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Voiture électrique…vraiment
Claude Bernard Ecologie plus vert ? 1
Sommaire
Glossaire, p.29
Glossaire, p.30
Par ailleurs, il y a également le rôle de l'ozone qui est un gaz, soit issu naturellement du catabolisme des molécules de dioxygène
par les rayons Ultra Violet, soit par le biais des gaz formés par l'activité (voitures, industries) ou par l'activité animal et végétale
(décomposition organique, respiration). L'ozone (O3) est une molécule qui contribue aussi à accentuer l'effet de serre car elle est
présente en grande quantité dans les couches qui forment l'atmosphère.
Le but de la voiture électrique est de diminuer cet apport en ozone dans l'atmosphère.
Le problème
Aujourd'hui, en Europe, le secteur des transports est le seul à voir ses émissions de CO2 augmenter
depuis 1990 (+26 %). À elles seules, les voitures particulières sont responsables de 12 % des rejets de
gaz à effet de serre. En France, la situation n'est pas meilleure : à l'origine de 26 % de nos émissions
(dont 14 % pour les véhicules particuliers), le secteur des transports est le plus polluant. Pour respecter
les objectifs du protocole de Kyoto, l'Union européenne (UE) doit réduire ses émissions de 8 % entre
2008 et 2012, par rapport aux niveaux de 1990. Or, pour l'instant, en quinze ans, elle n'a réussi à les
faire diminuer que de 2 %. Il est donc plus que temps de mettre les bouchées doubles pour réduire les
émissions de CO2 de vos voitures !
Depuis une vingtaine d'années, l'industrie automobile a amélioré l'efficacité des moteurs.
Malheureusement, au lieu de développer des modèles légers, plus économes et émettant le moins de
CO2, elle en a profité pour construire des voitures de plus en plus puissantes et lourdes. Le poids moyen
des voitures augmente de 1,5 % par an. On pense à tort que plus un véhicule est lourd, plus il est sûr.
De nombreuses marques commercialisent déjà des modèles qui, à performances, sécurité et confort égal,
consomment moins. Certains prototypes ou les«modèles» exposées lors des salons automobiles et mises
en valeur sur les publicités, prouvent qu'il est techniquement possible, dès aujourd'hui, de produire des
véhicules plus efficaces et moins polluants. Mais ce ne sont pas ces voitures-là que les constructeurs
vendent au plus grand nombre...
Dans cette partie nous allons essayer de calculer en quantité les rejets de CO2 dans l'atmosphère.
La voiture représente 85% des émissions (littéralement la voiture rejette 85 % de 150 millions de
tonnes de CO2) soit environs 127.5 millions de tonnes de CO2 rejeté par les voitures thermiques en
France.
Le calcul : ((85x 150)/100) =127500000
On peut se dire que la France va rejeter 127.5 millions de tonnes de CO2 en moins dans
l'atmosphère chaque année grâce à la voiture électrique. Il n'en est rien car les voitures électriques
fonctionnent à l'aide d'électricité qui elle-même est fabriquée par l'intermédiaire de systèmes
dégageant du CO2 dans l'atmosphère. La production d'électricité demande donc une dépense
énergétique qui se traduit par des rejets important en CO2.
Les moteurs sont rarement parfait : d'une part les mécaniques modernes sont conçues pour fonctionner avec
un mélange pauvre (moteur atmosphérique) ou un excès d'air (moteur suralimenté), d'autre part les conditions
de température et de pression atmosphériques sont perpétuellement changeantes, tout comme le régime du
moteur et sa charge qui varient selon le parcours et les conditions de circulation. Ajoutons à cela que les
quantités de carburant injectées ne sont jamais constantes puisqu'elles dépendent de la volonté du conducteur
et de la pression qu'il exerce sur l'accélérateur.
3. LA POLLUTION AUTOMOBILE
Quand on parle de pollution automobile, on pense d'abord aux émissions de gaz polluants, mais il ne faut pas oublier
que la construction d'une voiture est aussi une étape polluante. À cela, on peut aussi ajouter la pollution sonore.
A. Principaux polluants émis par les voitures
Le monoxyde de carbone (symbole chimique CO). C'est un gaz incolore, inodore mais toxique. Il se forme lorsque le
mélange est temporairement trop riche, par exemple à cause d'un filtre à air encrassé, d'un défaut de tarage des
injecteurs, d'une surconsommation d'huile, sous une forte accélération ou lorsque la voiture circule en altitude.
Normalement, la sonde lambda placée dans le conduit d'échappement détecte l'anomalie et corrige l'injection. Le
catalyseur à oxydation fait le reste en transformant le monoxyde de carbone toxique en dioxyde de carbone
inoffensif…
Le dioxyde d'azote (symbole chimique NO2). C'est un gaz de couleur rouge, suffocant et toxique. Il
se forme lorsque le mélange est temporairement trop pauvre, par réaction de l'oxygène et de l'azote
de l'air. Ses propriétés chimiques en font un précurseur de l'ozone, autre gaz toxique.
Les particules carbonées. Ces particules sont comme des ''grumeaux'' microscopiques qui se forment
au moment où le carburant est mélangé à l'air. Ces particules sont stoppées par le filtre à particules,
si le véhicule en est muni. De nouveaux additifs incorporés aux carburants permettent de réduire ou
supprimer ce phénomène avec, comme corollaire, une baisse de la consommation
(exemple :''excellium'').
Ces micro-particules, qu'il ne faut pas confondre avec les particules carbonées, sont d'origine
métallique, elles proviennent du frottement et de l'usure de certaines pièces du moteur qui, au cours
de sa vie, peut perdre ainsi plusieurs dizaines de grammes d'alliages divers (cylindres, segments,
paliers, coussinets, soupapes, cames, portées d'arbre à cames, etc.). Ces micro-particules sont
normalement entraînées par l'huile de graissage et recueillies dans le filtre à huile, mais une partie
est évacuée directement par les gaz d'échappement, en particulier si l'étanchéité du moteur est
défectueuse. Incolores et inodores, extrêmement fines et difficiles à détecter, ces micro-particules
passent au travers du filtre à particules et restent en suspension dans l'air. Elles finissent dans nos
poumons et sont soupçonnées d'être cancérigènes.
B. Pollution de l'air
L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements,
qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète. L'automobile est
devenue le principal responsable des smogs urbains. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire
environnementale, la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des
voitures, serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France.
Selon les résultats d'une étude menée par une équipe de l'Inserm, et que le JDD livre en
exclusivité, la pollution à l'intérieur des véhicules peut atteindre des niveaux extrêmes, et
particulièrement dangereux, particulièrement dans les bouchons.
La pollution dans l'habitacle des voitures en circulation peut atteindre des niveaux extrêmes,
très largement supérieurs aux niveaux acceptés par les autorités sanitaires. C'est ce que
montre la plus importante étude menée sur le sujet en Europe, dont des résultats provisoires
ont été dévoilés avant-hier à Paris.. Elle fait apparaître un problème à la fois méconnu de
l'opinion publique et sous-estimé par les pouvoirs publics et l'industrie automobile.
En plaçant des capteurs à l'intérieur d'un véhicule-laboratoire, une équipe de chercheurs de
l'Inserm, a réussi pour la première fois à mesurer en temps réel la pollution respirée par un
conducteur. Les résultats ont étonné les chercheurs eux-mêmes. Alors que l'Organisation
mondiale de la santé (OMS) recommande de ne pas dépasser 200 µg/m3 de dioxyde d'azote,
l'un des principaux polluants routiers (sur une heure d'affilée plus de dix-huit heures par an),
la concentration moyenne mesurée dans l'habitacle du véhicule a été précisément d'environ
200 µg/m3.
Embrayage et freins
Ces deux organes mécaniques ont en commun de fonctionner par frottement sec et à l'air libre.
Leur usure, leur utilisation intempestive notamment en milieu urbain (c'est là que les démarrages,
les coups de freins et les manœuvres sont les plus nombreux), ont comme conséquence des
émissions massives dans l'atmosphère de micro-particules extrêmement fines qui restent en
suspension dans l'air et finissent au plus profond des poumons des citadins. Autrefois garnis
d'amiante désormais prohibé, les embrayages et les freins modernes sont fabriqués avec des
matériaux dont personne ne peut garantir l'absence de toxicité à long terme. On estime que chaque
voiture émet en moyenne au cours de sa vie environ 15 kilogrammes de micro-particules rien que
pour l'embrayage et les freins, et il y a des millions de voitures en circulation...
Pneumatiques
Les pneumatiques travaillent au contact du sol. En effet, c'est dans la surface de contact au sol que se créent les quatre forces
nécessaires au mouvement et à la trajectoire de la voiture.
Motocyclette
Les motocyclettes munies d'une transmission secondaire par chaîne fonctionnant à l'air libre sont à l'origine d'une pollution spécifique. En effet, ce type
de transmission exige un graissage permanent avec un lubrifiant qui se disperse dans l'environnement au fil des kilomètres. Or ces lubrifiants
contiennent des additifs hautement toxiques, notamment pour les organismes aquatiques. Une directive européenne devrait prochainement les
interdire et imposer aux constructeurs l'adoption de carters étanches.
Pollution sonore
La circulation des voitures, des motos et des camions génère des nuisances sonores incessantes auxquelles il est difficile de s'habituer. Ces
nuisances dépendent évidemment du nombre de véhicules à moteur en circulation, mais surtout de leur vitesse. Ce facteur est
généralement sous-estimé, probablement parce que l'accroissement de bruit n'obéit à aucune loi simple.
Pollution thermique
La pollution thermique, qu'il ne faut pas confondre avec l'effet de serre, est une autre forme de pollution dont on parle peu
mais qui est pourtant bien réelle. Celle-ci désigne l'élévation inutile de la température d'un milieu dans lequel fonctionne un
système destiné à fournir autre chose que de la chaleur. Et c'est précisément le cas avec les véhicules à moteur en circulation !
Le milieu en question, c'est l'atmosphère terrestre ! En effet, la combustion du carburant libère une énergie qui apparaît sous
deux formes : énergie thermique (chaleur) et énergie mécanique (mouvement). Mise à part chauffer l'habitacle, cette chaleur
ne sert strictement à rien, il faut impérativement s'en débarrasser dans l'environnement à l'aide d'un radiateur !...
Une partie sert à remuer l'air au passage de la voiture. Ces turbulences finissent en chaleur lorsque les molécules d'air cessent
de s'agiter pour retrouver leur calme. L'autre partie, c'est l'énergie cinétique. Elle aussi se transforme en chaleur au moment du
freinage, si bien qu'on peut affirmer que la totalité de l'énergie libérée par la combustion d'un hydrocarbure quelconque (35
mégajoules par litre en moyenne) apparaît, à un moment ou à un autre, sous forme de chaleur. Ainsi chaque véhicule à moteur
en circulation peut être vu comme un réchauffeur
de l'atmosphère terrestre, ce réchauffement s'ajoutant à celui généré par l'effet de serre.
Lutter contre le gaspillage de carburant ou sa consommation inutile apparaît désormais comme un impératif majeur. Les constructeurs devront
alléger les voitures, améliorer leurs performances aérodynamiques ainsi que le fonctionnement des moteurs et leur rendement.
Les aménageurs de la voirie devront réduire ou supprimer les causes de ralentissements inutiles. La synchronisation des feux tricolores, par
exemple, évite l'usure des freins et des pneus pour l'arrêt, économise le carburant brûlé pendant le temps d'attente, puis supprime la sollicitation
de l'embrayage au redémarrage ainsi que l'usure des pneus et la consommation de carburant qui lui est associée. C'est donc une solution à
généraliser d'urgence.
Les automobilistes devront apprendre à conduire avec modération, par exemple en évitant les démarrages puissants, les accélérations inutiles et
les coups de freins intempestifs. Et il faudra aussi apprendre à circuler moins vite ! On sait en effet que les gains en consommation de carburant
les plus significatifs sont obtenus en réduisant la vitesse... Or ces économies de carburant sont essentielles car elles entraînent en cascade d'autres
économies moins visibles au niveau du moteur, des pneumatiques, de l'embrayage, des freins et donc de la pollution globale générée par la
circulation automobile
Glossaire, p.30
1. LA « JAMAIS CONTENTE »
La voiture électrique ne date pas d'aujourd'hui, elle date en effet du 19e siècle vers 1881. D'ailleurs la première
voiture à avoir dépasser les 100km/h était électrique, la « Jamais Contente », construite en Belgique par un
ingénieur belge en 1889.
Dans les années 1900, plus d'un tiers des voitures sont électriques. Mais en raison de l'évolution de la voiture
thermique, du faible cout du pétrole et le fait que la voiture électrique n'ait pas une grande autonomie et soit
très chères, leur production est en déclin et va s'arrêter.
« Toutes les pièces du puzzle sont aujourd'hui réunies pour faire du véhicule électrique un véhicule
de masse à brève échéance: autonomie de la batterie, optimisation de la consommation énergétique,
performance et plaisir de conduite »
Carlos Ghosn, Président de Renault, Mondial de l'automobile 2008.
Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les constructeurs automobiles proposent
différentes solutions avancées telles que les voitures fonctionnant aux carburants biologiques (ex :
éthanol) ou celles fonctionnant avec une batterie : la voiture électrique.
La voiture électrique est surtout pour la population urbaine du fait de la faible autonomie de la
batterie et que les déplacements en ville sont assez courts, ce qui favoriserait la voiture électrique.
En tant que partie prenante de la société civile et représentant les intérêts publics de la protection de
la nature et de l'environnement, FNE intervient dans le débat à plusieurs titres :
- Lorsque toute nouvelle technologie représente un risque sérieux contre la protection de la
nature et de l'environnement. C'est le cas notamment de la promotion des agro-carburants
de première et seconde génération.
- Lorsque toute nouvelle technologie est promue comme LA solution miracle, notamment
dans le domaine automobile. FNE en profite pour rappeler les priorités d'action en matière de
transports et de mobilité.
3. AVANCEE TECHNOLOGIQUE
En l'état actuel des connaissances, le moteur électrique constitue indéniablement une avancée
technologique dans le domaine de l'efficacité énergétique.
Il permet en effet, d'améliorer le rendement énergétique par rapport à un moteur thermique classique.
A. Le moteur en général
La conception de la voiture électrique est basée autour d'un moteur, d'une batterie, d'un système de
commande électronique et de l'électricité.
Les batteries servent à emmagasiner l'énergie pour faire fonctionner le moteur du véhicule.
Ces dernières peuvent être en nickel-cadmium ou en plomb. Celles en nickel-cadmium ont l'avantage de
pouvoir être entièrement recyclées. Mais selon les constructeurs automobiles, c'est une autre matière
qui semble être la mieux adéquate au fonctionnement de la voiture électrique: le lithium.
La batterie en lithium, dont la durée de vie est d'environ sept ans aurait une autonomie d'environ
200km. Cela favorisera la baisse des couts de consommation liés aux voitures et donc plaira aux
acheteurs. [Cette batterie libère de l'électricité par échange réversible des ions lithium entre deux
électrodes: une anode en graphite et une cathode en oxyde métallique. Cet échange se fait au sein d'un
électrolyte liquide]
B. La batterie au lithium*
C’est le type de batterie qui nous intéresse ici, nous allons donc développer ce point.
Les batteries au lithium traditionnelles contiennent une solution organique de sels de lithium qui agit
comme un électrolyte en permettant le passage du courant électrique par déplacement d'ions entre les
électrodes positives et négatives. Les autres batteries utilisent une solution aqueuse d'électrolyte.
L'électrolyte organique est l'un des points faibles des batteries au lithium car elle peut facilement
prendre feu et présente un risque d'explosion en cas de forte augmentation de la température de la
batterie. Cependant, sa très forte densité énergétique (énergie par unité de volume) et son importante
énergie massique (énergie par unité de masse) font qu’elle reste indétrônable.
A la longue, l'utilisation des batteries au lithium entraîne des détériorations qui se traduisent par une
perte de capacité et une perte d'énergie : non seulement la durée de vie des batteries diminue, mais
les risques de surchauffe augmentent. Pour pallier à ces problèmes, les batteries au lithium modernes
sont équipées d'une micro puce qui contrôle la charge et la décharge. De plus, certains additifs dans
l'électrolyte organique préviennent les phénomènes de décomposition, surcharge, ou surchauffe.
L'industrie automobile utilise des batteries au lithium ion beaucoup plus fiables que celles des
technologies de l'information. La batterie d'une voiture est près de 1.000 fois plus grosse que celle d'un
téléphone portable et elle est soumise à des conditions beaucoup plus difficiles.
Les batteries lithium ion classiques contiennent du cobalt, qui coûte cher, est peu abondant et toxique.
Dans les batteries lithium ion de nouvelle génération, ce cobalt est remplacé par du phosphate de fer,
bon marché, ne posant pas de problèmes de ressources et écologique.
C. Le moteur électrique
Il existe deux types de moteur électrique qui peuvent permettre à une voiture de rouler:
- Les moteurs à courant alternatif
- Les moteurs à courant continu
Les moteurs à courant continu ont l'avantage par rapport aux moteurs à courant alternatif. Tout d'abord
leur coût de fabrication nettement moins élevé que celui des moteurs à courant alternatif. Ils ont également
l'avantage de la puissance, le conducteur peut se sentir comme s'il avait une voiture à essence( sauf le
bruit). Il y a quand même un risque assez facile de « casser » le moteur en utilisant trop cette puissance.
Ces deux types de moteurs sont également recherchés par les constructeurs car ils peuvent augmenter
l'autonomie de la batterie.
Le ou les moteurs électriques sont reliés aux roues motrices. Le système de commande électronique
contrôle, gère et régule la puissance.
Glossaire, p.30
En France, la consommation en électricité est décrite ci-dessous, elle comprend deux pics de
consommation en électricité.
Lorsque la demande est faible, comme la nuit, les véhicules électriques sont chargées au maximum
pour éviter les surproductions. A l'inverse, lors de brefs pics de demande, les voitures électriques
pourraient décharger quelques kilowattheures sur le réseau pour gommer ces pointes. Ainsi, nous
économiserions la construction d'une centrale nucléaire !
Nul doute que l'investissement dans un réseau intelligent de ce type, qui fait communiquer la demande
d’électricité avec les voitures électriques connectées est moindre, comparé au coût de développement
et de construction d'une centrale nucléaire.
Bien que la voiture électrique rejette moins de pollution directe que la voiture thermique, est-elle
réellement une grande avancée environnementale ?
A. Le mix énergétique*
L'électricité est une énergie propre en elle-même, cependant, sa production entraine une consommation
de CO2. Elle est donc un tant soit peu polluante mais tout dépend de sa provenance (centrale thermique,
barrage hydraulique, éolienne…).
La pollution dépend des pays. En effet, si un pays X a 15% d'électricité produite par les barrages
hydrauliques, et qu'un pays Y a seulement 10% d'électricité produite par les barrages hydrauliques,
l'électricité dans le pays X pollue moins que celle du pays Y. En bref, la pollution de la voiture électrique
dépend de la quantité de CO2 nécessaire à la production d'un kWh d'électricité dans le pays dans
laquelle on la recharge.
Dans presque tous les pays, le mix énergétique semble favorable à la voiture électrique. De toute façon,
au niveau pollution, la voiture électrique sera toujours au moins aussi rentable que la voiture thermique,
mais le plus souvent bien plus rentable. De plus, il est toujours plus efficace de produire de l'énergie de
façon centralisée (comme pour les voitures électriques) que d'en produire dans les "mini-centrales" que
sont nos voitures thermiques.
En France, nous utilisons des centrales thermiques pour réguler la production d'électricité, et pouvoir
répondre au pointe de consommation plus facilement. Or ce sont de ces centrales que viennent les
principales émissions de CO2 dues à la production d'électricité. Les voitures électriques pourraient donc
aider à limiter l'usage de ces centrales, et ainsi faire baisser les émissions de CO2 par kWh produit.
En plus de cela, le déploiement des voitures électriques pourraient être accompagné de plusieurs autres
facteurs d'amélioration environnemental tels que la meilleure qualité du parc énergétique d'EDF, qui
investirait dans la modernisation du parc thermique, et dans la création de centrales à Cycles Combiné
Gaz (CCG)*.
Ces améliorations, permettraient de :
- diviser par deux les émissions de dioxyde de carbone (CO2).
- diviser par trois les émissions d'oxydes d'azote (NOx).
- supprimer les émissions d'oxyde de soufre (SO2).
Grâce à toutes ces pratiques, nous pourrions passer d'une voiture où nous forons le sol pour trouver
du pétrole, à une voiture où nous utilisons presque exclusivement des énergies renouvelables, et qui
aide ces dernières à ce développer !
C. La centralisation de la pollution
Le modèle de la voiture électrique permet enfin de centraliser les émissions de polluants au niveau
des centrales électriques. Il en résulte deux conséquences :
- En termes de santé publique, la pollution est déplacée en dehors des centres urbains. Il en résulte
un gain social sur le confort, la santé, et les dépenses qui y sont associées,
- La pollution induite par la voiture électrique est concentrée sur quelques sites. A cette échelle, des
actions correctrices peuvent être mises en place, comme le traitement des fumées des centrales
électriques pour capter le carbone et les autres polluants.
Comme une voiture silencieuse pourrait être dangereuse pour les pétons, des acousticiens
travaillent à sonoriser le véhicule électrique en fonction de sa vitesse. La révolution électrique
sera aussi sonore !
Glossaire, p.30
2. Géothermie :
Technique utilisant la chaleur sous-terraine pour créer de l'électricité.
3. Lithium
Métal alcalin blanc argent. C'est le solide le plus léger que l'on connaisse. Chimiquement, il ressemble à
du sodium mais il est moins actif. Il entre dans la composition des alliages et ses sels ont des usages
très variés.
4. Mix énergétique
Origine de la création d'énergie. Par exemple pour la création d'électricité :-X% via centrales
nucléaires.-Y% via centrales thermiques.- Z% via énergies renouvelables.
Février 2011