Gloster II
| Gloster II | ||
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| Rôle | Hydravion de course | |
|---|---|---|
| Constructeur | .svg){kind=small} Gloster Aircraft Company
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| Équipage | 1 | |
| Premier vol | 18 septembre 1924 | |
| Mise en service | 1924 | |
| Retrait | 1925 | |
| Production | 2 | |
| Dérivé de | Gloster I | |
| Variantes | Gloster III | |
| Dimensions | ||
| Longueur | 8,1 m | |
| Envergure | 6,0 m | |
| Hauteur | 3,3 m | |
| Aire alaire | 15,3 m2 | |
| Masse et capacité d'emport | ||
| Max. à vide | 1,134 t | |
| Max. au décollage | 1,406 t | |
| Motorisation | ||
| Moteurs | 1 × Napier Lion VA 12-cylindres en W à refroidissement liquide | |
| Puissance totale | 436 kW (585 ch) |
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| Performances | ||
| Vitesse maximale | 362 km/h |
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| Distance franchissable | 467 km | |
| Charge alaire | 91,9 kg/m2 | |
| Puissance massique | 0,31 W/kg | |
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Le Gloster II est un hydravion de course britannique des années 1920. C'était un monoplace monomoteur biplan. Deux exemplaires furent construits pour la course 1924 de la Coupe Schneider. Le crash du premier prototype lors des tests ne permit pas aux Anglais d'être prêts pour la course. Celle-ci fut donc reportée sur décision des organisateurs américains. Le deuxième avion fut également détruit lors d'un crash.
Conception et développement
[modifier | modifier le code]La course de 1923 de la Coupe Schneider fut gagnée par l'US Marine avec le Curtiss CR-3 qui domina dès le départ le concurrent de la Grande-Bretagne, un Supermarine Sea Lion III [1]. À la différence des années précédentes, où l'avion anglais avait été financé par le secteur privé, le Ministère de l'Air Britannique commanda deux hydravions de course à la Gloster Aircraft Company pour participer à la course de 1924 [2].
Le Gloster II fut développé à partir du modèle précédent, le Gloster I qui avait remporté la course annuelle Aerial Derby durant trois ans (entre 1921 et 1923) et avait tenté en vain de battre le record du Monde de vitesse en vol en 1922 [3]. C'était un petit monoplace biplan de construction en bois recouvert de tissu et motorisé par un moteur Napier Lion. Il avait une envergure très courte et un train d'atterrissage à deux flotteurs, avec des radiateurs montés sur les entretoises supportant les flotteurs [2].
Le premier avion (N° de série J7504) fut prêt pour les essais en vol en [2]. Cependant, lors d'une tentative d’amerrissage après son premier vol d'essai, le , le train d'atterrissage s'effondra et l'avion coula. Le pilote Hubert Broad s'en sorti indemne [4],[5]. Les britanniques n'ayant pas assez de temps pour préparer le deuxième avion pour la course prévue pour octobre, et comme aucune autre nation européenne n'était prête pour participer à la course, les américains décidèrent de reporter l'épreuve jusqu'en 1925 [6].
Le deuxième avion fut converti en version terrestre afin de tester les équipements en vol devant être utilisés sur le Gloster III pour la compétition de 1925. Il fut perdu dans un atterrissage à grande vitesse à la RAF de Cranwell à la suite d'une rupture de gouverne de profondeur en . Le pilote, Larry Carter, fut sérieusement blessé, avec une fracture du crâne [7],[8].
Opérateur
[modifier | modifier le code]Voir aussi
[modifier | modifier le code]Développements connexes
Listes connexes
- Liste des avions de la RAF
- Avions de la Coupe Schneider
Références
[modifier | modifier le code]- Mondey 1981, p.40.
- James 1971, p.107.
- James 1971, pp. 69—73.
- Flight 25 September 1925, p.630.
- Jackson 1973, p.313.
- Mondey 1981, pp40—41.
- James 1971, pp. 109—110.
- Flight 18 June 1925, p.374.
Bibliographie
[modifier | modifier le code]- "British Schneider Cup Seaplane Lost" Flight, 25 September 1924. p. 630.
- "The Accident to the Gloster II". Flight, 18 June 1925. p. 374.
- Jackson, A.J. British Civil Aircraft since 1919: Volume 2. London:Putnam, Second edition 1973. (ISBN 0-370-10010-7).
- James, Derek J. Gloster Aircraft since 1917. London:Putnam, 1971. (ISBN 0-370-00084-6).
- Mondey, David. "Britain Captures Schneider Trophy". Air Enthusiast, Seventeen, December 1981 - March 1982. Bromley, Kent, UK:Pilot Press. p. 36–50.
