LE véhicule propre

au secours du climat

ACTIONS critiques
Pour éviter une hausse des températures synonyme de graves dérèglements climatiques, l’humanité DéCEMBRE 2016
doit fortement réduire ses émissions de gaz à effet de serre dans les prochaines décennies. L’Accord de
Paris a récemment fixé des objectifs ambitieux en ce sens. La France, dont la production d’électricité est
déjà largement décarbonée, doit concentrer ses efforts sur quelques secteurs d’activité, dont celui du
transport, à commencer par la voiture particulière. Il lui faudra choisir entre deux scénarios. Le premier
suppose de développer une voiture thermique aux performances optimisées – consommant 2 litres aux
100 km – à horizon 2030 (la généralisation d’un véhicule à zéro émission n’intervenant que dans une
seconde étape, renvoyée au-delà de 2050). Le deuxième scénario, plus radical, consiste à imposer rapide-
ment le véhicule tout électrique sur l’ensemble du marché européen, en interdisant la vente des
véhicules thermiques à l’horizon 2040, et leur circulation en 2050. Dans les deux cas, le défi est à la fois
technologique, industriel et institutionnel et les pouvoirs publics — français et européens — devront
assumer un rôle majeur de stratèges et d’incitateurs.

Une évolution climatique qui impose des objectifs ambitieux

Le rythme des changements climatiques observés en 2015 est décrit comme « inquiétant » et « sans précédent » par
l’Organisation météorologique mondiale. L’année 2016 quant à elle se signale par une forte hausse de la tempé-
rature moyenne, qui est désormais supérieure d’environ 1,2 °C à celle prévalant à l’époque pré-industrielle,
avec des épisodes dépassant de 20 °C les normales saisonnières dans l’Arctique. Cette évolution du climat a
pour conséquence une montée en fréquence et en intensité d’événements climatiques et météorologiques
comparables pour certains d’entre eux à de véritables catastrophes naturelles, avec des dommages matériels
1. Le coût annuel des aléas
mais aussi humains de grande ampleur[1]. Dans un contexte où l’espoir de limiter la hausse de la température en naturels est estimé pour
dessous de 1,5 °C apparaît désormais quasi nul[2], la nécessité d’agir est plus urgente que jamais. la France à 48 milliards
d’euros sur la période
1988-2013. Il pourrait
En fixant des objectifs ambitieux — contenir la hausse de la température de la planète sous les 2 °C et parvenir à la s’élever à 92 milliards
en 2040. Voir Association
neutralité carbone dans la seconde moitié de ce siècle —, l’Accord de Paris adopté en décembre 2015 a permis de française de l’assurance
relancer la dynamique climatique mondiale. Cependant, pour atteindre de tels objectifs, il est impératif de diminuer (2015), Risques Climatiques :
quel impact sur l’assurance
les émissions mondiales d’environ 30 % supplémentaires à l’horizon 2030 par rapport aux engagements pris par contre les aléas naturels à
les différents pays. Le premier bilan, qui sera dressé en 2018 par l’ONU (CCNUCC), conduira donc inéluctablement l’horizon 2040 ?
à de nouvelles négociations, visant à ce que l’ensemble des pays durcissent leurs engagements de réduction d’émissions.
2. “The 1.5ºC target has
almost certainly already
been missed because of the
1 AUGMENTATION DE LA TEMPÉRATURE DE LA PLANÈTE (PAR RAPPORT À LA FIN DU XIXE siècle) lack of action to stop the
increase in global GHG
emissions for the last 20
1,5°C years” : FEU-US (Universal
Ecological Fund) (2016), The
1°C Truth about Climate Change,
rapport.

05°C 3. Avec un recalage

à + 0,78 °C pour la période
2003-2012 par rapport à la
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 période 1850-1900 (voir le
cinquième rapport du GIEC,
Source : France Stratégie, à partir des données tome 1, chapitre 2).
[3]
du NASA Goddard Institute for Space Studies (GISS) ,
prévision pour l’année 2016
francestrategie1727.fr
 Si l’Union européenne et la France demeurent fidèles à l’esprit de l’Accord de Paris, ce en dépit du probable
changement d’attitude des États-Unis que laisse augurer l’élection d’un président sensible aux thèses climato-
sceptiques, la logique voudrait même qu’elles se donnent pour objectif de parvenir à une société neutre en
carbone dès le début de la deuxième moitié de ce siècle.

Une priorité pour la France : la baisse des émissions dans les transports
Dans l’Union européenne (UE), la production d’électricité provient pour moitié des énergies fossiles. Une
priorité à l’échelle communautaire devrait donc être de fermer les installations thermiques correspondantes,
à commencer par les centrales à charbon. En France, où la production d’électricité est presque entièrement
décarbonée, les efforts de réduction doivent désormais se concentrer sur le transport (29 % des émissions en
2015, soit 130 MtCO2e dont 70 MtCO2e pour les véhicules particuliers), sur l’agriculture (20 %, soit 90
MtCO2e) et sur le résidentiel-tertiaire (19 %, soit 84 MtCO2e). Le secteur du transport constitue une cible de
choix car ses émissions ont augmenté de près de 10 % depuis 1990.

2 Émissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine, 2014

1%
9%

Transformation énergie
28%
23% Industrie manufacturière

Résidentiel / tertiaire

Agriculture / sylviculture

Transport routier
20%
19% Autres transports

4. Avec une batterie Source : France Stratégie, d’après Citepa, inventaire Secten, octobre 2016
fabriquée dans un pays
doté d’un système
électrique propre. Réduire les émissions des véhicules automobiles constitue un défi à la fois technologique et industriel pour un
secteur automobile européen contraint d’adapter ses produits tout en restant compétitif. C’est aussi un défi
5. Selon la capacité de la
batterie qui, hier de 20 à institutionnel, s’agissant des leviers que la puissance publique doit mettre en place, de préférence à l’échelle
25 kWh, devrait être européenne.
désormais comprise entre
40 et 60 kWh, voire plus
pour certains modèles À très court terme (2021), l’objectif de l’UE d’aboutir à un niveau moyen d’émissions des véhicules neufs
(consommation de 17 kWh vendus inférieur à 95 gCO2/km – soit environ 3,7 litres aux 100 km – semble à portée de main de la plupart des
pour 100 km).
constructeurs. Mais à l’horizon 2050, une société neutre en carbone devrait reposer sur un véhicule à zéro
6. Voir la feuille de calcul émission : le véhicule électrique[4] semble aujourd’hui le meilleur candidat (même si d’autres technologies sont
sur le site de France
Stratégie. encore en lice) pour y parvenir. Reste à savoir sous quelles conditions sa production à grande échelle et son
utilisation peuvent devenir plus avantageuses que celles du véhicule thermique.
7. Le bilan pour la
collectivité inclut le coût
des externalités négatives
liées aux émissions de
Le véhicule électrique : une opportunité pour le monde de demain
carbone (taxe climat-énergie Le véhicule électrique était jusqu’à présent réservé à un marché de niche, compte tenu de sa faible autonomie,
de 30€/tCO2 en 2016, soit
environ 8 cts€/l pour le comprise entre 100 km et 150 km. Cette contrainte est en passe d’être levée : les nouvelles performances de la
diesel). Il exclut le restant motorisation et de la chaîne de traction ainsi que la chute du prix des batteries vont permettre la mise sur le
de la fiscalité (taxe
intérieure de consomma- marché de véhicules électriques qui, sans augmentation notable de leur prix, pourront parcourir 230 km à 350 km
tion sur les produits en conditions réelles[5], avec une centaine de kilomètres supplémentaires pour une recharge de trente minutes.
énergétiques ou TICPE,
TVA et bonus/malus), qui
correspond à un simple Le prix du véhicule électrique est aujourd’hui élevé. Pour un particulier, son coût d’usage n’est comparable à
transfert entre agents
économiques (des
celui de son équivalent thermique que s’il bénéficie de la prime de 10 000 euros accordée par le gouvernement.
particuliers à l’État), Sinon, pour un véhicule d’une durée de vie de dix ans parcourant 13 000 km par an, ce coût est supérieur d’environ
neutre
3. Vorms pourB. la
et collectivité
Cusset P.-Y. 1 200 euros par an[6]. De même, dans les conditions technologiques actuelles, le bilan pour l’ensemble de la
prise (2016),
dans son Laensemble.
révolution
Ce bilan fait
numérique et le marchélui aussidu
collectivité penche encore en faveur du véhicule thermique[7]. Pour trouver un coût équivalent (sans bonus), il
ressortir un surcoût
logement. Nouveaux de faudrait porter la valeur de la contribution climat-énergie à 900 €/tCO2, soit environ 2,40 euros par litre de carburant,
l’ordre
usages,de 1 200 euros
nouveaux par
acteurs,
nouveaux an pour
enjeux,le rapport
véhiculeà ce qui n’est pas imaginable aujourd’hui.
électrique.
la ministre Néanmoins,
du Logementen et
zonede l’Habitat durable et la
urbaine très dense,
valeur de l’externalité
au De leur côté, les constructeurs automobiles peuvent certes compter sur des subventions à l’achat destinées à faire
ministre de l’Économie et
négative liée aux
des Finances, gaz
France décoller le marché (c’est le cas en France avec le bonus/malus), mais ces subventions peuvent être caduques
d’échappement
Stratégie, (émissions
novembre.
de NOx et de particules
une fois que le marché aura atteint sa maturité. Le pari industriel repose donc sur la capacité des constructeurs
4. Étudesfines nocives)
en cours est
menées à fabriquer dans les prochaines années un véhicule (éventuellement low cost) dont le coût global pour l’usager
importante
d’une partcepar quiMarion
rend,
toutes choses etégales par
serait comparable à celui du véhicule thermique. Ce pari est tenable si on prend en considération que le coût
Bachelet Mathilde
Poulhèsailleurs,
(SOeS) le et
véhicule
d’autre
du véhicule thermique devrait augmenter à l’achat, sous l’effet du renforcement des normes d’émissions à l’égard
électrique d’ores
part par Guillaume Bérard et déjà non seulement des gaz à effet de serre mais aussi des autres polluants. Le défi sera néanmoins plus difficile à
avantageux pour la
et Alain Trannoy
collectivité School
(Aix-Marseille lorsqu’il of
relever si le prix de l’électricité augmente et si le prix du carburant consommé par le véhicule thermique
remplace un véhicule
Economics). baisse dans le même temps. De fait, le progrès technique permet une moindre consommation des véhicules
diesel mis en service avant
2000graphique
(vingt fois3.2plus thermiques, tandis que l’essor du véhicule électrique exercera une pression à la baisse sur les prix du pétrole.
5. Voir du
émetteurdocument
de particules que :
suivant
les diesels neufs actuels).
www.cgedd.fr/prix-immo- Par ailleurs, les véhicules électriques ne pourront se déployer de manière massive que si le réseau est en capacité
bilier-friggit.doc.
de fournir l’électricité nécessaire à leur circulation. La difficulté réside davantage dans l’appel de puissance
2 que dans l’énergie totale consommée. Un parc automobile français composé uniquement de véhicules électriques
consommerait près de 90 TWh par an. Ce surplus de consommation est gérable : il correspond à 20 % de la 8. Corrigée de l’effet
météorologique, la consom-
consommation d’électricité française ou à la quantité d’électricité exportée par la France en 2015[8]. En mation en France métro-
revanche, la concomitance des recharges peut induire des appels de puissance considérables, que ne pourrait supporter politaine a été de 476,3 TWh
en 2015 (source RTE). La
notre système électrique. Un parc de 30 millions de véhicules électriques se rechargeant en même temps à 19 heures, France a exporté 91,3 TWh
même lentement à 3 kW, nécessiterait une puissance supplémentaire de 90 GW, soit un quasi doublement de vers les pays voisins et
la demande de pointe actuelle. Une gestion intelligente, visant à répartir la recharge sur 24 heures, doit donc importé 29,6 TWh.

être prévue dès le départ. Elle suppose la mise en place d’une structure tarifaire adaptée, évoluant en fonction 9. Cette gestion intelligente
de la demande, avec possibilité pour le gestionnaire du réseau d’interrompre les recharges, voire de soutirer devra être protégée contre
les cyberattaques, notam-
l’énergie contenue dans les batteries des véhicules particuliers, quitte à rémunérer le service rendu[9]. ment celle qui déclencherait
la recharge de toutes les
batteries en même temps pour
provoquer la chute du réseau.
OPTIONS
10. Sans épuiser la prospec-
Aujourd’hui, deux visions radicalement différentes du devenir de l’automobile s’opposent[10]. tive en matière d’automobile :
cette note ne traite pas du
véhicule autonome.

un véhicule consommant 2 litres aux 100 km en 2030

et un véhicule zéro émission au-delà de 2050 option 1

Pour être crédible, cette option[11] doit reposer sur une réglementation européenne contraignante. Elle offre
l’avantage de stimuler l’industrie automobile européenne, en lui ouvrant largement les marchés mondiaux.
Dans ce scénario, les véhicules zéro émission (électriques ou autres) ne se développeraient que très lentement,
avec des ventes annuelles ne dépassant pas les 10 % du marché français en 2040.

Développer un véhicule consommant 2 litres aux 100 km (soit environ 50 gCO2/km) d’ici 2030 représente un
défi technologique important, qui passe non seulement par une amélioration du moteur mais aussi par une
motorisation hybride, par le recours à des biocarburants et par des modifications portant sur l’aérodyna- 11. Elle correspond au
misme, le poids, les pneus, le rendement des systèmes auxiliaires et les aides à une conduite économe. futur décrit par le rapport
de prospective 2015 de
l’OPEC à 2040 :
Cette option a toutefois plusieurs inconvénients. D’une part, les 30 millions de véhicules particuliers continue- World Oil Outlook 2015.
raient à produire des émissions de gaz à effet de serre (GES), même réduites de 70 MtCO2 à 30 MtCO2 en 2050.
12. Chiffrage en euros
Cette moindre décarbonation des transports devra être compensée par un regain d’efforts dans d’autres de 2016, établi avec une
secteurs d’activité (agriculture, résidentiel-tertiaire). D’autre part, le prix du véhicule consommant 2 litres aux valeur du carbone
de 300 €/tCO2, en 2050,
100 km pourrait être élevé si les normes exigent non seulement une réduction des émissions de GES mais aussi correspondant au niveau
des polluants classiques. Enfin, cette première option risque d’enfermer les constructeurs européens dans une crédibilisant l’engagement
de diviser par 4 les
technologie ne répondant pas à l’objectif de long terme d’une société neutre en carbone. émissions à cet horizon, et
avec un taux d’actualisa-
Au total, le coût pour la collectivité de ce scénario correspond aux 30 MtCO2 qui resteraient produits annuelle- tion de 4,5 %.

ment en 2050, que l’on peut chiffrer à environ 2 milliards d’euros[12] par an, auxquels il convient d’ajouter les
externalités des véhicules thermiques (bruit, polluants classiques).

un marché européen totalement converti

au véhicule électrique en 2050 option 2

Cette seconde option, plus radicale, fait l’économie de l’étape du véhicule consommant 2 litres aux 100 km
pour s’orienter dès maintenant vers le véhicule électrique. Elle obéit à la volonté non seulement d’aller le plus
vite possible vers une société neutre en carbone mais aussi de retrouver une meilleure qualité de l’air dans les
centres-villes. Dans cette option, les véhicules à moteur thermique disparaissent de la vente à partir de 2040.
L’hypothèse n’a rien de fantaisiste : la Norvège étudie déjà cette possibilité pour 2025 ; la Suède envisage de se
passer des énergies fossiles dans les transports à l’horizon 2030 ; et Toyota a récemment annoncé son intention
de bannir les carburants fossiles à partir de 2050.

L’interdiction de la vente des véhicules thermiques à partir de 2040 serait rendue plus crédible aux yeux des
industriels comme des usagers si elle était précédée dès 2030 de restrictions de circulation pour les moteurs à
carburants fossiles dans le centre des agglomérations européennes (par exemple à l’aide de vignettes) et d’une
montée en puissance progressive des taxes sur les carburants automobile (contribution climat-énergie). Ce mouve-
ment serait parachevé en 2050 par une interdiction de circulation frappant les véhicules à moteur thermique.

L’annonce précoce de telles mesures permettrait à tous les acteurs de se préparer. Elle favoriserait l’essor
rapide d’un marché d’occasion des véhicules électriques, rendu accessible aux ménages à faible revenu. Elle place-
rait enfin les constructeurs européens sur un marché porteur, qui devrait concerner très rapidement l’Asie.

La réduction des émissions de GES serait maximale en France, puisque les 70 MtCO2 émis en 2014 par le parc
automobile auraient disparu en 2050. Il resterait toutefois les émissions liées à la fabrication des batteries, qui
dépendent fortement du degré de décarbonation du mix électrique dans le pays producteur. Les gains seraient
fortement réduits, voire annulés, dans les pays où l’électricité resterait produite à partir des énergies fossiles
(comme c’est le cas aujourd’hui en Pologne ou en Allemagne). 3
 Auteur :
Dominique Auverlot
Cette seconde option n’est pas sans inconvénients. D’une part, son coût sera élevé pour la collectivité si les
constructeurs ne parviennent pas à abaisser le coût du véhicule électrique. D’autre part, les constructeurs
européens se trouveront dissuadés de développer un modèle consommant 2 litres aux 100 km, ce qui les pri-
vera d’une source potentielle de ventes sur le marché mondial.

13. Chiffrage en euros de Enfin, cette option suppose des investissements considérables dans le réseau des bornes électriques. En
2016 sur la base de points France, le déploiement progressif sur vingt ans de 30 millions de points de recharge, correspondant à un parc
de recharge à 1 000 euros
la borne développés au entièrement électrique à 2050, représenterait un coût minimal de 15 milliards d’euros[13], auquel il faudrait
rythme de déploiement ajouter le déploiement (à préciser) d’un million de bornes de recharges rapides, pour un coût compris entre
des véhicules et avec un
taux d’actualisation de 4,5 %.
10 et 20 milliards[14]. Le coût total d’investissement pour la collectivité se monterait ainsi entre 25 et 35 mil-
liards d’euros d’ici 2050.
14. Le coût d’une borne de
recharge rapide (40 à 50 kW)
est aujourd’hui d’environ À ce chiffrage s’ajoutent les coûts de renforcement du réseau électrique pour répondre aux appels de puis-
50 000 euros. Il devrait sance liés à la recharge des véhicules électriques. Ces coûts devront être conçus et optimisés dans un cadre
néanmoins baisser
fortement (entre 20 000 et plus large : ENEDIS (ex-ERdF) évalue à environ 30 milliards d’euros les sommes qu’il devra affecter avant 2030
40 000 euros). à l’intégration des énergies renouvelables et au déploiement des smart grids.
15. La Commission a prévu
de présenter dans le
courant du deuxième
trimestre 2017 une révision
des stratégies post-2020 pour Deux mondes se profilent à l’horizon 2050 (voir graphique ci-dessous) : un monde dominé par le véhicule élec-
les voitures/camionnettes et
pour les camions, les autobus
trique ou un monde dominé par un véhicule thermique peu émetteur.
et les autocars ainsi qu’une
révision de la directive sur Curieusement, le levier principal pour que l’une ou l’autre de ces options prenne corps est le même : l’adoption
les véhicules propres.
par le Conseil européen d’une norme ambitieuse de 2 litres aux 100 km pour les émissions moyennes des véhi-
cules neufs à 2030. Dans la première vision, cette norme sera satisfaite par des véhicules thermiques hybrides
Directeur de la publication : répondant majoritairement à la norme fixée. Dans la deuxième vision, les ventes annuelles de véhicules neufs
Jean Pisani-Ferry,
commissaire général à 2030 seront composées pour un tiers de véhicules électriques et pour les deux tiers restants de véhicules
thermiques à 3 litres aux 100 km. Gageons néanmoins que la Commission européenne, qui doit proposer dans
Directeur de la rédaction :
Fabrice Lenglart, les prochains mois un nouvel objectif[15], sera soumise à un puissant lobbying de certains constructeurs en
commissaire général adjoint faveur d’une norme moins sévère.
Secrétaire de rédaction :
Olivier de Broca 3 Développement du parc français de véhicules électriques
Impression : France Stratégie
100% 2,0
Dépôt légal :
décembre 2016 Vente annuelle
N° ISSN 1760-5733 (échelle de droite)
Part de véhicules électriques dans le parc automobile

Contact presse :
Jean-Michel Roullé,

Vente de véhicules électriques neufs

75% 1,5
directeur du service
Édition-Communication-
Événements,
01 42 75 61 37, Part dans le parc

( en millions)
jean-michel.roulle@ (échelle de gauche)
strategie.gouv.fr
(en %)

50% 1,0
Joris Aubrespin,
chargé des relations presse
01 42 75 60 27
06 20 78 57 18
joris.aubrespin@
strategie.gouv.fr
25% 0,5
France Stratégie
18, rue de Martignac
75700 Paris SP 07
01 42 75 60 00

0% 0,0
En vue d’éclairer les 2010 2020 2030 2040 2050
choix collectifs par des
travaux d’étude et de Option 1 : nombre de véhicules électriques vendus Option 2 : nombre de véhicules électriques vendus
prospective, France
Stratégie a engagé le Option 1 : part du parc de véhicules électriques Option 2 : part du parc de véhicules électriques
projet « 2017/2027 »
visant à analyser les Source : France Stratégie
enjeux de la prochaine
décennie, à examiner les
grands choix qui
s’imposent au pays, et
les orientations qui
s’offrent à lui. Des
documents thématiques
produits à cette fin par
les experts de France Retrouvez en ligne Retrouvez les dernières
Stratégie sont publiés
depuis mars 2016 sur un l’intégralité actualités de
site web spécifique, qui
accueille aussi des du projet 2017/2027 France Stratégie
contributions d’experts
et d’acteurs de la société
civile. Aucun des
www.francestrategie1727.fr francestrategie
documents publiés dans
le cadre de ce projet n’a
#FS1727 @Strategie_Gouv
vocation à refléter la
position du gouvernement. www.strategie.gouv.fr