INTERMEDIATE TRAINING

DIESEL COMMONRAIL ENGINE

ENGINE CONTROL SYSTEM

Service - Training Center

LEVEL CATEGORY CONTENTS

intermediate Engine Commonrail & Engine Control System
 INTERMEDIATE TRAINING

DIESEL ENGINE COMMONRAIL

-Engine Control System-

LEVEL CATEGORY CONTENTS

Intermediate Engine Diesel Engine Commonrail
 INTERMEDIATE TRAINING

OUTLINE SYSTEM
A. Karakteristik Sistem
a. Commonrail sistem menggunakan tipe ruang akumulasi
Fuel injector
yang disebut rail untuk menyimpan bahan bakar bertekanan,
dan injektor yang memiliki solenoid valve yang dikontrol
secara elektronik untuk menginjeksikan bahan bakar
bertekanan ke dalam silinder.
Fuel rail b. Karena ECM mengontrol sistem injeksi (termasuk tekanan
injeksi, rate injeksi, dan waktu injeksi),sistem injeksi tidak
terpengaruh oleh kecepatan atau beban mesin.
c. Ini memastikan tekanan injeksi yang stabil setiap saat,
terutama dalam rentang putaran engine yang rendah, dan
secara dramatis menurunkan jumlah asap hitam yang
biasanya dipancarkan oleh mesin diesel selama start-up dan
akselerasi.
Fuel supply pump
d. Akibatnya, emisi gas buang lebih bersih dan berkurang,
dan output daya yang lebih tinggi tercapai.
Commonrail sistem dikembangkan terutama untuk mengatasi regulasi
gas buang untuk mesin diesel, dan ditujukan untuk :
1. Peningkatan irit bahan bakar;
2. Pengurangan kebisingan; dan
3. Output daya tinggi.
a Kontrol Tekanan Injeksi
• Memungkinkan injeksi tekanan tinggi bahkan pada
kecepatan mesin rendah.
• Mengoptimalkan kendali untuk meminimalkan partikel
dan emisi NOx.b. Kontrol

b Kontrol Timing Injeksi

• Memungkinkan kontrol optimal yang dioptimalkan dengan
baik sesuai dengan kondisi berkendaran

c Kontrol Rate Injeksi

• Kontrol pilot injeksi, menyemprotkan sedikit bahan bakar
sebelum injeksi utama.

d Kontrol EGR (Exhaust Gas Recirculation)

• Dengan mengalirkan kembali gas buang ke intake mesin,
suhu pembakaran berkurang dan NOx menurun.
B. Perbandingan dengan pompa injeksi tipe konvensional
 INTERMEDIATE TRAINING

FUEL SYSTEM
6 Sistem bahan bakar common rail terdiri dari dua bagian
4 5
tekanan bahan bakar:, bagian low pressure antara fuel
tank dan fuel supply pump dan bagian high-pressure antara
2
fuel supply pump dan fuel injectors.
Bahan bakar dialirkan dari fuel tank melalui a feed pump
dan kemudian dipompa kedalam fuel rail oleh plunger,
semuanya adalah komponen dibagian dalam fuel supply
3 pump. Tekanan tinggi (high pressure) diatur oleh ECM
7 menggunakan fuel rail pressure (FRP) regulator
berdasarkan atas nilai dari FRP sensor yang dipasangkan
pada fuel rail
1 8

11
9
10
1. Fuel tank Fuel filter Fuel injectors
2. Fuel supply pump Fuel rail ECM
3. Pressure limiter valve CMP sensor
4. FRP sensor CKP sensor
5. Various sensor inputs
6.
 FUEL SUPPLY PUMP
12 11 10
9
8 fuel supply pump adalah jantung sistem injeksi bahan bakar
elektronik jenis common rail. fuel supply pump dipasang di
7
6 lokasi yang sama dengan pompa jenis injeksi konvensional,
13
yang berputar pada rasio 1 : 1 fuel supply pump dengan
kecepatan poros engkol. Fuel Rail Pressure (FRP) dan Fuel
14
Temperatur (FT) sensor adalah bagian dari fuel supply pump
5
4 assembly. Bahan bakar diambil dari tangki bahan bakar
melalui fuel supply pump dengan menggunakan feed pump
jenis trochoid internal. feed pump ini memompa bahan bakar
ke dalam ruang 2-plunger. Bahan bakar ke dalam ruang ini
diatur oleh FRP regulator yang dikontrol oleh arus yang dikirim

3 dari ECM. Tidak ada arus ke solenoid yang menghasilkan

1
aliran bahan bakar maksimum sedangkan arus penuh ke
2 solenoid tidak menghasilkan aliran bahan bakar. Ketika mesin
15
berputar, kedua plunger ini menghasilkan tekanan tinggi pada
16
Fuel tank 1. Solenoid plunger Fuel overflow fuel rail. Karena ECM mengontrol aliran bahan bakar ke dalam
Pre-Fuel filter Main Fuel2.filter Feed pump Regulating valve
Suction
FRP regulator
valve Drive shaft
17
3. Delivery valve Suction pressure ruang 2-plunger, maka ECM mengontrol kuantitas dan tekanan
18 4. Plunger Feed pressure
5. Fuel rail High pressure ke supply pump ke fuel rail. Ini mengoptimalkan kinerja,
6. Fuel injector Return pressure
meningkatkan keiritan dan mengurangi emisi NOx.

-Scan Tool Data Displays-

Fuel supply pump learning state can beImportant!
observed on the scan tool.
Replacement fuel supply pump must be timed to the engine, and it must be relearned for fine adjustment of fueling to adjust
 9

3
5

1
7 8

Type HP3
1. Driveshaft
Gear ratio to crankshaft 0.5 2. Ring cam
3. Pump body
Counterclockwise as viewed from 4. Plunger
Rotational direction 4
drive side 5. Feed pump
Feed pump Trochoid type 6. Inlet filter
7. Regulating valve
Plunger diameter (mm/ in) x number 8.5/ 0.33 x 2 8. FT sensor
9. FRP regulator
Plunger lift (mm/ in) 8.8/ 0.35
FRP regulator type Normally open
 2 Fuel Feed Pump
Feed pump tipe trochoid, yang terintegrasi dalam fuel supply
pump, menarik bahan bakar dari tangki bahan bakar dan
1
menyalurkannya ke dua plunger melalui filter dan FRP
regulator . Feed pump didorong oleh drive shaft. Dengan rotasi
4
rotor bagian dalam, feed pump menarik bahan bakar dari inlet
port dan memompanya keluar melalui outlet port. Hal ini
Ring Cam dilakukan sesuai dengan ruang yang naik dan turun dengan
Plunger A pergerakan rotor ke luar dan ke dalam.
Plunger B
3
Feed pump

6 7 9
3

5
8 10
4
1 2

From fuel tank Outer rotor

Intake port Quantity decease
To pump chamber Quantity increase
Discharge port Quantity decease (fuel discharge)
Inner rotor Quantity increase (fuel intake)
 Operasi Fuel Supply Pump
2 3 Seperti pada gambar sebelah kiri , putaran dari
eccentric cam (4) menyebabkan ring cam (5)
8
menekan plunger “A” (6) keatas. Plunger “B” (7)
6
tertarik di arah yang berlawanan dengan plunger
“A” oleh gaya spring. Sebagai hasilnya , plunger
1
5 “B” menghisap bahan bakar ketika plunger “A”
4
memompa bahan bakar ke fuel rail.

1. FRP regulator
7 9
2. Suction valve
3. Delivery valve
4. Eccentric cam
5. Ring cam
6. Plunger A TDC (compression completed)
7. Plunger B BDC (intake completed)
8. Plunger A beginning of intake
9. Plunger B beginning of compression
10. Plunger A BDC (intake completed)
11. Plunger B TDC (compression completed)
12 10 12. Plunger A beginning of compression
13. Plunger B beginning of intake

0° 90°180°270°360°
Key groove

Plunger A

13 11

Plunger B
ECM INPUTS & OUTPUTS

Sensor inputs Fuel injection controls

 Intake air temperature (IAT) sensor  Fuel rail pressure (FRP) regulator
 Engine coolant temperature (ECT) sensor  Fuel injectors
 Fuel temperature (FT) sensor
 Barometric pressure (BARO) sensor
Actuator controls
 Boost pressure sensor
 Crankshaft position (CKP) sensor  Intake throttle valve
 Camshaft position (CMP) sensor  Exhaust brake solenoid valve
 Accelerator pedal position (APP) sensor
 Vehicle speed sensor (VSS)
 Fuel rail pressure (FRP) sensor
 Intake throttle position sensor
 PTO throttle position sensor Relay controls
 Idle up sensor  ECM main relay
 Starter cut relay
ECM  Exhaust brake relay
 Glow relay

Switch inputs Lamp & gauge controls

Ignition switch (ON/ start position)  Malfunction indicator lamp (MIL)
Clutch pedal switch  Glow plug lamp (via CAN)
Brake switch
 Exhaust brake lamp (via CAN)
Neutral switch
 Engine coolant temperature gauge (via CAN)
Parking brake switch
Exhaust brake switch  Tachometer (via CAN)
Engine warm up switch  Speedometer (via CAN)
A/C switch
PTO switch
Diagnostic request switch Communications with scan tool
 Controller area network (CAN)
ENGINE CONTROL MODULE (ECM)
ECM utamanya mengontrol fungsi berikut :
ECM secara konstan mengamati informasi dari berbagai
sensor. ECM mengontrol sistem yang mempengaruhi performa
• Kontrol fuel system
kendaraan. ECM melakukan fungsi diagnostik sistem. ECM
• Kontrol preheating (glow) system
dapat mengenali masalah operasional, memperingatkan
• Kontrol exhaust brake system
pengemudi melalui Malfunction Indicator Lamp (MIL), dan
• Kontrol On-board diagnostics untuk engine menyimpan diagnostic trouble code (DTC).

Penting!
Simbol "!" Memperingatkan Anda akan bahaya sengatan listrik. Untuk m
 Berbagai nomor part ECM diset sesuai dengan jenis atau
spesifikasi mesin

Notice!
Jika ECM diganti, konten berikut HARUS diprogram ke dalam ECM baru.
Nomor identifikasi kendaraan (VIN)
Fuel injector ID Code Data (30, 0 - 9 atau A - F karakter untuk setiap fuel injekt
 ECM COMMUNICATION
Komunikasi dengan Scan Tool
CAN communication (SAE J1939) (250 kbps)
CAN communication (ISO CAN) (500 kbps) ECM berkomunikasi dengan scan tool melalui controller area
Keyword communication
net work (ISO CAN). ECM memiliki terminal resistor CAN, dan
ECM terminal resistor CAN lainnya dipasang secara terpisah di
dekat IP cluster.

Komunikasi dengan modul lain

ECM, panel instrumen (IP) cluster dan data recording module
(DRM) berkomunikasi dengan jaringan CAN (J-1939). ECM
dan IP cluster memiliki terminal resistor CAN . Sinyal berikut
24V dikomunikasikan melalui CAN bus:

DRM
• Engine speed signal (ECM⇒ IP cluster)
• Vehicle speed signal (ECM⇒ IP cluster)
• Engine coolant temperature signal (ECM⇒ IP cluster)
• Warning/indicator illumination request signal
(ECM⇒ IP cluster)
• Engine parameters for data recording
function (ECM⇒DRM)

IP cluster CAN terminating resistor

CAN Communication Bus
CAN komunikasi bus telah diadopsi selain komunikasi
Keyword serial data yang ada. CAN bus beroperasi mirip
dengan Keyword karena merupakan bentuk komunikasi serial
data. Perbedaan utama adalah tata letak fisik (menggunakan
dua kabel, bukan satu) dan kecepatan transfer data.
Keuntungan komunikasi CAN bus adalah:

• Pengurangan jumlah sensor dan kabel sinyal karena

banyaknya penggunaan sinyal sensor.
• Lebih sedikit kabel diperlukan dalam kabel harness.
• Penurunan berat yang cukup besar dalam wiring harness.
• Konektor kontrol modul memiliki lebih sedikit terminal plug-
in.
• Peningkatan kehandalan dan kemudahan servicer.

Dengan meningkatnya jumlah informasi, jumlah kabel pada

cable harness juga meningkat, yang meningkatkan
kemungkinan kesalahan
 J-1939 CAN bus system berkomunikasi antara ECM, IP cluster
dan DRM melalui jaringan kawat ganda, yang merupakan bus
diferensial berkecepatan tinggi dengan kecepatan transmisi
250 kbps. Ini dirancang sebagai sistem kawat ganda yang
3.6V
terdiri dari kabel CAN High dan kabel CAN Low. Ada 2 level
2.6V logika yang ditentukan untuk CAN bus sistem, ini adalah level
CH1 0V
CH2 0V
2.6V resesif dan level dominan.
1.6V
R
• Recessive Level (logic 1)
D
Ini berarti bahwa bus itu menganggur; tidak ada perbedaan
tegangan antara CAN High dan CAN low karena kedua level

Dominant Recessive Dominant Recessive

tegangan sekitar. 2,6 volt.
(0) (1) (0) (1) • Dominant Level (logic 0)

3.6V Ini berarti bus driven; CAN High kira-kira. 3,6 volt dan
CAN Low adalah sekitar. 1,6 volt. Sekitar ada beda
tegangan 2 volt.
2.6V

Ketika memonitor bus selama siklus ignition aktif, tingkat

1.6V
tegangan terdeteksi akan lebih rendah daripada yang
ditentukan karena bus sedang digerakkan tinggi dan rendah
0V pada kecepatan yang sangat tinggi. Peralatan pengukuran apa
saja seperti pengukur tegangan yang ditempatkan pada CAN
High atau CAN Low akan rata-rata transisi tegangan aktual dan
tidak menunjukkan apa yang sebenarnya terjadi.
Kabel dipilin bersama untuk mencegah interferensi
elektromagnetik yang disebabkan ke kontrol unit lain di dalam
kendaraan
Jalur CAN bus terhubung pada kedua ujungnya dengan
terminal resistor. Terminal resistors ini mempunyai nilai
masing-masing 120Ω. Terminal resistors mencegah data dari
kembali seperti echo setelah mencapai ujung dari jalur
sehingga mengganggu original data.
Sebuah ISO CAN link resistor tempatkan didalam ECM, dan
dilokasi lainnya dekat IP cluster secara terpisah. A J-1939 CAN
link resistor dipasang di dalam IP cluster, dan yang lainnya
lokasinya dekat ECM secara terpisah
 ECM POWER FEED & GROUND CIRCUIT
Relai utama ECM menyediakan tegangan baterai untuk pengoperasian sistem
ECM (pin 2 & 5). Relai utama ECM diberi energi oleh ECM (pin 21 & 40)
berdasarkan sinyal tegangan dari saklar pengapian (pin 24).
Sirkuit tanah dibagi menjadi tiga kekuatan dasar (pin 1,3 & 4), satu ground case
(81) dan dua ground sinyal (pin 43 & 62). Feed daya ECM dan ground circuit
menggunakan sejumlah kawat harness karena rongga konektor ECM berukuran
kecil dan menggunakan kawat tebal sangat sulit.

-Scan Tool Data Displays-

Batas tegangan baterai dan sirkuit ignition feed dapat diamati pada scan tool.

SBF AM1 (40A)

IGNITION relay Engine compartment
ECM 10A fuse
Cabin
Ignition switch

Battery voltage
ECM MAIN
SBF AM2 (30A)
10A fuse
ECM relay

SBF ECM (30A)

21 40 2 5 24 1 3 4 81 43 62

ECM
ECM
main Battery Ignition Power Case Signal
relay voltage voltage ground ground ground
control
 SENSOR VOLTAGE
ECM
ECM menyediakan tegangan referensi 5 volt melalui sirkuit
Ref. 1
CKP sensor referensi 1, 2, 3, 4 dan 5 ke sensor. Sirkuit referensi 5 volt
PTO throttle
position sensor antara 2 dan 5 di bus bersama di dalam ECM. Oleh karena itu,
Boost pressure sensor kondisi hubung singkat pada satu rangkaian referensi sensor 5
volt dapat mempengaruhi seluruh rangkaian referensi 5 volt 2
Idle up sensor
dan 5.
Intake throttle

ENGINE CONTROL COMPONENTS

Ref. 4
position sensor

APP sensor 1 ECT sensor INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR

Sensor IAT adalah sensor tipe termistor dan mengukur suhu
udara yang masuk ke mesin. Sensor memiliki signal circuit dan
FT sensor
low reference circuit . Ketika suhu udara masuk dingin,
resistansi sensor tinggi dan ECM mendeteksi tegangan tinggi
Ref. 2
pada sirkuit sinyal. Ketika suhu udara intake meningkat,
APP sensor 2 IAT sensor
resistensi sensor menurun dan ECM mendeteksi tegangan
yang lebih rendah pada sirkuit sinyal. ECM menggunakan
Ref. 5
tegangan sinyal ini untuk mengkompensasi kontrol injeksi
BARO sensor CMP sensor
bahan bakar.

Ref. 3
FRP sensor

ol Data Displays-
ara masuk yang dihitung dapat diamati pada scan tool oleh unit “ ゜ C” atau “ ゜ F“. Tegangan output juga dapat diamati pada scan tool. Parameter data fisik "° C" atau "°
-Scan Tool Data Displays-
Total Intake
Connected Airwiring
to engine Temperature dalam hal Over temperature, parameter pada scan tool menunjukkan juml

Connected to body wiring

ECM
5 Volt Ref
 Signal Voltage

ENGINE COOLANT TEMPERATURE (ECT) SENSOR

ECT sensor dipasang ke cylinder head di bawah thermostat
IAT Sensor housing. ECT sensor adalah sensor tipe termistor dan
mengukur suhu pendingin mesin. Sensor memiliki signal circuit
dan low reference circuit. Ketika suhu pendingin dingin,
resistansi sensor tinggi dan ECM mendeteksi tegangan tinggi
pada signal circuit. Ketika suhu pendingin meningkat,
resistensi sensor menurun dan ECM mendeteksi tegangan
lebih rendah pada signal circuit. ECM menggunakan tegangan
sinyal ini untuk menghitung kontrol injeksi bahan bakar

-Scan Tool Data Displays-

Suhu pendingin dihitung dapat diamati pada scan tool dengan
Resistance (ohms)

unit “ ゜ C" atau " ゜ F". Tegangan output juga dapat diamati
pada scan tool.Parameter data fisik “ ゜C" atau “ ゜F" akan
diperbaiki ke nilai default ketika DTC diset berkaitan dengan
ECT sensor open circuit atau shot circuit. Untuk
mendiagnosis DTC ini, amati “Volts” dalam tampilan data.
 Engine Coolant Temperature Gauge
ECM mengirimkan data suhu pendingin engine ke IP cluster melalui CAN
Gaugelink
angleBerdasarkan data yang dikirim dari ECM, IP cluster menampilkan suhu pendingin
Position ゜C / ゜F
(°)
engine saat ini dengan
a 125 / 257 80
gauge.Ketika suhu pendingin mesin antara 78 hingga 106 ゜ C
b 120 / 248 72.5
(172 hingga 223 ゜ F), jarum pengukur menunjukkan hampir
c 106 / 223 38.0
tengah seperti yang ditunjukkan posisi "c, d".Lampu peringatan
d 78 / 172 38.0
overheat pada IP cluster dinyalakan oleh suhu pengaturan
e 55 / 131 9.0
awal dalam IP cluster. Ketika suhu pendingin mesin lebih tinggi
f 50 / 122 0
dari 120 ゜ C (248 ゜ F), jarum pengukur mencapai zona merah
dan meng ON kan lampu peringatan overheat, dan alarm nada
berdering.

Notice!
Jika engine coolant temperature terdeteksi oleh ECT sensor pada engine control system lebih tinggi dari 110 ゜ C (230 ゜ F) se

-Scan Tool Data Displays-

Dalam hal Total Engine Coolant Over temperature parameter pada scan tool menunjukkan jumlah overheat. penghitung mening
 BAROMETRIC PRESSURE (BARO) SENSOR
BARO sensor adalah sebuah transduser tegangan yang
bervariasi sesuai dengan perubahan tekanan barometric.
BARO sensor mengirimkan signal ke ECM melalui signal
circuit, yang relatif akan berubah terhadap perubahan tekanan
dari tekanan udara. ECM akan mendeteksi tegangan signal
rendah pada tekanan udara yang rendah, seperti pada di
dataran tinggi. ECM mendeteksi tegangan signal tinggi pada
tekanan udara yang tinggi. ECM menggunakan signal ini untuk
mengkalibrasi fuel injection quantity dan injection timing untuk
mengkompensasi pada ketinggian..

t diamati pada scan tool dengan unit "kpa" atau "psi". Tegangan output juga dapat diamati pada scan tool.Parameter data fisik "kpa" atau "psi" akan diperbaiki ke nilai default k

4.5
Output (Volts)

0.5

28 188

Barometric pressure (kPa)

 ACCELERATOR PEDAL POSITION (APP) SENSOR
APP sensor dipasang pada bracket pedal akseleratort.
Sensor dibuat dua individual sensors didalam satu housing.
APP sensor menggunakan sensor tipe potentiometer yang
bervariasi tegangan output sesuai dengan perubahan sudut
pedal. ECM memonitor dua tegangan signal individu dengan
diagnose masing-masing dan menentukan jumlah akselerasi
atau deselerasi yang dibutuhkan , dan menghitung fuel
injection quantity.

-Scan Tool Data Displays-

Posisi pedal yang dihitung dapat diamati pada scan tool dengan unit “%”. Tegangan output dapat jug

Output voltage (V) Notice!

Sensor 2 Jika APP sensor keluar dari hubungan satu sam lain seperti
4.5V
sensor miring, DTC P2138 akan diset.

2.5V

Sensor 1
0.5V

0% 100%
Pedal position (%)
 IDLE UP SENSOR
Sensor idle up mengontrol kecepatan idle (hingga 1600 RPM)
selama pemanasan dan dipasang di panel dash samping
pengemudi. Sensor ini hanya aktif ketika posisi roda gigi posisi
netral. Ketika tuas pemilih dipindahkan ke posisi lain, sinyal
sensor diabaikan. ECM menerima sinyal idle up dari sensor
idle up dan mengontrol kuantitas injeksi bahan bakar.

-Scan Tool Data Displays-

Out put voltage dapat diamati pada scan tool.

Notice!
Idling control knob mempunyai area operasi 300 derajat. Jangan coba memutar knob mel
Output (Volts)

Idle up sensor characteristic -reference-

5.0 4.0
3.0

2.0

1.0

0.0
Full counterclockw iseFull clockw ise
Turning angle
 CRANKSHAFT POSITION (CKP) SENSOR
Sensor CKP terletak di flywheel housing. Rotor sensor
dipasang pada flywheel. Ini memiliki 56 spasi 6 ° terpisah dan
bagian 30 ° terbuka. Bagian span open ini mendeteksi titik
mati atas (TDC). Sensor CKP adalah sensor tipe resistensi
magnet (MRE), yang menghasilkan pulsa sinyal gelombang
persegi. Mendeteksi bagian open span dari sensor CKP dan
satu proyeksi referensi dari sensor camshaft position (CMP),
ECM menentukan TDC kompresi silinder # 1 untuk
memastikan berkorelasi satu sama lain.

Notice!
Jika CKP sensor signal pulse hilang saat running, engine
Flywheel
akan stop.

6°
Crankshaft position
(CKP) sensor 30°
 CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR
Sensor CMP dipasang pada kepala silinder di bagian belakang
gigi camshaft. Sensor CMP mendeteksi total lima proyeksi per
satu putaran mesin (empat proyeksi diatur secara merata
setiap 90 ° dan satu proyeksi 15 derajat referensi pada
permukaan roda camshaft). CMP sensor adalah tipe sensor
elemen resistensi magnet (MRE), yang menghasilkan pulsa
sinyal gelombang persegi

Notice!
Jika CMP sensor signal pulse hilang saat running, engine
akan beroperasi dengan normal. Jika CMP sensor signal
pulse tidak ada saat start-up, engine tidak akan hidup.

1. Camshaft gear
2. Rotating direction
3. CMP sensor
 180 ゜ CA Bentuk gelombang pada gambar menunjukkan hubungan
90 ゜ CA 90 ゜ CA pulsa CMP sensor (CH1) dan pulsa sensor CKP (CH2). ECM
mendeteksi 112 pulsa sensor CKP (56 x 2) dan 5 CMP sensor
pulsa per 2 rotasi crankshaft (720 ゜ CA). Kedua rotor sensor
terhubung mekanis. Oleh karena itu, hubungan setiap pulsa
selalu konstan.

Notice!
CH1 0V Jika CKP sensor signal pulses dan CMP sensor signal pulses tidak sinkron seperti timing set, DTC

CH2 0V

-Scan Tool Data Displays-

Cylinder #1 TDC Cylinder #3 TDC Parameter Crank Signal - Cam Signal Correlation pada scan tool menunjukkan status kedua sensor.
Asynchronous: CMP sensor signal tidak terdeteksi atau hanya CKP sensor signal yang terdeteksi. Eng
No Crank Signal: CMP sensor signal terdeteksi tapi CKP sensor signal tidak terdeteksi. Engine mungki
30 ゜ CA 90 ゜ CA Cylinder #1 TDC Synchronous: Kedua sensor signal terdeteksi dengan
benar.

CH1 0V

CH2 0V

30 ゜ CA 6 ゜ CA
 VEHICLE SPEED SENSOR (VSS)
VSS digunakan oleh ECM, speedometer dan perangkat lain,
yang menghasilkan sinyal kecepatan dari kecepatan rotasi
output shaft transmisi . VSS menggunakan hall effect element.
Yang berinteraksi dengan medan magnet yang diciptakan oleh
magnet yang berputar dan menghasilkan sinyal pulsa
gelombang persegi. ECM menghitung kecepatan kendaraan
oleh VSS dan menggunakan nilai ini untuk mengontrol
exhaust brake dan kontrol lain yang diperlukan signal input
kecepatan kendaraan.

-Scan Tool Data Displays-

Kecepatan yang dihitung vehicle speed dapat dimamati pada
Power
scan tool dengan unit “km/h” or “MPH”.
GND
Parameter physical data “km/h” atau “MPH” akan di set ke nilai default saat VSS-related

Output
 FUEL RAIL PRESSURE (FRP) REGULATOR
ECM mengontrol duti ratio 200 Hz dari FRP regulator
regulator tipe linier, untuk mengontrol kuantitas bahan
bakar yang disuplai ke high pressure plunger. Karena
hanya kuantitas bahan bakar yang diperlukan untuk
mencapai target tekanan rel, maka beban drive dari supply
pump dikurangi.
Ketika arus mengalir ke FRP regulator, gaya elektromotif
variabel dibuat sesuai dengan duty ratio, menggerakkan
plunger solenoid dan mengubah pembukaan saluran bahan
bakar , dengan demikian mengatur kuantitas bahan bakar.
Dengan FRP regulator OFF, return spring meregang,
membuka penuh saluran bahan bakar dan mensuplai
bahan bakar ke plunger (asupan jumlah penuh dan debit
kuantitas penuh). Dengan memutar FRP regulator ON /
OFF, bahan bakar disuplai dalam jumlah yang sesuai
-Scan Tool Data Displays- dengan duty ratio aktuasi, dan bahan bakar dibuang oleh
FRP regulator feedback current dapat diamati pada scan tool plunger.
dengan unit “mA”. FRP regulator command duty ratio dapat juga diamati pada scan tool.

tarting saat FRP regulator harness connector atau ECM harness connector tidak terhubung . Bahan bakar dengan juma penuh dikirirm ke
 2 2

1 1

3 3

4 4

5 6
3
3

6 4
5 4 1. High pressure plunger
2. Feed pump
3. FRP regulator
4. Solenoid plunger
5. Large valve opening (large suction quantity)
6. Small valve opening (small suction quantity)
 FUEL TEMPERATURE (FT) SENSOR
FT sensor terpasang pada fuel supply pump. FT sensor adalah
sebuah thermistor type sensor dan mengukur temperature
pada bahan bakar yang masuk ke fuel supply pump. Sensor
mempunyai signal circuit dan low reference circuit. Ketika fuel
temperature dingin, sensor resistance tinggi dan ECM
mendeteksi tegangan tinggi pada signal circuit. Ketika fuel
temperature naik, sensor resistance menurun dan ECM
mendeteksi tegangan rendah pada signal circuit. ECM
menggunakan signal voltage ini untuk mengkompensasi fuel
injection control.

-Scan Tool Data Displays-

Fuel temperature yang dihitung dapat di amati pada scan tool dengan unit “ ゜ C” or “ ゜ F“. Output voltage dapat juga diamati pada scan tool.
Parameter data pisik “ ゜ C” atau “ ゜ F” akan akan diperbaiki ke nilai deafault saat DTC di set terkait dengan FT sensor open circuit atau short ci

-Scan Tool Data Displays-

Dalam hal Total Fuel Temperature Overtemperature parameter pada scan tool menunjukkkan kondisi
FUEL RAIL (COMMON RAIL)
Seiring dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar
elektronik kontrol tipe commonrai, fuel rail disediakan untuk
menyimpan bahan bakar tekanan tinggi antara supply pump
dan injector. Sensor tekanan dan pressure limiter dipasang
pada fuel rail. Sensor tekanan mendeteksi tekanan bahan
bakar di dalam fuel rail dan mengirimkan sinyal ke ECM.
Berdasarkan sinyal ini, ECM mengontrol tekanan bahan bakar
di dalam fuel rail melalui fuel rail pressure (FRP) regulator pada
supply pump. Pressure limiter membuka katup secara mekanis
untuk mengurangi tekanan ketika tekanan bahan bakar di
dalam fuel rail berlebihan.
 PRESSURE LIMITER VALVE
1 2 3 4 5
Pressure limiter valve membebaskan tekanan dengan
membuka valve (1) jika tekanan tinggi yang dihasilkan tidak
normal. Valve (1) membuka tekanan didalam rail naik sekitar
6 220 MPa (32,000 psi), dan menutup saat tekanan turun
sampai sekitar 50 MPa (7,250 psi). Bahan bakar bocor melalui
pressure limiter valve kembali ke fuel tank.

Notice!
Valve
Jika pressure limiter valve dioperasikan beberapa kali, terbuka tekanan turun atau bahan bakar bocor dan bisa m
Valve body
Valve guide
Spring
Housing
From fuel rail
To return pipe
 FUEL RAIL PRESSURE (FRP) SENSOR

FRP sensor dipasang pada fuel rail dan mendeteksi tekanan

bahan bakar didalam fuel rail. FRP sensor menyediakan
signal ke ECM pada signal circuit, yang relative terhadap
perubahan tekanan di dalam fuel rail. Ketika tekanan bahan
bakar rendah seperti kecepatan mesin rendah, ECM
mendeteksi tegangan rendah pada signal circuit. Ketika
tekanan bahan bakar naik seperti kecepatan atau beban mesin
tinggi , ECM mendeteksi tegangan tinggi pada signal circuit.
ECM menggunakan tegangan signal untuk memonitor tekanan
actual fuel rail dan mengontrol kuantitas bahan bakar yang
dikeluarkan dari fuel supply pump bersama dengan tekanan
bahan bakar yang dibutuhkan.
Output (Volts)

FRP Sensor Characteristic -Reference-

5. 0
-Scan Tool Data Displays-
4. 5
4. 0 Actual fuel rail pressure dapat diamati pada scan tool dengan
3. 5 unit “MPa” atau “psi”. Ini dapat dibandingkan dengan desired
3. 0
2. 5 fuel rail pressure untuk menentukan akurasi sensor atau fuel
2. 0
1. 5 pressure control problem. Output voltage dapat juga diamati
1. 0
0. 5
dengan scan tool.
0. 0
0204060 80 100 120 140 160 180 200 220
Parameter data pisik “MPa” atau “psi” akan ditetapkan ke
nilai default saat DTC di set terkait dengan FRP sensor open
Fuel Rail Pressure (Mpa)
circuit atau short circuit. Untuk diagnose DTC ini, amati
“Volts” di data display.
 BOOST PRESSURE SENSOR
Boost pressure sensor dipasang pada intake duct antara
charge air cooler dan intake throttle valve. Boost pressure
sensor memberi signal ke ECM pada signal circuit, yang
relative terhadap perubahan tekanan di dalam air tubing.
Ketika boost pressure rendah seperti kecepatan mesin rendah
, ECM mendeteksi tegangan rendah pada signal circuit. Ketika
boost pressure naik seperti kecepatan atau beban mesin tinggi
ECM mendeteksi tegangan tinggi pada signal circuit. ECM
menggunakan signal voltage ini untuk menentukan fuel
injection quantity.

-Scan Tool Data Displays-

Actual absolute boost pressure dapat dilihat pada scan tool dengan unit “kPa” or “psi”.
Physical data parameter “kPa” atau “psi” akan di set ke nilai default saat DTC muncul terkait dengan boost pressure sensor open circuit atau sho

kpa psi Volts

80 11.6 0.7
100 14.5 1.0
110 16.0 1.2
150 21.8 1.8
200 29.0Notice!2.5
250 36.3Jika boost
3.3 pressure teralu tinggi seperti turbocharger nozzle kondisi macet tertutup, DTC P02
 FUEL INJECTOR
4 Kerja Electronic control type injectors dikontrol oleh ECM. ID codes
6
yang tuliskan pada plat atas injector menunjukan variasi karateristik
injector, dan ID code ditunjukan secara numeric (terdapat 30
alphanumeric figure yang diitunjukan dan hanya 24 yang
3 digunakan). System ini digunakan untuk informasi fuel injector flow
rate (ID codes) yang berguna untuk pengontrolan injection quantity
7
5 secara optimal. Saat injector baru dipasang dikendaraan,
diperlukan untuk meng-input / memasukan ID codes kedalam ECM.
QR (Quick Response) code atau ID code fuel injector flow rate
dipakai untuk meningkatkan ketepatan jumlah injeksi injektor.
1 2
Penggunaan kode injeksi tersebut memungkinkan jumlah injeksi
bahan bakar dikontrol pada semua rentang tekanan injeksi,
Fuel inlet port memberikan kontibusi bagi peningkatan efisiensi pembakaran dan
O-ring
Fuel leak off port pengurangan emisi gas buang.
Terminal stud
Injector parts number marking
ID plate
ID code (30 alphanumeric)

Notice!
Jika injectors sulit dilepas saat membongkar engine, lepas dengan menggunakan special t

Notice!
Mengganti fuel injector HARUS diprogram . Jika mengganti ECM, ID codes HARUS juga diprogram ke E
 Measurement @ ID Code (Flow Rate)
high pressure range
2 figur pertama artinya engine code. 20 figures beriktnya
Fuel injection quantity (mm3/st)

P4-3 artinya jumlah kuatitas injeksi bahan bakar offset pada sepuluh
P3-2 correction points. 2 figures terakhir artinya checksum code
P2-3 Measurement @ mid. pada 22 figures.
pressure range

P4-2 Notice!
P3-1 Engine code “86” mengidentifikasi model mesin yang ditetapkan hanya injector. JANGAN bingung dengan engin
P2-2
Measurement @
P4-1 low pressure
P1-2 range

P2-1
P1-1

Control pulse width (micro sec.)

Engine code P1-1 P1-2 P2-1

P2-2 P2-3 P3-1 P3-2
P4-1 P4-2 P4-3 00
00 00 Check sum
 Setiap fuel injector flow rate dapat dibaca dari pabrik yang
dipasang label lokasi di cylinder head cover.
Notice!
Membaca dari label ini, hanya berfungsi jika injektor bahan bakar tidak diganti di m

SAMPLE
 1) Tidak Injeksi
Non Injection State Injection State Injection End Two way valve (TWV) menutup outlet orifice dengan
9 tekanan spring, saat tidak ada aliran arus dari Engine
1 Control Module (ECM) ke solenoid. Pada saat itu
2 tekanan bahan bakar yang bekerja ke bagian ujung
3
nozzle sama dengan tekanan bahan bakar yang
4
bekerja ke control chamber melalui inlet orifice.
Drive current Drive current Drive current
Perlawanan tekanan pada bagian ini menyebabkan
tekanan pada permukaan bagian atas piston +
tekanan nozzle spring mengalahkan tekanan pada
5
Pressure in control chamber Pressure in control chamber
Pressure in control chamber bagian ujung nozzle, dengan begitu nozzle didorong
6 ke arah bawah untuk menutup lubang injeksi.

7 2. Injection start (Mulai penginjeksian)

Saat arus listrik dialirkan dari ECM ke solenoid, TWV
8 ditarik keatas untuk membuka outlet orifice, sehingga
Injection rate
Injection rate Injection rate bahan bakar mengalir kearah return port. Akibatnya
nozzle terdorong keatas bersama dengan command
piston oleh tekanan yang bekerja pada bagian ujung
noid Spring
1. Command piston nozzle, kemudian lubang injeksi nozzle membuka
way valve
2. Outlet orifice Control chamber
Nozzle spring untuk menginjeksikan bahan bakar.
3. Nozzle
4. Return port
5. 3. Injection end (Akhir penginjeksian)
Saat ECM menghentikan aliran arus ke solenoid, TWV
bergerak kebawah untuk menutup outlet orifice.
Akibatnya bahan bakar tidak dapat mengalir dari
control chamber, sehingga tekanan bahan bakar dalam
control chamber naik drastis, kemudian nozzle
terdorong ke bawah oleh command piston menutup
lubang injeksi nozzle, sehingga penginjeksian bahan
bakar berakhir.
Pre Injection: Untuk menekan pembakaran cepat, sejumlah
kecil bahan bakar disuntikkan sebelum injeksi utama. NOx
dapat dikurangi dengan menekan pembakaran cepat karena
dihasilkan pada suhu tinggi. Kebisingan pembakaran tertentu
dari mesin diesel juga dapat dikurangi.

Main Injection: Penginjeksian bahan bakar ini untuk

menghasilkan tenaga output.
 Injector Drive Circuit
Sirkuit pengisian di ECM meningkatkan tegangan (sekitar 85
volt) untuk injektor bahan bakar dan dibagi menjadi dua bank,
common 1 dan common 2. Common 1 mencakup fuel injector
untuk silinder # 1 dan # 4. Common 2 mencakup fuel injector
untuk silinder # 2 dan # 3.

Common 1 charge voltage Common 2 charge voltage

Cylinder #1 fuel injector Cylinder #4 fuel injector Cylinder #3 fuel injector Cylinder #2 fuel injector

Cylinder #1 fuel injector control Cylinder #4 fuel injector control Cylinder #3 fuel injector control Cylinder #2 fuel injector control
-Scan Tool Actuator Test-
Untuk memeriksa fuel injector dari tersumbat, Injector Cutoff
Test atau Injector Forced Drive adalah cocok
Tujuan Injector Cutoff Test adalah untuk memeriksa apakah fuel injector
Tujuan Injector Forced Drive untuk memeriksa apakah fuel injector beke
 FUEL INJECTION SYSTEM CONTROL
ECM
Fuel Injection Quantity Control
Kontrol ini menentukan kuantitas injeksi bahan bakar dengan
Accelerator pedal position Basic Fuel Rate
Engine speed Coolant temperature menambahkan temperatur cairan pendingin, suhu bahan bakar,
Intake air temperature suhu udara masuk, tekanan barometrik dan koreksi lainnya
Fuel temperature
Barometric pressure sebagai dasar fuel rate yang dihitung oleh ECM berdasarkan
Correction Other switch signals kondisi operasi mesin (kecepatan engine, penekanan pedal
Cylinder by cylinder correction
gas dan boost pressure). Fuel rate yang lebih banyak
Fuel rail pressure menunjukkan bahwa beban mesin meningkat saat pedal
akselerator ditekan pada kecepatan engine konstan.
Dikombinasikan dengan injeksi bahan bakar tekanan tinggi
Correction
yang dikabutkan, kontrol ini meningkatkan gas buang dan
memastikan konsumsi bahan bakar yang tepat. Dibandingkan
dengan governor mekanik konvensional, electronik control
system memberikan tingkat kebebasan yang lebih tinggi dari
Determining Determining kontrol kuantitas injeksi bahan bakar, sehingga menghadirkan
FRP fuel injector
regulator ON/ ON/ OFF respons akselerator yang tinggi (perasaan akselerasi dan
Off time time & start of perasaan menekan).
injection
Pada saat mesin dinyalakan (setelah ignition kunci kontak
diputar ke posisi START untuk menghidupkan mesin, sampai
kunci kontak dikembalikan ke posisi ON), kuantitas injeksi
bahan bakar optimal dikontrol berdasarkan informasi dari
putaran mesin dan suhu cairan pendingin. Pada suhu rendah,
kuantitas injeksi bahan bakar meningkat. Ketika mesin
dihidupkan sepenuhnya, mode kuantitas yang ditingkatkan ini
dibatalkan dan mode berjalan normal dipulihkan.
 #1 cylinder #3 cylinder #4 cylinder #2 cylinder
Idle Vibration Control
Kontrol dibuat untuk mengurangi getaran mesin yang
Crankshaft speed

disebabkan oleh variasi torsi antar silinder karena variasi

dalam jumlah injeksi bahan bakar setiap silinder atau kinerja
injektor. ECM mengoreksi kuantitas injeksi antara silinder
berdasarkan crankshaft position sensor (CKP). Kisaran normal
koreksi kuantitas antar silinder berada dalam ± 5 mm3.

Crank angle
-Scan Tool Data Displays-
Correction (compensation) rate pada setiap cylinder dapat dilihat pada scan tool. Saat compensation rate negative, fuel injection quantity pada cylinder dikuran

Notice!
Jika cylinder yang terlalu tinggi atau rendah compensation ratenya, dapat mengindikasikan kerusakan pada fuel injector, atau silinde
PREHEATING (GLOW) CONTROL SYSTEM
GLOW CONTROL SYSTEM
Glow control system terdiri dari ECM, glow relay, glow plugr
dan lampu indikator glow plug. Glow control system paling
efektif dioperasikan ketika suhu pendingin mesin rendah, yang
memungkinkan start mesin lebih mudah. Jika kunci kontak
diputar ON ketika pendingin mesin rendah, ECM menyalakan
lampu indikator glow plug dan MENGAKTIFKAN glow plug
melalui relay glow. Setelah waktu yang tetap berlalu, ECM
mematikan lampu indikator glow plug dan glow plug. Lampu
indikator glow plug menyala antara 0,5 detik hingga 4 detik
tergantung pada suhu cairan pendingin engine. Setelah fase
glow, glow plug tetap berenergi untuk waktu yang ditetapkan
dengan menjalankan mesin.

-Scan Tool Data Displays-

Glow plug relay command state dapat dilihat pada scan tool.
 GLOW PLUG
Glow plug mengakomodasi coil dan dipanaskan dengan
voltage ang disuplai dari glow relay. Suhu plug tip meningkat
800゜C (1472 ゜F) atau lebih tinggi. Glow plug resistance sekitar
6 ohms pada suhu ruangan.

-Scan Tool Actuator Test-

Untuk memeriksa glow plug circuit, bisa dengan Glow Relay Test . Tujuan test ini untuk memeriksa apakah glow relay bekerja ketika diperintahkan ON. Kerusakan circuit(

IP cluster
Glow
GLOW PLUG

Battery voltage
Glow plug indicator lamp
ECM
Ignition switch
Glow plug indicator lamp control

10 18 37

ECM Glow relay control

Cabin inside Cylinder #1 glow plugCylinder #2 glow plugCylinder #3 glow plugCylinder #4 glow plug
Behind cabin
EXHAUST BRAKE CONTROL & ENGINE WARM UP CONTROL SYSTEM
EXHAUST BRAKE CONTROL SYSTEM
Exhaust brake control system terdiri dari ECM, exhaust brake
switch, exhaust brake valve, exhaust brake solenoid valve dan
intake throttle valve.. intake throttle valve tertutup untuk
mengurangi kebisingan mesin setiap kali exhaust brake valve
bekerja. ECM memberi energi pada exhaust brake solenoid
valve dan intake throttle valve untuk menutup semua valve
ketika kondisi berikut terpenuhi:

• Exhaust brake switch ON

• Engine running
• Accelerator pedal tidak di tekan
• Clutch pedal tidak ditekan
• Vehicle speed lebih tinggi dari rentang yang ditentukan

-Scan Tool Data Displays-

Exhaust brake status dapat dilihat pada scan tool.
 EXHAUST BRAKE VALVE & SOLENOID VALVE
Exhaust brake valve dipasang pada pipa knlapot depan dan
membentuk bagian dari exhaust system. ECM mengonrrol
exhaust brake solenoid valve berdasarkan exhaust brake
command signal.
Ketika solenoid valve diberi arus, port A dan B terhubung dan
tekanan vacuum diberikan ke B port (sisi diaphragm chamber )
untuk menutup valve. Ijika solenoid valve tidak diberi arus, port
B dan C terhubung. Tekanan vacuum didalam diaphragm
chamber menjadi tekanan barometric dan valve teruka.

-Scan Tool Data Displays-

Exhaust brake solenoid valve status command dapat diamati pada scan tool.

A B
est-
aust brake solenoid valve circuit, Exhaust Brake test cocok. Tujuan test ini untuk memeriksa apakah exhaust brake relay solenoid bekerja saat diperintahkan ON. Kerusakan circu

C
Saat memeriksa pisik exhaust brake valve, lepas rubber hose
dari diaphragm chamber dan di beri tekanan negative
menggunakan vacuum pressure gauge. Pastikan valve harus
bergerak dengan smooth saat -66.7 - -93.3 kPa (-500 - -700
mmHg) diberikan.
 INTAKE THROTTLE VALVE
A
Section A - A
Katup throttle intake dipasang pada intake manifold inlet. ECM
mengontrol penutup katup throttle intake dengan mengendalikan
motor DC berdasarkan kondisi mesin berputar. Motor DC dikontrol
berdasarkan sinyal pulse width modulation (PWM) yang dikirim dari
ECM. duty ratio 1 kHz berubah 0% ke persentase yang sesuai
Operating angle 83°
adalah kontrol sudut penutupan katup (= kontrol jumlah aliran udara
φ65 masuk). Untuk menutup katup, duty ratio signal dinaikkan. Untuk
membuka katup, duty ratio signal menjadi kecil. Ketika ignition
switch dimatikan, intake throttle valve akan sepenuhnya tertutup
untuk menutup udara masuk, kemudian terbuka penuh (biasanya
A
tipe terbuka).Posisi katup intake throttle terdeteksi oleh sensor
sensor, dan diteruskan ke ECM. Sensor posisi memberikan sinyal ke
ECM pada sirkuit sinyal, yang relatif terhadap perubahan posisi
5 katup.

-Scan Tool Data Displays-

6 DC motor commanded duty ratio dapat diamati pada scan tool.
Actual intake throttle valve position
6 dapat diamati pada scan tool dengan unit “%”. Ini dapat dibandingkan dengan desired valve position untuk mene
Intake Throttle Position parameter menunjukkan lebih dari
100% jika solenoid diperintahkan OFF. a

7
7
8

43 13 3
Notice!
Intake throttle valve macet akan menyebabkan DTC P0638 muncul
Throttle valve Ball bearing DC motor Throttle gear
Valve shaft Return spring Intermediate gear Position sensor
 NEUTRAL SWITCH
Neutral switch dipasang pada transmission gearshift control
box. Ketika posisi gigi di posisi netral, switch tehubung
(released) dan switch signal dikirim ke exhaust brake control
relay. Ketika posisi gigi selan neutral, switch terbuka (pressed)
dan switch signal tidak dikirim.

2
1

Neutral state (closed)

Other than neutral (open)
CLUTCH PEDAL SWITCH
Clutch pedal switch dipasang pada clutch pedal bracket.
Switch tipe normally close. Ketika clutch pedal tidak ditekan
switch signal dikirim ke exhaust brake control circuit.
ENGINE DIAGNOSTIC
 DIAGNOSTIC INFORMATION
DATA LINK CONNECTOR (DLC)
DLC dipasang ke posisi yang ditunjukkan pada illustrasi
gambar kiri. Komunikasi antara ECM dan scan tool adalah
dibangun menggunakan ISO CAN communication bus.

1. Not used
9. Not used
2. Not used
10. Not used
3. Not used
11. Not used
4. Connected to ground
12. Diagnostic request switch (ECM)
5. Connected to ground
13. Not used
6. CAN high (ISO CAN)
14. CAN low (ISO CAN)
7. Keyword serial data communication
15. Not used
8. Not used
16. Battery voltage
 Bagaimana Membaca “Blinking” Diagnostic Trouble Code
Bagaimana membaca Blinking Diagnostic Trouble Code
1. Hubungkan DLC pins No. 12 dan No. 4.
2. Putar kunci kontak ke posisi ON, dengan mesin OFF.
3. Baca jumlah berapa kali kedipan lampu check engine.
Jika tidak ada DTC yang disimpan Code “1”, mengindikasikan
kode display dimulai, dan akan ditunjukan berulang. JIka ada
DTC yang disimpan
Trouble code yang disimpan akan ditampilkan sebanyak 3 kali.
Jika ada lebih dari satu trouble code yang disimpan, DTC
tersebut akan ditampilkan sesuai dengan urutan DTC yang
Example: stored DTC 23 Unit: sec.
2nd digit number 1st digit number memiliki angka terkecil sebanyak 3 kali untuk setiap DTC.
23
Setelah satu putaran ditampilkan, kode akan terus ditampilkan
1.21.20. 0. 0.
3 3 3
mulai dengan kode 23. Hal ini akan terus itampilkan jika terminal
ON DLC dihubungkan.
OF F

2.4 0.60.6 0.6 0.62.4

Example:DTC225 stored
3rd digit number 2nd digit number 1st digit number
225

0. 0.1.21.20. 0. 0. 0. 0.
3 33 3 3 3 3
ON

OF F

2.40.6 0.60.60.6 0.6 0.6 0.6 0.62.4

Bagaimana Membaca Menghapus Diagnostic Trouble Code
Menghapus DTCs (diagnostic trouble code)
• Hubungkan pin DLC No. 12 dan No. 4.
• Putar kunci kontak ke ON, dengan mesin OFF.
Penghapusan DTC ditunjukan sesuai dengan petunjuk dibawah ini.
1. Setelah menghubungkaan pin, injak pedal akselerasi ke arah posisi
pembukaan penuh (WOT) setidaknya 1detik dan kurang dari 3 detik.
2. Lepas pedal akselerasi selama 1 hingga 3 detik.
3. Injak lagi pedal akselerasi pada posisi terbuka penuh selama 1 sampai
3 detik.
4. Lepas pedal akselerasi selama 1 hingga 3 detik.
5. Injak lagi pedal akselerasi pada posisi terbuka penuh selama 1 sampai
3 detik.
6. Lepas pedal akselerasi 1 hingga 3 detik.
7. OFF kan kunci kontak atau lepas hubungan pin DLC.
Cara Lainnya
Dapat menggunakan Scan Tool untuk menghapus DTCs (diagnostic
trouble code).
58

INTERMEDIATE TRAINING

G-IDSS SCAN TOOL

Operating Procedure
Pilih kendaraan dari drop-down menu pada main screen,
dan click "Load Vehicle".
Setelah meng klik applicable device dari table contents di
sisi kiri screen, pilih sub menu.
 INTERMEDIATE TRAINING

DTC
Tujuan dari mode ini untuk menampilkan dan menghapus kode
problem yang tersimpai di ECM.

Data Display
Tujuan mode ini untuk memonitor terus data parameters. Nilai
arus actual pada sensor dan signal semua penting, solenoid
commands dalam system ditunjukkan melalui mode ini.
"Quick Snap" atau "Snapshot" mengijinkan anda untuk melihat
parameters dalam kronologi lainnya.

Actuator Test
Tujuan mode ini untuk memriksa kerja yang benar pada
electronic system actuators. Menggunakan menu actuator test
dapat test status setiap actuator dan sensor terkait .
Khususnya saat DTC tidak dapat terdeteksi, keslahan circuit
dapat didiagnosa dengan testing. Bahkan saat DTC terdeteksi ,
test circuit menggunakan menu ini dapat membantu
deskriminasi antara masalah mekanis dan masaah elektrik.

Programming
Tujuan mode ini untuk program fuel injector ID code atau VIN
ke dalam ECM jika fuel injector atau ECM diganti .
Special Function
Tujuan mode ini untuk mereset fuel supply pump learning value
dan untuk menghapus EEPROM error di ECM. Ketika fuel
supply pump diganti , lakukan "Fuel Supply Pump Learn
Resetting". "EEPROM Error Clear" digunakan di diagnostic
procedure pada DTC P1621.
Module Information
Tujuan mode ini untuk membaca ECM information seperti
nomor shoftware yang deprogram saat ini dan nomor calibrasi.
6
INTERMEDIATE TRAINING

DIAGNOSTIC TROUBLE CODE (DTC) TYPE DEFINITIONS Conditions for Clearing the MIL/ DTC - Type A
Action Taken When the DTC Sets - Type A • ECM meng OFF kan MIL setelah 1 ignition cycle saat diagnostic
berjalan dan tidak ada kesalahan.
• ECM akan menyalakan Lampu malfunction indicator (MIL) saat
• DTC terhapus saat diagnostic bejalan dan tidak ada kesalahan.
diganostic bekerja dan terjadi kesalahan.
• History DTC akan terhapus setelah 40 siklus pemanasan mesin, dan
• ECM merekam kondisi kerja pada saat kesalahan diagnosa terjadi.
jika tidak ada kesalahan yang dilaporkan.setelah ECM mematikan MIL
ECM menyimpan informasi ini pada Freeze Frame/ Failure Records.
• Gunakan scan tool untuk menghapus MIL dan DTC.

Example operation of Type A

1 driving cycle 2 driving cycles 3 driving cycles 4 driving cycles 5 driving cycles 6 driving cycles

ON
ECM main relay
status OFF

Run
Engine status Crank
Not Run

Failed
Fail status
Not Failed

Present
DTC status
Not Present

ON
MIL status
OFF
Action Taken When the DTC Sets - Type B Conditions for Clearing the MIL/ DTC - Type B
• ECM menyalakan MIL pada siklus mengemudi kedua berturut- • ECM mematikan MIL setelah 1 siklus pengapian ketika
turut ketika diagnostik berjalan dan gagal. diagnostik berjalan dan tidak gagal.
• ECM mencatat kondisi pengoperasian pada saat diagnostik • DTC saat ini akan hilang ketika diagnostik berjalan dan berlalu.
gagal. Saat pertama kali diagnostik gagal, ECM menyimpan
• Histori DTC membersihkan setelah 40 siklus pemanasan
informasi ini dalam Failur Records. Jika laporan diagnostik
berturut-turut, jika tidak ada kegagalan yang dilaporkan
kegagalan pada siklus mengemudi kedua berturut-turut, ECM
setelah ECM memaika MIL
mencatat kondisi operasi pada saat kegagalan dan menyimpan
• Gunakan scan tools untuk menghapus MIL dan DTC.
informasi ini di Freeze Frame dan memperbarui Failure
records.

Example operation of Type B

1 driving cycle 2 driving cycles 3 driving cycles 4 driving cycles 5 driving cycles 6 driving cycles

ON
ECM main relay
status
OFF

Run Crank Not Run

Engine status

Failed
Fail status
Not Failed

Present Intermittent Not Present

DTC status

ON
MIL status
OFF
 INTERMEDIATE TRAINING

Action Taken When the DTC Sets - Type D Conditions for Clearing the DTC - Type D

• ECM tidak akan menyalakan MIL. • DTC saat ini tidak ada saat diagnostic berjalan dan berlalu .
• ECM merekam kondisi operasi pada saat diagnostic fails. • History DTC terhapus setelah 40 siklus warm-up berturut turut
ECM menyimpan informasi ini dalam Failure Records. ijika tidak ada kerusakan yang terrekam.
• Gunakan scan tool untuk menghapus DTC.

Example operation of Type D

1 driving cycle 2 driving cycles 3 driving

ON
ECM main relay
status OFF

Run
Engine status Crank
Not Run

Failed
Fail status
Not Failed

Present
DTC status
Not Present

ON
MIL status
OFF
6
INTERMEDIATE TRAINING

DTC yang tidak berkaitan dengan Emisi

Yang dilakukan saat terjadi DTC - Type C
• ECM akan menyalakan lampu Service Vehicle Soon (SVS) saat diagnostic bekerja dan ada kesalahan.
• ECM merekam kondisi kerja saat kesalahan diagnosis terjadi. ECM menyimpan informasi ini didalam Failure Records.

Cara menghapus SVS Lamp / DTC - Type C

• ECM akn meng-OFF kan SVS lamp setelah 1 siklus pengendaraan saat diagnostik bekerja dan tidak ada kesalahan.
• DTC yang ada akan terhapus saat diagnostic bekerja dan tidak ada kesalahan.
• History DTC akan terhapus setelah 40 siklus pemanasan mesin, dan jika tidak ada kesalahan yang dilaporkan.
• Gunakan scan tool untuk menghapus MIL dan DTC.
Yang dilakukan saat terjadi DTC - Type D
• ECM tidak akan menyalakan MIL atau SVS lamp.
• ECM merekam kondisi kerja saat kesalahan diagnostik terjadi. ECM menyimpan informasi ini didalam Failure Records.
Cara menghapus DTC - Type D
• DTC yang ada akan terhapus saat diagnostic bekerja dan tidak ada kesalahan.
• History DTC akan terhapus setelah 40 siklus pemanasan mesin, dan jika tidak ada kesalahan yang dilaporkan.
• Gunakan scan tool untuk menghapus MIL dan DTC.
CARA KERJA MALFUNCTION INDICATOR
LAMP (MIL)
MALFUNCTION INDICATOR LAMP (MIL)
MIL berada di instrument panel cluster. MIL akan
menampilkan symbol engine saat diperintahkan ON. MIL
menunjukkan emission terkait kerusakan (Type A atau B)
telah terjadi dan kendaraan perlu service. Berikut daftar
mode operasi MIL:

• MIL menyala kurang lebih 3 detik saat ignition

switch ON, dengan mesin OFF. Ini adalah
pengetesan lampu untuk memastikan MIL
dapat menyala dengan baik.

• MIL akan OFF setelah mesin dihidupkan dan jika

tidak ada kesalahan diagnostic.

• MIL akan menyala setelah mesin dihidupkan dan

jika ECM mendeteksi ada kesalahan terkait
dengan dengan kemampuan mesin.
 INTERMEDIATE TRAINING

DTC P0335 (Flash Code 15) DTC P0340 (Kode Flash 14)
Deskripsi Sirkuit
Deskripsi Sirkuit
Sensor posisi camshaft (CMP) dipasang di kepala silinder di
Sensor posisi Crankshaft (CKP) lokasi di housing . Ada 56 notches
bagian belakang gigi camshaft. Itu Sensor CMP mendeteksi
spasi 6 ° dan 30 ° celah terbuka (open span). Bagian span
total lima proyeksi per satu siklus mesin (empat proyeksi
terbuka ini memungkinkan untuk mendeteksi top dead center
disusun secara merata setiap 90 ° dan satu proyeksi
(TDC). Sensor CKP adalah sensor tipe magnetic resistance
referensi pada roda gigi camshaft permukaan). Sensor CMP
element (MRE), yang menghasilkan gelombang persegi sinyal
adalah resistensi magnetis
pulsa. Sensor ini memiliki sirkuit berikut.
sensor tipe elemen (MRE), yang menghasilkan persegi
• sirkuit referensi 5 volt
sinyal gelombang pulsa. Sensor memiliki yang berikut ini
• Sirkuit low reference
sirkuit.
• sirkuit sinyal sensor CKP
• sirkuit referensi 5 volt
ECM memonitor pulsa sinyal sensor CKP dan posisi camshaft
• Sirkuit referensi Low
(CMP) untuk memastikan keduanya berkorelasi satu sama lain.
• Sirkuit sinyal sensor CMP
Jika ECM menerima sejumlah pulsa sinyal sensor CMP tanpa
ECM memonitor kedua posisi poros engkol (CKP) sensor
pulsa sinyal sensor CKP, DTC ini akan ditetapkan.
dan sinyal sinyal sensor CMP untuk memastikan mereka
jumlah pulsa sinyal sensor CKP tanpa CMP sinyal sensor
pulsa, DTC ini akan diatur
Kondisi untuk Menjalankan DTC
• DTC P0016, P0336, P0340 dan P0341 tidak set. Kondisi untuk Menjalankan DTC
• Igmition switch ON. • DTC P0016, P0335, P0336 dan P0341 tidak set.
• Pulsa sinyal sensor CMP terdeteksi. • Ignition Swtch ON.

Kondisi untuk Mengatur DTC • Pulsa sinyal sensor CKP terdeteksi.

• ECM mendeteksi bahwa sinyal sensor CKP pulsa tidak
dihasilkan selama putaran mesin Perhatian: Jika pulsa sinyal sensor CMP hilang sementara
Saat berjalan, mesin akan beroperasi secara normal. Jika CMP
sinyal sensor pulsa tidak ada saat start-up, mesin tidak mau hidup.

Notice: Jika CKP sensor signal pulse hilang saat berputar ,

engine akan stop.
6
INTERMEDIATE TRAINING

DTC P0087 (Flash Code 225) A Fuel Rail /System Pressure Too Low Penjelasan
Sistem bahan bakar common rail terdiri dari dua bagian
tekanan bahan bakar: bagian low pressure antara fuel
Fuel rail pressure (MPa/ psi)
tank dan fuel supply pump dan bagian high-pressure
Pressure limiter valve opening area
220/ antara fuel supply pump dan fuel injectors.
32,00
0 Fuel dikirimkan dari fuel tank melalui feed pump dan
170 /
24,60Actual pressure kemudian dipompa masuk kedalam fuel rail oleh
0
Desired pressure plungers, semuanya adalah komponen dibagian dalam
fuel supply pump. Tekanan tinggi (high pressure) diatur
oleh ECM menggunakan fuel rail pressure (FRP)
regulator berdasarkan atas nilai dari FRP sensor yang
(2
trips)
dipasangkan pada fuel rail. Pada saat terjadi over
pressure pada fuel rail, sebuah pressure limiter valve
Time
yang dipasangkan pada fuel rail akan terbuka untuk
menurunkan tekanan yang berlebihan (over pressure)
dan mengembalikan bahan bakar ke fuel tank. Jika ECM
mendeteksi fuel rail pressure menjadi sangat tinggi,
kemudian berkurang dengan cepat, DTC ini akan muncul
dan mengindikasikan terjadi tekanan berlebihan, yang
mana akan mengaktifkan pressure limiter valve.
Kondisi untuk menjalankan DTC
• DTC P0192, P0193, P060B dan P0651 tidak muncul.
• Ignition switch di ON.
• Mesin berputar.
Kondisi untuk memunculkan DTC
• ECM mendeteksi pressure limiter valve bekerja dengan over pressure (tekanan lebih dari 170 Mpa [24,600 psi]) didalam
fuel rail.

Aksi yang diambil saat DTC muncul

• ECM menyalakan MIL saat dignostic bekerja dan terjadi kesalahan. Lihat ke penjelasan DTC aksi yang diambil saat DTC Type
A muncul.
• ECM akan membatasi jumlah bahan bakar ( fuel injection quantity).

Bantuan Diagnosa
• FRP regulator terkadang macet dan dapat mengakibatkan fuel pressure menjadi cukup tinggi untuk dapat membuka
pressure limiter valve.
• Nilai FRP sensor yang tidak sesuai dapat memunculkan DTC ini. FRP Sensor pada scan tool dapat terbaca 0.9 sampai 1.0
volt dengan ignition switch ON dan mesin OFF setelah mesin berhenti berputar sedikitnya selama 2 menit.

Catatan: Jika fuel tank kosong atau hampir kosong,

Udara dapat masuk masuk kedalam fuel system. Adanya udara dalam fuel system, maka aliran bahan bakar kedalam supply
pump akan terhambat dan DTC ini akan muncul. Lakukan bleeding fuel system setelah mengisi bahan bakar.
DTC P0088 (Flash Code 118) A Fuel Rail /System Pressure Too High
Penjelasan
Jika ECM mendeteksi fuel pressure menjadi
Fuel rail pressure (MPa/ psi) sangat tinggi untuk jangka waktu tertentu, DTC ini
akan muncul (tahap pertama). Jika ECM
Pressure limiter valve opening area
220/
mendeteksi selama siklus ignition sama tekanan
32,000
bahan bakar akan menjadi lebih tinggi dari
190/ jumlahnya DTC P0088 dimunculkan untuk jangka
27,500
185/ waktu tertentu, MIL akan menyala (tahap kedua).
26,800
(1 trips) Jika MIL menyala, fuel pressure akan sangat tinggi
dan pressure limiter valve tidak aktif atau tidak
Actual pressure
aktif dengan cukup cepat.
Kondisi untuk menjalankan DTC
• DTC P0192, P0193, P060B dan P0651 tidak
Time muncul.
• Ignition switch posisi ON.
• Mesin berputar.

Kondisi untuk memunculkan DTC

Tahap Pertama
• ECM mendeteksi fuel rail pressure lebih dari
185 MPa (26,800 psi) selama lebih dari 5 detik.
Tahap kedua
• ECM mendeteksi fuel rail pressure lebih dari
190 MPa (27,500 psi) selama lebih dari 5 detik.
Aksi yang diambil saat DTC muncul
Tahap Pertama Bantuan Diagnosa
• ECM tidak akan menyalakan MIL atau SVS lamp. • FRP regulator yang terkadang macet dapat
• ECM menyalakan MIL saat diagnostic bekerja dan terjadi mengakibatkan fuel pressure menjadi cukup tinggi untuk
kesalahan. memunculkan DTC ini.
• ECM membatasi jumlah fuel injection.
• ECM menghambat pre injection. • Aktual Fuel Rail Pressure dan Desired Fuel Rail Pressure
• ECM menghambat EGR control. parameter antara idle dan W.O.T. (accelerator pedal
• ECM menghambat cruise control. diinjak penuh) saat posisi Park atau kondisi Netral harus
sesuai sekitar ± 5 MPa (± 725 psi) secara singkat.
Tahap kedua
• ECM menyalakan MIL saat diagnostic bekerja dan terjadi • Nilai FRP sensor yang tidak sesuai dapat memunculkan
kesalahan. DTC ini. FRP Sensor pada scan tool harus terbaca 0.9
• ECM membatasi jumlah fuel injection. sampai 1.0 volt dengan kondisi ignition switch ON and
• ECM menghambat pre injection. engine OFF setelah mesin berhenti berputar sekurangnya
• ECM menghambat EGR control. 2 menit.
• ECM menghambat cruise control.
 DTC P0089 (Flash Code 151) A Fuel Pressure Regulator Performance

Penjelasan
Fuel rail pressure (MPa/ psi)
Sistem bahan bakar common rail terdiri dari dua bagian
tekanan bahan bakar: bagian low pressure antara fuel tank
dan fuel supply pump dan bagian high-pressure antara fuel
supply pump dan fuel injectors.
(2 trips)
Bahan bakar dialirkan dari fuel tank melalui a feed pump

Actual pressure
dan kemudian dipompa kedalam fuel rail oleh plunger,
semuanya adalah komponen dibagian dalam fuel supply
pump. Tekanan tinggi (high pressure) diatur oleh ECM
More than 40/ 5,800 menggunakan fuel rail pressure (FRP) regulator
berdasarkan atas nilai dari FRP sensor yang dipasangkan
Desired pressure
pada fuel rail. Jika ECM mendeteksi fuel pressure pada
Kondisi untuk menjalankan DTC
tekanan tertentu lebih tinggi daripada tekanan yang
• DTC P0091, P0092, P0192, P0193, P060B, P0651,
Time P0201 - P0206,
diinginkan, DTC ini akan muncul.
P1261, P1262, P2146 dan P2149 tidak dimunculkan.
• Tegangan Battery antara 18 sampai 32 volts.
• Ignition switch diposisi ON.
• Mesin berputar.

Kondisi untuk memunculkan DTC

• ECM mendeteksi actual fuel rail pressure lebih dari 40 MPa (5,800 psi)
diatas tekanan yang diinginkan selama lebih dari 5 detik.
Aksi yang diambil saat DTC muncul
• ECM menyalakan MIL saat diagnostic bekerja dan terjadi
kesalahan. Lihat ke penjelasan DTC aksi yang diambil saat
DTC Type A muncul.
• ECM membatasi jumlah fuel injection.
• ECM menghambat pre injection.
• ECM menghambat EGR control.
• ECM menghambat cruise control.

Bantuan diagnosa
• FRP regulator yang terkadang macet dan dapat mengakibatkan
fuel pressure menjadi cukup tinggi untuk dapat memunculkan
DTC ini.

• Aktual Fuel Rail Pressure dan Desired Fuel Rail Pressure

parameter antara idle dan W.O.T. (accelerator pedal
diinjak penuh) saat posisi Park atau kondisi Netral harus
sesuai sekitar ± 5 MPa (± 725 psi) secara singkat.

• Nilai FRP sensor yang tidak sesuai dapat memunculkan DTC

ini. FRP Sensor pada scan tool harus terbaca 0.9 sampai 1.0
volt dengan kondisi ignition switch ON and engine OFF setelah
mesin berhenti berputar sekurangnya 2 menit.
DTC P0091 or P0092 (Flash Code 247)
A Fuel Pressure Regulator Control Circuit Low (P0091)
A Fuel Pressure Regulator Control Circuit High Bantuan diagnosa
(P0092) Penjelasan Circuit
• Jika diduga kondisi problem kadang-kadang, lihat ke kondisi
Fuel rail pressure (FRP) regulator dipasangkan pada fuel supply
pump dan tugasnya mengontrol jumlah bahan bakar yang Intermittent pada bagian ini.
masuk ke dalam fuel rail. FRP regulator terbuka penuh pada
tahap normal dan bergerak lebih besar dari pembukaan awal
yang lebin kecil. ECM mengkalkulasi tekanan fuel rail (fuel rail Penjelasan Test
pressure) yang diinginkan dan aliran bahan bakar (fuel flow rate)
dan akan dibandingkan dengan perhitungan fuel rail pressure Angka dibawah menunjukan angka langkah dari Sirkuit / System
yang diinginkan terhadap nilai aktual untuk menentukan posisi Testing.
FRP regulator. Saat aktual fuel rail pressure lebih tinggi dari nilai
yang diinginkan, FRP regulator akan tertutup untuk mengurangi
aliran bahan bakar. Jika ECM mendeteksi arus balik yang terlalu 7. Jika FRP regulator sirkuit bagian “high” shorted ke tegangan,
rendah atau terlalu tinggi dari FRP regulator solenoid, DTC
P0091 atau P0092 akan muncul. engine mati dan tidak dapat distart.
Kondisi untuk menjalankan DTC
• DTC P060B tidak dimunculkan.
• Tegangan battery antara 18 sampai 32 volts. 8. Jika FRP regulator sirkuit bagian “low” shorted ke ground, DTC
• Ignition switch posisi ON.
dapat muncul. Ini akan menyebabkan mesin mati atau tidak
Kondisi untuk memunculkan DTC
• ECM mendeteksi arus feedback FRP regulator kurang dari dapat distart.
50 mA, atau lebih dari 1000 mA dibawah arus yang
diperlukan. (DTC P0091) Referensi Bentuk Connector : Engine Controls.
• ECM mendeteksi arus feedback FRP regulator kurang dari Bentuk connector atau bentuk ECM Connector
2400 mA, atau lebih dari 1000 mA diatas arus yang
diperlukan. (DTC P0092)
Aksi yang diambil saat DTC muncul
• ECM menyalakan MIL saat diagnostic bekerja dan gagal.
Lihat ke penjelasan DTC aksi yang diambil saat DTC Type A
muncul.
• ECM membatasi jumlah fuel injection.
• ECM menghambat pre injection.
• ECM menghambat EGR control.
• ECM menghambat cruise control.
DTC P0093 (Flash Code 227) A Fuel System Leak Detected
Penjelasan
Jika ECM mendeteksi fuel pressure pada tekanan
tertentu lebih rendah dibandingkan dengan
Fuel rail pressure (MPa/ psi) kecepatan putaran mesinnya, DTC ini akan
muncul.
Desired pressure
Kondisi untuk menjalankan DTC
• DTCs P0087, P0091, P0092, P0192, P0193,
P0201 - P0206, P060B, P0651, P1261, P1262,
P2146 and P2149 tidak muncul.
• Tegangan battery antara 18 sampai 32 volts.
• Ignition switch posisi ON.
15/
2,180 • Mesin berputar.
Actual pressure
(2 trips)
Kondisi untuk memunculkan DTC
• ECM mendeteksi aktual fuel rail pressure lebih
rendah dari 15 MPa (2,180 psi) selama lebih dari
3 detik.

Time Aksi yang diambil saat DTC muncul

• ECM menyalakan MIL saat dignostic bekerja
dan terjadi kesalahan. Lihat penjelasan Type
DTC aksi yang diambil saat DTC - Type A
muncul.
• ECM membatasi jumlah fuel injection.
• ECM menghambat pre injection.
• ECM menghambat EGR control.
• ECM menghambat cruise control.
Bantuan diagnosa
• FRP regulator yang terkadang macet dan dapat mengakibatkan
fuel pressure menjadi rendah dan dapat memunculkan DTC ini.

• Aktual Fuel Rail Pressure dan Desired Fuel Rail Pressure

parameter antara idle dan W.O.T. (accelerator pedal diinjak
penuh) saat posisi Park atau kondisi Netral harus sesuai sekitar
± 5 MPa (± 725 psi) secara singkat.

• Nilai FRP sensor yang tidak sesuai dapat memunculkan DTC ini.
FRP Sensor pada scan tool harus terbaca 0.9 sampai 1.0 volt
dengan kondisi ignition switch ON and engine OFF setelah mesin
berhenti berputar sekurangnya 2 menit.
DTC P0182 or P0183 (Flash Code 211) Aksi yang diambil saat DTC muncul
Fuel Temperature Sensor Circuit Low (P0182) • ECM menyalakan MIL saat diagnostic bekerja dan terjadi
Fuel Temperature Sensor Circuit High kesalahan. Lihat ke penjelasan DTC aksi yang diambil saat
(P0183) Penjelasan Circuit DTC Type A muncul.
Fuel temperature (FT) sensor dipasangkan ke fuel supply pump. • ECM menggunakan nilai pengganti FRP.
FT sensor adalah sebuah variable resistor dan dia mengukur • ECM membatasi jumlah fuel injection
temperature dari bahan bakar yang masuk ke fuel supply pump. • ECM menghambat pre injection.
Sensor memiliki signal circuit dan low reference circuit. ECM • ECM menghambat EGR control.
memberikan tegangan 5 volts ke signal circuit dan ground untuk • ECM menghambat cruise control.
low reference circuit. Saat FT sensor dalam keadaan dingin,
sensor resistance adalah tinggi. Saat fuel temperature naik,
sensor resistance akan turun. Dengan hambatan sensor yang Aksi yang diambil saat DTC muncul
tinggi, ECM mendeteksi tegangan yang tinggi pada signal circuit. • ECM menyalakan MIL saat diagnostic bekerja dan terjadi
Dengan hambatan sensor yang lebih rendah, ECM mendeteksi kesalahan. Lihat ke penjelasan DTC aksi yang diambil saat
tegangan yang rendah pada signal circuit. Jika ECM mendeteksi DTC Type A muncul.
signal voltage terlalu rendah atau terlalu tinggi, DTC P0182 atau • ECM menggunakan nilai pengganti FT.
P0183 akan muncul.
Bantuan diagnosa
Kondisi untuk menjalankan DTC • Sebelum men-start mesin dalam keadaan dingin, FT sensor
• DTCs P060B dan P0697 tidak muncul. dan engine coolant temperature (ECT) sensor, temperatur
• Tegangan battery antara 18 sampai 32 volt. harus relative dekat satu sama lain.
• Ignition switch posisi ON. • Jika kondisinya kadang-kadang terjadi, lihat kondisi kadang-
• Mesin berputar lebih dari 3 menit. (DTC P0183) kadang terjadi pada bagian ini.
• Gunakan Temperature vs. Resistance table untuk mengetes FT
Kondisi untuk memunculkan DTC sensor pada beberapa variasi level temperature untuk
mengevaluasi kemungkinan sensornya abnormal. Sensor
• ECM mendeteksi tegangan signal FT sensor kurang dari 0.1
abnormal dapat mengakibatkan kemampuan kerjanya menurun.
volt selama 3 detik. (DTC P0182)
• ECM mendeteksi tegangan signal FT sensor lebih dari 4.85
volt selama 3 detik. (DTC P0183)
DTC P0192 or P0193 (Flash Code 245)
Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low (P0192)
Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High (P0193)
Bantuan Diagnosa
Penjelasan Sirkuit • Jika ditemukan kondisi kadang-kadang terjadi, lihat kondisi
Fuel rail pressure (FRP) sensor dipasangkan pada fuel rail dan kadang-kadang terjadi pada bagian ini.
mendeteksi tekanan bahan bakar didalam fuel rail, tekanan • Interfensi Electromagnetic dapat mengakibatkan kondisi
dikonversi kedalam voltage signal, dan signal dikirimkan ke masalah kadang-kadang terjadi.
ECM. Sensor memiliki rangkaian sebagai berikut.
• 5 volts reference circuit
• Low reference circuit
• FRP sensor signal circuit
ECM memonitor tegangan signal FRP sensor. Tekanan tinggi
fuel rail menjadikan teganan signal tinggi dan selama tekanan
rendah menjadikan tegangan signal rendah. ECM
mengkalkulasi aktual tekanan fuel rail (fuel pressure) dari
tegangan signal dan hasilnya digunakan untuk mengontrol fuel
injection dan tugas kontrol lainnya. Jika ECM mendeteksi
tegangan signal terlalu rendah atau tinggi, DTC P0192 atau
P0193 akan muncul.
Kondisi menjalankan DTC
• DTC P060B dan P0651 tidak muncul.
• Tegangan Battery antara 18 sampai 32 volts.
• Ignition switch posisi ON.

Kondisi untuk memunculkan DTC

• ECM mendeteksi tegangan signal FRP sensor kurang dari
0.7 volt. (DTC P0192)
• ECM mendeteksi tegangan signal FRP sensor lebih dari 4.5
volt. (DTC P0193)
DTC P1093 (Flash Code 227) Fuel Rail Pressure Too Low

DTC ini muncul jika ECM mendeteksi fuel pressure

Fuel rail pressure (MPa/ psi) pada tekanan tertentu lebih rendah dibandingkan
Desired pressure dengan tekanan yang diinginkan ,

Kondisi untuk menjalankan DTC

• DTC P0087, P0091, P0092, P0192, P0193, P0201
- P0206, P060B, P0651, P1261, P1262, P2146
dan P2149 tidak muncul.
More than 50 / 7,250
Actual pressure
• Tegangan battery antara 18 sampai 32 volt.
• Ignition switch posisi ON.
• Mesin berputar.
(2 • FRP regulator memerintahkan aliran bahan bakar
trips) lebih dari ambangnya.

Kondisi untuk memunculkan DTC

• ECM mendeteksi aktual fuel rail pressure lebih dari
Time
50 MPa (7,200 psi) dibawah tekanan yang
dinginkan selama 5 detik.

Aksi yang diambil saat DTC muncul

• ECM menyalakan MIL saat diagnostic bekerja dan
terjadi kesalahan. Lihat penjelasan Type DTC aksi
yang diambil saat DTC - Type A muncul. .
• ECM membatasi jumlah fuel injection.
• ECM menghambat pre injection.
• ECM menghambat EGR control.
• ECM menghambat cruise control.
Bantuan Diagnosa
• FRP regulator yang terkadang macet dan dapat mengakibatkan fuel pressure menjadi cukup rendah untuk dapat memunculkan DTC
ini.
• Aktual Fuel Rail Pressure dan Desired Fuel Rail Pressure parameter antara idle dan W.O.T. (accelerator pedal diinjak penuh)
saat posisi Park atau kondisi Netral harus sesuai sekitar ± 5 MPa (± 725 psi) secara singkat..
• Nilai FRP sensor yang tidak sesuai dapat memunculkan DTC ini. FRP Sensor pada scan tool harus terbaca 0.9 sampai 1.0 volt
dengan kondisi ignition switch ON and engine OFF setelah mesin berhenti berputar sekurangnya 2 menit.

Catatan: DTC ini hampir sama seperti mengindikasikan tidak ada tekanan bahan bakar.
Karena kebocoran bahan bakar pada bagian high pressure. Periksa kebocoran bahan bakar pada bagian high pressure antara fuel
supply pump dan fuel injector pertama.

Catatan: Jika tangki bahan bakar kosong atau mendekati kosong, udara
Dapat masuk kedalam system bahan bakar. Dengan udara yang ada didalam fuel system, aliran yang lambat dari bahan bakar yang
masuk kedalam supply pump terhambat dan DTC ini akan dapat muncul. Lakukan bleeding system bahan bakar setelah mengisi
kembali bahan bakar.

Referensi Jalur: Diagram jalur System Bahan

Bakar Refensi bentuk Connector: Engine Controls
Bentuk Connector atau bentuk ECM Connector
 INTERMEDIATE TRAINING

SERVICING
MENGGANTI ECM
Menarik data Fuel Injector ID Code denagn ECM tidak
Ikuti langkah A - D prosedur untuk menganti dan memprogram berkomunikasi
ECM.
Jika scan tool tidak dapat berkomunikasi, fuel injector ID codes harus di
record dari label yang dipasang pabrik pada cylinder head cover atau
A. Upload fuel injector ID codes dari ECM lama.
masing masing fuel injector ID plate.
B. Ganti ECM lama dengan ECM baru.
C. Program yang di upload
pertama adalah fuel injector ID Recording from the label on
codes, lalu
Notice! program vehicle cylinder head cover
identification
Only performnumber (VIN) ke if the fuel injectors are not being replaced in the past.
this procedure
dalam ECM.
D. Lakukan prosedur fuel
supply pump relearn dengan
mengikuti engine idle dalam
neutral hingga suhu operasi
normal tercapai.

A. Uploading Fuel Injector ID

Code
Fuel injector ID code data saat ini 3. Select Programming > Injector ID
dapat di upload dengan scan tool. Code > Upload Injector ID.
4. Setelah uploading selesai , turn
1. Install a scan tool. OFF scan tool.
2. Turn ON the ignition, with the 5. Turn OFF ignition.
engine OFF.
Notice!
Security Access Code is required for programming.
 INTERMEDIATE TRAINING
1. Record all numbers of
each cylinder on the
label.

SAMPLE
Recording from each fuel injector B. Removal and Installation
1. Lepas cylinder head cover. Secara pisik lepas ECM lama dan pasang ECM baru.
2. Catat 24 figures dari setiap fuel injector ID code.
C. Programming Fuel Injector ID Codes and VIN
1. Pasang scan tool.
2. Turn ON ignition, dengan engine OFF.

Notice!
When retrieving the Fuel Injector ID Code Data with a Non-
communicating ECM, go to Step 5 after performing Program Injector ID
Code.

3. Select Programming > Injector ID Code > Download Injector ID.

4. Setelah downloading finish, lanjutkan ke step 5.
5. Select Programming > Program VIN(Vehicle Identification Number).
6. Setelah programming selesai , ke step 7.
7. Start the engine dan biarkan idle.
8. Periksa kondisi putaran mesin yang normal dan untuk no DTC's.
Lihat ke Diagnostic System Check - Engine Controls jika perlu.

D. Fuel Supply Pump Relearn

1. Pasang scan tool.

2. Start the engine dan biarkan sampai engine coolant temperature
trebaca 65゜C (149゜F) atau lebih ketika megamati Supply Pump
Status parameter wdengan scan tool. Scan tool parameter berubah
status Not Learned > Learned.
 Issued by
PT.ISUZU ASTRA MOTOR INDONESIA
TRAINING CENTER DEPARTEMENT

DIESEL ENGINE COMMONRAIL

OKTOBER , 2018