JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No.

1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 1

ANALISA PENGARUH SEAKEEPING TERHADAP KINERJA DAN

KENYAMANAN KAPAL RO-PAX BERBASIS UJI MODEL DI
PERAIRAN LAUT JAWA
Hendra Rudiyansah’, Aries Sulisetyono’, Baharuddin Ali’*Lab. Hidrodinamika Indonesia-BPPT*
Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: [email protected]
Abstrak— Dalam merancang suatu kapal perlu Dalam tugas akhir ini saya akan meniliti tentang kapal RO-
diperhatikan beberapa aspek, salah satunya aspek penting PAX. Dimana kapal RO-PAX adalah salah satu kapal ferri
yang perlu diperhatikan adalah tentang kemampuan olah yang dibangun untuk pengangkutan penumpang, barang dan
segala jenis kendaraan. Dengan hal tersebut ketika gerakan
gerak akibat gelombang air laut pada perairan yang
kapal dipengarungi oleh gelombang air laut maka akan
diinginkan. Hal ini berkaitan dengan gerakan kapal yag mengakibatkan olah gerak kapal (seakeeping). Dari olah
merupakan respon suatu kapal dari gaya luar yang bekerja gerak kapal itu akan mempengaruhi kinerja dan kenyamanan
pada kapal tersebut. Gerakan yang ditimbulkan karena gaya kapal RO-PAX itu sendiri terhadap kenyamanan suatu
luar yang bekerja atau gelombang air laut akan penumpang.
mempengaruhi keselamtan dan kenyamanan penumpang atau Maka dari itu dalam mendesain kapal terlebih dahulu
awak kapal itu sendiri. Oleh karena itu dalam tugak akhir ini melakukan beberapa macam pengujian. Salah satunya
tentang pengujian seakeeping (olah gerak kapal). Didalam
bertujuan untuk mendapatkan suatu olah gerak dari kapal
pengujian seakeeping akan mendapatkan enam macam
Ro-Pax dengan kondisi gelombang pada sea state 5 dengan gerakan diantaranya rolling, pitching, heaving dan surging,
ketinggian gelombang sebesar 2.5 m. ada berbagai cara swaying serta yawing. Dari gerakan-gerakan tersebut
untuk memprediksi suatu gerakan kapal, diantaranya ialah Sehingga akan didapatkan beberapa macam komponen
perhitungan secara manual, perhitungan dengan cara antara lain significant respone, standart kinerja dan
numeric, serta pengujian pada kolam uji. Dalam penelitian kenyamanan suatu kapal.
Dalam Penelitian ini akan menganalisa tentang gerakan
kali ini digunakan perhitungan secar numeric yaitu
kapal akibat gaya dari luar dengan menggunakan 2 cara,
menggunakan program perhitungan numerik serta diantaranya yaitu dengan uji model di BPPT laboratorium
pengunjian pada kolam uji di Laboratorium Hidrodinamika hidrodinamika Indonesia (LHI), dan yang kedua
Indonesia. Setelah dilakukan pengujian olah gerak pada mengguanakan software perhitungan numerik. Kemudian
kolam uji serta perhitungan secara numerik dari kapal Ro- hasil dari kedua pengujian tersebut dilakukan perbandingan
Pax maka akan didapat gerakan dalam 6 degre of freedom dari gerakan-gerakan yang dihasikan. Selanjutnya
(DOF), diantaranya gerakan translasi dan gerakan rotasi. dilakuakan perhitugan respon geraknya serta dibandingkan
dengan standard NORDFOSK 1987.
Respon gerak kapal dalam 6 derajat kebebasan dihitung
dengan mengalikan RAO dan spektrum gelombang.
Selanjutnya dilakukan perbandingan dari kedua perhitungan II. STUDI LITERATUR
terhadap batasan gerak kapal menurut NORDFORSK 1987.
Dari hasil perhitungan diperoleh bahwa kapal Ro-Pax tidak A. Tinjauan Umum Kapal Trimaran
meiliki karakteristik seakeeping yang baik dan tidak Kapal merupakan salah satu alat trasportasi paling penting
memenuhi kriteria NORDFORSK 1987 pada sudut hadap 90 dinegara Indonasia, karena negara ini merupakan negara
derajat. kepulauan. Kapal selain digunakan untuk mengangkut
penumpang dan barang bisa juga digunakan untuk
mengangkut kendaraan. Kapal itu salah satunya disebut
Kata kunci: Seakeeping, Ro-Pax, Response dengan kapal ferri Ro-Pax. Ro-Pax adalah salah satu jenis
Amplitude Operator (RAO), kapal ferri Ro-Ro dengan kepanjangan roll on/ roll off. Akan
tetapi kapal Ro-Pax mempunyai perbedaan dengan kapal
Ro-Ro yaitu dalam hal desain. Kapal Ro-Pax adalah kapal
I. PENDAHULUAN
yang mempunyai design lambung dan deck yang berbeda
Kapal merupakan sarana tranportasi yang dari waktu ke dengan design kapal-kapal yang lainnya.
waktu mengalami peningkatan akan kebutuhannya. Baik itu
kapal barang maupun kapal penumpang. Akan tetapi B. Teori Seakeeping Kapal
kebutuhan tersebut tidak diimbangi dengan kinerja dan
kenyamanan kapal itu sendiri. Karena masih banyak kapal Seakeeping adalah gerakan kapal yang dipengaruhi oleh
yang mengalami kecelakaan dilaut. Padahal keselamatan dan gaya-gaya luar yang disebabkan oleh kondisi air laut. Secara
kenyamanan penumpang atau kru kapal itu sendiri sangatlah sederahana, seakeeping suatu kapal diilustrasikan pada
penting. gambar 1. Macam-macam Seakeeping kapal antara lain :
1. Surging
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 2

Surging adalah gerakan translasi sepanjang sumbu X. εn : Ampiltudo gelombang

2. Rolling
Rolling adalah gerakan kapal yang memutari sumbu X. ζ an : Spektrum gelombang
3. Swaying D. Gelombang Regular
Swaying adalah gerakan translasi kapal yang terjadi
Gerakan suatu struktur pada gelombang reguler disebut
ketika kapal bergerak sepanjang sumbu Y.
sebagai Response Amplitude Operator (RAO). RAO
4. Pitching
merupakan fungsi amplitudo struktur yang bergerak di
Pitching adalah gerakan kapal yang memutari sumbu Y.
gelombang regular per unit amplitudo gelombang. Oleh
5. Heaving
karena itu, RAO akan berbeda untuk tiap jenis gerakan.
Heaving adalah gerakan kapal yang sepanjang sumbu Z.
RAO dapat diperoleh dari tes model pada towing tank,
6. Yawing
perhitungan analitis, maupun simulasi dengan perangkat
Yawing adalah gerakan kapal memutari sumbu Z.
lunak. Secara sederhana, RAO dapat dihitung dengan rumus
pada Tabel 1[6].
Tabel 1 Rumus respon amplitude operator (RAO )

No. Gerakan RAO No. Gerakan RAO

2 2
1 Surge (xa/δa) 4 Roll (Øa/δa)
2 2
2 Sway (ya/δa) 5 Pitch (Ɵa/δa)
2 2
3 Heave (za/δa) 6 Yaw (Φa/δa)

Gambar 1.Gerak enam derajat kebebasan pada kapal E. Gelombang Irregular

Gelombang irreguler disini diasumsikan berasal dari
C. Spektrum Gelombang
penjumlahan gelombang-gelombang reguler yang memiliki
Statistik gelombang di laut bisa dipergunakan untuk frekuensi, tinggi dan fase gelombang yang berbeda-beda.
menentukan batasan tinggi gelombang, periode dan arah Tiap komponen gelombang dapat ditransformasikan
yang mungkin akan dihadapi untuk beberapa waktu tertentu. menjadi komponen dari suatu jenis gerakan dengan
Hal ini merupakan cara untuk menentukan berapa hari dalam mengalikan spektrum gelombang dengan RAO gerakan
setahun kapal tersebut mengalami kondisi gelombang tertentu yang ingin dihitung. Spektrum gelombang (ωw)
tertentu dan itu dapat diwakili dengan spektrum gelombang diubah menjadi spektrum gelombang encountered (ωe)
yang mendekati, misalnya dengan mengadopsi formulasi dengan formula sebagai berikut [6]:
yang disarankan Pierson-Moskowitz (1964). ωe = ωw- ωw2vg-1cosµ (1)
Formula yang dirumuskan oleh Pierson-Moskowitz (1964) Di mana :
merupakan salah satu metode yang paling praktis untuk ωe : frekuensi encountered
menyelesaikan permasalahan yang berkaitan dengan ω : frekuensi gelombang
oseanografi dan rekayasa kelautan. Mereka mengasumsikan g : percepatan gravitasi
jika angin berhembus konstan dalam jangka waktu yang V : kecepatan kapal
lama pada daerah yang sangat luas, gelombang akan µ : heading angle kapal
mencapai kesetimbangan dengan angin.
Hal tersebut adalah dasar dari konsep “fully developed sea”.
F. Spektrum Gelombang PIERSON-MOSKOWITZ
Yang dimaksud dengan “jangka waktu yang lama” adalah
ITTC mengusulkan adanya modifikasi dari spectrum P-
sepuluh ribu periode gelombang dan “daerah yang luas”
M melalui tinggi gelombang signifikan (Hs) dan frekuensi
adalah lima ribu panjang gelombang Gelombang di laut yang
zero crossingnya (ωz) ( Chakrabarti, 1987 ). Spektrum ITTC
tidak beraturan dalam penyajian teknisnya dilakukan dengan
dirumuskan dengan formulasi berikut [4] :
[ ]
menyajikan suatu spektrum, dimanan spektrum ini
Sζ (ω) = 172.8⋅ T1 ⋅ (ζ w1/ 3 ) 2 (T1.ω) ⋅ exp− 691(T1.ω)
−5 −4
menunjukkan jumlah energi gelombang pada frekuensi (1)
gelombang yang bervariasi. Suatu gelombang acak (ireguler)
digambarkan sebagai superposisi dari gelombang reguler Di mana :
dengan amplitudo dan frekuensi yang bervariasi. ω = circular frequency
N
ζ w1 / 3 =significant wave height
ζ (t ) = ∑ ζ a n cos(ω n t + ε n )
n =1 T1 = average wave period
Tp / T 1 = 1.296
Dimana : ωn : frekuensi gelombang pada ke-n Tp = peak period
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 3

III. METODOLOGI
S u (ω ) u a
H u (ω ) = = (ω )
Pada bab ibi merupakan metode yang dilaksanankan dalam S ς (ω ) ζ a
meyelesaikan tugas akhir ini yaitu dilakukan pengujian secara uji
model serta perhitungan secara numerik. Dari kedua pengujian dimana :
tersebut maka akan didapatkan gerak dari kapal pada masing- ua = measured signal.
masing sumbu. Untuk desain body daari kapal ropax dapat dilihat ζa = measured wave.
pada Gambar 2. Setelah didapatkan gerak maka akan dikalikan S = spectral density function
spectrum gelombang yang telah ditentukan. Dimana untuk
spectrum gelombang yang dipakai dalam pengujian ini perhitungan
numeric menyesuaikan pengujian pada kolam uji yaiu
Respon gerak kapal atau juga disebut respone amplitude
menggunakan spectrum Pierson-Moskowitz. operator (RAO) dihitung pada kolam uji Manoeuvring and
Ocean Engineering Basin (MOB) – LHI – BPPT yang
berdimensi 60.0 x 35.0 x 2.50 meter untuk masing-masing
panjang, lebar dan kedalaman. Pengujian menggunakan
model kayu dengan skala 1:22 serta menggunakan
perhitungan numerik. Setelah didapatkan perhitungan RAO
dari kedua pengujian maka akan didapatkan hasil
perbandingan antara RAO kedua pengujian tesebut.
D. Kesimpulan
Dari perhitungan pada kedua pengujian didapatkan olah
gerak kapal ro-pax dan respon gerak serta batasan gerak
kapal.

Gambar 2. Body Plan

IV. PEMODELAN DAN PERHITUNGAN
A. Spectrum Pierson-Moskowitz
A. Model Kapal
Perhitungan nilai spectrum dilakuakan pada sea state 4
Bentuk kapal disesuaikan dengan lines plan yang telah
sampai 5, dengan ketinggian gelombang sebesar 2.5 m serta
tersedia dengan ketentuan ukuran kapal disesuaikan dengan
kec kapal 12 knot.
ukuran yang sudah disakla. Dimana ukuran utama terlihat
pada Tabel 3. Prototype dibuat dengan bahan kayu lapis
kemudian dilapisi dengan serat kaca setelah itu baru
prototype bias dicat menggunakan cat serat kaca. Biasanya
prototype dicat menggunakan warna cat dan diberi angka
gading dan nomer pengujian.

Tabel 2. Ukuran Utama

Gambar 3. Grafik spectrum berdasarkan nilai sea state

B. Analisa RAO Kedua Pengujian

Analisa olah gerak ini membandingkan hasil pengujian
antara pengujian numerik dengan pengujian model uji pada
kolam uji pada Laboratorium Hidrodinamika Indonesia.
B. Kondisi Gelombang Pada subbab ini akan membahas bagaimana perilaku
Pada pengujian standard dan kenyamanan pada kapal ro-pax perubahan besarnya gerakan – gerakan yang terjadi
ini diberikan kondisi gelombang sea state 4 dan sea state 5 khusunya gerakan heaving, pitcing , serta rolling. Karena
pada sea state WMO, dimana signifikan wave berkisar dari ketiga gerakan tersebut yang berpengaruh terhadap
antara 1.25 – 2.5 serta 2.5 – 4 tetapi yang diambil pada keselamatan dan kenyamanan suatu kapal. Untuk gerakan
ketinggian gelombang 2.5 m. surge, sway dan yaw juga akan dibahas dalam subbab ini
akan tetapi bukan sebagai pertimbangan dalam menentukan
C. Perbandingan RAO Hasil Uji Model Dengan Numerik kinerja dan kenyamanan penumpang.
Response Amplitude Operator (RAO) memberikan nilai
rasio antara input wave amplitude dan output signal untuk 1. Perbandingan Untuk Heading 90 derajat (Beam Seas)
setiap frekwensi gelombang. Hal tersebut dihitung dengan Gambar 5 sampai Gambar 10 merupakan perbandingan
menggunakan spectral densities dari gelombang yang telah RAO hasil pengujian dengan perhitungan numerik untuk
dikalibrasi dan output signal: heasing 90 derajat.
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 4

Gambar 4. RAO Surge (90 derajat) Gambar 8. RAO Roll (90 derajat)

Gambar 5. RAO Sway (90 derajat) Gambar 9. RAO Yaw (90 derajat)

Dari semua grafik perbandingan RAO pada heading 90

derajat gerakan rolling mempunyai prosentase selisih paling
besar antara hasil running atau perhitugnan numerik dengan
hasil pengujian di kolam uji. RAO Rolling untuk kedua
pengujian dapat dilihat pada Gambar 9. Untuk Hasil running
Ansys AQWA yang mempunyai selesih terbesar terjadi pada
frekuensi 1.030 rad/s yaitu 94.1% lebih kecil dibandingkan
dengan percobaan pada kolam uji. Dan selisih terkecil
terjadi pada frekuensi 0.760 rad/s yaitu 19.49% lebih kecil
dibandingkan dengan pengujian di kolam uji. Selisih rata-
rata dari gerak yaw 12.09%.

Gambar 6. RAO Heave (90 derajat) Ada beberapa faktor yang mempengaruhi selisih yang cukup
besar anatara kedua analisa tersebut, diantaranya yaitu
ketidak sempurnaan pemodelan yang dilakukan pada saat
membuat model di maxsurf pro dengan pembuatan model
kapal untuk uji seakeeping di kolam uji.

2. Perbandingan Untuk Heading 180 derajat (Beam Seas)

Gambar 11 sampai Gambar 16 merupakan perbandingan
RAO hasil pengujian dengan perhitungan numerik untuk
heasing 180 derajat. Pada subbab ini akan membahas
bagaimana perilaku perubahan besarnya gerakan – gerakan
yang terjadi khusunya gerakan heaving, pitcing , serta
rolling. Karena dari ketiga gerakan tersebut yang
berpengaruh terhadap kinerja dan kenyamanan suatu kapal.
Gambar 7. RAO Pitch (90 derajat) Untuk gerakan surge, sway dan yaw juga akan dibahas
dalam subbab ini akan tetapi bukan sebagai pertimbangan
dalam menentukan kinerja dan kenyamanan penumpang..
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 5

Gambar 10. RAO Surge (180 derajat) Gambar 14. RAO Pitch (180 derajat)

Gambar 11. RAO Sway (180 derajat) Gambar 15. RAO Roll (180 derajat)

Dari semua grafik perbandingan RAO pada heading 180

derajat gerakan rolling juga terihat mempunyai prosentase
selisih paling besar antara hasil running atau perhitugnan
numerik dengan hasil pengujian di kolam uji. RAO gerrakan
roll yang mempunyai selesih terbesar terjadi pada frekuensi
1.840 yaitu 99.64% lebih kecil dibandingkan dengan
percobaan pada kolam uji. Dan selisih terkecil terjadi pada
frekuensi 0.67 yaitu 22.7% lebih kecil dibandingkan dengan
pengujian di kolam uji. Untuk gerakan pitch mempunyai
selisih rata-rata 6.84%.

C. Kriteria Batasan Gerak Pada Kedua Pengujian

Gambar 12. RAO Yaw (180 derajat)
Setelah didapatkan besarnya amplitudo untuk masing-
masing gerakan dari hasil pengujian model uji pada
Laboratorium Hidrodinamika Indonesia, maka diteruskan
dalam mencari significant respon. Dimana signifiacant
response akan didapat dari perkalian Respone Amplitudo
Operator (RAO) dengan wave spectrum yang digunakan.
Untuk pengujian ini menggunakan spectrum dari Pierson –
Moskowitz.

Dalam mencari kriteria kinerja dan kenyamanan suatu kapal

menurut NORDFOSK 1987 pengujian ini menggunakan
metode statistic analisa yaitu dengan mencari luasan dari
significant respone (mo). Dari harga mo tersebut nanti akan
didapatkan harga RMS atau standart deviasi untuk tiap
Gambar 13. RAO Heave (180 derajat)
masing gerakan yaitu gerakan rotasi dan gerakan tranlasi
diantaranya gerakan Rolling, Heaving, Pitching, Surge,
Sway, serta Yaw. Serta untuk tiap masing-masing sudut
hadap yaitu heading 90 derajat serta heading 180 derajat
seperti terlihat pada Table 3 dan Table 4.
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) 6

Table 3. Pengujian Uji Model 2 Bhattacharyya, Rameswar. (1978). Dynamics of Marine

Vehicle. New York: John Wiley and Sons.
3 Dubrovsky, V. Lyakhovitsky,A. (2001). Multihull-Ship.
USA : Backbone Publishing Company.
4 Faltinsen, O.M. (1998). Sea Loads on Ships and
Offshores Structures. Cambridge : Cambridge
University Press.
5 Journée, J.M.J. and Massie, W.W. (2001). Offshore
Tabel 4. Pengujian Numerik Hydromechanics. Delft University of Technology.
6 Hull Engineering Department.(2000). Wamit-Moses
Hydrodynamic Analysis Comparison Study. J. Ray
McDermott
7 Kurultay, Aziz Alper. (2003). Sensitivity of the
Seakeeping Behaviour of Trimaran Ships. California
: Naval Postgraduate School.
8 Pastoor, W. (2004). Seakeeping Behaviour of a
Frigate-Type Trimaran. London : The Royal
Institution of Naval Architect.
9 Hardiyanto. Deny D (2012). Tugas Akhir : Analisa
V. KESIMPULAN Gerakan Kapal Tipe Trimaran : Studi Kasus Kondisi
Perairan Kalianget- Kangean-Sapeken-Masalembu,
• Untuk pengujian pada kolam uji, RAO yang mempunyai Surabaya, Jurusan Teknik Kelautan, FTK, ITS.
nilai paling besar adalah gerak roll yang terjadi pada 10 Stewart, Robert H. (2008). Introduction to Physical
heading 90 derajat yaitu pada nilai 41.7 derajat/m. Oceanography. Texas : A & M University,
• Setelah dilakukan perbandingan antara pengujian pada Department of Oceanography.
kolam uji dengan pengujian numerik, maka didapatkan 11 Temarel, P and Hudson, D. (1996). Prediction of
selisih rata-rata dari perhitungan RAO pada masing- Heave, Pitch and Roll Motion for Three Trimaran
masing gerak diantaranya pada heading 90 gerak surge Models. Southampton : University of Southampton,
16.03%, gerak sway 2.22%, gerak heave 29.82, gerak roll Department of Science.
12.09%, gerak pitch 0.25% , gerak yaw 3.67%. Sedangkan .
pada heading 180 derajat gerak surge 3.84%, gerak sway
0.14% , gerak heave 0.13%, gerak roll 6.97%, gerak pitch
10.24% , gerak yaw 6.84%.
• Kapal Ro-Pax ini memenuhi kriteria batasan gerak kapal
NORDFORSK pada heading 180 derajat. Sedangkan
untuk heading 90 derajat tidak memenuhi untuk kedua
pengujian. Dikarenakan untuk prediksi uji model pada
gerak roll melebihi batasan gerak sebesar 45.45% lebih
besar dari standart,. Sedangkan untuk pengujian numerik
gerakan roll melebihi 23.7% lebih besar dari batasan yang
telah ditentukan. Akan tetapi pada heading 90 derajat
telah memenuhi standart yang ditentukan oleh IMO.
• Untuk kapal Ro-Pax ini sebaiknya tidak diguanakan
didaerah sea state 3 -5 karena gerak roll tidak memnuhi
standart yang ditentukan pada heading 90 derajat dan juga
sebaiknya diengkapi dengan stabilizer.

DAFTAR PUSTAKA

1 Belknap, William. (2008). A Computationally Efficient

Method for Nonlinear Multihull Seakeeping.
Michigan : The University of Michigan, Naval
Architecture and Marine Engineering.