Nama : Sadewa Wisnu Murti

NRP: 192020

PRODI : Permesinan Kapal

"Tugas Resume Mata Kuliah Konstruksi Dan Stabilitas Kapal"

DASAR-DASAR STABILITAS KAPAL

Stabilitas Kapal adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri
atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau
angin, kapal dapat tegak kembali.

Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun
ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan
perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum
yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat
dikendalaikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat
merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri.

Gb.TITIK PENTING DALAM STABILITAS KAPAL

Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M) pada
posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M
berpindah kalau kapal miring.

 Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu

G adalah titik pusat gravitasi kapal

 B adalah titik pusat apung kapal

M adalah metacenter kapal

PERANGKAT STABILITAS KAPAL

Ada beberapa perangkat yang digunakan untuk meningkatkan stabilitas kapal yaitu:

 Sirip lambung

Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang
kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk
lambung V.

 Tangki penyeimbang

Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air balast
dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan.

 Sirip stabilizer

Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat
kapal oleng.

1. PENGERTIAN STABILITAS

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah
kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang
disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo
(1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali
sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin,
ombak dan sebagainya.

Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan

kedalam dua kelompok besar yaitu :

a. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena
kandas atau tubrukan

b. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai

Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan, draft, dan
ukuran dari nilai GM. Posisi M (Metasentrum) hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat
buoyancy B (Bouyancy) digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya
tergantung pada muatan. Sedangkan titik M (Metasentrum) adalah tergantung dari bentuk
kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal
melebar maka posisi M (Metasentrum) bertambah tinggi dan akan menambah pengaruh
terhadap stabilitas.

Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas kapal yaitu :

1. Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air yang dipindahkan oleh
bagian kapal yang tenggelam dalam air.

2. Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong termasuk mesin dan alat-
alat yang melekat pada kapal.

3. Operating Load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal
dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar.

Displ = LD + OL + Muatan

DWT = OL + Muatan

2. MACAM-MACAM KEADAAN STABILITAS

Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable equilibrium),
stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif (Unstable equilibrium).

(a). Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)

Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang
memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki kemampuan untuk menegak
kembali.

(b). Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. Maka momen
penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak memiliki
kemampuan untuk menegak kembali sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget
tidak ada MP maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget yang
sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan titik M karena terlalu
banyak muatan di bagian atas kapal.
(c). Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal
yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak memiliki kemampuan untuk
menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal
akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal
miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah momen yang dinamakan MOMEN
PENERUS/Heiling moment sehingga kapal akan bertambah miring.

3. TITIK-TITIK PENTING DALAM STABILITAS

Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik
apung (B) dan titik M.

(a). Titik Berat (Centre of Gravity)

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik
tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di
kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak
bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik Gnya.

Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya – gaya yang bekerja
kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu
diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi selama
tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau
mengangguk.

(b). Titik Apung (Centre of Buoyance)

Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik
tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang
terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi
akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B
inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget.
Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila senget berubah maka letak titik B
akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.

(c). Titik Metasentris

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik
semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap
mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris
dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.

Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di
sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of
line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil,
sehingga masih dapat dikatakan tetap.Keterangan :

K = lunas (keel)

B = titik apung (buoyancy)

G = titik berat (gravity)

M = titik metasentris (metacentris)

d = sarat (draft)

D = dalam kapal (depth)

CL = Centre Line

WL = Water Line

4. DIMENSI POKOK DALAM STABILITAS KAPAL

(a). KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik
apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan
rumus :

KM = KB + BM

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu.

(b). KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh
adanya perubahan sarat atau senget kapal., nilai KB dapat dicari :

Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d

Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d

Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d

dimana d = draft kapal

Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat dicari pada setiap
sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972).

(c). BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)

BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng
dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur
lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa
dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).

Lebih lanjut dijelaskan :

BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m)

d = draft kapal (m)

(d). KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment),
selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil
momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan
mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of
gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot
tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah
bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu.

KG total = ? M

?W

dimana, ? M = Jumlah momen (ton)

? W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)

(e). GM (Tinggi Metasentris)

Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M.

Dari rumus disebutkan :

GM = KM – KG

GM = (KB + BM) – KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas
kapal selama pelayaran nanti

(f). Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak (Righting Arms)

Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan tegaknya
setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya tersebut tidak bekerja lagi.

Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya berat bekerja ke
bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1 . Titik M merupakan busur dari gaya-gaya
tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M maka berhimpit dengan sebuah titik
Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar
kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting
moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah,
yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang
berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ
dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.

Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:

Sin ? = GZ/GM

GZ = GM x sinus ?

Moment penegak = W x GZ

(g). Periode Oleng (Rolling Period)

Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode oleng
berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang
dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring ke kanan sampai kembali
tegak kembali.
Wakidjo (1972), menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik (GM) dengan periode
oleng adalah dengan rumus :

T = 0,75

?GM

dimana, T = periode oleng dalam detik

B = lebar kapal dalam meter

Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami (natural rolling) yaitu
olengan kapal air yang tenang.

(h). Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)

Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan yang bergerak
dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tangki bergerak-gerak
akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi
kini berada di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan kenaikan semu titik berat, dengan
demikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM yang kita perhitungkan dari kenaikan semu
titik berat cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.

Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan rumus:

gg1 = r . x l x b3

12 x 35 x W

dimana, gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1

r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal

l = panjang tangki

b = lebar tangki

W = displasemen kapal