette compagnie a pour but principale la protection de biens et de
personnes contre tout dommage matériel ou immatériel. Elle a pour activité, l’assurance de
vie, dommages et de tout mode de transport. RMA comporte plusieurs services, dont parmi
eux le service chargé des modes de transports (aérien, terrestre et maritime). Ce service
s’occupe de l’assurance des opérations commerciales et protège les marchandises ainsi que le
transport utilisé pendant l’opération. Le mode maritime est le mode le plus utilisé dans les
opérations commerciales internationales. De ce fait, la compagnie d’assurance maritime
RMA se charge à la protection des marchandises (assurance sur facultés) ainsi que des
navires (assurance corps) contre les sinistres maritimes.

Afin d’accomplir notre travail, on va dédier cette partie à la présentation de certains cas
pratiques d’assurance maritime sur facultés chargée par la compagnie d’assurance RMA.
Ainsi la partie va être devisée en trois grands titres, le premier sera consacré à un cas de
recours amiable (titre I), le second à de cas de recours judiciaire (titre II), et le dernier titre
portera sur un cas d’avarie commune et de perte totale (titre III).

107
 Titre I : Cas de recours amiable de RMA

Ce titre traitera la manière de la gestion des sinistres maritimes sur facultés par la compagnie
d’assurance « Royale Marocaine d’assurance » (chapitre 1) : les obligations de l’assuré
définies par la compagnie en cas de survenance de sinistre maritime, ainsi que les formalités à
accomplir, et les procédures prises par le gestionnaire du sinistre maritime de la compagnie
RMA en cas de réalisation du sinistre. On traitera également un cas de recours amiable pris
en charge par la compagnie RMA (chapitre 2).

Chapitre 1 : RMA et la gestion des sinistres maritimes

sur facultés

La compagnie d’assurance « Royale Marocaine d’Assurance (RMA) », se charge à la

protection des marchandises transportées par voie maritime, et cela en concluant avec son
client « l’assuré » un contrat d’assurance maritime sur facultés. Ce contrat conclu entre les
parties définit les conditions d’assurance, c’est-à-dire les conditions particulières (nom
d’assuré, les marchandises assurées, le voyage assuré, prime, le type de garanti choisi par
l’assuré…), ainsi que les conditions générales (les obligations des parties avant et après
sinistre….). De ce fait, nous verrons dans ce premier chapitre avant le traitement des cas
pratiques, les obligations de l’assuré en cas de sinistre (section 1), ainsi que les formalités à
accomplir en cas de sinistre (section 2), définies par la compagnie d’assurance RMA.
Cependant on verra dans la troisième section les procédures prises par la compagnie RMA
pour gérer un sinistre commis (section 3).

SECTION 1. RMA : les obligations de l’assuré en

cas de sinistre
Tout sinistre doit être déclaré à la compagnie d’assurance « RMA » par écrit ou verbalement
contre récépissé dès que l’assuré a eu connaissance et au plus tard dans les cinq jours qui
suivent la date du sinistre.

108
Le délai de déclaration du sinistre à la compagnie, s’il s’agit d’un vol, est ramené à deux
jours ouvrés. Au cas où la déclaration de sinistre ne serait pas effectuée dans les délais prévus
ci-dessus, sauf cas fortuit ou de force majeure, la déchéance du droit à garantie pourra être
applicable si la compagnie établit que le retard dans la déclaration lui a causé un préjudice.

L’assuré doit en outre :

1. Indiquer dans la déclaration de sinistre ou en cas d’impossibilité dans une déclaration

ultérieure faite dans le plus bref délai, les dates, nature, lieu, circonstances et conséquences
du sinistre, ses causes connues ou présumées, la nature et le montant approximatif des
dommages, les noms et adresses des témoins et des tiers responsables, s’il y en a, ainsi que
l’identité du conducteur et les caractéristiques du véhicule transporteur.

2. Transmettre à la compagnie d’assurance RMA, dès réception, et plus tard dans les 48
heures, tous avis, lettres, convocations, actes extrajudiciaires qui lui seraient adressés, remis
ou signifiés à l’occasion du sinistre.

3. Prendre toutes mesures conservatoires utiles en vue de limiter les dommages et procéder au
sauvetage des marchandises, et toutes dispositions nécessaires en vue de conserver au profit
de la compagnie ses droits à recours contre tous tiers responsables du sinistre à quelque titre
que ce soit.

4. En cas de vol : aviser les autorités compétentes (police locale ou gendarmerie) dans les
plus brefs délais ; porter plainte contre tous responsables ; former toutes oppositions utiles.

5. Faire procéder, sans délai, aux constatations d’usage qui pourront être faites : par un
représentant agréé par la compagnie ou par un fonctionnaire de l’administration compétente
lorsqu’il s’agit de marchandises ou objets grevés de taxes ou de droits au profit de l’Etat
(régie-douane...) susceptibles d’annulation ou de récupération.

Faute par l’assuré de se conformer aux obligations prévues aux paragraphes 1 à 5 ci-dessus,
la compagnie sera fondée à mettre à sa charge une indemnité proportionnée au dommage que
le manquement de l’assuré lui ait causé.

Toute fraude, réticence ou fausse déclaration de la part de l’assuré ayant pour but d’induire la
compagnie en erreur sur les circonstances ou les conséquences d’un sinistre, entraine la perte
de tout droit à la garantie pour le sinistre en cause.

109
 SECTION 2. RMA : Formalités à accomplir en cas
de sinistre

En cas de pertes ou dommages éventuellement à la charge des assureurs, l’assuré doit sous
peine de rejet de la réclamation :

A) S’il s’agit d’un dommage consécutif à un accident couvert

1) Prendre toutes mesures conservatoires tendant à la limitation des dommages.

2) Prendre photographies du camion accidenté avec la marchandise.

3) Aviser la compagnie d’assurance ou à son représentant par écrit ou verbalement contre

récépissé au plus tard dans les 5 jours, et ce, avant rapatriement de la marchandise, laquelle se
chargera de désigner un expert au lieu du sinistre, en cas d’empêchement aviser vous-même
l’expert.

L’assuré est tenu de procéder à la constatation des dommages et pertes contradictoirement

avec les présumés responsables. Le constat auquel il sera procédé et dont les frais seront à la
charge des assureurs devra plus mentionner :

 Les causes et circonstances de l’accident.

 Les caractéristiques du véhicule transporteur, nature de la carrosserie, numéros
dans la série du type et d’immatriculation.
 Le nombre des colis endommagés et la nature des avaries.
 La nature des marchandises avariées, en précisant leur état neuf ou usagé.
 Les noms et adresses des expéditeurs et destinataires.
 Le lieu, l’heure, l’importance approximative du sinistre.

4) Lorsque la responsabilité d’un tiers pourra se trouver engagée, l’assuré doit sous peine
de lui faire supporter la perte du recours, prendre toutes les mesures en vue de préserver
régulièrement au profit des assureurs le recours qu’ils seraient en droit d’exercer à l’encontre
de ce tiers (notamment en convoquant le tiers responsable à l’expertise contradictoire etc.…)

B) S’il s’agit de vol ou de disparition des marchandises à la suite d’un accident caractérisé.

110
Sous peine d’irrecevabilité de la réclamation :

L’assuré doit déclarer à l’assureur tout sinistre de nature à entrainer la garantie, dès qu’il en a
eu connaissance, et au plus tard :

 Dans les deux jours ouvrés, pour le vol et les tentatives de vol ;
 Dans les cinq jours ouvrés, pour les autres dommages.

La compagnie d’assurance se chargera de désigner un expert au lieu du sinistre. L’assuré

s’oblige en outre à prêter, dans le mesure où cela lui est possible, son entier concours tant aux
autorités de police qu’aux assureurs en vue de faciliter la découverte des auteurs de vol, de la
disparition et la récupération des cargaisons volées.

A l’appui de la demande d’indemnité, l’assuré doit, dès leur réception, faire parvenir aux
assureurs, tous documents justifiant de l’exécution, des formalités imposées par le présent
article, et fournir un état détaillé et estimatif, certifié sincère et véritable des marchandises
endommagées ou disparues.

SECTION 3. RMA : les procédures de la gestion

d’un sinistre maritime sur facultés
L’assurance des facultés transportées par voie maritime se fait auprès de la compagnie
d’assurance « RMA » avec la conclusion d’un contrat d’assurance maritime sur facultés. Tout
d’abord, l’intermédiaire entre l’assuré et l’assureur envoie une demande de cotation à la
compagnie RMA. Exemple d’une demande de cotation : « nous vous prions de nous
communiquer un devis pour notre client commun qui veut importer 4 mini chargeuses dans
un conteneur de Chine vers Casablanca ». Suite à cette demande, la compagnie lui
communique les conditions de garanties et tarifaires à consentir au titre de l’affaire. La
cotation est valable pour une durée d’un mois. Ensuite, on communique un décompte de
prime pour ce voyage à l’assuré. Une fois l’intermédiaire reçoit le règlement de prime
effectué par l’assuré, ce dernier s’engage à la reverser incessamment. Ainsi une fois que le
règlement reçu par la compagnie, celle-ci avise à la compagnie que la couverture a effet le
lendemain, sous réserve pas de sinistre à ce jour.

111
A la survenance du sinistre maritime sur facultés, le gestionnaire du sinistre de la compagnie
« RMA », prend les procédures suivantes :

1. Réception avis de sinistre ou Dispache :

A la réception de l’avis de sinistre ou dispache, le gestionnaire faculté :

 Identifie et sort le certificat correspond

 Vérifie la couverture et les garanties
 Ouvrir le dossier sur système (AS 400)
 Saisit les renseignements nécessaires à l’ouverture du dossier
 Evalue la réserve d’ouverture
 Edite la fiche d’ouverture
 Classe la fiche d’ouverture dans le dossier
 Envoie lettre d’information au réassureur s’il y a lieu, et classe une copie dans le
dossier
 Classe le dossier sinistre

2. Réception du dispache établie par la compagnie apéritrice :

A la réception du dispache émanant de la compagnie apéritrice, le gestionnaire faculté

procède à sa vérification

 Si la quote-part de la compagnie est supérieur de 150 000 dhs : le gestionnaire faculté

actualise la réserve et transmet le dossier à la commission de règlement.
 Si la quote-part de la compagnie est inférieure de 150 000 dhs : le gestionnaire faculté
actualise la réserve et classe la dispache jusqu’à la réception de la compensation.
 Si le montant total du sinistre est supérieur de 500 000 dhs : le gestionnaire faculté
réclame le rapport d’expertise ainsi que les pièces constitutives du dossier et demande
à la compagnie apéritrice de provoquer une réunion de la commission de règlement et
donne l’accord à la compagnie apéritrice pour règlement.

3. Règlement :

En cas de règlement direct, l’agent comptable maritime :

 Etablit manuellement la fiche technique d’ordonnancement, la soumet à validation et

signature par le responsable de la division sinistre maritime.

112
  Saisit l’ordonnancement sur système qui attribue automatiquement un numéro de
quittance.
 Emarge le règlement sur la cote du dossier sinistre et reporte le numéro de quittance
de règlement.
 Validation de la quittance par le responsable après édition de la liste de contrôle.
 Récupère le chèque de la direction informatique et le fait signer par les personnes
habilitées pour signature (cf. Note relative aux pouvoirs de signature émanant de la
direction générale).
 Soumet le chèque à la direction recouvrement pour vérification des impayés.
 Classe les copies du chèque dans le dossier.

En cas de compensation, l’agent comptable maritime :

Dès réception des remises bancaires de la direction finance comptabilité

 Identifie et sort le dossier sinistre.

 Vérifie le montant figurant sur la dispache par rapport au montant déduit par la
compagnie apéritrice.
 Saisit la quittance sur système qui attribue automatiquement un numéro de quittance.
 Emarge le règlement sur la cote du dossier sinistre et reporte le numéro de la quittance
de règlement.
 Emarge la fiche comptable.
 Remet la fiche comptable et le dossier sinistre au responsable de la division sinistre
maritime et au responsable du département maritime pour vérification et signature.
 Validation de la quittance par le responsable après édition de la liste de contrôle.
 Transmet la fiche comptable à la direction finance et comptabilité.
 Récupère les états d’ordonnancement chaque fin de mois.
 Classe les copies des états d’ordonnancement par mois et par exercice.

4. Bouclage du dossier :

Après vérification de tous les règlements effectués dans le dossier, le responsable de la

division sinistre maritime appose son visa sur à cote du dossier avec mention “à boucler “, et
le transmet au gestionnaire concerné pour bouclage du système et le transmet aux archives
centrales accompagné, d’un état des sinistres bouclés.

113
 Chapitre 2 : Cas de recours amiable

Le cas suivant traite l’importation de la société Centrale Automobile Chérifienne (CAC) de

100 Véhicules VW de Hambourg vers Casablanca par voie maritime. Cependant, à l’arrivée
du navire Grande Cotonou, on a constaté des manquants et des avaries subis aux cargaisons.
Toutefois, les marchandises en cause ont été déjà assurées auprès de la compagnie
d’assurance RMA. Les informations sont comme suit :

Assuré (le souscripteur) : Centrale Automobile Chérifienne (CAC).

Intermédiaire (Commissaire d’avarie) : MCA-Groupe AFMA Maghrébienne de courtage

et d’assurance.

Coassurance : l’assureur apériteur est RMA avec un pourcentage de participation

d’assurance de risques de 40%, et les autres assureurs Wafa, Atlanta, ainsi qu’Allianz de
20%.

Marchandises assurées : 100 Véhicules VW.

Valeur assurée : 6769711,00 dhs.

Navire : Grande Cotonou.

Voyage assuré : Hambourg (Provenance)-Casablanca (Destination).

Conditions d’assurance : Tous risques + vol (règlement du sinistre sans franchise).

Départ du navire : 03-06-2017.

Date de déclaration du sinistre : 13/06/2017.

Sinistre : des manquants et avaries commis, suite à des manutentions sans soins avant et
après déchargement.

SECTION 1. L’expertise
A la survenance du sinistre, l’assuré a envoyé à l’assureur un avis de sinistre (annexe 2) afin
de l’informer de la nature du sinistre survenu. Ensuite, la Maghrébienne de courtage et
d’assurance MCA-Groupe AFMA s’est occupé à désigner pour le compte de la Centrale

114
Automobile Chérifienne (CAC), un expert afin d’examiner l’état de 14 véhicules, constater
les manquants et avaries existants et en déterminer la cause, la nature et l’importance. Pour
accomplir cette mission, l’expert s’est rendu le 08-06-2017 au terminal 04 au port de
Casablanca, en présence du représentant d’ESPACE TRANSIT, celui Du Centrale
Automobile Chérifienne (CAC), celui du GEFCO MAROC, et celui du MARSA MAROC.

A. Renseignements Utiles :
 Marchandises : - Débarquées le 03-06-2017
- Mises à disposition le 05-06-2017
 B/L : - S313118845 CAC 52 voitures Audi 70 108,000 kgs
- S313118850 CAC 100 voitures Volkswagen 172.468,000 kgs
 Navire : M/S Grande COTONOU à Casablanca le 03-06-2017
Venant de HAMBOURG
Consignataire à Casablanca : GLOBE MARINE
 Réserves : -du destinataire contre le navire et MARSA MAROC

-de MARSA MAROC contre le navire lors du déchargement

 VW Tiguan châssis :
n°436225, 436546, 940496, 436670, 435623, 435947, 436564, 937643 : manque
Gobelet.
N° 933848 : Pneu ARD crevé.
N°93820 : Vitre de porte ADV coincée.
B. Constatations :
 Colis examinés : 14 véhicules.
 Conditionnement : à nu, sur roues.

Après l’examen de chaque véhicule et le contrôle des dommages par l’expert, il a été
reconnu :

B/L n° Véhicule/ Type Châssis Manquants/Avaries

S 313118845 Audi A3 1077078 2ème clé télécommande
Audi A5 039311 Jante AVG éclat de peinture
Audi A5 041696 Baguette caisse AVG éclat de peinture
Audi A5 040691 Boite à pharmacie
S 313118850 VW Tiguan 938203 Vitre de porte AVD bloqué à vérifier
435947 Cendrier
436564 Cendrier
435623 Cendrier

115
 937643 Cendrier
436546 Cendrier
940496 Cendrier
436225 Cendrier
436670 Cendrier
933848 Pneu ARD crevé

C. Importance des dommages :

-Fourniture :

 8 Cendrier VW Tiguan à 438,65 DH l’unité = 3509,20 DH

 Pneu ARD VW Tiguan = 2833,33 DH
 2ème clé télécommande Audi A3= 3083,90DH
 Boite à pharmacie Audi A5 = 186,68 DH

-Main-d’œuvre :

Travaux de remise en état, peinture et ingrédients sur :

 VW Tiguan porte AVD = 1200,00 DH

 Audi A5 jante AVD = 400,00 DH
 Baguette bas de caisse = 1500,00 DH
Montant total : 12713,11 DH
Remise 25% : 2403,28
Net (Hors TVA) : 10309,83 DH

D. Conclusion :
Ainsi qu’en témoignaient les réserves prises par MARSA MAROC à l’encontre du navire
lors du déchargement des véhicules, l’expert a estimé que :

1. Les manquants constatés ont été dus à des vols d’accessoires commis à l’occasion des
manutentions diverses avant et après déchargement.
2. Les dommages relevés sont dus à des chocs ou frottements subis lors des
manutentions sans soin avant et après déchargement.

L’avis de sinistre Facultés maritimes a été reçu par la compagnie le 13/06/2017, et

relativement à l’avarie, l’intermédiaire MCA a transmis à la compagnie un original de

116
certificat et de titre de transport, la facture de réparation et un dispache de règlement
accompagné de la quittance subrogatoire.

SECTION 2. L’indemnité
Le 18/04/2018, la compagnie « RMA », a reçu auprès de l’intermédiaire un dossier de
réclamation pour les besoins de recours :

-Original de certificat (annexe 3).

-Original du titre de transport.
-Facture commerciale.
-Lettre de réserves.
-Récépissés postaux.
-Convocations au constat avec accusés d’envoi.
-Bon à délivrer.
-Dispache de règlement accompagné de la quittance subrogatoire.
-Original du rapport d’expertise accompagné de sa note d’honoraire.
-Copie dispache honoraires expert.

Après la réception du dossier de réclamation, l’assureur s’est chargé au paiement de

l’indemnité. Ainsi, les frais à payer sont présentés sur des dispaches ainsi :

Après étude du dossier et selon la déclaration de sinistre, le montant du dommage était de

2500 Dhs. En application des conditions de l’avenant de précision, ce dossier était réglé sans
expertise. De ce fait, le montant de dommage a été réparti comme suit :

Compagnies Quotte Part % Principal Frais Dispache Total

Atlanta 20% 500 30 530
RMA 40% 1000 60 1060
Wafa assurance 20% 500 30 530
Allianz Maroc 20% 500 30 530
100% 2500 150 2650

Après étude du dossier et selon le rapport d’expertise, il a été constaté ce qui suit : des
manquants et avaries ont été commis, suite à des manutentions sans soins avant et après
déchargement, dont le montant à régler est de 10309,83. De ce fait, le montant de dommage a
été réparti comme suit (annexe 4) :

Compagnies Quotte Part % Principal Frais Dispache Total

117
Atlanta 20% 2061,97 123,72 2185,68
RMA 40% 4123,93 247,44 4371,73
Wafa assurance 20% 2061,97 123,72 2185,68
Allianz Maroc 20% 2061,97 123,72 2185,68
100% 10309,83 618,59 10928,42

Les honoraires et les frais de l’expertise ont été pis en charge et répartis entre les parties
comme suit :

Compagnies Quotte Part % Principal Frais Dispache Total

Atlanta 20% 680 40,80 720,80
RMA 40% 1360 81,60 1441,60
Wafa assurance 20% 680 40,80 720,80
Allianz Maroc 20% 680 40,80 720,80
100% 3400 204 3604

L’assuré CAC doit établir une quittance subrogative pour reconnaitre la réception de la
compagnie apéritrice RMA l’indemnité déterminé par les dispaches (les montants de 2500 et
de 10309,83dhs. La quittance subrogative (annexe 5) c’est une preuve de substitution de la
compagnie RMA dans tous les droits et recours éventuels.

SECTION 3. Le recours amiable

Le 20/02/2017, en qualité d’assureur subrogé dans tous les droits de recours, la compagnie
d’assurance « RMA » a demandé à la société Grimaldi de leur faire part de leur offre amiable
pour la réparation du préjudice subi par la marchandise objet de l’arrivage sus visé pour le
compte de l’assuré CAC (annexe 6). Pour cela, la compagnie d’assurance a adressé à la
société Grimaldi une :

-Copie de rapport d’expertise.

-Copie dispache indemnité et la quittance subrogative dument signées et cachetées

-Copie de connaissements et factures commerciales

-Copie de bon à délivrer.

-Copie des lettres des réserves avec récépissés postaux correspondants.

118
Après la réclamation de la compagnie d’assurance « RMA », relatif au dommage qu’a subit le
chargement du client CAC, et après l’analyse du dossier de réclamations sur la base d’un
rapport contradictoire de surveillance de chargement et au déchargement ainsi que celui fait
par l’expert désigné par l’intermédiaire. La société de Grimaldi a précisé que :

 Les châssis n° 1077078+039311+041696+040691 n’ont pas été listés dans leur

rapport, et cela signifiait que les dits unités ont été débarqués en parfait état.
 Le châssis n°933848 a été listé dans leur rapport avec le code pré-chargement, qui
signifie que ses dommages n’ont pas été attribuable à la ligne. Par conséquent, sa
responsabilité n’était pas engagée pour ce cas.
 Le reste des châssis ont été listés avec le manque des accessoires, ce que signifiait
qu’aucune responsabilité n’est accepté pour les pièces détachées, les composants et
les accessoires à l’intérieur du véhicule (le navire n’est pas responsable des
accessoires manquants et toute sorte même si elle n’est pas remarquée avant
l’expédition).

Cependant la société Grimaldi a décidé d’arranger l’affaire, et de régler ce litige amiablement

en proposant une offre de la somme de 3000,00 Dhs à titre de règlement intégral et définitif.

Relativement à cette affaire, la compagnie d’assurance a donné son accord pour l’offre
amiable présentée par la société Grimaldi. De ce fait, la compagnie « RMA » a adressée à la
société Grimaldi le 23/05/2019 :

-Un reçu pour solde de tout compte dûment signé et cacheté (annexe 7) : c’est un reçu qui
déclare la réception par la compagnie RMA de la société Grimaldi une somme de 3000,00
Dhs, en règlement transactionnel et définitif du recours amiable dans le cadre du litige relatif
à l’expédition en question.

-Un receipt and release en deux exemplaires dûment signé et cacheté (annexe 8) : c’est une
quittance, un acte dans lequel la compagnie d’assurance « RMA » reconnait qu'elle a reçu
toutes les sommes qui lui étaient dues.

Ainsi, moyennant ce règlement, la compagnie RMA agissant pour le compte de la société

CAC, a déclaré totalement indemnisé et a tenu les armateurs, les affréteurs et les opérateurs
ainsi que leurs assureurs et mandataires entièrement libérés et a renoncé à tout recours
ultérieur à leur encontre au titre de ce litige.

119
N.B : la société Grimaldi a procédé au règlement de la somme sus évoquée qu’une fois le
receipt release reçu dument signé et cacheté.

Le montant du recours récupéré par la société Grimaldi a été réparti entre les coassureurs
comme suit (annexe 9) :

Compagnies Quotte Part % Principal Frais Dispache Total

Atlanta 20% 600 60 540
RMA 40% 1200 120 1080
Wafa assurance 20% 600 60 540
Allianz Maroc 20% 600 60 540
100% 3000 300 2700

Le recours amiable est le recours le plus adapté pour la gestion des litiges entre les parties
afin disposer d'un très bon relationnel.

120
 Titre II : Cas d’Avarie Commune et de Perte Totale de RMA

L’article 313 du DCCM définit l’avarie en précisant que, « sont avaries communes à la
condition d'avoir eu un résultat utile les dommages soufferts volontairement et les dépenses
extraordinaires faites pour le salut commun du navire et de la cargaison ». Dans ce titre on
traitera un cas pratique d’avarie commune, mais avant ça on présentera un petit exercice qui
détaillera le règlement de la contribution d’avarie commune (chapitre 1), on traitera
également un cas de perte totale due à un naufrage (chapitre2).

Chapitre 1 : Cas d’Avarie commune

Ce chapitre traitera un cas d’importation de marchandises assurées auprès de la compagnie

d’assurance « RMA », de Corée à Casablanca par la société IMACAB. Cependant, le navire
transportant la cargaison d’IMACAB de Corée de sud avait pris feu (section 2 et 3). Mais
avant le traitement de cas, on va présenter un exercice détaillé afin de comprendre le calcul
de la contribution d’avarie commune (section 1).

SECTION 1. Exercice de règlement de contribution

d’avarie commune
A- Enoncé de l’exemple Montants (USD)
Soit un navire porte conteneur caractérisé comme suit :
o Valeur navire (corps) 200 000 000
o Valeur marchandises 1 350 000 000
o Valeur des conteneurs (corps) 27 000 000
o Soutes (carburants) 4 597 912

Total de la valeur 1 581 597 912

Considérons un incendie ayant causé les dommages suivants

caractérisés comme avaries communes :
o Dommages au navire 70 000 000
o Dommages aux marchandises 350 000 000
o Dommages aux conteneurs 6 500 000

121
Mesures d’extinction des feux ordonnées par le capitaine
causent de nouveaux dégâts
o Au navire 15 000 000
o A la marchandise 27 500 000
o Aux conteneurs 1 500 000

o Enfin, l’assistance au remorquage du navire endommagé 100 000 000

coûte 65 000 000
o Et les autres frais d’avaries communes

B- Calcul de la contribution provisoire d’avarie commune

La contribution provisoire d’avarie commune est calculée pour chacun des intéressés à
ce navire. Les étapes successives de ce calcul sont les suivantes :

1. Calcul des dommages par rubriques

2. Calcul de la masse créancière ou active : ce sont les frais liés à la tentative de
limitation du dommage.
3. Calcul de la masse débitrice ou passive : Il s’agit de la différence entre la valeur
de départ d’une rubrique et les dommages directement causés par le sinistre,
sans compter les aggravations dues aux tentatives de réparation ;
4. Détermination du taux de contribution ;
5. Calcul de la contribution de chaque partie.

B1- Calcul des dommages par rubriques Montants (USD)

o Au navire : Incendie (70 000 000) + Extinction 85 000 000
(15 000 000) 377 500 000
o Aux marchandises : Incendie (350 000 000) + Extinction 8 000 000
(27 500 000)
o Aux conteneurs : Incendie (6 500 000) + Extinction 470 500 000
(1 500 000)

Total Brut des dommages

B2- Calcul de la masse créancière ou active

Les frais liés à la tentative de limitation du dommage sont
affectés : 15 000 000
27 500 000
o Au navire 1 500 000
o A la marchandise 100 000 000
o Aux conteneurs 65 000 000
o Le remorquage

122
 o Autre frais (soutes comprises) 209 000 000

Total Masse créancière ou active

B3- Calcul de la masse débitrice ou passive

Pour chaque rubrique, la différence entre la valeur de départ et les dommages
directement causés par le sinistre (sans compter les aggravations dues aux tentatives de
réparation) est la suivante :
o Navire (corps) : (200 0000 000– 70 000 000) 130 000 000
o Valeur marchandises : (1 350 000 000 – 350 000 000) 1 000 000 000
o Valeur des conteneurs (corps) : (27 000 000 – 20 500 000
6 500 000)
1 150 500 000
Total Masse débitrice ou passive

B4- Détermination du taux de contribution

A partir de ces deux masses, on dégage un taux de contribution qui est le rapport
entre la masse active et la masse passive :

Taux de contribution = 209 000 000 / 1 150 500 000 = 18,1660 %

B5- Calcul de la contribution de chaque partie

Contribution = (taux de contribution x masse passive) – Les frais

de limitation d’avarie

L'armateur (navire + conteneur)

8 615 800
o Le navire = (18.166 % * 130 000 000) - 15 000 000 2 224 030
o Les conteneurs = (18.166 % * 20 500 000) - 1 500 000

Les chargeurs (la marchandise)

154 160 000
o Marchandise = (18.166* 1 000 000 000) - 27 500 000

123
 SECTION 2. Cas : les faits de la contribution
d’Avarie Commune
Assuré : IMACAB.

Compagnie / Emetteur : RMA Assurance.

Objet : import FOB COREE a rendu a CASABLANCA.

Coassurance : Néant.

Marchandise : 4 Sparks Tester (SM-15HFN) / 1 HV Transformer (AC-101, 15KV) / 1 HV

Transformer (AC-102,30KV).

Navire : Maersk Honam.

Voyage : BUSAN / CASABLANCA MAROC.

Conditions d’assurance : tous risques +Vol remboursement sans franchise.

Valeur assurée : 128.210,33 DH.

Souscription n° : 2018001356.

Circonstances Event : Incendie à bord (le navire transportant la cargaison d’IMACAB de

Corée de sud a pris feu).

Date du sinistre : 07 mars 2018.

Dispacheur : Mr. X.

Type de recours : recours amiable.

N.B : dans le cas où la marchandise n’est pas assurée, c’est son propriétaire qui paiera ce
qu’on appelle l’avarie commune et un dépôt en espèce sera demandé à la place de la
garantie des assureurs. Les ajusteurs communiqueront ultérieurement le montant du dépôt en
espèces

Conditions d’assurance :

 Garantie Tous risque “Article II alinéa 2 & 4 + Vol (clause additionnel 13 et 14) “
 Police française d’assurance maritime sur facultés (imprimé du 17 aout 1944 modifié
le 1er janvier 1947 et le 1er juillet 1960).

124
  Règles d’York et d’Anvers de 2004.
 DCCM du 31 mars 1919 (articles 313 à 332)

Les Faits

Le 7 mars 2018 alors que le navire se dirigeait de Singapour vers le canal de Suez et, par la
suite, vers un certain nombre de ports européens, un incendie s'est déclaré. Les armateurs ont
demandé l'assistance des sauveteurs de Smit Singapore Pte Ltd et d’Ardent Maritime
Netherlands BV dans le cadre d'un contrat de forme couverte de Lloyds daté du 7 mars 2018.

Les circonstances ci-dessus donnent lieu à une avarie commune. Les armateurs ont donc
déclaré l’avarie commune (GA) et nommé un dispacheur Mr X pour recueillir la garantie
nécessaire. Les sauveteurs ont également demandé au dispacheur de participer à la collecte de
la garantie frais de sauvetage.

Le navire a accosté au port de Jebel Ali (terminal 2) pour les opérations de déchargement ont
commencé le 27 mai 2018. Les conteneurs chargés en cales 1, 2 et 3 sont tous considérés en
perte totale et non identifiables car totalement détruits par l'incendie. Une liste de conteneurs
nécessitant l’organisation d'une expertise à Jebel Ali est régulièrement mise à jour par le
dispatcheur. Ces expertises ont commencé le 1 juin 2018. Les conteneurs ne figurant pas sur
ces deux listes ne seront pas expertisés à Jebel Ali.

Compte tenu des frais importants liés à ce sinistre, MSC a réclamé à l'ensemble de ses clients
des frais supplémentaires d'acheminement des conteneurs à hauteur de 750 USD pour les
conteneurs de 20’ et 1250 USD pour les conteneurs de 40’ conformément à la clause 19 de
leur connaissement.

En effet, le gestionnaire des sinistres de la compagnie RMA a été avisé par email de la
survenance d’une avarie commune le 23 juillet 2018, avec la réception des documents
nécessaires : certificat d’assurance, un average bond rempli et signé par IMACAB,
connaissement, facture commerciale et average guarantee. Après la réception des documents
originaux par l’intermédiaire, le gestionnaire du sinistre s’engage à les renvoyer au comité
des assureurs maritimes du Maroc.

Afin d'accélérer la collecte de la garantie de sauvetage et de faciliter le transport des

marchandises jusqu' à leur destination, les sauveteurs ont établi une demande de garantie de
42,5% de la valeur CAF du fret et des conteneurs. Pour la garantie de l’avarie commune
estimée à 11,5% de la valeur CAF, il est requis :

125
- Une copie de la facture de fret ;

- L’average bond (annexe 10) rempli est signé par les propriétaires de la cargaison (ce
document fait référence à la caution du propriétaire d'une cargaison exigée par un
transporteur pour garantir que le propriétaire paiera la contribution moyenne générale) ;

- L’average Guarantee (annexe 11) remplie et signée par la compagnie d’assurance. (C’est un
acte d’engagement des assureurs pour le paiement de la contribution d’avarie commune due);

Les documents produits :

-Certificat d’assurance maritime ;

-Connaissement maritime ;

-Facture commerciale ;

-Average Bond ;

-Average Guarantee;

SECTION 3. Cas : le règlement de la contribution

d’Avarie Commune
Contribution provisoire d’avarie commune :

L'assureur a réglé entre les mains du Comité des Assureurs Maritimes du Maroc (CAMM: est
une association professionnelle fondée en 1959 et regroupant douze sociétés d'assurances
opérant dans la branche maritime et transport au Maroc.), une contribution provisoire
déterminée dans des dispaches (document établi par les assureurs maritimes dans le but de
fixer le montant de l'indemnité due à la suite d'un sinistre) comme suit :

Les frais pour la contribution provisoire dans les frais de sauvetage :

Montant en dollars Taux de change Montant en dirhams

Valeur Contributive 14 494,78 9,80 142 048,88
(CIF)
Taux de contribution 42,5%
Contribution 60 370,77
provisoire

126
Les frais pour la contribution provisoire de l’avarie commune (annexe 12):

Montant en dollars Taux de change Montant en dirhams

Valeur 14 494,78 9,80 142 048,88
Contributive(CIF)
Taux de contribution 11,5%
Contribution 16 335,62
provisoire

N.B : Il faut distinguer entre la contribution provisoire et la contribution définitive. On parle

de contribution provisoire lorsque, du fait de la complexité du calcul des contributions nettes
aux avaries communes, l’armateur impose un montant approximatif aux intéressés à l’arrivée
du navire afin de libérer leurs marchandises sauvées. De nos jours, dans la très grande
majorité des cas, les armateurs acceptent l’engagement de l’assureur à régler la contribution
nette au moment venu en lieu et place de la contribution provisoire. Au contraire, la
contribution définitive est celle qui est calculée en fin d’opération et qui est effectivement
versée par les parties engagée.

Le règlement de l’avarie commune au comité des assureurs maritimes a été établi

amiablement, sans avoir recours au juge. De ce fait, après la détermination du montant de la
contribution provisoire, le gestionnaire du sinistre établi une fiche d’ordonnancement de
dépense sinistre, signé par ce dernier et par l’ordonnateur du service afin d’approuver le
règlement.
N.B : quand le montant est important, on établit une fiche de commission ensuite une fiche
d’ordonnancement destinée à l’ordonnateur afin d’avoir l’autorisation pour l’édition du
chèque. Par contre, si le montant ne l’est pas, on établit uniquement une fiche de commission
pour éditer le chèque.

127
 Chapitre 2 : Cas de perte totale

Ce dernier chapitre traitera un cas de naufrage du navire « GRANDE AMERICA », qui a

causé la perte totale du navire ainsi que des marchandises. En effet, 11 véhicules de Mercedes
Benz de la société AUTO NEJMA ont été transportés à bord du navire « GRANDE
AMERICA ». Toutefois la société avait assurées ces marchandises avant l’expédition.

Assuré / Souscripteur : Ste AUTO NEJMA.

Compagnie apéritrice : WAFA Assurance.

Coassureurs : WAFA Assurance (80%)-RMA (20%)

Courtier : X

N° de police : 1241.003.2013.0028.

Date effet d’assurance : 01/05/2013.

Marchandise : 11 Véhicules V.W (Mercedes-Benz).

Navire : GRANDE AMERICA.

Valeur assurée : 400 000 00 Dhs.

Conditions d’assurance : Tous risques y compris le vol + Le règlement sinistre avec

franchise de 7500dh par événement pour les véhicules.

Date d’arrivée du navire : 10/03/2019.

Date du sinistre : 10/03/2019.

Date de déclaration du sinistre : 25/03/2019.

Causes et circonstances du sinistre : perte totale.

SECTION 1. L’expertise

128
L’expert a été nommé amiablement par WAFA assurance le 29.06.2019 afin d’examiner les
documents relatifs à cet événement, d’enquêter et décrire les circonstances de la perte, de
déterminer la cause, la nature et l’importance de la perte, de citer les sources d’informations
et enfin de dresser un rapport d’expertise. Dés la réception de la mission, l’expert a pris
contact avec l’expert correspondant en France pour recueillir les éléments complémentaires et
utiles à l’étude et procéder aux observations et constatations ci-après :

 Sources d’informations :
-Préfectures maritime de l’Atlantique-BCRM-BREST-France.

- Gendarmerie maritime de BREST-ARSENAL-rue PONTANIOU-France.

- Armateurs GRIALDI LINES-via MARCHESE CAMPODISOLA.

- Rapport d’incident de l’armateur.

- Le manifeste cargaison du chargeur et du bord.

- Les factures du fournisseur.

 Renseignements divers sur le navire :

- Navire : GRANDE AMERICA.

- Type : RO-RO Cargo Ship.

-Pavillon : Italien.

-IMO : 9130937.

-Call sign : IBPG.

-Année de construction : 1997.

-Armateurs : GRIMALDI DEEP SEA, NAPLES, Italie.

-Consignataires : Globe marine.

 Renseignements divers sur la cargaison à bord :

Grace à l’inspection, l’expert a relevé qu’il existait un manifeste remis à la Préfecture

Maritime de Brest le 11.03.2019 pour :

129
  Des marchandises dangereuses et non dangereuses logées en 365 conteneurs, A ce
jour l’enquête est en cours par la commission de la préfecture maritime de Brest pour
déterminer l’origine de l’incendie.
 2100 véhicules dont 11 Mercedes Sprinter 416 et 516 destinés à la société AUTO
NEJMA et couverts par le connaissement n° S 5316320566, objet du présent rapport.
Le reste des véhicules et constitué de voitures légères, utilitaires, camping-cars, engin
de chantiers, bus et poids lourds.
 D’autres colis en vrac.
 Soutes à bord : 190 TM de Gasoil + 2200 TM de fuel + 70000 litres d’huile.

 Constatations/Enquêtes :

Il résulte des documents produits et des communiqués de presse des autorités maritimes
françaises que le navire roulier et porte conteneurs GRANDE AMERICA en provenance du
port de Hambourg a pris feu le 10.03.2019 vers 20H et sombré le 12.03.2019 à 15H de 26mn
à 4.600 mètres de fond à l’ouest de la Rochelle par position 46.04 8 Nord et 05.47 4 Ouest,
malgré les efforts de sauvetage déployés.

Par déclaration des autorités compétentes, tous les membres de l’équipage (et un passager)
ont été évacués sains et saufs et toute la cargaison à bord, perdue totalement.

La perte de cette cargaison destinée au marché marocain constituait un événement

malheureux sans précédent pour les assureurs maritimes et dont l’évaluation globale dépasse
les 100 millions de Dhs.

Elle trouve sn origine, sous toute réserve et avant toute confirmation officielle par la
commission d’enquête ad hoc, à un incendie à bord, suivi d’un naufrage sachant que parmi le
chargement il y avait des containers logeant des produits dangereux et inflammables.

L’EMSA (Agence Européenne pour la sécurité Maritime) avait déclaré que le navire avait été
détenu auparavant en Angleterre pour des déficiences constatées et concernant des mesures
de sécurité incendie. Il a même été considéré comme bateau poubelle par certains.

Cet incendie a entrainé, entre autres, la perte des 11 véhicules destinés à la société AUTO
NEJMA dont détail ci-après :

Type Châssis n° Numéro Facture Montant facture

Sprinter 416 CDI WDB9076471P090527 65/014505 31.438,83 EUR

130
Sprinter 416 CDI WDB9076471P090530 65/017215 32.795,53 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P090531 65/016161 32.795,53 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P090532 65/016162 32.795,53 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P090533 65/014713 32.795,53 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P090179 65/014715 32.197,77 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P090534 65/014716 32.197,77 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P090535 65/014717 32.197,77 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P089483 65/013262 32.197,77 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P089859 65/014723 32.197,77 EUR
Sprinter 416 CDI WDB9076471P088505 65/014735 34.058,33 EUR

 Montant de la perte :

De l’examen des factures du fournisseur DAILMER AG et comparativement aux précédents

arrivages, l’expert a considéré les montants déclarés, sincères et véritables et arrêté la perte à
357.668,13 EUROS.

 Cause du dommage :

Perte totale du navire et de la cargaison suite à un incendie au large des côtes françaises. La
responsabilité du navire a été recherchée aux termes des lois régissant le transport maritime.

SECTION 2. Correspondance
Après avoir été informé du sinistre survenu au navire « GRANDE AMERICA» : le coulage
de ce dernier au long des cotes françaises, après avoir pris feu. L’assuré des marchandises
(11vihécules utilitaires de marque Mercedes type sprinter) à bord du navire « GRANDE
AMERICA» a contacté le courtier pour lui déclarer le sinistre à la compagnie d’assurance «
WAFA assurance », et les démarches pour l’obtention de l’indemnité, mais aussi de lui
transmettre une copie de l'écrit de Grimaldi Group et la liste des véhicules sinistrés (dont il
avait connaissance). Après la réception de l’email par l’assuré, le courtier a demandé l’envoi
des documents relatifs à cette expédition notamment le connaissement, le manifeste,
l'ensemble des factures correspondantes à cette expédition.

Le 13 mars 2019, le courtier a transmis la déclaration du sinistre faite par l’assuré à la

compagnie apéritrice « WAFA assurance », et ce n’est qu’au 20 mars 2019, que la compagnie
apéritrice « WAFA assurance » a informé la compagnie « RMA » de la perte de 11 véhicules
de l'assuré AUTO NEJMA suite à l'événement du navire « GRANDE AMERICA », et lui a
transmis un ensemble de pièces à savoir : un avis de sinistre, Avis de sinistre émanant du

131
transporteur Grimaldi, Factures fournisseur de 11 véhicules Mercedes Benz, connaissement,
confirmation de départ "ABFAHRTSBESTAETIGUNG".

SECTION 3. L’indemnité
Le 11.03.2019, le navire « GRANDE AMERICA » a déclaré un incendie à son bord alors
qu’il se trouvait à environ 263 kilomètres au sud-ouest de la pointe de Penmarc’h (sud
Finistère).

Après avoir annoncé dans un premier temps avoir maitrisé l’incendie et vouloir faire route
vers la Corogne (Espagne), le commandant du navire a informé les autorités maritimes de la
dégradation de la situation alors que plusieurs conteneurs étaient en feu. Il a décidé peu après
d’abandonner le navire, à bord d’une seule embarcation de sauvetage. Les membres
d’équipage ont pu ensuite être secourus par une frégate britannique déroutée sur zone.

Les opérations pour éteindre l’incendie se sont révélées infructueuses, notamment en raison
des mauvaises conditions météorologiques.

Le 12 mars 2019, le navire « GRANDE AMERICA » a sombré par 4600 mètres de fond, au
large des cotes française.

La société AUTO NEJMA contenait sur ce navire 11 véhicules utilitaires de marque

Mercedes, type SPRINTER dont la valeur globale des factures s’élève à 357 668,13 euros.

Valeur assurée correspondante :

357 668,13 euros * 10,8311 MAD = 3 873 939 MAD

A déduire une franchise de = 7500 MAD

Ainsi valeur d’indemnité en Net = 3 866 439 MAD.

Montant d’indemnité est arrêté à la somme de (annexe 13) :

Assureurs Quotte part Indemnité Frais dispache TOTAL

WAFA 80% 3 093 151,20 3200 3 096 351,20
Assurance
RMA 20% 773 287, 80 800 774 087,80
TOTAL 100% 3 866 439,00 4000 3 870 439,00

Toutefois les frais et honoraires de l’expert sont à la charge de l’assureur et répartis entre les
coassureurs.

132
Compagnies Quotte part Frais & Frais de Total
honoraires dispache
Wafa assurance 80% 4000 240 4240
RMA 20% 1000 60 1060
TOTAL 100% 5000 300 5300

133
 Titre III : Cas de recours judiciaire de RMA

Le recours judiciaire est la procédure par laquelle un justiciable attrait son adversaire devant
le tribunal compétent pour voir leur différend tranché par un juge 74. En assurance maritime, il
s’agit d’un recours pris par l’assureur subrogé en cas de désaccord et de non paiement du tiers
responsable du sinistre maritime survenu aux marchandises lors d’une expédition. Ainsi, dans
ce titre on traitera deux cas dans les deux chapitres suivants, où l’assureur subrogé de la
compagnie d’assurance « RMA » a eu recours judiciaire afin de trancher le litige.

Chapitre 1 : Cas de recours judiciaire I

Ce premier chapitre traitera un cas d’importation de 528 unités véhicules (Jetta Véhicules) de
HAMBOURG par la société Centrale Automobile Chérifienne (CAC), et assurés auprès de la
compagnie apéritrice « Royale Marocaine D’assurance ». Cependant à l’arrivé du navire
« HOEGH OSAKA », il a été constaté un manquement de véhicules et d’accessoires, ainsi
que des véhicules avariés.

Assuré (souscripteur) : Centrale Automobile Chérifienne (CAC).

Compagnie d’assurance apéritrice : RMA assurance.

Coassureurs : RMA (40%), Atlanta (20%), Allianz Maroc (20%), Wafa assurance (20%).

Intermédiaire : MCA-Groupe AFMA.

Marchandise : 528 unités VW Jetta Véhicules (voitures neuves).

Navire : HOEGH OSAKA.

Date d’arrivée : 23/10/2017.

Voyage assuré : Hambourg-Casablanca.

74
https://www.litige.fr/definitions/recours-juridique-en-ligne-
contentieux#:~:text=Le%20recours%20judiciaire%20est%20la,diff%C3%A9rend%20tranch%C3%A
9%20par%20un%20juge.&text=L'assistance%20d'un%20avocat%20est%20en%20revanche%20oblig
atoire%20devant,d'appel%20et%20en%20cassation., consulté le 1/03/2020.

134
Valeur assuré : 41 875 326,00 DHS.

Conditions d’assurance : Tous risques.

Date effet de police : 01/04/2005.

Sinistre n° : 1242.003.2017.0757.

Date du sinistre : 23.10.2017.

Date de déclaration du sinistre : 26.11.2017.

Causes et circonstances du sinistre : Avaries particulières.

SECTION 1. L’expertise
L’expert judiciaire agréé près les compagnies d'assurances-branche maritime et nommé
amiablement par MCA Groupe AFMA d'ordre et pour compte de la « Centrale Automobile
Chérifienne », afin d'examiner le lot de 528 véhicules de marque Volkswagen, de constater
les dommages existants et en déterminer la cause, la nature et l'importance.

Ainsi, pour accomplir cette mission l’expert s’est rendu le 23/10/2017 et jours suivants à
bord du M/S HOEGH OSAKA accosté au poste 44- Port de Casablanca et au terminal roulier
Marsa Maroc accompagné du représentant CAC et des agents de la société Glonet prestataire
de Marsa Maroc et de GEFCO transporteur terrestre.

De ce fait, les constatations étaient comme suit :

 Colis examines : lot de 528 véhicules réparti en - 314 x VW Golf ; - 176 X VW Jetta ;
38 x VW Beetle.
 Conditionnement : à nu sur roues.
 Les opérations au port : les opérations de déchargement et de sortie du port du lot de
528 véhicules eurent lieu du 23 au 26 octobre 2017. Après un examen détaillé,
véhicule par véhicule nous avons enregistré des manquants importants des clés de
télécommande et des lots de bord constitués d'accessoires et noté des avaries plus ou
moins apparentes au niveau de la carrosserie.

En se basant sur les images du sinistre, le détail des constatations pour chaque véhicule et au
regard du cout des dommages (fournitures+Main-d’œuvre -hors TVA), et du lot de chaque
modèle de véhicules VW (un tableau contenant le véhicule/modèle ; châssis, manquants

135
/avaries ; cout des dommages comprenant les fournitures, main d’œuvre, peinture, et
ingrédients), l’expert a conclu que le montant des réparations et de remise en état des
véhicules était de 514 232,08 Dhs.

SECTION 2. L’indemnité
Du rapport d’expertise établi par l’expert, il a été ressorti que les manquants constatés, et
dommages relevés sur les véhicules présentés au constat ont été consécutifs à des vols, et
manutentions sans soins avant et après déchargement. Le montant des réparations et de
remise en état des véhicules a été arrêté à 514 232,08 DHS.

La répartition entre les compagnies a été présentée sur une dispache de règlement d’avarie,
dont la répartition est comme suit (annexe 14) :

Compagnies Quote-part Principal Frais Dispache Total

RMA Assurance 40% 205 692,83 1 600 207 292,83
Atlanta 20% 102 846,42 800 103 646,42
Allianz Maroc 20% 102 846,42 800 103 646,42
WAFA Assurance 20% 102 846,42 800 103 646,42
Total 100% 514 232,08 4000 518 232,08

Les frais et honoraires résultant des opérations de surveillance et d’expertise du lot de

véhicules VW, de l’examen de véhicule par véhicule au déchargement, mise à quai et au
moment de la sortie du port, ainsi que les frais résultant des constatations détaillées avec
relevé des dommages, ont été à la charge de l’assureur.

Une fois l’indemnité payée à l’assuré, ce dernier a envoyé à l’assureur une quittance
subrogative (annexe 15), acte affirmant la réception de l’indemnité et la substitution de la
compagnie RMA dans tous les recours et droits éventuel de l’assuré. Il lui envoie également
les documents de recours nécessaires qui sont :

-Original du rapport d’expertise.

-Originaux de certificats d’assurance.

-Original de connaissement et factures commerciales.

-Copie de la note de frais et honoraires.

-Copie de bon à délivrer un bon à délivrer (annexe 16) contient les informations suivantes :
marque & numéro ; Nombre & type et le poids de la marchandise accompagné d’un bon à

136
facturer caché par espace transit) : remis conformément aux clauses et conditions du
connaissement maritime, et/ ou les réserves portées sur les exemplaires remis au chargeur.

« En application de la loi 32-10 du décret d’application 2-12-170 de l 'arrêté ministériel 30

30-12, le délai de paiement est fixe à 60jours; a défaut du paiement, une pénalité de retard est
exigée fiscalement, le taux de cette pénalité est de 10% ¨+ tva sur les montants à payer"
(transports marocains)»

-Originale de la dispache règlement avarie ainsi que la quittance subrogative dument signées
et cachetées par l’assuré.

-Copie des lettres de réserves (UMM ; Marsa Maroc), ainsi que les récépissés postaux
correspondants.

SECTION 3. Le recours judiciaire

Après la non acceptation de la société UMM (Union maritime et minière) ainsi que celle de
MARSA MAROC pour un règlement amiable du litige ainsi de l’indemnité demandée par la
compagnie d’assurance RMA. La compagnie apéritrice représentante des autres compagnies
WAFA assurance, Atlanta et Allianz a procédé à l’envoie des documents essentiels pour le
recours à l’avocat, ainsi une assignation a été lancée par l’avocat représentant de la
compagnie apéritrice RMA à l’encontre de toutes les parties présumées responsables (UMM
et MARSA MAROC) du dommage subi aux facultés (avarie et manques) pour un montant de
565 732,08. Ce montant comprenait l’indemnité, les frais de dispache et les honoraires.

Cependant, les tiers responsables ont affirmé qu’ils n’étaient pas responsables de l’état
technique des véhicules en question, ses contenus et accessoires. Il a affirmé également qu’ils
ont établi des réserves dans le délai déterminé par les conventions maritimes internationales
(dommages apparents : 24h), en mentionnant sur ces réserves la phrase suivante : « SHIP
NOT RESPONSABLE FOR TECHNICAL CONDITION AND/OR CONTENTS INSIDE
AND/OR ACCESSOIRIES ». Ils ont affirmé aussi que ni le connaissement, ni la facture
commerciales, ne contenaient des informations sur le contenu des véhicules en question
transportées par le navire « HOEGH OSAKA », et que l’expertise a affirmé le manquement
d’un grand nombre de clés de voitures, qui peuvent être facilement volés à cause de leurs
petites tailles et leurs couts élevés. Selon eux, il s’est avéré que l’expert n’avait pas donné des
détails dans son rapport d’expertise sur le montant des avaries et des manquements
concernant les véhicules en question. De ce fait, ils ont précisé également que le transporteur

137
maritime n’intervient pas dans l’opération de chargement dans les conteneurs et ils ont
demandé la présentation d’une preuve de leur inculpation.

A près délibération conformément à la loi (annexe 17) :

-il s’est avéré que le rapport d’expertise a été établi en même temps que les réserves, et ceci
rendait les réserves inutiles.

- il s’est avéré aussi que l’expertise a été faite en présence des tiers responsables, puisque les
réserves ont été faites au déchargement et signées par le capitaine.

-il s’est avéré également que les réserves ont été faites sur les marchandises avariées, ce qui
représentait une preuve d’inculpation (les marchandises en question ont été endommagées
pendant qu’elles étaient sous la charge du transporteur maritime), donc il était responsable
des avaries survenues aux marchandises.

Ainsi, le tribunal a statué publiquement dans un premier temps et présent pour accepter le
procès et ne pas accepter l’article d’intervention volontaire et ceci en se basant sur l’article 5
de la convention internationale maritime « HAMBOURG » qui stipule que, « Le transporteur
est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises
ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard
a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l'article 4, à moins
qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences ».

Et selon Article 367 : Le paiement par l'assureur des indemnités à sa charge entraîne de plein
droit subrogation à son profit dans tous les droits, actions et recours pouvant appartenir à
l'assuré contre des tiers à raison des pertes ou avaries qui ont fait l'objet de ce paiement.
L'assureur tenu du paiement de pertes ou avaries dont la responsabilité incombe à un tiers,
peut également, même avant paiement, agir en son nom propre contre ce dernier. Ainsi, il a
été tranché que les tiers responsables du sinistre maritime survenu aux véhicules en cause
doivent indemniser l’assureur subrogé et apériteur d’une somme de 565 732, 08 Dhs. Cette
somme de recours récupéré a été répartie entre les coassureurs.

138
 Chapitre 2 : Cas de recours judiciaire II

Ce chapitre traitera un cas d’importation de blé tendre d’une quantité de 16300,066 tonnes de
Hambourg à Casablanca par la société Dalia Comodex. Cependant, à l’arrivé du navire
« WESTERN LUCREZIA », il a été constaté qu’une quantité importante de blé tendre a été
perdue. Or, l’assuré (Dalia Comodex) de la marchandise transportée par voie maritime avait
assurée cette dernière auprès de la compagnie d’assurance « RMA », afin de la protéger
contre toute survenance de sinistre maritime.

Assuré: DALIA COMODEX S.A.

Compagnie d’assurance : RMA.

Intermédiaire : Assurama.

Coassureurs : RMA (60%), WAFA assurance (20%), AXA assurance (20%).

Marchandises : Blé tendre (16300,066 T).

Navire : WESTERN LUCREZIA.

Voyage : HAMBOURG / CASABLANCA.

Valeur assurée : 33605431 DHS.

Valeur facturée : 3137762,70 DHS.

Conditions d’assurance : Tous risques + vol y compris manquants, perte de poids et de

quantité, règlement de sinistre sous déduction d’une franchise de 0,15% de la valeur assurée
+ Risques de guerre & mines couverts.

Prime payée : 166 047.63 Dhs.

Date d’arrivée : 19/03/2017.

Mise à disposition : 23/03/2017.

Lettres de réserves : 21/03/2017.

CNT.N°/LTA: 2+3+4.

139
Certificat n° 73711.

Police n° 00320110040.

Numéro du certificat : 2017003037 / Sinistre n° 2017070006.

SECTION 1. L’expertise
Le 17 mars 2017, un avis de surveillance «maritime facultés» envoyé par l’agent «Assurama»
à la compagnie en lui informant son désignation de l’expert pour effectuer la surveillance de
l’arrivage du navire « WESTERN LUCREZIA ». Ainsi, l’expert a été nommé amiablement
par l’agent gestionnaire Assurama à l’effet de:
*Assister à l’ouverture des panneaux
*Vérifier l’aspect général de la cargaison destinée à être déchargée à Casablanca
*Exercer une surveillance particulièrement active au déchargement.
*Assister à l’enlèvement du vrac par journée
*Assister au pesage
*Du tout dresser le présent rapport.
Afin d’accomplir cette mission l’expert s’est rendu le 21.03.2017 bord du M/V WESTERN
LUCREZIA au poste 63 du port de Casablanca (annexe 18) :
A/ PROCÉDÉ AUX OBSERVATIONS ET CONSTATATIONS SUIVANTES:
Renseignements divers sur l’affaire:
IMO numéro: 9609706.
M/V: WESTERN LUCREZIA.
Pavillon: CHYPRIOTE.
Construit en 2003.
Jauge brute: 22668.
Jauge nette: 11856.
Port en lourd: 37405.
Armateurs: MM. PHEACIANS SHIPPING LIMITED.
Consignataire: MM. SOMASHIP.
Capitaine: Mr X.
Second capitaine: Mr X.
Port de chargement: Hambourg.
Date/heure de départ: 13/03/2017 à 17H.

140
Date/heure d’arrivée en rade 19/03/2017 à 20H.
Date/heure d’accostage 21/03/2017 à 20H.
Début déchargement 23/03/2017 à 15H30.
Fin déchargement 01/04/2017 à 20H50.
Connaissements n° 2 à 4 émis à Hambourg le 13/03/17 couvrant 16300,066 TM de blé tendre
Facture: BUNGE N° 179537, 179538 et 179539 du 14/03/2017 totalisant 3137762,27 CFR
Casablanca.
Selon l’expert, d’après les informations recueillis auprès du second capitaine, de la
consultation du journal de bord et d’autres documents afférents à cette expédition, et à la
lumière de leurs propres investigations, il a été noté que :
Le navire avait chargé à Hambourg 16300,06 Tonnes de blé Tendre destinées à Dalia
COMODEX, et qu’avant le chargement les cales devant réceptionner ce Vrac avaient été
contrôlées par les autorités portuaires.
Le navire a quitté ce port le 13/03/17 à 17H directement sur Casablanca où il est arrivé en
rade le 19/03/2017 à 20H, et il n’a accosté que le 21/03/17 à 20H. Durant la traversée, le
navire avait rencontré du beau temps. A l’ouverture des panneaux et après inspection des
compartiments du navire, il a été noté que l’ensemble était sec, et qu’aucune trace de coulage
via les écoutilles ou autres n’a été relevée.
Le déchargement a commencé le 23/03/2017 à 15h 30. Il s’est effectué au moyen de bennes
preneuses qui assuraient la mise de la marchandise dans des camions pour une sortie directe.
Pour la clarté de ce rapport dégageait plus loin un tableau synoptique au tonnage sorti après
pesage par journée:

Date Total / Journée

23/03/17 208,440
24/03/17 2386,120
25/03/17 1519,080
27/03/17 1451,540
28/03/17 2562,460
29/03/17 1736,300
30/03/17 2173,300
31/03/17 2496,900
01/03/17 1672,580
Total 16260,720

Ainsi :
La quantité connaissementée: 16300,066 Tonnes de blé Tendre.
La quantité sortie directement: 16206,720 Tonnes de blé Tendre.

141
La différence en moins: 93,346 Tonnes de blé Tendre.
Les pertes: 93,346 Tonnes de blé tendre à 192,50 la tonne.
L’importance des dommages: Les dommages reconnus exprimés en valeur sont équivalents à
la somme de EUR 17969,11 CFR Casablanca.
Donc, il résulte du pointage que l ‘expert a fait conduire 17shift durant que le navire n’a pas
déchargé 93,346 Tonnes, ce qui représentait un déficit de 0,572672527% par rapport à la
quantité connaissementée.

SECTION 2. L’indemnité
Les documents de réclamation de l’indemnité envoyés par l’intermédiaire à la compagnie
d’assurance sont :

 Rapport de surveillance.
 Note d’honoraires de l’expert.
 Copies des lettres de réserves adressées à SOMASHIP et MARSA MAROC (c’est
une lettre dressée par les réceptionnaires des marchandises arrivées et qui constate les
manquants) (annexe 19).
 Les factures commerciales.
 Récépissés postaux recommandés correspondants avec cachet lisible de l’envoi (poste
Maroc).
 Original du certificat d’assurance N°73711 (annexe 20).
 Originaux des factures d’origine des marchandises N°179537, 179538, et 179539.
 Originaux des connaissements.
 Originaux des certificats de poids à l’embarquement n°1703170513, 1703170515,
1703170517 (voir c quoi SGS).
 Original du certificat de poids au débarquement.
 Original du certificat de poids à la sortie.

Une fois l’indemnité payée à l’assuré, ce dernier a envoyé à l’assureur une quittance
subrogative (annexe 21), acte affirmant la réception de l’indemnité et la substitution de la
compagnie RMA dans tous les recours et droits éventuel de l’assuré. Ainsi, sous réserve que
l’assuré subrogeait ses assureurs dans tous les droits et recours contre les présumés
responsables, il a été procédé au règlement suivant :

142
Il a été ressorti de la surveillance effectuée au port de Casablanca, en présence de l’expert ce
qui suit : une perte évaluée à 17 969,11 euros.

 Valeur assurée Correspondante : (33 605 431 Dhs *17 969, 11 euros) / 3 137 762,70
euros.
 Avarie : 192 450.00 Dhs.
 Franchise (0,15%) : 50 408.00 Dhs.
 Net à payer : 142 042.00 Dhs.
 Frais de Dispache : 4 000.00 Dhs.
 A la charge des assureurs : 146 042.00 Dhs.

Cette somme a été répartie entre les coassureurs comme suit (annexe 22) :

Compagnies Quotte part Principal Frais dispache Total

RMA 60% 82 225.20 2400 87 625.20
WAFA assurance 20% 28 408.40 800 29 208.40
Axa assurance 20% 28 408.40 800 29 208.40
Total 100% 142 042.00 4 000 146 042.00

Les documents de règlement d’indemnité on trouvera :

- Original de la dispache d’avarie signée et cachetée par l’assuré.

- Original de la quittance subrogative signée et cachetée par l’assuré.

Les frais et honoraires résultant des opérations de surveillance et d’expertise ainsi que les
frais et honoraires de l’avocat ont été à la charge de l’assureur apéritrice (répartis entre les
coassureurs après).

SECTION 3. Le recours exercé

Après la non acceptation de la société SOMASHIP pour un règlement amiable du litige ainsi
de l’indemnité demandée par la compagnie d’assurance RMA. La compagnie apéritrice
« RMA » représentante des autres compagnies WAFA assurance et AXA assurance a
procédé à l’envoie des documents essentiels pour le recours à l’avocat, ainsi une assignation a
été lancée par l’avocat représentant de la compagnie apéritrice RMA à l’encontre de toutes
les parties présumées responsables du dommage subi aux facultés pour un montant de
173 892,00 Dhs (annexe 23). Ce montant comprenait l’indemnité, les frais de dispache et les
honoraires.

143
  Indemnité : 142.042,00 Dhs.
 Frais de Dispache : 4 000,00 Dhs.
 Honoraires : 27 850,00 Dhs.

Les documents de recours :

 Original du rapport de surveillance.

 Original de la note d’honoraires.
 Original du certificat d’assurance.
 Originaux des connaissements.
 Original des factures commerciales.
 Originaux des certificats de poids à l’embarquement.
 Originaux des certificats de poids au débarquement.
 Relevé de poids de MARSA MAROC.
 Original de la dispache d’avarie signée et cachetée par l’assuré.
 Original de la quittance subrogative signée et cachetée par l’assuré.

Pour régler le litige, un acte introductif du procès a été ouvert le 16.10.2017 par le juge au
tribunal de commerce de Casablanca, énonçant les parties et les faits du litige en question.
Cependant, le 05.12.2017, la société DEFMAR (société Maghrébine de défense maritime) a
proposé à la compagnie d’assurance RMA de régler le litige amiablement (annexe 24). De ce
fait, la compagnie d’assurance avait accepté la proposition sous condition que l’offre de
règlement sera de 60% du montant réclamé, soit de 104.000,00 Dhs. La société DEFMAR a
confirmé l’accord des armateurs sur la contre proposition de la compagnie d’assurance RMA,
et en demandant en retour avec copie de la radiation, le reçu pour solde de tout compte établis
sur l’imprimé de RMA afin de permettre aux armateurs de faire le nécessaire pour le transfert
de la somme 104.000,00.

Le montant du recours récupéré s’élevant à 104 000,00 a été réparti entre les coassureurs
comme suit ( annexe 25) :

Compagnies Quotte part Sauvetage Frais Total

d’intervention
RMA 60% 62 400 6 000 56 400
WAFA assurance 20% 20 800 2 000 18 800
Axa assurance 20% 20 800 2 000 18 800
Total 100% 104 000 10 000 94 000

144
 Conclusion

L’étude des cas pratiques de la compagnie Royale Marocaine d’assurance « RMA », nous a
montré que l’opération d’assurance maritime se faisait en trois phases :

La phase de la conclusion de contrat maritime sur facultés entre l’assuré et l’assureur, qui
consiste à la souscription d’une police d’assurance maritime sur facultés auprès de la
compagnie d’assurance afin de déterminer les conditions générales ainsi que particulières
d’assurance. Ces conditions permettent de définir les risques assurés, la garantie choisie par
l’assuré, les obligations des parties avant et après le sinistre, ainsi qu’au cours du transport
maritime. Le contrat d’assurance maritime sur facultés définit deux engagements essentiels,
le paiement de prime par l’assuré et de l’indemnité par l’assureur en cas d’assurance. Le non-
respect des obligations mentionnées au contrat peut entrainer la nullité ou la résiliation du
contrat. En effet, l’assuré fait appel souvent à un intermédiaire afin de suivre le dossier, le
conseiller et l’informer de toute nouvelle. En pratique, le risque assuré est réparti souvent
entre plusieurs compagnies d’assurance (coassurance).

La phase de la gestion des sinistres maritimes sur facultés, qui consiste à l’application de
certaines démarches, premièrement l’envoi d’un avis de sinistre à la compagnie d’assurance
afin qu’elle prenne certaines précautions, et ensuite entamer une expertise par un expert ou un
commissaire d’avarie afin de connaitre les causes et les circonstances du sinistre survenu,
ainsi que le montant du dommage commis. Le rapport d’expert est essentiel puisqu’il permet
au gestionnaire du sinistre de savoir si le risque sera couvert par la garantie souscrite à la
police d’assurance maritime sur facultés. Si le risque est garanti, l’assuré bénéficiera d’une
indemnisation.

La phase du recours subrogatoire, qui consiste à l’exercice du recours contre le tiers

responsable du dommage survenu par l’assureur subrogé. Une fois que l’indemnité a été
réglée par l’assureur, l’assuré subroge l’assureur dans tous ses droits et actions de recours et
lui transmet tous les documents nécessaires pour pouvoir exercer le recours contre le tiers
présumé responsable. La preuve de la subrogation est présentée par une quittance subrogative
qui est présentée à n’importe quel type de recours. Le recours peut être soit amiable, soit par
voie judiciaire. En pratique, les tiers responsables des dommages subis, sont souvent soit le
transporteur maritime, l’acconier ou des manutentionnaires.

145
 Conclusion générale
Les échanges, spécialement commerciaux ont permis d’accélérer le processus de la
mondialisation qui a favorisé à son tour la croissance mondiale. L’essor donné par ces
échanges est dû en grande partie au développement des transports spécialement le transport
maritime. En effet, Le droit de transport maritime s’est construit autour de la notion de risque
de mer en raison des aléas que l’on peut rencontrer durant une phase de transport et pouvant
avoir d’important enjeux financiers sur une expédition de marchandise en raison de sa valeur
et de son importance pour l’économie internationale, surtout en cas de perte ou de retard. Vu
les insécurités et les divers risques maritimes, l’étude de la protection des marchandises en
droit des transports maritimes permet de mettre au premier plan une préoccupation
généralement occultée. Le droit des transports maritimes offre une variété de moyens de
protection des marchandises qui s’appuie sur les mécanismes issus des conventions
internationales. Mais les règles résultant de ces conventions ne garantissant pas toujours un
résultat efficace, le recours à une assurance des marchandises est nécessaire.

La gravité des risques immanents à toute activité en mer a fait de l’assurance maritime
l’inévitable "garde-fou" de toute opération de transport maritime. Ce concept s’est étendu au
fil du temps afin de protéger tous les acteurs des incidences de ces différents et importants
dangers. Le recours aux assurances maritime est une protection efficace et une sécurité plus
indispensable aux entreprises puisqu’elle permet à l’assuré de se couvrir même contre les
pertes susceptibles de se produire dans les eaux intérieures ou résulter de tout risque terrestre
issu d'un voyage en mer. Ainsi Pour faire face aux multiples avaries et dommages pouvant
toucher le navire ou les marchandises transportées à bord, un contrat d’assurance doit être
obligatoirement souscrit afin de garantir la régularité des échanges commerciaux.

Au Maroc, l’assurance n’a pas été toujours une culture de nos ancêtres. Pendant longtemps,
l’opération d’assurance a été considérée comme immorale car elle développait l’imprudence
et le concept de pari. Elle a été rejetée par le système juridique islamique, hormis les
impératifs du développement économique. L’assurance a été considérée par les citoyens
comme un produit de luxe, réservé aux marocains issus de la classe à revenu élevé, ce qui
constituait en partie un véritable handicap à la croissance naturelle du secteur.

Avec le temps, cette pratique a pu se faire une place dans la société marocaine. Les premières
sociétés d’assurance étaient des compagnies étrangères qui travaillaient dans l’assurance

146
maritime, et ce n’est qu’après, que cette activité a pu se généraliser afin de toucher d’autres
secteurs tel que le secteur de transport.

Au Maroc les assurances maritimes et transports ne sont pas obligatoires. Le livre I de la loi
n°17/99 portant code des assurances ne traite pas les assurances maritimes. En effet, ces
dernières sont régies par les articles de 345 à 390 du dahir formant code de commerce
maritime D.C.C.M de 1919 et par la police française du 17/08/1944 modifié le 1 er janvier
1947 et le 1er juillet 1960 mais également par les différentes conventions internationales
relatives aux modes de transport que le Maroc a ratifiées.

Les facultés expédiées par voie maritime, font face a plusieurs risques maritimes que ça soit
pendant le transport, la manutention ou bien le séjour de ces dernières à quai ou en entrepôt,
qui pouvaient entrainer l’assuré à des pertes et des dépenses extraordinaires. Ainsi un contrat
d’assurance maritime sur facultés est devenu obligatoire au regard des commerciaux pendant
les échanges maritimes.

L’opération d’assurance maritime se fait en trois phases : la phase de la conclusion de contrat

d’assurance maritime sur facultés, la phase de la gestion des sinistres maritimes sur facultés
et enfin la phase du recours de l’assureur maritime subrogé contre les tiers présumés
responsables du dommage ou avarie subi.

La phase de la conclusion de contrat maritime sur facultés entre l’assuré et l’assureur, qui
consiste à la souscription d’une police d’assurance maritime sur facultés auprès de la
compagnie d’assurance afin de déterminer les conditions générales ainsi que particulières
d’assurance. Ces conditions permettent de définir les risques assurés, la garantie choisie par
l’assuré, les obligations des parties avant et après le sinistre, ainsi qu’au cours du transport
maritime. Le contrat d’assurance maritime sur facultés définit deux engagements essentiels,
le paiement de prime par l’assuré et de l’indemnité par l’assureur en cas d’assurance. Le non-
respect des obligations mentionnées au contrat peut entrainer la nullité ou la résiliation du
contrat. En effet, l’assuré fait appel souvent à un intermédiaire afin de suivre le dossier, le
conseiller et l’informer de toute nouvelle. En pratique, le risque assuré est réparti souvent
entre plusieurs compagnies d’assurance (coassurance).

La phase de la gestion des sinistres maritimes sur facultés, qui consiste à l’application de
certaines démarches, premièrement l’envoi d’un avis de sinistre à la compagnie d’assurance
afin qu’elle prenne certaines précautions, et ensuite entamer une expertise par un expert ou un
commissaire d’avarie afin de connaitre les causes et les circonstances du sinistre survenu,

147
ainsi que le montant du dommage commis. Le rapport d’expert est essentiel puisqu’il permet
au gestionnaire du sinistre de savoir si le risque sera couvert par la garantie souscrite à la
police d’assurance maritime sur facultés. Si le risque est garanti, l’assuré bénéficiera d’une
indemnisation. En effet, l’indemnité est calculée selon la nature de l’avarie commise. Elle
peut être réglée soit par l’application de la règle proportionnelle ou par le règlement par
quotité, soit par le règlement de la contribution d’avarie commune ou par le règlement par
délaissement.

La phase du recours subrogatoire, qui consiste à l’exercice du recours contre le tiers

responsable du dommage survenu par l’assureur subrogé. Une fois que l’indemnité a été
réglée par l’assureur, l’assuré subroge l’assureur dans tous ses droits et actions de recours et
lui transmet tous les documents nécessaires pour pouvoir exercer le recours contre le tiers
présumé responsable. La preuve de la subrogation est présentée par une quittance subrogative
qui est présentée à n’importe quel type de recours. Le recours peut être soit amiable, soit par
voie judiciaire. En pratique, les tiers responsables des dommages subis, sont souvent soit le
transporteur maritime, l’acconier ou des manutentionnaires. Cependant, le transporteur
maritime est protégé par des conventions internationales maritimes, soit par la limitation de
sa responsabilité ou par son exonération dans certains cas.

De ce fait, l’assurance est un secteur important dans les échanges commerciaux maritimes,
ainsi dans la chaine logistique pour la protection soit des intervenants (transporteur, assuré..),
du navire, ou bien des facultés transportées à bord.

148
 Bibliographie

Les ouvrages

 Venturelli, Nadine, Pons, Hugo, « Le transport maritime », Le Génie Editeur, 2018.

 Nguyen-The, Madeleine, « Importer : Inclus les incoterms 2010-des conseils, des
exemples, des avis d’experts, des témoignages pour vous guider », Ed.4, éditions
d’Organisation, 2011.
 Duhautbout, Dominique, Brulé, Thierry, Cauro, Pascal, « Transporter », Foucher,
2017.
 Chambre de commerce et d’industrie (Paris), Lécuyer, Dominique, « Commerce
international : Exporter en toute sécurité », Gualino, 2004.
 Legrand, Ghislaine, Martini, Hubert, « Gestion des opérations import export :
Manuel », Dunod, 2008.
 Legrand, Ghislaine, Martini, Hubert, « Techniques du commerce international
Ed.2 », Gualino, 2002.
 Lucias, Laurence, Studer-Laurens, Joselyne, « Vendre plus, acheter mieux à
l’international », Vuibert, 2003.
 Venturelli, Nadine, Miani, Patrick, « Transport logistique Ed.2 », Le Génie Editeur,
2017.
 « Mémento droit commercial 2019 », éditions Francis Lefebvre, 2019.
 Delebecque, Philipe, « Droit maritime », Ed.13, Dalloz, 2014.
 Radouane Zahrou, « Le transport maritime au Maroc à l’heure de la
mondialisation », Imprimerie Najah Al Jadida, 2000.
 Pimbert, Agnès, « L’essentiel du droit des assurances », Ed.4, Gualino, 2019.
 Piette, Gael, « Droit maritime », Ed.1, Gualino, 2018.
 Chatillon, Stéphane, « Droit des affaires internationales 5e édition », Vuibert, 2011.
 Miani, Patrick, « Mémento Transport Logistique », Le Génie des Glaciers Editeur,
2011.
 Calme, Sandie, « L’essentiel du droit des transports », Gualino, 2012.
 Martini, Hubert, « Techniques de commerce international », Dunod, 2017.

149
 Groutel, Hubert, « Droit des assurances », Ed.14, Dalloz, 2018.

 R.J.POTHIER, Traité du contrat d’assurance, Marseille, 1810, Discours

préliminaire.
 RODIERE, Traité général de droit maritime, Assurances maritimes n°108.
 Ecole nationale de la marine marchande de Saint Malo, commerce maritime et
contentieux, France, 2003.
 Patrice A. EDORH-KOMAHE, la détermination de la cause des sinistres dans
l’assurance maritime des risques de guerre, Centre de Droit Maritime et Océanique
Université de Nantes.
 LOTH.D, L’essentiel des techniques de commerce international, édition Publibook,
France, 2009.

Documents officiels

 Police Française d’assurance sur facultés, conditions générales, imprimé du 17 aout

1944 modifié le 1er janvier 2017, et le 1 er juillet 1960.
 Dahir portant code de commerce maritime 1919.
 Dahir des obligations et des contrats de 1913.
 Loi n°17-99 portant code des assurances.
 Convention de Bruxelles du 25 aout 1924.
 Convention de Hambourg de 1978.

Dictionnaires

 Charbonnier, Jacques, « Dictionnaire de l’assurance », Afnor, 2019.

 Damien, Marie-Madelaine, « Dictionnaire du transport et de la logistique », Ed.3,
Dunod, 2010.

Sites internet

 https://www.companeo.com/assurance-de-marchandises/guide/assurance-transport-
maritime

150
 https://www.litige.fr/definitions/recours-juridique-en-ligne-
contentieux#:~:text=Le%20recours%20judiciaire%20est%20la,diff%C3%A9rend%20tranch
%C3%A9%20par%20un%20juge.&text=L'assistance%20d'un%20avocat%20est%20en%20re
vanche%20obligatoire%20devant,d'appel%20et%20en%20cassation.,
 https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:177:0006:0016:FR:PDF
 https://www.maritimenews.ma/~maritimenews/6-securite-maritime/6502-allianz-les-sinistres-
maritimes-sont-a-leur-plus-bas-niveau-du-siecle-mais-les-incidents-restent-nombreux
 https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89chouement
 https://maritimenews.ma/6-securite-maritime/6502-allianz-les-sinistres-maritimes-sont-a-leur-
plus-bas niveau-du-siècle-mais-les-incidents-restent-nombreux

151
 Annexes
Annexe 1 : Exemple d’un contrat d’assurance maritime sur facultés (RMA)

152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
Annexe 2 : Avis de sinistre.

163
Annexe 3 : Certificat d’assurance.

164
Annexe 4: Dispache d’indemnité.

165
Annexe 5 : Quittance subrogative.

166
Annexe 6 : Preuve d’offre amiable.

167
Annexe 7 : Reçu pour solde.

168
Annexe 8 : Receipt and release/claim discharge.

169
170
Annexe 9 : Dispache de règlement de sauvetage.

171
Annexe 10 : Average Bond.

172
Annexe 11 : Average guarantee.

173
Annexe 12 : Dispache provisoire de la contribution d’avarie commune.

174
175
Annexe 13 : Dispache d’indemnité de l’affaire « GRANDE AMERICA ».

176
Annexe 14 : Dispache de règlement d’avarie.

177
Annexe 15 : Quittance subrogative.

178
Annexe 16: Bon à délivrer.

179
Annexe 17 : Arrêté.

180
181
182
183
184
185
Annexe 18 : Rapport d’expertise.

186
187
188
Annexe 19 : Réserves.

189
Annexe 20 : Certificat d’assurance.

190
Annexe 21 : Quittance subrogative.

191
Annexe 22 : Dispache d’avarie.

192
Annexe 23

193
194
195
Annexe 24 : Preuve de règlement amiable.

196
Annexe 25 : Dispache de règlement de sauvetage.

197
 Table des matières
Introduction générale ...................................................................................................................... 6
Partie théorique..........................................................................................................................…..13
Introduction .................................................................................................................................... 14
Titre I : Le cadre juridique du contrat d’assurance maritime sur facultés ....................................... 15
Chapitre 1 : La formation du contrat d’assurance maritime sur facultés ........................................ 18
Section 1 : Les parties au contrat d’assurance maritime sur facultés ........................................ 18
Section 2 : La validité du contrat d’assurance maritime sur facultés………………………………………..24

Section 3 : Preuve du contrat d’assurance maritime sur facultés……………………………………………..26

Chapitre 2 : Les effets du contrat d’assurance maritime sur facultés .............................................. 32

Section 1 : Les obligations des parties au contrat d’assurance maritime sur facultés ................ 32
Section 2 : Extinction du contrat d’assurance maritime sur facultés………………………………………..36

Section 3 : Etude de certaines clauses du contrat d’assurance maritime sur facultés…..............43

Titre II : La gestion des sinistres maritimes sur facultés .................................................................. 46

Chapitre 1 : Objet et étendue de l’assurance maritime sur facultés ............................................... 48
Section 1 : Les risques maritimes ............................................................................................ 48
Section 2 : Les risques en assurance maritime sur facultés………………………………………………………53

Section 3 : Les garanties en assurance maritime sur facultés……………………………………………………66

Chapitre 2 : La gestion des sinistres maritimes sur facultés ............................................................ 72

Section 1 : La réalisation d’un sinistre maritime ...................................................................... 72
Section 2 : Les dispositions applicables en cas de sinistre………………………………………………………..76

Section 3 : Les procédures de la gestion des sinistres maritimes sur facultés ………….…..............78

Titre III : Le recours subrogatoire de l’assureur maritime sur facultés ............................................ 83

Chapitre 1 : Le paiement de l’indemnité ......................................................................................... 85
Section 1 : Règlement des pertes et avaries ............................................................................. 86
Section 2 : Règlement des avaries communes………………………………..………………………………………..90

Section 3 : Règlement par délaissement ………………………………….…………………………………………….. 94

Chapitre 2 : Le recours subrogatoire ............................................................................................... 97

Section 1 : La subrogation ........................................................................................................ 97
Section 2 : Les tiers responsables du dommage subi : transporteur maritime ………………………...99

Section 3 : L’exercice du recours contre les tiers responsables ................................…..............102

Conclusion ................................................................................................................................... 105

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Partie pratique...........................................................................................................................….106
Introduction .................................................................................................................................. 107
Titre I : Cas de recours amiable de RMA ....................................................................................... 108
Chapitre 1 : RMA et la gestion des sinistres maritimes sur facultés .............................................. 108
Section 1 : RMA : les obligations de l’assuré en cas de sinistre ............................................... 109
Section 2 : RMA : formalités à accomplir en cas de sinistre ……………………………………………..…...110

Section 3 : RMA : les procédures de la gestion d’un sinistre maritime sur facultés…………………111

Chapitre 2 : Cas de recours amiable de RMA ................................................................................ 114

Section 1 : L’expertise ............................................................................................................ 114
Section 2 : L’indemnité………………………………………………………………..………………………………………..117

Section 3 : Le recours amiable……………………………………………………………..……………….…..............118

Titre II : Cas d’Avarie Commune et de Perte Totale de RMA ........................................................ 121

Chapitre 1 : Cas d’avarie commune............................................................................................... 121
Section 1 : Exercice de règlement de contribution d’avarie commune.................................... 121
Section 2 : Cas : les faits de la contribution d’avarie commune……….……………………………………..124

Section 3 : Cas : le règlement de la contribution d’avarie commune ……………………………………..126

Chapitre 2 : Cas de perte totale .................................................................................................... 128

Section 1 : L’expertise ........................................................................................................... 128
Section 2 : Correspondance………………………………………………………………………………………… ………..131

Section 3 : L’indemnité ……………………………………………………………………………………………...............131

Titre III : Cas de recours judiciaire de RMA ................................................................................... 121

Chapitre 1 : Cas de recours judiciaire I ......................................................................................... 133
Section 1 : L’expertise ........................................................................................................... 134
Section 2 : L’indemnité ……………………………………………………………………………………………...............135

Section 2 : Le recours judiciaire ………………………………………………………………………………… ………..136

Chapitre 1 : Cas de recours judiciaire II ........................................................................................ 138

Section 1 : L’expertise ........................................................................................................... 139
Section 2 : L’indemnité ……………………………………………………………………………………………...............141

Section 2 : Le recours judiciaire ………………………………………………………………………………… ………..142

Conclusion ................................................................................................................................…..144
Conclusion générale...................................................................................................................... 145
Bibliographie ............................................................................................................................…..148
Annexes ........................................................................................................................................ 152

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