La Chaine Logistique (Supply Chain)

Secteur du Bâtiment et des Travaux

Publics(BTP)

Licence professionnelle : Logistique et Commerce.

Réaliser par : Encadré par :
HARROUNI ELFADIL Mr.MOUTMIHI
ELBOUHSAINI IMAD
 Sommaire
I : Présentation de secteur BTP au Maroc

II : Présentation de la chaine logistique dans le secteur BTP

III : Etude De Cas

 Introduction
L’entreprise est un agent économique majeur. Elle joue un rôle prépondérant dans
l’économie du pays. Aujourd’hui, l’entreprise évolue dans un contexte économique mondialisé. Afin
de pouvoir survivre et parvenir à se développer comme elle le souhaite, l’entreprise est contrainte
de s’adapter aux mutations que la société connaît. Pour cela, l’entité se doit de respecter certaines
règles pour ne pas mettre en péril les ressources de la firme, qui reste sa principale préoccupation.
La logistique est une fonction essentielle pour l’entreprise si elle veut rester compétitive.
En effet, c’est sa connaissance et sa maitrise de la logistique qui va déterminer sa performance.
Cette activité caractérisée de principale par Porter, va ainsi évoluer avec les changements que
connaissent l’entreprise et surtout son mode de gestion.
 La firme a principalement connue ces évolutions pour permettre les échanges devenus de
plus en plus importants avec l’internationalisation. L’entreprise est désormais mondiale et rares
sont celles qui ne pensent pas global. Les intervenants en logistique sont devenus plus dispersés et
plus nombreux. Afin d’être plus performant, le système logistique a cherché à intégrer tous ces
agents. C’est ainsi qu’est née la notion de Supply Chain.

On peux donc formuler ma problématique autour de question principale suivante :

 Comment s’adapte la chaine logistique dans les BTP ?
 Chapitre I :
Présentation de secteur BTP au Maroc
I. LE SECTEUR DU BÂTIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS :
1. PRÉSENTATION DU SECTEUR :

Le secteur du Bâtiment et des Travaux Publics (BTP) connait depuis ces dernières années
un essor sans précédent, le plaçant en tête des autres secteurs de l’économie marocaine en
termes de volume des investissements réalisés au pays.
C’est un secteur avide d’innovations de technologies les plus avancées dans le domaine
(matériaux de construction, équipements énergétiques et techniques, automatisme, informatique,
etc.), permettant ainsi de réduire les couts et les délais de réalisation des projets.
 Sur les 60 000 entreprises que compte le secteur, plus de 40 000 unités exercent dans
l’informel et ne sont pas localisées. Alors qu’à peine 5000 unités sont organisées. Globalement, à
l’exception de certaines grandes entreprises ou PME-PMI bien structurées, les entreprises du BTP
sont sous-capitalisées, de tailles modestes, faiblement encadrées, avec des modes de gestion et
d’organisation souvent archaïques.
Toutefois, le secteur est l’un des premiers employeurs du royaume. En 2011, le secteur du
bâtiment et des travaux publics a employé près de 1.059.000 personnes, avec une création nette
de 30.000 nouveaux postes d’emploi, 16.000 postes créés en milieu urbain et 14.000 en milieu
rural, selon le ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de la Politique de la Ville. Entre le
deuxième trimestre 2011 et la même période de 2012, le BTP a créé 34.000 postes d’emploi,
16.000 en milieu urbain et 18.000 en milieu rural. Ce qui représente une hausse de 3,4% du
volume d’emploi du secteur.
 2. DEFIS DU SECTEUR :

a. Développement Durable:

Le secteur du BTP doit aussi répondre aux contraintes du développement durable.

Promouvoir l’économie d’énergie et l’utilisation de techniques de construction dans le
bâtiment et travaux publics (BTP) qui soient moins énergivores est devenu, ces dernières années,
un souci constant aussi bien pour les responsables publics que pour les professionnels du privé.
Mais entre la réflexion ou les bonnes intentions et la réalité sur le terrain, le gap est considérable.
Le débat sur l’efficacité énergétique n’est pas nouveau. Depuis la fin des années quatre-vingt-dix,
le Maroc a introduit cette notion dans certains grands projets, particulièrement dans les provinces
Sahariennes par exemple.
Aussi, force est de constater que le Maroc accuse un retard patent en matière d’efficacité
énergétique.
 Les professionnels sont aujourd’hui conscients que le temps n’est plus en leur faveur.
Dans un avenir très proche, tout plan de construction, quelque soit le type de bâtiment
(standing, hôtels, édifices publics ou écoles), devra prévoir un bilan de performance thermique.
L’entrée en vigueur imminente du nouveau code d’efficacité énergétique impose aux architectes
un effort de formation afin de pouvoir manier le bilan thermique, autrement on fera appel à des
cabinets étrangers.
b. La Qualité:
La complexité de la qualité dans les BTP relève, entre autres, de la multiplicité des
intervenants autour d'une tâche. L'objectif de la qualité est ici économique: réduire les coûts de
non qualité. Le débat, axé en grande partie sur la nécessité de promouvoir la qualité au sein des
entreprises marocaines, s'est inscrit dans une logique économique: optimiser les ressources
humaines et matérielles tout en réduisant les coûts de non-qualité.
 Qu'ils soient dus à une perte de temps (problèmes de prévision, de programmation ou
d'organisation), d'ouvrage (quand il y a reprise ou remplacement à assurer) ou à des pertes de
travail (utilisation de techniques désuètes ou mal adaptées), les coûts de non-qualité
constituent un gisement de productivité ou de compétitivité considérable. Le manque à gagner
résultant des coûts de non-qualité représente plus de 15% de leur chiffre d'affaires d’une
entreprise.

Aujourd’hui, l’administration et les donneurs d’ordre du BTP font de plus en plus appel
au management qualité pour la réalisation, la sélection et la gestion des projets du secteur.

Conscients de cette évolution, l’Etat et la FNBTP (Fédération Nationale du Bâtiment et

des Travaux Publics) se sont engagés sur un contrat programme qui fait de la certification qualité
un de ses axes majeurs. Cette stratégie vise à la mise à niveau des entreprises afin de les
préparer à mieux contribuer à la réalisation des gros programmes d’infrastructures, et ce dans
les meilleures conditions possibles
c. Entreprises Importantes
Une liste des 10 premières entreprises au Maroc dans le secteur du BTP:
 II. LE SECTEUR DU BATIMENT :
1. HABITATIONS (LOGEMENT) :

Il se dit dans le petit monde des professionnels de l’immobilier, que 2017 sera la dernière
année «compliquée» du secteur et qu’en fin d’année les transactions reprendront et avec elles les
prix de l’immobilier partout au Maroc.. 2016 a en effet était marquée par une tendance à la baisse
sur tout le royaume des prix de l’immobilier, à l’exception de Tanger grâce à la forte impulsion
économique tout au long de l’année, ainsi que Marrakech qui a littéralement été dynamisée en fin
d’année grâce à la COP22. Quoiqu’il en soit, si l’on compare janvier 2017 à janvier 2016, la baisse de
prix est bien présente. Nous sommes à -5,2% globalement sur les prix moyen au mètre carré des
appartements partout au Maroc, et cette chute est marquée dans la plupart des villes.
  Casablanca

À Casablanca, les prix restent globalement stables, avec +0,27% comparé au mois dernier.
Néanmoins, en comparaison avec le mois de janvier 2016, il y a une baisse du prix du mètre carré des
appartements de 6%. Le mètre carré à Casablanca affiche ainsi 16.364 DH, alors qu’il était à 17.348 DH
en janvier 2016. Si certains quartiers à forte demande, comme le Maârif sont restés stables (+ 1% de
croissance en 1 an), d’autres quartiers plus populaires ont vu leurs prix plus largement chuter sur ces
12 dernier mois ; à l’image de Sidi Moumen (-10,68%) ou Hay Mohammadi (-9,55%). Le quartier le
plus cher du Maroc, Ain Diab, n’a pas non plus été épargné : le prix du mètre carré y est à présent à
22.377 DH, alors qu’on en demandait 23.457 DH l’année dernière (-5%).
  Rabat

La capitale du Maroc commence l’année sur une note de croissance comparée à la clôture de
2016, avec +1,76% sur le prix du mètre carré de ses appartements en affichant 14.717 DH. Néanmoins,
en comparaison avec janvier 2016, c’est une des villes qui a connu la chute la plus importante, avec -
13,34% sur le prix de ses appartements. En effet, à la même époque l’année dernière, le mètre carré
était estimé à 16.982 DH ! Cette chute est contrastée entre quartiers, ainsi Riad, le quartier le plus cher
de la ville, a vu ses prix quasiment inchangés sur les 12 derniers mois avec 19.394 DH pour le prix moyen
au mètre carré de ses appartements en janvier. Par contre, le quartier prisé de l’Agdal par exemple a
perdu 9% en un an, en affichant aujourd’hui 16.638 DH au mètre carré.
 2. IMMOBILIER PROFESSIONNEL :

a. Industriel/ Logistique :

Le Maroc abrite 79 zones industrielles dont 61 sont urbanisées et équipées, 6 en cours de

viabilisation et 12 qui devraient être développées et équipées dans les années à venir. La majeure
partie du parc industriel existant est ancien et ne répond pas aux standards d’équipements et
d’infrastructures.

Un programme national dit « Pacte Émergence» a été mis en place dans le but de
développer les activités industrielles et logistiques dans tout le pays.
Cette initiative gouvernementale comprend aussi l’aménagement de plateformes
industrielles intégrées afin de répondre aux standards de la demande étrangère. Le Pacte
Émergence vise aussi le renforcement des secteurs d’activités existants tels que l’artisanat, le
textile et la pêche.
 Afin d’attirer les investisseurs étrangers et locaux ciblés, le gouvernement marocain
offre de nombreuses incitations fiscales, des procédures administratives simplifiées, des prix de
terrain attractifs et autres types d’avantages. Grâce à une stratégie proactive, le “Pacte
Émergence” a déjà donné des résultats tangibles dans divers secteurs avec des réalisations
remarquables à Casablanca et à Tanger. Plusieurs entreprises internationales telles que
Yamazaki, Sumitomo, Lear, Faurecia ont déjà délocalisé une partie de leur activité au Maroc .
b. L’hôtellerie/ Tourisme :

Le secteur touristique, l’une des principales sources de revenus pour le Maroc, est
depuis quelques années au cœur de la stratégie de développement du Royaume. Le
gouvernement a mis en place une politique volontariste pour dynamiser ce secteur à travers « la
Vision 2010 » dont les principaux objectifs étaient d’attirer 10 millions de touristes et de réaliser
une capacité additionnelle de 80.000 chambres à horizon 2010.
 Dans ce cadre, les autorités ont lancé l’initiative de la création de nouvelles zones
touristiques à travers le Plan Azur.
D’autres actions de développement ont été engagées pour accompagner cette initiative,
à l’instar du Plan Mada’in, Plan Biladi, etc.
Aujourd’hui, d’importants efforts sont déployés pour la mise en oeuvre d’un plan de
continuité: la Vision 2020.
Le Maroc a engagé une stratégie agressive sur le segment balnéaire à travers le Plan Azur
portant sur six nouvelles stations touristiques balnéaires: Méditérania Saidia (Berkane), Mazagan
(El Jadida), Mogador (Essaouira), Taghazout (Agadir), Port Lixus (Larache) et Plage Blanche
(Guelmim).
 III. LE SECTEUR DES TRAVAUX PUBLICS :

1. INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE :

A l’occasion de la commémoration du 42ème anniversaire de la Marche Verte, la Société

nationale des autoroutes du Maroc (ADM) annonce l'inauguration, le lundi 6 novembre 2017, de trois
importants projets à Mohammédia, Kénitra et Agadir, dans le cadre du développement de son réseau
autoroutier.
Après plus de sept mois de travaux, ADM ouvre à la circulation une nouvelle gare de péage
côté terre sur l’échangeur de Mohammédia-Est, peut-on lire dans un communiqué de ADM, précisant
que la gare sera composée de deux voies de péage initialement, puis verra sa capacité tripler pour
passer à six voies. De quoi améliorer à la fois la capacité et la fluidité de la circulation.
 Concernant la ville de Kénitra, la société a lancé les travaux d’un nouvel échangeur au
PK232 de l’autoroute Rabat-Tanger, qui viendra augmenter la connectivité et la mobilité au niveau
de cette ville.
La société annonce également le lancement des travaux d’aménagement d’une nouvelle
aire de service sur la descente d’Amskroud, dans le circuit de l'autoroute Marrakech-Agadir. Cette
aire sera équipée de 90 places pour les poids lourds, permettant aux clients usagers, et en
particulier aux poids lourds, de marquer une pause avant de reprendre l’autoroute, les incitant
ainsi au repos tout en garantissant plus de sécurité sur cette section autoroutière, poursuit le
communiqué.
Ces projets ont été conçus pour améliorer le confort et la sécurité des usagers de la route,
en évitant les accidents dus à la fatigue au volant et à l'encombrement de certains trajets.
 2. INFRASTRUCTURE PORTUAIRE :

Le Maroc a défini une nouvelle stratégie ambitieuse pour le développement de ses

infrastructures portuaires à l'horizon 2030, dans le cadre de l'ambition du Royaume de consolider
sa position en tant que plateforme logistique mondiale offrant accès aux marchés européens,
d'une part, et africains, d'autre part, a affirmé, lors du Port Finance International en Février 2015,
le ministre de l'Equipement, du Transport et de la Logistique,
Cette stratégie a été basée sur la notion de pôle portuaire, permettant de lier le
développement portuaire à une région et à son environnement. Ainsi cette stratégie préconise la
création de cinq nouveaux ports qui sont Nord-West Med, Kenitra Atlantique, Safi Atlantique,
Dakhla et le nouveau port gazier de Jorf lasfar. La stratégie recommande également l'extension des
infrastructures existantes et la requalification de certains sites portuaires qui ne répondent plus
actuellement aux exigences du transport maritime et du trafic portuaire.
 Le ministre a de même fait observer que conscient de l'ampleur des défis à relever, le
Royaume a consacré au secteur portuaire national d'importants efforts d'investissements et de
mise à niveau et se trouve aujourd'hui doté d'un réseau d'infrastructures portuaires important.
Avec 38 ports sur les deux rives méditerranéenne et atlantique, dont 13 ouverts au
commerce international, le secteur des ports assurent environ 98 pour cent des échanges du
Maroc avec l'extérieur, soit plus de 100 millions de tonnes par an", a-t-il précisé.
Le Maroc a également œuvré pour un alignement de l'organisation institutionnelle de ce
secteur sur les meilleures pratiques internationales, en faisant évoluer son mode de gouvernance
vers le modèle "Landlord Ports".
Cette nouvelle organisation du secteur portuaire a permis de créer d'importantes
opportunités pour améliorer davantage le système de gestion des ports marocains, notamment à
travers l'émergence d'une nouvelle dynamique de Partenariat Public Privé dans la réalisation des
projets portuaires.
 Chapitre II :
Présentation de la chaine logistique
dans le secteur BTP
 I. DÉFINITION CHAÎNE LOGISTIQUE (SUPPLY CHAIN) :

Chaîne logistique (supply-chain) : Flux des produits et de l'information le long des

processus logistiques à partir de l'achat des matières premières jusqu'à la livraison des produits
finis au consommateur. La chaîne d'approvisionnement inclut tous les fournisseurs de service et
les clients. On la considère ainsi comme étant gestionnaire de l'ensemble des maillons (achats,
transport, manutention entre autres) qui constituent la chaîne logistique. Le but étant de trouver
le meilleur compromis entre les objectifs de niveau de stock, de service au client et de coûts
d'exploitation.
Pour cela les entreprises peuvent s'appuyer sur des outils et méthodes afin d'améliorer et
d'automatiser les diverses opérations en se basant sur les données reçues par les systèmes
d'information.
Périmètre de la chaine logistique :
En Amont :
 L’organisation des approvisionnements en matière première
 L’adéquation entre besoins d’approvisionnements et production
 La gestion du panel des fournisseurs et l’optimisation des achats
En interne :
 La gestion de l’entreposage
 Le pilotage des niveaux de stocks
 Les analyses de qualité des composants de production
 L’optimisation des flux (produits, informations, ressources…)
 La définition et mise en place des systèmes d’information adaptés
En Aval :
 La préparation des commandes
 Le pilotage du service client
 L’optimisation des schémas de distribution
La gestion des retours et du recyclage
II. POURQUOI LA SC DEVIENT-IL UN ÉLÉMENT IMPORTANT ? :

Parce qu’il donne aux entreprises qui le métrisent un avantage concurrentiel indéniable

Atout Stratégique dans 4 domaines (Coûts – innovation Qualité – service)

La situation économique actuelle, mais ainsi les hypothèses économiques pour le futur,
poussent les partenaires SC a collaborer .

III. LES RÈGLES DE LA SUPPLY-CHAIN :

1. Fédération les intervenants internes et externes.

2. Entretenant une culture de vision globale avec examen systématique des conséquences
amont et aval
3. Conservant un regard permanant sur les besoins clients ( prévision de la demande,
etc…)
4. Coordonnant et synchronisant les informations et les activités au niveau global pour
atteindre la meilleure performance.
IV. LA CHAINE LOGISTIQUE DANS LE SECTEUR DE BTP :
 Le secteur BTP désigne l’ensemble des entreprises chargées des travaux de construction,
d’entretien ou de rénovations des bâtiments publics ou privés (immeubles, usines, bureaux, gymnases…)
ainsi que des infrastructures de la voie publique (routes, pistes cyclables, voies ferrées, …).

Le secteur des bâtiments et travaux public constitue une part importante de l’économie en
général et représente d’importants enjeux (construction d’infrastructures de transport, construction de
logement sociaux, construction d’infrastructures sanitaires, sportive et culturelles, l’extension des
systèmes de traitement des eaux, l’amélioration du transport à Libreville, la rénovation d’universités, …)

Seulement, pour réaliser les chantiers dans les délais conformes aux cahiers de charges, le
secteur des BTP est fortement consommatrice d’une activité essentielle : LA chaine LOGISTIQUE
 Définit comme étant « l’ensemble des activités qui assurent la mise en place à moindre
cout, d’une quantité déterminée de produit, à l’endroit et au moment où une demande existe », la
logistique dans les BTP peut se présenter comme une combinaison d’actions visant à planifier, à
optimiser et gérer les approvisionnements, le transport, le stockage et la circulation des flux
physiques sur un chantier.

Or la réalité sur le terrain montre que les maitres d’œuvre accusent souvent d’énormes
pertes de profit dans l’exécution des chantiers à cause de l’imprécision des bons de commande, le
non-respect des horaires de livraison, le colisage mal adapté ou absent, l’accès au chantier difficile
en raison du mauvais état de la route, le mauvais choix des itinéraires, les moyens de chargement
et déchargement non adapté, le mode de stockage imprécis, bref une mauvaise planification
logistique.
 Comment s’adapte la démarche logistique dans les BTP ?

D’abord, il est important que tous les intervenants conçoivent un système logistique
efficace couvrant aussi bien la préparation, l’exécution et la mise en exploitation de l’ouvrage.
Pour cela, il faudrait faire adhérer l’ensemble des intervenants à des principes
méthodologiques communs.
Dans ce système logistique il sera question par exemple d’organiser les
approvisionnements, identifier la nature, les quantités, l’origine des matériaux qui rentrent
dans la construction de l’ouvrage, les délais de dédouanement (matériels importés). Ensuite,
de prévoir les modes de livraison, d’établir les plannings de livraison, de prévoir les moyens de
manutention, les plans de circulation des moyens de transport etc.
 Par ailleurs, la planification des réunions est une activité essentielle pour assurer une
meilleure organisation et coordination du chantier, à résoudre les points bloquants. Les réunions
permettront de veiller au respect des principes méthodologiques, à faire respecter le plan
d’accès au chantier, le plan des zones réservées pour le déchargement et le stockage, à la
circulation des moyens de transport, à faire le point sur la gestion des approvisionnements, des
stocks et la gestion des déchets etc.
L'absence d'un système logistique efficace conduit à des retards de chantier par
conséquent, la perte de marché voir de contrat.
Chapitre III :

Etude De Cas
I. PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE :
1. HISTOIRE ET INFORMATIONS GÉNÉRALES :

MEKPREFACT est une entreprise créée en 2005, son activité principale est la
production de maçonnerie, le béton prêt à l'emploi, l’élaboration des éléments pour
plancher à poutrelle, et les produits d'environnement et de revêtement.

2. OBJECTIF DE L’ENTREPRISE:
 Satisfaire ses clients et ses employés ;
 Avoir des produits de bonnes qualités, à juste temps et à moindre coût en se basant
sur la créativité et l’esprit d’équipe ;
 Garantir un respect de l’homme en responsabilisant mutuellement l’ensemble du
personnel ;
 Encourager les décisions créatives axées sur l’amélioration continue ;
 Cerner et résoudre les problèmes à l’origine.
3. ORGANIGRAMME DE L’ENTREPRISE:

PDG

Direction générale

Service Qualité Service Production Service Achats Service Maintenance

Service Commercial Service Livraison

 4. SCHÉMA SYNOPTIQUE DE L’ENTREPRISE:

On illustre ci-après un schéma synoptique de l’entreprise avec ces différentes stations de productions
 5. MISSION DE L’ENTREPRISE:

Décharge Mat. Première Production Stockage Produit Finis Livraison

La première activité de l’entreprise est de décharger, stocker, les matières premières

(ciment, sable de mer, sable concasseur, Graffite, etc.) qui sont nécessaires pour alimenter
les différentes unités de l'ensemble industriel de MEKPREFAT.

La deuxième et la principale activité de l’entreprise est la production des produits

de maçonnerie tel que le pavée, l’hourdis, les granulats, la poutrelle et le béton…

Cette production ce fait par les déférentes unités de production équipées par des
machines automatisées et dotées d’une haute gamme de finissions des produits,

Et finalement le stockage et le chargement des produits finis avant la livraison aux

clients par des camions ou citerne suivant le type de produit.
5. La chaine logistique de l’entreprise:
 AMONT :
Les flux générés par cette industrie ont toujours pour origine les :
 cimenteries,
 centres de broyage de clinker (résulte de la cuisson des matières premières) et dépôts
(rattachés aux cimentiers),
 carrières de granulats.
La destination concerne les centrales à béton, localisées sur des sites choisis - lorsqu'il s'agit
d'une activité industrielle - et sur des chantiers de construction - pour les implantations limitées à la
durée de réalisation. Le choix du site, par les industries du béton, est conditionné par les
infrastructures qui permettent de limiter le coût de transport. Le transport par voie fluviale, par
exemple, va s'imposer pour les alluvionnaires extraits des gisements situés sur des rivières navigables
et offrant aux centrales à béton, implantées le long de cette voie, des avantages techniques-
approvisionnement sans rupture de charges - et financiers - à moindre coût.
La conception du stockage, en effet, doit répondre aux trois exigences suivantes :
 une rapidité d'évacuation du produit : le camion citerne (cocotte),
 le recours à un conditionnement à moindre coût (limiter le recours au sac),
 un débit de la production en accord avec le niveau des capacités de stockage.
A l'inverse, des stocks suffisamment importants afin d'éviter les ruptures d'expéditions
durant les arrêts programmés de cimenteries.
En définitive, les critères techniques de production du ciment vont réguler l'essentiel de la
logistique amont à l'industrie du béton.
 LA PRODUCTION (INTERNE) :
Pour la partie commune aux deux industries du béton identifiées, les flux internes consistent en :
• la manutention automatisée, dans la majorité des cas, des matières premières,
• leur dosage,
• leur malaxage.
Ces opérations, qui constituent le cœur du fonctionnement interne à l'industrie du béton,
sont effectuées à travers :
• des installations de réception et de stockage des granulats,
• des silos de stockage des différents ciments et additions,
• la réserve d'eau et les cuves à adjuvants,
• le groupe de dosage,
• le poste de malaxage.
C'est à ce niveau que l'intervention de l'eau est capitale, car elle détermine la consistance
du béton, voire sa résistance finale.
 Dans le cas du béton prêt à l'emploi, le processus de fabrication prend fin, une fois
achevé le chargement d'un camion toupie. Ainsi, il n'y a pas de stockage et la livraison est
effectuée juste à temps.
Dans le cas de l'industrie des produits en béton, le processus de fabrication s'étend à
des opérations de moulage et pressage à hautes cadences et à des opérations de démoulage
(rapide ou différé), selon les spécifications techniques et destinations des différents produits.
Les produits de grandes séries vont imposer l'existence d'un stock afin d'assurer une
disponibilité permanente des produits.
 AVAL :
Dans le cas présent nous pouvons penser que l'organisation logistique relève de la
conjonction des critères techniques imposés par l'aval, notamment lorsqu'il s'agit d'organisation
en juste à temps, pour le béton prêt à l'emploi et pour les produits spécifiques et de grandes
dimensions (prédalles, buses...). Le coordonnateur et gestionnaire des flux logistiques étant
l'entreprise de béton, agissant sur sollicitation des chantiers.
En effet, dans le cas du béton prêt à l'emploi, le juste à temps s'impose par la nature du
produit, lui même, qui ne saurait souffrir d'un stockage. Dés la commande passée, l'entreprise
exécute la livraison au bout de deux heures (préparation incluse) sur une distance moyenne de 20
Km. Le moyen de transport qui s'imposera, techniquement et financièrement, sera le camion
toupie, roulant à l'enseigne, soit en compte propre, soit en sous-traitance.
 Pour l'industrie des produits en béton, une certaine forme de spécialisation, entre
entreprises distinctes, n'assurant pas la totalité d'une gamme, s'est imposée et l'on assiste à
des compléments d'offres grâce à des transferts interrégionaux de produits en béton. Cela
est d'autant plus possible que la valeur marchande des produits manufacturés permet des
trajets plus longs, mais aussi que la dispersion des centres de fabrication, beaucoup moins
importante que pour le ciment, limite les distances à parcourir.
L'efficacité d'une organisation commandée par l'aval va être conditionnée par
l'organisation des chantiers et par la maîtrise du planning de réalisation. Cet aspect n'étant
pas toujours au point, des conventions passées entre fournisseurs et destinataires vont
codifier, à travers des pénalités, la non qualité découlant de l'attente et des retards à la
livraison.
 Conclusion
La mise en place d’une chaîne logistique globale se traduit tout d’abord par une intégration
interne des processus de l’entreprise afin de mettre en place une nouvelle organisation et
planification. Pour cela, on n’aura jamais assez bien dit, que l’instauration d’un SCM nécessite
l’implication profonde de tous les intervenants du processus de production (ou servuction), et même
les processus décisionnels y étant relatés. En ce qui concerne les entreprises ayant développé un
certain degré de maturité (leaders, innovateurs, suiveurs), elles commencé à prendre conscience de la
dimension globale qu’il faut accorder au pilotage des flux. Elles ont évolué vers des systèmes intégrés
incluant les partenaires amont et aval (la Supply Chain).
 A partir d’une définition réaliste du niveau d’intégration et en choisissant avec soin les
partenaires, elles ont emprunté avec succès le chemin qui mène à l’entreprise étendue. Ce concept est
devenu aujourd’hui une réalité impliquant une nouvelle forme de concurrence, que certains appellent “
coopétition ”, alliances des mots coopération et compétition. L’entreprise étendue est considérée comme
un système à part entière qui se rapproche d’un mode de coordination par le marché (les mécanismes de
prix, l’allocation optimale des ressources…) et d’un mode de coordination hiérarchique (le contrôle,
l’intégration…).
Bibliographie et webographie
http://maroc1000.net/Secteur-d%27activit%C3%A9_BATIMENT_-_TRAVAUX_PUBLICS

https://www.flandersinvestmentandtrade.com

https://fr.wikipedia.org