Reglementation de L Aviation

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UNIVERSITE DES SCIENCE ET DE LA TECHNOLOGIE

MOHAMED BOUDIAF ORANDEPARTEMENT DE GENIE CIVIL


OPTION: VOA

Prsent par :
Mr: ABBAS BELKACEM
Mr: AZIZI ABDERRAHMANE

Charg de cours :
Mr : Zennaki

PLAN DE TRAVAIL
Introduction
Historique de l'aviation
Le dveloppement de laviation
le dveloppement L'aviation commerciale
Quelques rglementations et les organisations de
laviation
Les lois applicables en Algrie
Conclusion

Pourquoi les normes sont-elles ncessaires?


Selon les dictionnaires de langue, une convention est un
accord ou un contrat entre deux ou plusieurs personnes
physiques, morales ou publiques.
En aronautique internationale, les conventions sont plutt
des propositions de normes ou pratiques recommandes. Les
tats sont ensuite invits les adopter en les insrant dans
leurs textes de lois nationales.
Les conventions internationales aronautiques ont pour objet
d'uniformiser les rgles entre les divers pays signataires, afin
de dvelopper l'aviation civile de faon ordonne, gale, saine
et sre.
Bien qu'elles ne soient que des propositions de lois, ces
conventions sont rellement respectes dans la pratique et
adoptes dans le droit de nombreux pays.

L'aviation civile est une puissante force de progrs dans notre socit
mondialise. Un rseau de transport arien sain et en expansion cre
et sous-tend des millions d'emplois sur la plante . C'est l'un des nerfs
conomiques de nombreux pays, ainsi qu'un catalyseur du voyage et
du tourisme, la premire industrie mondiale. Par-del l'aspect
conomique, le transport arien enrichit le tissu social et culturel et
contribue la ralisation de l'objectif de paix et de prosprit sur la
Terre. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, 365 jours par an, un avion
dcolle ou atterrit toutes les quelques secondes quelque part dans le
monde. Chacun de ces vols est pris en charge de faon identique et
uniforme, qu'il s'agisse du contrle de la circulation arienne, des
autorits aroportuaires ou des pilotes aux commandes de leurs
aronefs. Dans les coulisses se pressent des millions d'employs
occups la construction, la maintenance et au suivi des produits et
des services indispensables ce cycle ininterrompu de vols. En fait,
l'aviation moderne est l'un des systmes d'interaction entre les tres
humains et les machines les plus complexes qui naient jamais t
crs.

L'histoire de l'aviation pourrait symboliquement dbuter avec le


vol d'Icare, mais il faut attendre le 9 octobre 1890 pour voir le
dcollage du premier engin plus lourd que l'air aprs douze
dcennies de rgne du plus lger que l'air.
L'histoire de l'aviation peut assez facilement se diviser en sept
priodes :
la "science-fiction", l'arostation, la "prhistoire" et les vols
plans : c'est la priode qui se termine au dbut du XIXe sicle et
pendant laquelle des hommes imaginent de manire plus ou moins
raliste ce que pourrait tre une machine volante. partir de la fin
du XVIIIe sicle cette priode voit le dbut de la conqute de l'air
avec le dveloppement de l'arostation et de nombreuses tentatives
de vol plan.
les pionniers du plus lourd que l'air : c'est la priode des premiers
vols d'engins moteur capables de dcoller par leurs propres
moyens. Quasiment chaque vol est une premire ou une tentative
de record : un peu plus loin, plus vite, plus haut etc. Les aviateurs
sont le plus souvent des concepteurs et des aventuriers.

la Premire Guerre mondiale : quelques annes seulement aprs


le premier vol cette priode voit l'apparition d'une nouvelle arme
sur le champ de bataille. On passe soudainement une production
en grande srie, certains modles d'avions seront construits plus
d'un millier d'exemplaires et les pilotes deviennent des
"professionnels" mme si le parfum d'aventure n'a pas disparu.
l'entre deux guerres : la fin de la Premire Guerre mondiale met
sur le march un surplus de pilotes et d'appareils qui permettent le
lancement du transport arien commercial et, en premier lieu, celui
du courrier. L'aviation se dveloppe et on assiste la cration d'une
arme de l'air dans nombre de pays. L'aviation militaire pousse les
constructeurs battre de nouveaux records. Les progrs de
l'aviation civile sont une retombe des tudes militaires.
la Seconde guerre mondiale : l'aviation est largement utilise sur
le champs de bataille. On peut considrer cette priode comme
l'apoge des avions utilisant un moteur piston et une hlice
comme moyen de propulsion. La fin de la guerre voit la naissance
du moteur raction et du radar.

la seconde moiti du XXe sicle : de nouveau la fin de la


guerre met sur le march un surplus d'appareils et de pilotes.
C'est le dbut du transport arien commercial rgulier "tout
temps" capable de s'affranchir des conditions mtorologiques
et de pratiquer le vol sans visibilit. L'aronautique militaire
pousse au dveloppement du racteur et part la conqute du
vol supersonique. Les retombes civiles permettent le
dveloppement des premiers avions de lignes quadriracteurs
et le transport arien s'ouvre tous, au moins dans les pays
dvelopps.

lendemain de la premire guerre mondiale, les techniques


avaient suffisamment volu pour permettre enfin d'envisager
l'exploitation commerciale.
Ds 1919, des liaisons taient effectues entre Paris, Londres
et Bruxelles, avec des appareils de bombardement rapidement
amnags pour le transport public. Le 8 fvrier 1919, la
Socit Farman assurait le premier voyage de passagers sur
Paris-Londres.
-En 1921, la France exploitait rgulirement les lignes ParisLondres, de concert avec les compagnies anglaises, ParisAmsterdam, Toulouse-Casablanca.
-Toujours en 1921, la traverse arienne des Etat-Unis, sur la
transversale New York-San Francisco (4 500 km ), tait
assure rgulirement .

-Entre 1921 et 1934, la situation du rseau arien mondial ne


cesse pas d'voluer. Si nous choisissons cette dernire date,
c'est qu'elle marque pour la France un tournant dcisif dans
l'histoire de son aviation commerciale : la fusion de toutes les
compagnies exploitantes prives en une seule compagnie
nationale, la socit Air France. Durant la priode de quize
annes considre, le dveloppement des lignes ariennes
s'tait montr constant et rapide.
-Mais le rseau arien des Etats-Unis tait, dj en 1932, de
loin le plus important : 37 compagnies, disposant de quelque
2 000 aroports ou terrains d'atterrissage, d'environ 30 000
kilomtres de voies balises et claires par plus de 2 000
phares spciaux, disposant d'une srieuse couverture
mtorologique, avaient permis pour la seule anne 1931, le
transport de 522 000 voyageurs et de 4 400 tonnes de fret.

Le service transcontinental tait assur de faon remarquable,


le parcours de New York San Francisco ne demandant que
de 30 35 heures. A cette poque, le rseau intrieur des
Etats-Unis comptait un dveloppement de 48 000 kilomtres,
sur lesquels prs de 600 avions couvraient quotidiennement
plus de 200 000 kilomtres. La grande Rpublique avait pu
tablir des bases ariennes en Amrique du Sud.
L'aviation commerciale avait pris un dveloppement
particulier en Amrique du Sud aprs l'viction partielle de la
France en 1934, la lutte restait circonscrite entre l'Allemagne
et les Etats-Unis, la politique d'expansion et de prestige tant
en cause, et Kanda ne gardant la prdominance que sur la
route transcontinentale Argentine-Chili exploite par Air
France. Pour l'anne 1938, un total de 244 millions de
kilomtres a t parcouru sur le rseau arien mondial et
environ 3 900 000 voyageurs ont t transports.

1- Convention de Paris (1919) :


Ds la fin de la 1re guerre mondiale, le transport arien
commercial international commence exister et fait ressortir
la ncessit de crr un droit arien international. La toute
1re convention traitant de ce sujet se runit Paris et traite
du principe de souverainet absolue de chaque pays au dessus
de son territoire.

2- Convention de Varsovie :
La Convention de Varsovie s'applique tout transport international
de personnes, bagages ou marchandises, effectu par aronef
contre rmunration..
la Convention de Varsovie est signe le 12 octobre 1929
Varsovie puis amende en 1933, 1955 et 1966.
Elle s'applique galement aux transports gratuits effectus par
aronef par une entreprise de transports ariens.
Est qualifi transport international, au sens de la Convention, tout
transport dans lequel, le point de dpart et le point de destination,
qu'il y ait ou non interruption de transport ou transbordement, sont
situs soit sur le territoire de deux Hautes Parties Contractantes,
soit sur le territoire d'une seule Haute Partie Contractante, si une
escale est prvue dans un territoire soumis la souverainet ou
l'autorit d'une autre Puissance mme non Contractante. Le
transport sans une telle escale n'est pas considr comme
international au sens de la Convention.

Le transport excuter par plusieurs transporteurs par air


successifs est cens constituer pour l'application de cette
Convention un transport unique lorsqu'il a t envisag par les
parties comme une seule opration, qu'il ait t conclu sous la
forme d'un seul contrat ou d'une srie de contrats et il ne perd
pas son caractre international par le fait qu'un seul contrat ou
une srie de contrats doivent tre excuts intgralement dans
un territoire soumis la souverainet ou l'autorit d'une
mme Haute Partie Contractante.

Les lments principaux de la convention de Varsovie :


A- Dans le transport de voyageurs:
le transporteur est tenu de dlivrer un billet de passage qui
doit contenir les mentions suivantes :
- Le lieu et la date de l'mission ;
- Les points de dpart et de destination ;
- Les arrts prvus, sous rserve de la facult pour le
transporteur de stipuler qu'il pourra les modifier en cas de
ncessit et sans que cette modification puisse faire perdre au
transport son caractre international ;
- Le nom et l'adresse du ou des transporteurs ;
- L'indication que le transport est soumis au rgime de la
responsabilit tabli par la Convention.

B- Dans le transport de bagages:


autres que les menus objets personnels dont le voyageur
conserve la garde, le transporteur est tenu de dlivrer un
bulletin de bagages. Le bulletin de bagages est tabli en deux
exemplaires, l'un pour le voyageur, l'autre pour le
transporteur. Il doit contenir les mentions suivantes :
- Le lieu et la date de l'mission ;
- Les points de dpart et de destination ;
- Le nom et l'adresse du ou des transporteurs ;
- Le numro du billet de passage ;
- L'indication que la livraison des bagages est faite au porteur du
bulletin ;
- Le nombre et le poids des colis ;
- Le montant de la valeur dclare ;
- L'indication que le transport est soumis au rgime de la
responsabilit tabli par la Convention.

C- Autres articles de la convention de Varsovie:


-Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de
mort, de blessure ou de toute autre lsion corporelle subie par un
voyageur lorsque l'accident qui a caus le dommage s'est produit
bord de l'aronef ou au cours de toutes oprations d'embarquement
et de dbarquement.
-Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de
destruction, perte ou avarie de bagages enregistrs ou de
marchandises lorsque l'vnement qui acaus le dommage s'est
produit pendant le transport arien.
-Le transporteur est responsable du dommage rsultant d'un retard
dans le transport arien de voyageurs, bagages ou marchandises.
-Le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses
prposs ont pris toutes les mesures ncessaires pour viter le
dommage ou qu'il leur tait impossible de les prendre.

-Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur


n'est pas responsable, s'il prouve que le dommage provient d'une faute
de pilotage, de conduite de l'aronef ou de navigation, et que, tous
autres gards, lui et ses prposs ont pris toutes les mesures
ncessaires pour viter le dommage.
- L'action en responsabilit devra tre porte, au choix du demandeur,
dans le territoire d'une des Hautes Parties Contractantes, soit devant le
tribunal du domicile du transporteur, du sige principal de son
exploitation ou du lieu o il possde un tablissement par le soin
duquel le contrat a t conclu, soit devant le tribunal du lieu de
destination.
-La procdure sera rgle par la loi du tribunal saisi.
L'action en responsabilit doit tre intente, sous peine de dchance,
dans le dlai de deux ans compter de l'arrive destination ou du
jour o l'aronef aurait d arriver, ou de l'arrt du transport.
- Le mode du calcul du dlai est dtermin par la loi du tribunal saisi.

3- Convention de Chicago :
C'est la plus connue, elle est l'origine de la cration de l'OACI
(Organisation de l'Aviation civile Internationale).
La Convention relative l'Aviation Internationale Civile, connu
aussi sous le nom de Convention de Chicago, a instaur
l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), une
agence spcialise des Nations unies qui est charge de la
coordination et la rgularisation du transport arien international.
La convention tablit les rgles de l'air, rgles pour
l'immatriculation des aronefs, la scurit, et prcise les droits et
devoirs des pays signataires en matire de droit arien relatif au
transport international.
La convention a t signe le 7 dcembre 1944 Chicago par 52
pays. Elle a reu sa 26e ratification le 5 mars 1947 et est entre en
vigueur le 4 avril 1947. Depuis, le texte a t rvise sept fois, en
1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, et en 2000.

4- L'Organisation de l'aviation civile internationale


(OACI):
L'laboration et la modernisation des SARP incombent l'Organisation de
l'aviation civile internationale (OACI), l'institution spcialise des Nations Unies
dont le mandat est de veiller l'volution sre, efficace et ordonne de l'aviation
civile internationale.
L'OACI a son sige Montral (Canada) et sept bureaux rgionaux dans les
diffrentes parties du monde. Depuis ses dbuts, en 1944, l'Organisation a
grandi et compte maintenant plus de 180 tats contractants. Elle a pour but
d'assurer le dveloppement ordonn et sr de l'aviation civile internationale,
sous tous ses aspects. Elle sert de tribune o les rgles et procdures
normaliser peuvent tre prsentes, analyses et dbattues avant de faire l'objet
d'une dcision.
La charte de l'OACI est la Convention relative l'aviation civile internationale,
signe Chicago en dcembre 1944 et laquelle est partie chaque tat
contractant.
Conformment la Convention, l'Organisation se compose d'une Assemble,
d'un Conseil et d'un Secrtariat. Elle est dirige par le Prsident du Conseil et le
Secrtaire gnral.

a)-Types de spcifications :
Seize des 18 Annexes la Convention ont un caractre technique
et par consquent relvent de la Direction de la navigation
arienne et de ses sections. Les deux autres Annexes portent sur la
facilitation et la sret et sont du ressort de la Direction du
transport arien. La plupart des Annexes traitant de questions
techniques, le processus d'laboration des spcifications est en
gnral dcrit en fonction de ces Annexes.
Les spcifications labores par l'OACI se prsentent sous
diffrentes formes :
les normes et pratiques recommandes (SARP);
les procdures pour les services de la navigation arienne (PANS);
les procdures complmentaires rgionales (SUPP) et des
lments indicatifs
sous plusieurs formes.

b)-Propositions de SARP:
Comment les SARP sont-elles cres? Pourquoi sont-elles si
efficaces aujourd'hui et comment peuvent elles garantir la
croissance sre, efficace et ordonne de l'aviation civile
internationale dans les annes venir? La rponse tient en ces
quatre termes, indissociables de l'aviation : coopration,
consensus, conformit et engagement. Coopration dans la
formulation des SARP, consensus dans leur approbation,
conformit dans leur application et engagement d'adhsion ce
processus continu.
Le processus de cration ou de rvision des SARP commence
par la prsentation d'une proposition, labore par l'OACI elle
mme ou par un de ses tats contractants. Les propositions
peuvent galement maner d'organisations internationales.

Les propositions de SARP caractre technique sont d'abord


analyses par la Commission de navigation arienne. Selon la
nature de la proposition, la Commission peut en confier
l'tude un groupe de travail spcialis.
Plusieurs mcanismes consultatifs sont utiliss dans
l'laboration des SARP :
Les runions et confrences de navigation arienne ont pour
but d'examiner les grandes questions dans le domaine de la
navigation arienne. Les runions l'chelon division traitent
de questions dans un ou plusieurs domaines connexes, tandis
que les confrences ont normalement un thme portant
sur des questions qui touchent plus d'un domaine. Tous les
tats contractants sont invits participer ces runions et
disposent d'une voix gale. Les organisations internationales
intresses sont invites participer titre d'observateurs.

Les groupes d'experts de la Commission de navigation


arienne sont des groupes techniques d'experts qualifis
institus par la Commission pour faire avancer, dans des
dlais dtermins, la solution des problmes particuliers
qu'il est impossible de rsoudre adquatement et rapidement
avec les ressources de la Commission et du Secrtariat. Ces
experts agissent en qualit d'experts indpendants et non
comme reprsentants des tats qui ont propos leur
candidature.

Les groupes d'tude de navigation arienne sont de petits


groupes d'experts que les tats et les organisations
internationales mettent la disposition du Secrtariat de
l'OACI pour l'aider, titre consultatif, faire avancer les
tches techniques.
Les comits techniques du Conseil sont institus pour traiter
de questions techniques, conomiques, sociales ou juridiques
dont la rsolution ou l'avancement exige des comptences qui
ne sont pas disponibles dans le cadre du Conseil. Ces comits
contribuent galement l'laboration des SARP de l'OACI.
En rsum, la Commission confie normalement un groupe
d'experts les sujets techniques particuliers ncessitant une
tude dtaille. Les questions moins complexes peuvent tre
confies au Secrtariat pour qu'il les examine plus fond,
avec l'assistance ventuelle d'un groupe d'tude de la
navigation arienne.

c)-Mise en uvre des SARP et Programme universel d'audits


de supervision de la scurit
Selon la Convention relative l'aviation civile internationale, il incombe
aux tats de mettre en uvre les SARP. Afin de les aider dans le
domaine de la scurit, l'OACI a tabli en 1999 un Programme universel
d'audits de supervision de la scurit, qui consiste en des audits de
scurit rguliers, obligatoires, systmatiques et harmoniss, effectus
par l'Organisation dans tous les tats contractants.
L'objectif du programme est de renforcer la scurit de l'aviation dans le
monde en valuant le degr de mise en uvre des SARP pertinentes de
l'OACI, des procdures associes et des pratiques lies la scurit. Les
audits sont effectus dans le contexte des lments critiques du systme
de supervision de la scurit d'un tat donn. Ces lments comprennent
le cadre lgislatif et rglementaire, une structure organisationnelle saine,
des indications techniques, un personnel qualifi, des procdures de
dlivrance des licences et de certification, une surveillance continue et la
rsolution des problmes de scurit recenss.

Tout en fournissant une assistance supplmentaire sous la forme


de sminaires et d'ateliers rgionaux de supervision de la scurit,
le programme fournit aussi l'OACI un prcieux retour
d'information pour amliorer les SARP existantes ou pour en
concevoir de nouvelles.
L'exprience acquise dans le programme de supervision de la
scurit a t adapte avec succs la sret de l'aviation. En
2002, le Programme universel d'audits de sret a t lanc pour
aider pareillement les tats identifier les carences dans la mise
en uvre des SARP lies la sret. l'avenir, ce type de
programme pourrait tre appliqu d'autres domaines de l'aviation
civile.
Il ne fait aucun doute que la coopration, le consensus, la
conformit et un engagement sans faille dans la mise en uvre
ininterrompue des SARP ont contribu la mise en place d'un
systme aronautique international qui est devenu le mode de
transport de masse le plus sr qui ait jamais t conu.

Les quipages des avions commerciaux d'aujourd'hui, tout


comme leurs prdcesseurs et leurs successeurs, peuvent
compter sur une infrastructure aronautique normalise vers
quelque destination que ce soit.
L'OACI est fire de ce rsultat exceptionnel, fond sur la
dcision rsolue de collaborer avec les tats contractants et
tous les autres partenaires de la communaut aronautique
civile internationale pour mettre la disposition des citoyens
du monde un systme aronautique qui soit sr et fiable,
aujourd'hui comme dans les annes venir.

5- Les protocoles de la Haye et de Montral (1955 et


1966):
Ils poursuivent les travaux commencs lors de la convention
de Varsovie, en traitant notamment des problmes de
plafonds de responsabilit des transporteurs, au regard des
passagers, bagages et du fret.
La convention de Varsovie et les protocoles de La Haye et
Montral ont mis en place la notion de plafond de
responsabilit prcisant les sommes au del desquelles la
rparation du dommage ne peut aller:
- Dcs d'un passager: 140 000 euro maxi.
- Frt dtruit: 23 euro par kg maxi.
- Bagage main: 1400 euro maxi.

6- Les conventions de la Haye et Montral (1971):


Elles abordent le dlicat problme du terrorisme, des captures
d'aronefs, du sabotage et de la sret des aronefs.

7- Convention de Tokyo:
Traite des lois pnales concernant les passagers, de l'ordre et
la discipline bord, des lois permettant de contraindre ou
dbarquer un passager

8-Cration de lIATA :
L'IATA correspond l'association internationale des
transporteurs ariens. Il s'agit d'une importante organisation
commerciale regroupant nombreuses compagnies ariennes
volontaires, originaires de tous pays du monde entier.
Cette organisation n'a rien voir avec l'OACI qui est une
organisation intergouvernementale officielle caractre
obligatoire (Les membres de l'OACI sont des tats, tandis que
ceux de l'IATA sont des transporteurs).
L'objectif de l'IATA est de promouvoir la scurit des vols,
amliorer les services, laborer des standards commerciaux,
pour le bnfice des passagers.

DONNES DE BASE :
1.1 La cinquime Confrence mondiale de transport arien
(ATConf/5) a t un vnement important. Pour la premire
fois, les gouvernements ont adopt un cadre gnral
comportant des objectifs, des principes et des politiques
touchant la libralisation du transport arien international.
Cette entente survient au moment o lindustrie arienne
traverse la pire crise de son histoire, cause par des
modifications de lconomie mondiale et divers vnements
graves. Laugmentation du prix du carburant en 2004 fait
encore ressortir la fragilit de lindustrie du transport arien et
la ncessit imprieuse pour les compagnies de prendre des
mesures appropries pour assurer leur sant financire long
terme.

1.2 LIATA a fait valoir que, linstar des autres secteurs


industriels, les compagnies ariennes doivent obtenir des
gouvernements la libert de sadapter aux changements. Le
geste le plus important de la part des gouvernements serait de
libraliser les rglements bilatraux sur la proprit et le
contrle et dliminer les restrictions nationales.
1.3 La Confrence a fait de grands pas en vue de satisfaire les
exigences de lindustrie. Elle a adopt une recommandation
sur la libralisation de la proprit des transporteurs ariens
qui tient compte de la notion de principal tablissement sur
le territoire en usage dans les ententes sur le service arien.
Elle a aussi encourag les tats se montrer souples face
lutilisation par dautres tats de critres non traditionnels,
sans pour autant faire de compromis sur la sret et la
scurit.

1- Prsentation de ltablissement ENNA :


L'ENNA est un tablissement Public caractre Industriel et
Commercial. Il a pour mission d'assurer le service public de la
scurit de la navigation arienne dans l'espace arien
algrien pour le compte et au nom de l'tat algrien.

2- Missions :
Conformment au dcret excutif N 91-149 du 18 mai 1991
portant ramnagement des statuts de lEntreprise Nationale
dExploitation et de Scurit Aronautiques (E.N.E.S.A.) et
dnomination nouvelle : tablissement National de la
Navigation Arienne, lENNA est un tablissement Public
caractre Industriel et Commercial ( EPIC ) plac sous la tutelle
du Ministre des Transports.
Principales missions de ltablissement :
- Assurer le service public de la scurit de la navigation
arienne pour le compte et au nom de l'tat;
- Mettre en uvre la politique nationale dans ce domaine, en
coordination avec les autorits concernes et les institutions
intresses.

- Assurer la scurit de la navigation arienne dans l'espace


arien national ou relevant de la comptence de l'Algrie ainsi
que sur et aux abords des arodromes ouverts la circulation
arienne publique.
- Veiller au respect de la rglementation des procdures et des
normes techniques relatives la circulation arienne,
l'implantation des arodromes, aux installations et quipements
relevant de sa mission;
- Assurer l'exploitation technique des arodromes ouverts la
circulation arienne publique;
- Assurer la concentration, diffusion ou retransmission au plan
national et international des messages d'intrt aronautique ou
mtorologique.

3-Le transport arien en Algrie :


La compagnie nationale Air Algrie a dcid de lancer de
nouveaux tarifs promotionnels avec des rductions concernant
son rseau international au dpart dAlgrie allant de 10 30%,
selon la destination.
Cette dcision a t assimile par certains observateurs une
raction suite lannonce de la nouvelle grille tarifaire dAir
France qui contient plusieurs rductions conditionnes toutefois
par des restrictions et lannonce de tarifs promotionnels entre
10 et 25% de rduction dAigle Azur. Daucuns ont mme
peru des signes avant-coureurs dune guerre des prix ,
esprant que cela ira plus loin, linstar de ce qui se passe dans
le secteur de la tlphonie mobile. Air Algrie a profit pendant
longtemps de sa position de monopole pour augmenter le prix
des billets, une dmarche difficile accepter par les voyageurs
algriens.

Tayeb Benouis, prsident-directeur gnral dAir Algrie,


prfre employer une expression attnue : rattrapage . Mais
quel que soit le terme utilis, il signifie sans le moindre doute
que les voyages coteront plus chers. Les deux arguments qui
reviennent souvent dans les explications des responsables de la
compagnie sont lalourdissement de la facture de krosne et
les redevances aroportuaires.
Pour mmoire, les cots du krosne reprsentent gnralement
20% des cots dexploitation dune compagnie arienne. Mais
si laugmentation du cot du carburant est rpercute sur le prix
du billet, elle sera supprime ds que le cours du baril de
ptrole repassera en dessous de 45 dollars pendant trente jours
conscutifs, a promis Air France.

Alors quAir Algrie nentreprend pas ce genre dinitiative.


LAlgrie est une destination phare pour les aroports parisiens
avec plus dun million de passagers en 2003 et une croissance de
8%. Avec le retour dAir France (28 juin 2003), louverture de
lignes rgulires par Aigle Azur et laugmentation des crneaux
dAir Algrie, le trafic entre Paris et lAlgrie devrait poursuivre
sa progression. Les deux compagnies franaises comptent bien
se faire une place sur ce march qui a connu une forte expansion.
En 1994 (anne de suspension des vols Air France vers lAlgrie
aprs le tragique pisode du dtournement), le nombre de
passagers ayant transit par avion entre la France et lAlgrie
slevait 1,24 million.
En 2002, ils taient 1,9 million, soit une augmentation de 53%
du trafic entre les deux destinations, selon les chiffres de la
Dlgation gnrale de laviation civile franaise. Le retour en
force des compagnies franaises ne semble pas inquiter Air
Algrie.

Les objectifs principaux de la rglementation du transport


arien sont d'abord de structurer l'industrie et le rseau des
lignes ariennes. Les problmes lis la rglementation
des prix, qui se rsument au dpart surtout la stabilit
des tarifs, deviennent plus importants et plus complexes
dans les annes 70 avec l'apparition des transporteurs
noliss ainsi que des ventes de siges et autres outils
de marketing utiliss par les socits ariennes rgulires.
Juste aprs la guerre, la rglementation du transport arien
repose sur le principe du monopole des itinraires.

UNIVERSITE DES SCIENCE ET DE LA TECHNOLOGIE


MOHAMED BOUDIAF ORANDEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
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