Tugas Besar Perencanaan Geometrik Jalan Mohamad Alif Nugraha (F 111 21 160)

Civil Engineering’21
TUGAS BESAR
PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
Tugas ini diajukan sebagai syarat untuk mengikuti ujian mata kuliah
Perancangan Geometrik Jalan pada Program Studi Strata Satu (S-1)
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Tadulako
Dikerjakan Oleh:
MOHAMAD ALIF NUGRAHA
F 111 21 160
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN SIPIL (S-1)
UNIVERSITAS TADULAKO
Palu – Sulawesi Tengah
2022/2023
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala
Rahmat dan Karunia-Nya yang telah diberikan, sehingga kami bisa menyelesaikan
Tugas Besar yaitu Laporan Perencanaan Geometrik Jalan. Adapun tujuan disusunnya
laporan ini adalah sebagai syarat untuk mengikuti ujian mata kuliah Perencanaan
Geometrik Jalan. Saya berharap laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak dalam
pengetahuan kualitas intelektual dalam pemahaman ilmu sipil.
Tersusunnya laporan ini tentu bukan karena hasil kerja keras saya semata,
melainkan juga atas bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu kami mengucapkan terima
kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang membantu terselesaikannya
laporan ini,
Saya sangat menyadari bahwa laporan ini masihlah jauh dari sempurna. Untuk
itu, saya selaku penyusun menerima dengan tangan terbuka semua kritik dan saran
yang membangun agar laporan ini bisa tersusun lebih baik lagi. Saya berharap semoga
laporan ini bermanfaat untuk kita semua.
Palu, Juni 2023
Mohamad Alif Nugraha

F 111 21 160
MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...................................................................................................... ( )

DAFTAR ISI ...................................................................................................................... ( )
SOAL TUGAS PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN ......................................... ( )
BAB I PENDAHULUAN
BAB II KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK ANTAR KOTA

2.1 KLASIFIKASI JALAN ............................................................................................. ( )
2.1.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan ................................................................... ( )
2.1.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Penggunaan Jalan ........................................ ( )
2.1.3 Klasifikasi Medan Jalan ................................................................................... ( )
2.1.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan........................................ ( )
2.2 KRITERIA PERENCANAAN................................................................................... ( )
2.2.1 Kendaraan Rencana ........................................................................................ ( )
2.2.2 Satuan Mobil Penumpang ............................................................................... ( )
2.2.3 Volume Lalu Lintas Rencana ......................................................................... ( )
2.2.4 Kecepatan Rencana ......................................................................................... ( )
2.2.5 Analisa Kapasitas Jalan .................................................................................. ( )
2.3 BAGIAN – BAGIAN JALAN .................................................................................... ( )
2.3.1 Ruang Manfaat Jalan ...................................................................................... ( )
2.3.2 Ruang Milik Jalan ............................................................................................ ( )
2.3.3 Ruang Pengawasan Jalan ................................................................................ ( )
2.4 PENAMPANG MELINTANG................................................................................... ( )
2.4.1 Komposisi Penampang Melintang ................................................................. ( )
2.5 JARAK PANDANG .................................................................................................... ( )
2.5.1 Jarak Pandang Henti ...................................................................................... ( )
2.5.2 Jarak Pandang Menyiap.................................................................................. ( )

BAB III KOMPONEN – KOMPONEN ALINYEMEN HORIZONTAL DAN

VERTIKAL
3.1 ALINYEMEN HORIZONTAL ................................................................................. ( )
3.1.1 Bentuk Bagian Lengkung ................................................................................. ( )
3.1.2 Trase .................................................................................................................. ( )
3.1.3 Jari-Jari Tikungan ............................................................................................ ( )
3.1.4 Tikungan Gabungan ......................................................................................... ( )
3.1.5 Superelevasi ....................................................................................................... ( )
3.1.6 Pelebaran Jalur Lalu Lintas Di Tikungan ...................................................... ( )
3.2 ALINYEMEN VERTIKAL ....................................................................................... ( )
3.2.1 Lengkung Vertikal ........................................................................................... ( )
3.2.2 Landai Maksimum ........................................................................................... ( )
3.2.3 Koordinasi Alinyemen .................................................................................... ( )
3.2.4 Lajur Pendakian ............................................................................................. ( )
3.2.5 Galian dan Timbunan ..................................................................................... ( )
3.3 PROSES UMUM PERENCANAAN TIKUNGAN .................................................. ( )
3.4 FLOW CHART PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN .................................. ( )
BAB IV ANALISIS DAN DESAIN
BAB V PENUTUP
5.1 KESIMPULAN ................................................................................................ ( )
5.2 SARAN ............................................................................................................. ( )
LEMBAR ASISTENSI ................................................................................................... ( )

CIVIL
ENGINEERING
Perancangan Geometrik Jalan
BAB I
PENDAHULUAN

F 111 21 160
Fakultas Teknik
Jurusan Teknik Sipil (S1)
Universitas Tadulako
BAB I
PENDAHULUAN
Perencanaan geometrik jalan merupakan tahap awal dalam pembangunan

sebuah jalan yang sangat penting untuk memastikan bahwa jalan yang dibangun
dapat digunakan secara efektif dan aman oleh pengguna jalan. Perencanaan
geometrik jalan mencakup berbagai aspek, termasuk pemilihan trase, penentuan
lebar jalan, radius tikungan, dan elevasi jalan.
Tujuan perencanaan geometrik jalan adalah merancang jalan yang aman,

efisien, dan fungsional untuk semua jenis pengguna jalan dengan
mempertimbangkan keselamatan, efisiensi, keterjangkauan, kebutuhan lingkungan,
dan keterpaduan sosial.
Beberapa istilah-istilah yang perlu diketahui adalah sebagai berikut

(Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997) :
1) Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas,
median dan bahu jalan.
2) Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan
jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat
dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan
lapis permukaan.
3) Batas Median Jalan adalah bagian median selain jalur tepian, yang biasanya
ditinggikan dengan batu tepi jalan.
4) Daerah di Luar Kota adalah daerah lain selain daerah perkotaan.
5) Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) adalah daerah yang meliputi seluruh badan
jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman.
6) Ruang Milik Jalan (Rumija) adalah daerah yang meliputi seluruh daerah
manfaat jalan dan daerah yang diperuntukkan bagi pelebaran jalan dan
penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk
pengaman jalan.

7) Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah lajur lahan yang berada di

bawah pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap
terhalangnya pandangan bebas pengemudi kendaraan bermotor dan untuk
pengamanan konstruksi jalan dalam hal ruang daerah milik jalan tidak
mencukupi.
8) Daerah Perkotaan adalah daerah kota yang sudah terbangun penuh atau areal
pinggiran kota yang masih jarang pembangunannya yang diperkirakan akan
menjadi daerah yang terbangun penuh dalam jangka waktu kira-kira 10 tahun
mendatang dengan proyek perumahan, industri, komersil dan berupa
pemanfaatan lahan lainnya yang bukan untuk pertanian.
9) Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor dari berbagai kendaraan
dibandingkan terhadap mobil penumpang sehubungan dengan pengaruhnya
kepada kecepatan mobil penumpang dalam arus lalu lintas campuran.
10) Faktor-K adalah faktor berupa angka yang memperbandingkan volume lalu
lintas per jam yang didasarkan pada jam sibuk ke 30-200 dengan volume lalu
lintas harian rata - rata tahunan.
11) Faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam,
ditetapkan berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dalam satu jam
dengan 4 kali tingkat volume lalu lintas per 15 menit tertinggi.
12) Jalan Antar Kota adalah jalan-jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa
distribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang menerus pada sisi
manapun termasuk desa, rawa, hutan, meskipun mungkin terdapat
perkembangan permanen, misalnya rumah makan, pabrik, atau perkampungan.
13) Jarak Pandang (Jr) adalah jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari
mata pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat
oleh pengemudi.
14) Jarak Pandang Mendahului (Jd) adalah jarak pandang yang dibutuhkan
untuk dengan aman melakukan gerakan menyiap dalam keadaan normal.
15) Jarak Pandang Henti (Jp) adalah jarak pandang ke depan untuk berhenti
dengan aman bagi pengemudi yang cukup mahir dan waspada dalam keadaan
biasa.

16) Jarak Pencapaian Kemiringan adalah panjang jalan yang dibutuhkan untuk
mencapai perubahan kemiringan melintang normal sampai dengan kemiringan
penuh.
17) Jalur adalah suatu bagian pada lajur lalu lintas yang ditempuh oleh kendaraan
bermotor (beroda 4 atau lebih) dalam satu jurusan.
18) Jalur Lalu lintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan
khusus untuk lintasan kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih).
19) KAJI adakah singkatan dari Kapasitas Jalan Indonesia.
20) Kapasitas Jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan
pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang per jam.
21) Kecepatan Rencana (VR) adalah kecepatan maksimum yang aman dan dapat
dipertahankan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut jika kondisi
yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan
perencanaan jalan.
22) Lajur adalah bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan
bermotor beroda 4 atau lebih dalam satu jurusan.
23) Lajur Pendakian adalah lajur tambahan pada bagian jalan yang mempunyai
kelandaian dan panjang tertentu untuk menampung kendaraan dengan
kecepatan rendah terutama kendaraan berat.
24) Mobil Penumpang adalah kendaraan beroda 4 jenis sedan atau van yang
berfungsi sebagai alat angkut penumpang dengan kapasitas tempat duduk 4
sampai 6.
25) Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang yang
digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu lintas
dan pengawasan yang berlaku.
26) Strip Tepian adalah bagian datar median yang perkerasannya dipasang dengan
cara yang sama seperti pada jalur lalu lintas dan diadakan untuk menjamin
ruang bebas samping pada jalur.
27) Tingkat Arus Pelayanan (TAP) adalah kecepatan arus maksimum yang layak
diperkirakan bagi arus kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas yang
seragam pada suatu jalur atau daerah manfaat jalan selama jangka waktu yang

ditetapkan dalam kondisi daerah manfaat jalan, lalu lintas, pengawasan dan
lingkungan yang berlaku, dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per jam.
28) Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas per jam pada
jam sibuk tahun rencana, dinyatakan dalam satuan SMP/jam, dihitung dari
perkalian VLHR dengan faktor K.
29) Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah volume total yang
melintasi suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan, selama
satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun.
30) Volume Lalu lintas Harian Rencana (VLHR) adalah taksiran atau prakiraan
volume lalu lintas harian untuk masa yang akan datang pada bagian jalan
tertentu.

CIVIL
ENGINEERING
BAB II
KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK

ANTAR KOTA

F 111 21 160
Fakultas Teknik
BAB II
KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK ANTAR KOTA
2.1 KLASIFIKASI JALAN

2.1.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas :
1. Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
efisien.
2. Jalan Kolektor
Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan
masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
2.1.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan penggunaan jalan
Jalan, berdasarkan fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan
pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran LLAJ, diklasifikasikan
menjadi 4 seperti diuraikan dalam tabel 4.1.
Tabel 4.1 Kelas jalan sesuai penggunaanya
Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan

(Bina Marga, 2021)

2.1.3 Klasifikasi Medan Jalan

1. Medan jalan dimana jalan dibangun diklasifikasikan. Masing-masing
klasifikasi medan tersebut mempunyai ciri-ciri, baik secara bentuk fisik
unsur geometrik maupun secara operasional dari Pengguna Jalan, dan ciri-
ciri tersebut saling sinergi satu dengan lainnya.
2. Dalam proses desain awal, potongan melintang topografi medan jalan
mempunyai pengaruh terhadap penetapan alinemen horizontal dan vertikal
jalan, serta kecepatan desain. Topografi medan jalan diklasifikasi menjadi
tiga, yaitu: datar, bukit dan gunung. Tabel 2.2 menunjukkan klasifikasi
tersebut dan kriterianya.
Tabel 2.2 Klasifikasi medan jalan
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan (1997)
3. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase
jalan dengan mengabaikan peru
4. bahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

2.1.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.34/2006
adalah:
1. Jalan nasional
2. Jalan provinsi
3. Jalan kabupaten
4. Jalan kota
5. Jalan desa
2.2 KRITERIA PERENCANAAN

1.1.1. Kendaraan Rencana
1. Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.
2. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori :
a. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
b. Kendaraan sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus
besar 2 as;
c. Kendaraan besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
3. Dimensi dasar untuk masing-masing kategori kendaraan rencana
ditunjukkan dalam Tabel 2.3 dan Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3 menampilkan
sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.

Tabel 2.3 Dimensi dan Radius putar kendaraan desain sesuai Kelas
Penggunaan Jalan

(Bina Marga, 1997)
Gambar 2.1 Alur lapak ban dan badan kendaraan Kecil

Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan (2021)

Gambar 2.2 Alur lapak ban dan badan kendaraan Kecil saat membelok
Gambar 2.3 Alur lapak ban dan badan kendaraan Besar saat membelok

2.2.2 Satuan Mobil Penumpang

1. SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan,
dimana mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.
2. SMP untuk jenis-jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat
dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku
Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
Tabel 2.4 Ekivalen mobil penumpang (emp)
Sumber : MKJI (1997)
2.2.3 Volume Lalu Lintas Rencana

1. Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan
volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas
dinyatakan dalam SMP/hari.
2. Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas
pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas yang dinyatakan dalam
SMP/jam.
3. VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas
lalu lintas lainnya yang diperlukan.
4. Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan
VLHR-nya.

Tabel 2.5 Penentuan factor-K dan factor-F berdasarkan volume lalu lintas
harian
Faktor-K Faktor-F
VLHR
(%) (%)
>50.000 4-6 0,9 – 1
30.000 - 50.000 6-8 0,8 – 1
10.000 - 30.000 6-8 0,8 – 1
5.000 - 10.000 8 - 10 1,6 - 0,8
1.000 - 5.000 10 - 12 0,6 - 0,8
<1.000 12 - 16 <0,6
(Bina Marga, 1997)
2.2.4 Kecepatan Rencana

1. Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan
yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang
memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan
nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang
dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
2. VR untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel
2.6.
3. Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat
diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari
20 km/jam.

Tabel 2.6 Korelasi padanan antarpengelompokan jalan berdasarkan SJJ,

Fungsi, Status, Kelas, dan SPPJ serta tipe jalan dan rentang VD

(Bina Marga, 2021)
2.2.3 Analisa Kapasitas Jalan

1. Untuk jalan tak-terbagi, semua analisa (kecuali analisa- kelandaian
khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir.
2. Untuk jalan terbagi, analisa dilakukan pada masing-masing arah dan
seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang
terpisah.
Dimana :
C : Kapasitas
Co : Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCw : Faktor Penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas
FCsp : Faktor Penesuaian akibat pemisahan arah
FCsf : Faktor Penyesuaian akibat hambatan samping

Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)


2.3 BAGIAN-BAGIAN JALAN

2.3.1 Ruang Manfaat Jalan
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) dibatasi oleh (lihat Gambar
2.4) :
1. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi
jalan,
2. Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
3. Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
RUMIJA
RUMAJA +5.00 m
SELOKAN
RUMAJA
BAHU BAHU
BATAS
RUMIJA
BATAS
JALAN LALU LINTAS
-0.00 m
TA
LU
-1.50 m
BATAS KEDALAMAN RUMAJA
RUANG PENGAWASAN JALAN (SESUAI 11 3 . 3)
Gambar 2.4 Hubungan antara RUMAJA, RUMIJA dan RUWASJA

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (1997)
2.3.2 Ruang Milik Jalan

Ruang Milik Jalan (RUMIJA) dibatasi oleh lebar yang sama dengan
RUMAJA ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi
5 meter dan kedalaman 1,5 meter.
2.3.3 Ruang Pengawasan Jalan

1. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) adalah ruang sepanjang
jalan di luar RUMAJA yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu,
diukur dari sumbu jalan sebagai berikut :
a. Jalan arteri minimum 20 meter,
b. Jalan kolektor minimum 15 meter,

c. Jalan lokal minimum 10 meter.

2. Untuk keselamatan pemakai jalan, RUWASJA di daerah tikungan
ditentukan oleh jarak pandang bebas.
2.4 PENAMPANG MELINTANG

2.4.1 Komposisi Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut
(lihat Gambar 2.5 s.d. Gambar 2.6) :
1. Jalur lalu lintas;
2. Median dan jalur tepian (kalau ada);
3. Bahu;
4. Jalur pejalan kaki;
5. Selokan; dan
6. Lereng.
Pagar
Le
re
ng
Rumah
Selokan
Selokan
Bahu
Bahu
Jalur lalu lintas

Selokan
Selokan
Bahu
Bahu
Jalur lalu lintas
Trotoar Trotoar


2.5 JARAK PANDANG

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi
melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan
sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Jarak Pandang
terbagi atas Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).
2.5.1 Jarak Pandang Henti
1. Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus
memenuhi Jh.
2. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.
3. Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu :
a. Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan
sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia
harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan
b. Jarak pengereman (Jhp) adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem
sampai kendaraan berhenti.
4. Jh dalam satuan meter dapat dihitung dengan rumus :
Vr
( )² ….. (2.1)
VR 3,6
Jh = T+
3,6 2gf
Dimana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal,
ditetapkan 0,35 - 0,55.

5. Tabel 2.7 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan

dengan
pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR.
Tabel 2.7 Jarak pandang henti (JH) minimum
VR, Km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum 250 175 120 75 55 40 27 16
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(Bina Marga, 1997)
2.5.2 Jarak Pandang Menyiap

Jarak Pandang Menyiap, yaitu jarak pandangan yang
dibutuhkan untuk dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur
jalannya dengan menggunakan lajur untuk arah berlawanan. Jarak
pandang menyiap standar adalah:
d = d1 + d2 + d3 + d4 ….. (2.2)
dimana :
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang
hendak menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak
membelok ke lajur kanan.
d1 = ( 0,278 . t1 ) + ( V – m + ( at1 /2) ) …..(2.3)
d2 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada
pada lajur sebelah kanan.
d2 = ( 0,278V . t2 ) ….. (2.4)
d3 = Jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyiap
dengan kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan
menyiap dilakukan, diambil 30 - 100 m.
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah
selama 2/3 dari waktu yang diperlukan oleh kendaraan yang
menyiap berada pada lajur sebelah kanan atau sama dengan 2/3
d2.

t1 = Waktu reaksi yang besarnya tergantung dari kecepatan yang

dapat ditentukan dengan korelasi
t1 = 2,12 + 0,026V ..... (2.5)
m = Perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang
disiap yaitu
15 km/jam.
V = Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, dalam perhitungan
dapat dianggap sama dengan kecepatan rencana (km/jam).
a = Percepatan rata-rata yang besarnya tergantung dari kecepatan
rata-rata kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan dengan
mempergunakan korelasi
α = 2,052 + 0,0036V ….. (2.6)
t2 = Waktu dimana kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan
yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi
t2 = 6,56 + 0,048V …..(2.7)
Gambar 2.7 Jarak pandang mendahului

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (1997)

Tabel 2.8 Panjang Jarak Pandang Mendahului.
VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 15 100

CIVIL
ENGINEERING
BAB III
KOMPONEN – KOMPONEN ALINYEMEN

HORIZONTAL DAN VERTIKAL

F 111 21 160
Fakultas Teknik
BAB III
KOMPONEN - KOMPONEN ALINYEMEN
HORIZONTAL DAN VERTIKAL
3.1 ALINYEMEN HORIZONTAL
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang

horizontal. Alinyemen horizontal juga dikenal dengan nama “situasi jalan” atau
“trase jalan”. Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian
lengkung (disebut juga tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung
dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh
kendaraan yang berjalan pada kecepatan tertentu dengan membentuk
superelevasi. Gaya sentrifugal adalah gaya yang mendorong kendaraan secara
radial keluar dari lajur jalannya. Sedangkan superelevasi adalah suatu
kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi mengimbangi gaya
sentrifugal yang diterima oleh kendaraan.
3.1.1 Bentuk Bagian Lengkung

Bentuk bagian lengkung dapat berupa :
1. Full Circle (FC) atau Lengkung Busur Lingkaran Sederhana
Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk radius
lengkung yang besar. Bentuk tikungan yang dianjurkan oleh Bina
Marga :
Gambar 3.1 Lengkung busur lingkaran sederhana

Bentuk tikungan seperti ini digunakan pada tikungan yang

mempunyai jari-jari besar dengan sudut tangent yang relatif kecil.
Batasan yang biasanya dipakai di Indonesia adalah sebagai berikut :
Tabel 3.1 Jari Jari Lengkungan Minimal

Kecepatan Jari-jari Lengkungan
Rencana Minimal
(Km/Jam) (m)
200 1500
100 1000
80 700
60 300
40 130
Sumber : Buku dasar-dasar perencanaan
geometrik jalan, oleh : Silvia Sukirman
Rumus yang biasa digunakan :

Dari gambar lengkung busur lingkaran sederhana diatas, dapat
diketahui :
Tc = Rc . tg 1/2β ….. (3.1)
Ec = Tc . tg 1/4β ….. (3.2)
Lc = βπ Rc dengan β dalam derajat ….. (3.3)
180
Lc = β . Rc dengan β dalam radian ….. (3.4)
Syarat pemakaian :
a. Tergantung dari harga v yang ada (design speed)
Misalnya : Untuk Vp = 80 Km/jam
R > 110
# R dicoba dahulu pada gambar pengukuran staking out.
# R dan V dapat dilihat pada daftar II “ Standar Perencanaan
Geometrik Jalan Raya”.

b. Harga dihitung secara analitis berdasarkan koordinat, setelah itu

diukur dengan menggunakan busur.
c. Ac > 0
d. Lc > 20 cm
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka
pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan
sebagian lagi pada bagian lengkung.
2. Spiral - Circle - Spiral (SCS) atau Lengkung Busur Lingkaran
dengan Lengkung Peralihan.
Gambar 3.2 Lengkung spiral – lingkaran - spiral

Gambar di atas menggambarkan sebuah lengkung Spiral - Circle -

Spiral simetris dimana panjang lengkung peralihan dari TS ke SC
sama dengan dari CS ke ST (= Ls). Lengkung TS - SC adalah
lengkung peralihan berbentuk spiral yang menghubungkan bagian
lurus dengan radius tak berhingga di awal spiral (kiri TS) dan bagian
berbentuk lingkaran di akhir spiral (kanan SC). Titik TS adalah titik
peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah
titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.
Rumus yang umum digunakan adalah :

Derajat kelengkungan adalah sudut yang dibentuk oleh ujung

lingkaran dengan jari-jari R (m) yang menghasilkan panjang busur
sebesar 25 m.
Dari gambar di atas, dapat diketahui bahwa :
Besarnya sudut spiral pada titik SC :
Ls 90Ls
θs = (dalam radian ) atau θs = ( dalam derajat )
2Rc ΠRc
...... (3.5)
Ls .
p= Rc ( 1 - cos θs )
6 Rc ….. (3.6)
Ls²
k= Ls - - Rc sin θs ….. (3.7)
40 Rc²
Untuk Ls = 1 m, maka p = p* dan k = k* dan untuk Ls = Ls, maka p

= p*.Ls dan k = k*. Ls dengan nilai p* dan k* untuk setiap nilai 𝜃𝑠.
Sudut pusat busur lingkaran = 𝜃𝑐 dan sudut spiral = 𝜃𝑠, jika besarnya
sudut perpotongan kedua tangen adalah 𝛽 maka :
θc = β – θs ….. (3.8)
Es = ( Rc + p ) sec 1/2 β – Rc ….. (3.9)
( Rc + p ) tg 1/2 β + k ….. (3.10)

Lc= θc πRc ….. (3.11)
Syarat pemakaian : (Ls Min < L < 2Ts) ; (AC > 0 dan Lc > 20)

3. Spiral - Spiral (SS) atau Lengkung Spiral - Spiral

Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa
busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang
busur lingkaran Lc = 0 dan 𝜃𝑠 = 1/2 𝛽.
Gambar 3.3 Lengkung Spiral - Spiral

Rumus umum yang digunakan :
s.Rc
Ls 
28,648
Ls  R  P  tan 1
2
  k 
Es 
R  P   Rc
cos 1 
2
L  2 Ls
P  P'.Ls dan K  k '.Ls
Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur
lingkaran, sehingga Sc berhimpit dengan titik Cs. Panjang busur
lingkaran Lc = 0 dan θs = 1/2 𝛽.
3.1.2 Trase
1. Penentuan rute/trase jalan adalah penentuan koridor terbaik antara
dua buah titik yang harus dihubungkan.

2. Koridor adalah bidang memanjang yang menghubungkan dua titik.

3. Trase adalah seri dari garis-garis lurus yang merupakan rencana dari
sumbu jalan. Tahap kegiatan dalam penentuan lokasi trase jalan :
a. Studi penyuluhan (reconnaissance study)
Tujuan : Menentukan berbagai alternatif koridor yang memenuhi
syarat.
b. Pemilihan koridor terbaik dari beberapa alternatif koridor yang
memenuhi syarat
Tujuan : Menentukan koridor terbaik
4. Faktor-faktor yang menentukan route location suatu jalan :
a. Medan/Topografi : Dataran, Bukit dan Pegunungan
b. Perpotongan dengan sungai
c. Daerah lahan kritis
d. Daerah aliran sungai
e. Material konstruksi jalan
f. Galian dan Timbunan
g. Pembebasan tanah
h. Lingkungan
i. Sosial/budaya setempat
3.1.3 Jari-Jari Tikungan

Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut :
Tabel 3.2 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan)

VR( km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jari jari
minimum 600 370 210 110 80 50 30 15
Rmin (m)
(Bina Marga, 1997)

3.1.4 Tikungan Gabungan

Ada dua macam tikungan gabungan, yaitu :
a. Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan
dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda
(lihat Gambar 3.5);
b. Tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan
arah putaran yang berbeda (lihat Gambar 3.6).
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2:
R1 2
> tikungan gabungan searah harus dihindarkan, ….. (3.12)
R2 3
R1 2 tikungan gabungan harus dilengkapi bagian

<
R2 3 lurus atau clothoide ….. (3.13)
 Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian

lurus di antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m
(lihat Gambar 3.6)

Gambar 3.4 Tikungan gabungan

searah
Gambar 3.5 Tikungan gabungan searah

dengan sisipan bagian lurus minimum
sepanjang 20 meter

Gambar 3.6 Tikungan gabungan gambar balik
Gambar 3.7 Tikungan gabungan gambar balik dengan

sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20
meter
c. Panjang Bagian Lurus

1. Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan,
ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang
maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu
tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
2. Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 3.3.

Tabel 3.3. Panjang bagian lurus maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500

(Bina Marga, 1997)
3.1.5 Superelevasi
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan
yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan
pada saat berjalan melalui tikungan pada kecepatan VR. Nilai
superelevasi maksimum ditetapkan 10%. Pencapaian superelevasi
sebagai berikut :
a. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang
normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh
(superelevasi) pada bagian lengkung.
b. Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear
(lihat Gambar 3.8), diawali dari bentuk normal sampai
awal lengkung peralihan (TS) yang berbentuk pada bagian
lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh
pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
c. Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear
(lihat Gambar 3.9), diawali dari bagian lurus sepanjang 213 LS
sampai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian
panjang LS.
d. Pada tikungan SS, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan
pada bagian spiral.

Bagian Bagian Lingkaran penuh Bagian

lengkung lengkung
perralihan perralihan
Sisi Luar Tikungan
e
max
TS SC CS ST
e=0%
e
normal
Sisi Dalam Tikungan

Potongan Melintang
Pada Bagian Lurus
(normal)
Potongan Melintang
Pada Bagian
Lengkung peralihan
Potongan Melintang
Pada Bagian
Lengkung penuh
Gambar 3.8 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS

Bagian Lurus Bagian Limgkaran Penuh Bagian Lurus
1/3 Ls 1/3 Ls
2/3 Ls Sisi Luar Tikungan 2/3 Ls
TC e=0% CT
e normal
Sisi Dalam Tikungan
Gambar 3.9 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC


Gambar 3.10 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe

FC
3.1.6 Pelebaran Jalur Lalu Lintas Di Tikungan

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan
konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di
tikungan sama dengan di bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan
mempertimbangkan :
1. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada
lajurnya.
2. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan
melakukan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di
tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana
sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajumya.
a. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan
rencana dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel 3.3.
b. Pelebaran yang lebih kecil dari 0,6 meter dapat diabaikan.
c. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus
dikalikan 1,5.
d. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus
dikalikan 2.

Rumus umum:
  n(b'c)  (n  1)Td  z
Dimana :
b’ = 2,40  R 2
 R2  2 p2 
Td = R2  (2 P  )  R
Z = 0,105
R
Dimana:
ß = Lebar perkerasan jalan tikungan (m)
Η = Jumlah jalur
b’ = Lebar lintasan kendaraan pada tikungan (m)
C = Kebebasan samping
- Untuk lebar jalan 6,00 m = 0,8
Td = Lebar melintang akibat tonjolan kedepan (m)
Z = Lebar tambahan akibat kelainan mengemudi (m)
R = Jari-jari tikungan
Δ = Tonjolan kedepan (1,2 m)

P = Jarak standar (6,1 m)
Catatan: Rumus dapat digunakan apabila 1000/R > 6
- Jika ≤ 6, maka b’, Td dan z ditentukan dengan
menggunakan grafik.
- Jika ß < lebar jalan, maka tidak ada pelebaran perkerasan
di tikungan.

Tabel 3.4 Pelebaran di tikungan

Lebar jalur 2 x 3,50 m, 2 arah atau 1 arah
Kecepatan Rencana, VR (km/jam )

R (m)
50 60 70 80 90 100 110 120
1500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1

1000 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2
750 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3
500 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
400 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
300 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
250 0,4 0,5 0,5 0,6
200 0,6 0,7 0,8
150 0,7 0,8
140 0,7 0,8
130 0,7 0,8
120 0,7 0,8
110 0,7
100 0,8
90 0,8
80 1,0
70 1,0
(Bina Marga, 1997)

Tabel 3.5 (Lanjutan) Pelebaran di tikungan per lajur (m)
Lebar Jalur 2 x 3,00 m, 2 arah atau 1 arah

Kecepatan Rencana, VR (km/Jam)
R (m)
50 60 70 80 90 100 110
1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6
1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1
400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1
300 0.9 1.0 1.0 1.1
250 1.0 1.1 1.1 1.2
200 1.2 1.3 1.3 1.4
150 1.3 1.4
140 1.3 1.4
130 1.3 1.4
120 1.3 1.4
110 1.3
100 1.4
90 1.4
80 1.6

(Bina Marga, 1997)
3.2 ALINYEMEN VERTIKAL

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan. Penarikan alinyemen vertikal sangat dipengaruhi
oleh beberapa pertimbangan, seperti : kondisi tanah dasar, keadaan medan,
fungsi jalan, muka air banjir, muka air tanah dan kelandaian yang masih
memungkinkan. Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan
bagian lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai

vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), landai negatif (turunan) dan
landai nol (datar). Sedangkan untuk bagian lengkung vertikal, dapat berupa:
1. Lengkung vertikal cekung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di bawah permukaan jalan. Panjang lengkung vertikal
cekung harus ditentukan dengan memperhatikan :
a. Bentuk parabola sederhana
b. Jarak penyinaran lampu kendaraan
c. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan
d. Kenyamanan pengemudi
e. Keluwesan bentuk
2. Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan.
Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan
dapat dibedakan atas 2 keadaan, yaitu :
a. Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S<L)
b. Jarak pandangan berada di luar dan di dalam daerah lengkung (S>L)
3.2.1 Lengkung Vertikal

1. Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang
mengalami perubahan kelandaian dengan tujuan :
a. mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan
b. menyediakan jarak pandang henti.
2. Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola
sederhana,
a. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung
vertikal cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus :
L = AS2 ......(3.14)
405
b. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung
vertikal cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus :

L = 2S – 405
A ….. (3.15)
3. Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus :
L = A.Y ….. (3.16)
L= S2 ….. (3.17)
405
Dimana :
L = Panjang lengkung vertikal (m),
A = Perbedaan grade (m),
Jh = Jarak pandangan henti (m),
Y = Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi obyek
10 cm dan tinggi mata 120 cm.
4. Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan dan
penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel 3.6.
Tabel 3.6 Penentuan faktor penampilan kenyamanan (Y)
Faktor Penampilan
Kecepatan Rencana (Km/Jam)
Kenyamanan (Y)
<40 1,5
40 – 60 3
>60 8

5. Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel 3.7
yang didasarkan pada penampilan, kenyamanan dan jarak pandang.
Untuk jelasnya lihat Gambar 3.10 dan Gambar 3.11.
Tabel 3.7 Panjang minimum lengkung vertikal
Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian Panjang Lengkung

(Km/Jam) Memanjang (%) (m)
<40 1 20 – 30
40 – 60 0,6 40 – 80
>60 0,4 80 - 150


(Bina Marga, 1997)
Gambar 3.11 Gambar lengkung vertikal cembung
Gambar 3.12 Alinyemen vertikal cembung

(Bina Marga, 1997)

Gambar 3.13 Lengkung vertikal cekung
Gambar 3.14 Alinyemen vertikal cekung

(Bina Marga, 1997)

3.2.2 Landai Maksimum

1. Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan
kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
2. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang
bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.
3. Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat
dalam Tabel 3.8.
Tabel 3.8 Kelandaian maksimum yang diizinkan
VR (km/Jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimal (%)
4. Panjang kritis, yaitu panjang landai maksimum yang harus

disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya
sedemikian sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh
VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.
5. Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 3.9.
Tabel 3.9 Panjang kritis (m)
Kecepatan pada
Kelandaian
awal tanjakan
4 5 6 7 8 9 10
km/jam
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80

(Bina Marga, 1997)

3.2.3 Koordinasi alinyemen

Alinyemen vertikal, alinyemen horizontal dan potongan
melintang jalan adalah elemen-elemen jalan sebagai keluaran
perencanaan harus dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan
suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi
mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk
kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan
kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan
dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi
lebih awal.
Koordinasi alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal harus
memenuhi ketentuan sebagai berikut :
a. Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinyemen vertikal
dan secara ideal alinyemen horizontal lebih panjang sedikit
melingkupi alinyemen vertikal;
b. Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung
atau pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;
c. Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan
panjang harus dihindarkan;
d. Dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal
harus dihindarkan; dan
e. Tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan.
Sebagai ilustrasi, Gambar 3.12 s.d. Gambar 3.14 menampilkan contoh-
contoh koordinasi alinyemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.

Gambar 3.15. Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan

vertikal yang berimpit
Gambar 3.16 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinyemen

vertikal menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai
memasuki tikungan pertama

Gambar 3.17 Koordinasi yang harus dihindarkan dimana pada bagian

yang lurus pandangan pengemudi terhalang oleh puncak
alinemen vertikal sehingga pengemudi sulit memperkirakan
arah alinyemen di balik puncak tersebut.

3.2.4 Lajur Pendakian

Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk
yang bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat
dari kendaraan kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan
kendaraan lain dapat mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus
berpindah lajur atau menggunakan lajur arah berlawanan.
1. Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai
kelandaian yang besar, menerus dan volume lalu lintasnya relatif
padat.
2. Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan
sebagai berikut:
a. Disediakan pada jalan arteri atau kolektor,
b. Apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR >
15.000 SMP/hari dan persentase truk > 15 %.
c. Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.
d. Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan
kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50
meter sesudah puncak kelandaian dengan serongan sepanjang 45
meter (lihat Gambar 3.15).
e. Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat
Gambar 3.16).
AKHIR LAJUR
PENDAKIAN
TANJAKAN
TANJAKAN
AWAL
AKHIR
POTONGAN MEMANJANG
30 M 45 M 700 M 50 M 45 M
LAJUR PENDAKIAN
TAMP. ATAS
Gambar 3.18 Lajur pendakian tipikal


JARAK ANTARA 2 LAJUR PENDAKIAN

MINIMUM 1,5 KM
2
A KAN
TANJ
N 1
JAK A
TAN
POTONGAN MEMANJANG
SERONG MINIMUN 1,5 KM SERONG
45 M
PENDAKIAN
AKHIR
AWAL
PENDAKIAN
LAJUR PENDAKAIAN 1
LAJUR PENDAKAIAN 2
TAMP. ATAS
Gambar 3.19 Jarak antara dua lajur pendakian

3.2.5 Galian dan Timbunan

Pada perencanaan jalan raya, diusahakan agar volume galian dan timbunan
sama. Dengan mengkombinasikan antara alinyemen vertikal dan horizontal,
memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian dan timbunan
pada suatu pekerjaan konstruksi jalan raya. Langkah- langkah dalam menghitung
volume galian dan timbunan adalah sebagai berikut :
1. Penentuan station ( jarak patok ), sehingga diperoleh panjang orizontal jalan
dari alinyemen horizontal.
2. Menggambarkan profil memanjang yang memperlihatkan perbedaan muka

tinggi tanah asli dengan tinggi tanah asli dengan tinggi muka perkerasan yang
akan direncanakan.
3. Menggambarkan profil melintang pada setiap titik station sehingga dapat

dihitung luas penampang galian dan timbunan.
4. Menghitung volume galian dan timbunan dengan menggunakan cara

koordinat. Masukkan koordinat x dan y yang selanjutnya dijumlahkan masing
– masing titik. Dari hasil perkalian tersebut untuk mendapatkan luasnya

dikalikan ½ hasil totalnya lalu dikalikan dengan jarak patok untuk

mendapatkan volume pekerjaan.
 Pekerjaan Galian dan Timbunan
1. Perhitungan Penampang Tanah

Metode untuk mencari luas penampang galian/timbunan pada
setiap patok, dapat dilakukan dengan cara :
a. Untuk penampang yang tidak beraturan, luas penampang
dicari dengan menggunakan alat planimeter, atau dengan cara
sederhana, yaitu menggambarkan penampang melintang untuk
dicari luas galian/timbunannya.
Gambar 3.20 Menghitung luas penampang

Sumber : Hamirhan Saodang, “Konstruksi Jalan
Raya Buku 1”
b. Untuk penampang yang beraturan, gunakan rumus planimeter
biasa.
Gambar 3.21 Metode luas ujung

Raya Buku 1”

c. Metode perhitungan volume tanah pada lengkungan.
Gambar 3.22 Perhitungan volume tanah pada

lengkungan
Raya Buku 1”
d. Perhitungan volume tanah pada pekerjaan galian/timbunan,

biasa dilakukan dengan metode Double End Areas (Luas
Ujung Rangkap), yaitu dengan mengambil rata-rata luas kedua
ujung penampang dari sta.1 dan sta 2, kemudian dilakukan
jarak kedua statiun (gambar 9.18). Ini dilakukan.
(A1 A2)
V galian/ t imbunan (STA1STA 2) = x Jarak (STA1STA 2)
2

3.3 PROSES UMUM PERANCANGAN TIKUNGAN

3.4 FLOW CHART PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
Mulai
Tentukan Titik awal

dan Akhir Trase
Jalan Rencana
Tetapkan Kriteria
1. Kelas / Fungsi Jalan
2. Kendaraan Rencana
3. VR
Buat Beberapa
Alternatif
Trase Jalan
Desain
Bagian Lurus
dan Tikungan
Desain Alinyemen Desain

Horizontal Alinyemen
1. Jarak Pandang Vertikal
2. Jenis Tikungan YA
Sesuai Kriteria?
TIDAK
Trase
Jalan
Terpilih
Potongan Melintang
- Lebar Jalan, Lajur Jalan, dan Bahu Jalan
- Pelebaran Jalan ditikungan
Galian dan Timbunan
Final Desain

CIVIL
ENGINEERING
BAB IV
ANALISIS DAN DESAIN

F 111 21 160
Fakultas Teknik
ELEVASI TANAH PERPATOK
Patok Titik Awal Titik Akhir Jrk Awal Jrk Akhir Ditanya (cm) Hasil (m )
A 435,000 430,000 0,000 0,850 0,000 435,000
P1 435,000 430,000 0,000 0,600 0,450 431,250
P2 430,000 425,000 0,000 0,250 0,000 430,000
P3 425,000 420,000 0,000 0,200 0,000 425,000
P4 425,000 420,000 0,000 0,300 0,100 423,333
P5 425,000 420,000 0,000 0,500 0,150 423,500
P6 425,000 420,000 0,000 0,600 0,000 425,000
P7 430,000 425,000 0,000 0,650 0,400 426,923
P8 430,000 425,000 0,000 0,850 0,150 429,118
P9 435,000 430,000 0,000 0,750 0,650 430,667
T1 435,000 430,000 0,000 0,650 0,500 431,154
P10 430,000 425,000 0,000 0,500 0,000 430,000
P11 430,000 425,000 0,000 0,500 0,100 429,000
P12 430,000 425,000 0,000 0,500 0,300 427,000
P13 430,000 425,000 0,000 0,650 0,550 425,769
P14 425,000 420,000 0,000 0,650 0,000 425,000
T2 425,000 420,000 0,000 0,600 0,300 422,500
P15 425,000 420,000 0,000 0,650 0,150 423,846
B 430,000 425,000 0,000 0,650 0,350 427,308

FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN GEOMETRIK
JALAN
NAMA TUGAS
PERANCANGAN GEOMETRIK
JALAN
DOSEN PEMBIMBING
Ir. Eko Rahmat Labaso, S.T., M.T.

Nip : 19771009 200501 1 005
Muflihatun Nurfadillah Efendi, M.T.

Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

NIM : F111 19 214
DISETUJUI
KOORDINATOR MATA KULIAH
Ir. H. Muhammad Kasan, M.T

Nip : 19591110 198603 1 004
DIGAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA
Vertikal 1:500
Profil Memanjang
Horizontal 1:2000
No. Lembar Jumlah Lembar

1. PERHITUNGAN KLASIFIKASI MEDAN

(Peta Skala 1 : 5000)
Elevasi masing-masing pusat kegiatan adalah sebagai berikut:
A = + 435,000 m
B = + 427,308 m
Segmen A-B
1. Tinggi Kota A = ± 435,000 m
5000
Jarak (d) = 1,700 x = 85 m
100
t1 = 440,000 m t2 = 430,000 m
t1 - t2 10,000
Kelandaian (e) = x 100% = x 100%
d 85,000
= 11,765 % (Perbukitan)
2. Tinggi T1 = ± 431,154 m
5000
Jarak (d) = 2,100 x = 105 m
100
t1 = 440,000 m t2 = 425,000 m
t1 - t2 15,000
d 105,000
3. Tinggi T2 = ± 422,500 m
5000
Jarak (d) = 1,700 x = 85 m
100
t1 = 430,000 m t2 = 415,000 m
t1 - t2 15,000
d 85,000

4. Tinggi Kota B = ± 427,308 m

5000
Jarak (d) = 1,600 x = 80 m
100
t1 = 435,000 m t2 = 420,000 m
t1 - t2 15,000
d 80,000
Jadi klasifikasi medan antar kota A-B adalah :

eA-B ( eA.dA) + (eT1.dT1) + (eT2.dT2) +(eB.dB)
=
dA+dT1+dT2+dB
( 11,765 x 85,000 ) + ( 14,286 x 105,000 ) +

( 17,647 x 85,000 ) + ( 18,750 x 80,000 )
85,000 + 105,000 + 85,000 + 80,000
Tabel Klasifikasi Medan :
Titik Ketinggian (m) t1 (m) t2 (m) Beda tinggi (m) d (m) e (%) Jenis Medan
A 435,000 440,000 430,000 10,000 85 11,765 (Perbukitan)
T1 431,154 440,000 425,000 15,000 105 14,286 (Perbukitan)
T2 422,500 430,000 415,000 15,000 85 17,647 (Perbukitan)
B 427,308 435,000 420,000 15,000 80 18,750 (Perbukitan)

BAB III
DESAIN TEBAL LAPIS PERKERASAN LENTUR METODE MANUAL DESAIN PERKERASAN BINA MARGA TAHUN
2017
(NO. O4/SE/Db/2017 REVISI 2017)
3.1 Penentuan Tipe Jalan Rencana

Diketahui data lalu lintas Tahun 2023 seperti pada Tabel 3.1 dibawah ini.
Tipe Alinyemen Jalan : Bukit
Lebar jalur lalu lintas 8,0 m dan lebar bahu 1,5 m.
maka berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, didapat nilai emp setiap jenis kendaraan seperti pada
Tabel 3.1.
Dicoba Tipe Jalan 2 lajur 2 arah tidak terbagi

Tabel 3.1 Lalu lintas harian rata-rata, LHR Tahun 2023 dalam smp/hari
Lalu lintas Lintas Harian Rata-
Nilai Ekivalensi
No. Jenis Kendaraan harian 2 arah Rata 2 Arah
mobil penumpang
(kend/hari) (smp/hari)
(1) (2) (3) (4) (5) = (3) x (4)
1 Sepeda motor (MC) 2000 0,4 800
2 Mobil Penumpang (PC,2) 1500 1,0 1500
3 Kendaraan Berat Menengah (MHV,8) 250 1,7 425
4 Bus Besar (LB,8) 50 1,7 85
5 Truk Besar (LT,10) 50 3,2 160
Total, (smp/hari) 2970
Dengan demikian diketahui arus lalu lintas, VLHR (Q) tahun 2023 sebesar 2970 smp/hari
Mencari Volume Jam Rencana (VJR, smp/jam)

3.1.1 Diketahui :
● Umur Rencana (N) = 20 tahun
● Pertumbuhan Lalu Lintas (i) = 8% = 0,08
● Jalan Mulai Dibuka pada tahun 2023
N 20
Maka VLHR2043 = VLHR2023 x (1 + i) = 2970 x (1,08)
= 2970 x 4,661
= 13843 smp/hari




Menentukan Titik Koordinat
Dik: A = 97,750 ; 72,100

T1 = 432,350 ; 443,700
T2 = 510,000 ; 733,450
B = 593,850 ; 787,900
Menentukan Jarak Antar Titik
A - T1 = ( 97,750 - 432,350 )2 + ( 72,100 - 443,700 )2

= 500 m
T1 - T2 = ( 432,350 - 510,000 )2 + ( 443,700 - 733,450 )2

= 300 m
T2 - B = ( 510,000 - 593,850 )2 + ( 733,450 - 787,900 )2

= 100 m
Tabel Perhitungan Koordinat
Koordinat Jarak
Titik
x y (m)
A 97,750 72,100
500
T1 432,350 443,700
300
T2 510,000 733,450
100
B 593,850 787,900
Jumlah ( Σ ) 900

Fakultas Teknik
Mata Kuliah
PERENCANAAN GEOMETRIK
JALAN
Nama Tugas
JALAN
Dosen Pembimbing :
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
Diperiksa / Asisten :
Dean Raimundo Losu

NIM : F111 19 214
Disetujui Koordinator
Mata Kuliah :
Ir. H. Muhammad Kasan, MT

NIP : 195911101 198603 1 002
Digambar Oleh :

NIM : F 111 21 160
Nama Gambar Skala
TITIK
KOORDINAT 1 : 5000
No. Gambar Total Halaman

TITIK KOORDINAT
SKALA 1 : 5000
I-4

Fakultas Teknik
β Universitas Tadulako
Mata Kuliah
α2
JALAN
α1 Nama Tugas
JALAN
α2 Dosen Pembimbing :
β
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
α1
Dean Raimundo Losu

NIM : F111 19 214
Mata Kuliah :
Ir. H. Muhammad Kasan, MT

NIP : 195911101 198603 1 002
Digambar Oleh :

NIM : F 111 21 160
Nama Gambar Skala
BESARAN SUDUT
1 : 5000
BESARAN SUDUT No. Gambar Total Halaman
SKALA 1 : 5000
I-4
Menentukan Rmin
¤ Tikungan 1 (T1)
Jenis Medan = Perbukitan
Direncanakan kecepatan rencana (Vrenc) = 60 Km/Jam
emaks = 10 %
fmaks = -0,00065 V + 0,192
= -0,00065 ( 60 ) + 0,192
= 0,153 m
Dimana: emaks = Superelevasi Maksimum, 10%

fmaks = Koefisien Geser Maksimum (Buku 1 Geometrik Jalan, Ir. Hamirhan Saodang MSCE)
2
V
Sehingga, Rmin =
127 (emaks + fmaks)
2
= 60
127 ( 0,10 + 0,153 )
= 112,041 m
Rrencana = 208,250
Rrencana > Rmin
208,250 > 112,041 Ok...!
¤ Tikungan 2 (T2)
Jenis Medan = Perbukitan
Direncanakan kecepatan rencana (Vrenc) = 60 Km/Jam
emaks = 10 %
fmaks = -0,00065 V + 0,192
= -0,00065 ( 60 ) + 0,192
= 0,153 m
Dimana: emaks = Superelevasi Maksimum, 10%

fmaks = Koefisien Geser Maksimum (Buku 1 Geometrik Jalan, Ir. Hamirhan Saodang MSCE)
2
V
Sehingga, Rmin =
127 (emaks + fmaks)
2
60
=
127 ( 0,10 + 0,153 )
= 112,041 m
Rrencana = 130,250
Rrencana > Rmin
130,250 > 112,041 Ok...!

Tabel Rekapitulasi Hasil Perhitungan Rmin

Vrencana emaks Fmaks Rmin Rrencana
Tikungan
(Km/Jam) (%) (m) (m) (m)
T1 60 10 0,153 112,041 208,250
T2 60 10 0,153 112,041 130,250

Perhitungan Jarak Pandang
A. Jarak Pandang Henti

Jarak Pandang Henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat menghentikan kendaraannya.
Rumus :
Jh = Jht + Jhr
Jht = 0,278 (Vr) (t)
2
(Vr)
Jhr =
254 (fm ± L)
Dimana:
Jh = Jarak Pandang Henti
Jht = Jarak dari saat melihat sampai menginjak pedal rem
Jhr = Jarak Penggereman
t = Waktu Reaksi (2,5 detik)
Vr = Kecepatan rencana (Km/Jam)
fm = Koefisien gesekan memanjang perkerasan jalan aspal
L = Kelandaian (%)
+ = Tanjakan
- = Turunan
>> Perhitungan Jarak Pandang Henti

1. A - P1 L = 5,8 % Penurunan
Vr = 60 km/jam
fm = Bina Marga menetapkan nilai fm untuk jarak pandang henti ( 0,35 - 0,55 )
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 5,8 )
= 48,538 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 48,538
= 90,238 m

2. P1 - P2 L = 5,8 % Penurunan
Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 5,8 )
= 48,538 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 48,538
= 90,238 m
3. P2 - P3 L = 5,8 % Penurunan
Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 5,8 )
= 48,538 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 48,538
= 90,238 m

4. P3- P4 L = 5,8 % Penurunan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 5,8 )
= 48,538 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 48,538
= 90,238 m
5. P4 - P5 L = 2,6 % Tanjakan
Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 + 2,6 )
= 37,695 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 37,695
= 79,395 m

6. P5 - P6 L = 2,6 % Tanjakan
Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
= ( 60 )2
254 ( 0,35 + 2,6 )
= 37,695 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 37,695
= 79,395 m
7. P6 - P7 L = 2,6 % Tanjakan
Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 + 2,6 )

= 37,695 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 37,695
= 79,395 m

8. P7 - P8 L = 2,6 % Tanjakan
Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 + 2,6 )
= 37,695 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 37,695
= 79,395 m
9. P8 - P9 L = 2,6 % Tanjakan
Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 + 2,6 )
= 37,695 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 37,695
= 79,395 m

10. P9 - T1 L = 2,6 % Tanjakan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 + 2,6 )
= 37,695 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 37,695
= 79,395 m
11. T1 - P10 L = 2,9 % Penurunan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 2,9 )
= 44,153 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 44,153
= 85,853 m

12. P10 - P11 L = 2,9 % Penurunan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
= ( 60 )2
254 ( 0,35 - 2,9 )
= 44,153 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 44,153
= 85,853 m
13. P11 - P12 L = 2,9 % Penurunan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 2,9 )

= 44,153 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 44,153
= 85,853 m

14. P12 - P13 L = 2,9 % Penurunan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 2,9 )
= 44,153 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 44,153
= 85,853 m
15. P13 - P14 L = 2,9 % Penurunan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 2,9 )
= 44,153 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 44,153
= 85,853 m

16. P14 - T2 L = 2,9 % Penurunan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 - 2,9 )
= 44,153 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 44,153
= 85,853 m
17. T2 - P15 L = 4,8 % Tanjakan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
2
= ( 60 )
254 ( 0,35 + 4,8 )
= 35,611 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 35,611
= 77,311 m

18. P15 - B L = 4,8 % Tanjakan

Vr = 60 km/jam
(dipilih 0.35)
□ Jht = 0,278 (Vr) (t)

= 0,278 60 2,5
= 41,700 m
2
□ Jhr = (Vr)
254 (fm ± L)
= ( 60 )2
254 ( 0,35 + 4,8 )
= 35,611 m
Sehingga :
Jh = Jht + Jhr
= 41,700 + 35,611
= 77,311 m

TABEL PERHITUNGAN JARAK PANDANG HENTI
Patok Kelandaian Vr Jht Fm Jhr Jh

(%) (Km/Jam) (m) (m)
A
A - P1 5,8 60 41,700 0,35 48,538 90,238
P1
P1
P1 - P2 5,8 60 41,700 0,35 48,538 90,238
P2
P2
P2 - P3 5,8 60 41,700 0,35 48,538 90,238
P3
P3
P3 - P4 5,8 60 41,700 0,35 48,538 90,238
P4
P4
P4 - P5 2,6 60 41,700 0,35 37,695 79,395
P5
P5
P5 - P6 2,6 60 41,700 0,35 37,695 79,395
P6
P6
P6 - P7 2,6 60 41,700 0,35 37,695 79,395
T1
T1
P7 - P8 2,6 60 41,700 0,35 37,695 79,395
P7
P7
P8 - P9 2,6 60 41,700 0,35 37,695 79,395
P8
P8
P9 - T1 2,6 60 41,700 0,35 37,695 79,395
P9
P9
T1 - P10 2,9 60 41,700 0,35 44,153 85,853
P10
P10
P10 - P11 2,9 60 41,700 0,35 44,153 85,853
P11
P11
P11 - P12 2,9 60 41,700 0,35 44,153 85,853
P12
P12
P12 - P13 2,9 60 41,700 0,35 44,153 85,853
T2
T2
P13 - P14 2,9 60 41,700 0,35 44,153 85,853
P13
P13
P14 - T2 2,9 60 41,700 0,35 44,153 85,853
B
B
T2 - P15 4,8 60 41,700 0,35 35,611 77,311
P14
P14
P15 - B 4,8 60 41,700 0,35 35,611 77,311
P15

JARAK PANDANG MENDAHULUI ( Jd )
B. Jarak pandang mendahului (Jd) adalah jarak yang memungkinkan suatu

kendaraan mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke jalur semula
Rumus :
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
Dimana :
d1 = Jarak yang ditempuh selama kendaraan mendahului
d2 = Jarak yang ditempuh sebelum mendahului sampai dengan

kembali ke lajur semula
d3 = Jarak bebas antara kendaraan yang mendahului

dengan kendaraan yang datang (30 - 100 m)
(Tabel 2.6 Hal.42 Ir. Hamirhan Saodang MSCE)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah
Vr = Kecepatan Rencana (km/jam)

m = Perbedaan kecepatan kendaraan yang mendahului dan
kendaraan yang didahului (10-15 km/jam)
a = Percepatan rata-rata
t1 = Waktu "PIEV" (detik)

PIEV adalah jumlah waktu yang dibutuhkan driver untuk
bereaksi terhadap bahaya
t2 = Waktu kendaraan berada dijalaur lawan (detik)

Contoh Perhitungan Jarak Pandang Mendahului ( Jd )

1. A - P1
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
Sehingga jarak pandang mendahului :
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

2. P1 - P2
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

3. P2 - P3
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

4. P3 - P4
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

5. P4 - P5
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

6. P5 - P6
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

7. P6 - P7
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

8. P7 - P8
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

9. P8 - P9
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

10. P9 - T1
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

11. T1 - P10
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

12. P10 - P11

Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

13. P11 - P12

Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

14. P12 - P13

Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

15. P13 - P14

Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

16. P14 - T2
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

17. T2 - P15
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

18. P15 - B
Dik: Vr = 60 km/jam
a = 2,052 + 0,0036 Vr
= 2,052 + 0,0036 60
= 2,268 m/detik
t1 = 2,12 + 0,026 Vr
= 2,12 + 0,026 60
= 3,680 m/detik
t2 = 6,56 + 0,048 Vr
= 6,56 + 0,048 60
= 9,440 m/detik
m = 15 km/jam
□ d1 = 0,278 t1 Vr - m + a t1
2
= 0,278 3,68 60 - 15 + 2,268 3,68
2
= 50,306 m
□ d2 = 0,278 (Vr) (t2)

= 0,278 60 9,44
= 157,459 m
□ d3 = 30 m
□ d4 = (2/3) d2
= (2/3) 157,46
= 104,973
□ Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 50,306 + 157,459 + 30 + 104,973
= 342,738 m

TABEL PERHITUNGAN JARAK PANDANG MENDAHULUI
Patok Vr a t1 t2 m d1 d2 d3 d4 Jd
(Km/Jam) (Km/Jam) (detik) (detik) (Km/Jam) (m) (m) (m) (m) (m)
A
A - P1 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P1
P1
P1 - P2 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P2
P2
P2 - P3 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P3
P3
P3 - P4 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P4
P4
P4 - P5 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P5
P5
P5 - P6 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P6
P6
P6 - P7 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
T1
T1
P7 - P8 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P7
P7
P8 - P9 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P8
P8
P9 - T1 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P9
P9
T1 - P10 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P10
P10
P10 - P11 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P11
P11
P11 - P12 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P12
P12
P12 - P13 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
T2
T2
P13 - P14 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P13
P13
P14 - T2 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
B
B
T2 - P15 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P14
P14
P15 - B 60 2,268 3,680 9,440 15 50,306 157,459 30 104,973 342,738
P15

Perhitungan Jenis Tikungan

 Tikungan 1
Dik: R = 208,250 m direncanakan jenis tikungan:
o
β1 = 27 S-C-S
V = 60 Km/Jam
a) Sudut Superelevasi
1432,4
D =
208,250
o
= 6,878
Dari Tabel Bina Marga dengan e max = 0.10 (jalan Arteri)

o
Untuk D = 6,878 , diperoleh:
e = 0,079
Ls = 50
b) Panjang Lengkung Spiral Minimum (Ls min)

Rumus Modifikasi SHORRT:
3
V V.e
Ls = 0,022 - 2,727
R.c c
3
dimana: c = perubahan percepatan ( 0.4 m/det )
60 3 60 * 0,079
Ls = 0,022 - 2,727
208,25 * 0,4 0,4
= 24,672 m
Kontrol: Ls min < Ls

24,672 < 50 => ok!
c) Sudut Spiral (θs)

90 Ls
θs = x
π R
90 50
= x
3,14 208,250
o
= 6,878
d) Sudut Circle (θc)

θc = β1 - 2 θs
= 27 - 2( 6,878 )
o
= 13,244
e) Dari Tabel Joseph Barneth

o
untuk θs = 6,878 Diperoleh:
P* = 0,0100982
K* = 0,4997585
P = P* x Ls = 0,0100982 x 50 = 0,5049100
K = K* x Ls = 0,4997585 x 50 = 24,9879250

f) Panjang Lengkung Circle (Lc)

θc
Lc = 2.π.R
360
13,244
= 2 . 3,14 208,25
360
= 48,136 m
Digunakan bentuk: S-C-S
Karena Lc > 20 m
g) Panjang Busur Keseluruhan (L)

L = 2. Ls + Lc
= 2. 50 + 48,136
= 148,136
h) Jarak Antara Bagian Lurus dengan Perpotongan Horizontal (Ts)

Ts = (R+P).tan(1/2).β + K
= 208,25 + 0,504910000 . tan(1/2). 27 + 24,9879250
= 74,176 m
Kontrol: L < 2.Ts

148,136 < 2 . 74,176
148,136 < 148,352 => Ok!!
i) Jarak antar Perpotongan Horizontal dengan Busur Lingkaran (Es)

R + P
Es = - R
Cos(1/2).β1
208,25 + 0,505
= - 208,25
Cos(1/2) x 27,000
= 6,437
Ket:
R = 208,250 m L = 148,136 m
o
β1 = 27 e = 7,9 %
V = 60 Km/Jam Ls = 50 m
o
θs = 6,878 Lc = 48,136 m
Es = 6,437 m p = 0,505 m
Ts = 74,176 m k = 24,988 m
o
θc = 13,244

 Tikungan 2
Dik: R = 130,250 m direncanakan jenis tikungan:
o
β1 = 42 S-C-S
V = 60 Km/Jam
a) Sudut Superelevasi
1432,4
D =
130,250
o
= 10,997
Dari Tabel Bina Marga dengan e max = 0.10 (jalan Arteri)

o
Untuk D = 10,997 , diperoleh:
e = 0,098
Ls = 60
b) Panjang Lengkung Spiral Minimum (Ls min)

Rumus Modifikasi SHORRT:
3
V V.e
Ls = 0,022 - 2,727
R.c c
3
dimana: c = perubahan percepatan ( 0.4 m/det )
60 3 60 * 0,098
Ls = 0,022 - 2,727
130,25 * 0,4 0,4
= 51,126 m
Kontrol: Ls min < Ls

51,126 < 60 => ok!
c) Sudut Spiral (θs)

90 Ls
θs = x
π R
90 60
= x
3,14 130,250
o
= 13,197
d) Sudut Circle (θc)

θc = β1 - 2 θs
= 42 - 2( 13,197 )
o
= 15,607
e) Dari Tabel Joseph Barneth

o
untuk θs = 13,197 Diperoleh:
P* = 0,0195604
K* = 0,4991030
P = P* x Ls = 0,0195604 x 60 = 1,173624
K = K* x Ls = 0,499103 x 60 = 29,9461800

f) Panjang Lengkung Circle (Lc)

θc
Lc = 2.π.R
360
15,607
= 2 . 3,14 130,25
360
= 35,478 m
Digunakan bentuk: S-C-S
Karena Lc > 20 m
g) Panjang Busur Keseluruhan (L)

L = 2. Ls + Lc
= 2. 60 + 35,478
= 155,478
h) Jarak Antara Bagian Lurus dengan Perpotongan Horizontal (Ts)

Ts = (R+P).tan(1/2).β + K
= 130,25 + 1,173624000 . tan(1/2). 42 + 29,9461800
= 78,117 m
Kontrol: L < 2.Ts

155,478 < 2 . 78,117
155,478 < 156,233 => Ok!!
i) Jarak antar Perpotongan Horizontal dengan Busur Lingkaran (Es)

R + P
Es = - R
Cos(1/2).β1
130,25 + 1,174
= - 130,25
Cos(1/2) x 42,000
= 10,524
Ket:
R = 130,250 m L = 155,478 m
o
β1 = 42 e = 9,8 %
V = 60 Km/Jam Ls = 60 m
o
θs = 13,197 Lc = 35,478 m
Es = 10,524 m p = 1,174 m
Ts = 78,117 m k = 29,946 m
o
θc = 15,607

Tabel Rekapitulasi Hasil Perhitungan Tikungan
R β1 V e Ls θs θc p k Lc L Ts Es
Jenis
Tikungan
O O O
Tikungan
(m) ( ) (Km/Jam) (%) (m) ( ) ( ) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
1 208,250 27 60 7,9 50 6,878 13,244 0,505 24,988 48,136 148,136 74,176 6,437 S-C-S
2 130,250 42 60 9,8 60 13,197 15,607 1,174 29,946 35,478 155,478 78,117 10,524 S-C-S

Ts
K Es
SC b CS
TS ST
Ɵ Ɵ
Fakultas Teknik
Mata Kuliah
JALAN
Nama Tugas
Rc Rc
JALAN
Dosen Pembimbing :
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
Dean Raimundo Losu

NIM : F111 19 214
Mata Kuliah :
θs Ir. H. Muhammad Kasan, MT

NIP : 195911101 198603 1 002
Digambar Oleh :
θc MOHAMAD ALIF NUGRAHA

NIM : F 111 21 160
Nama Gambar Skala
DIAGRAM
SUPERELEVASI 1 : 2000
I-4
Ts
Es
K b
SC CS
Fakultas Teknik
TS Ɵ ST Universitas Tadulako
Ɵ Ɵ
Mata Kuliah
JALAN
Nama Tugas
Rc Rc
JALAN
Dosen Pembimbing :
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
Dean Raimundo Losu

NIM : F111 19 214
Mata Kuliah :
θs Ir. H. Muhammad Kasan, MT

NIP : 195911101 198603 1 002
Digambar Oleh :
θc MOHAMAD ALIF NUGRAHA

NIM : F 111 21 160
Nama Gambar Skala
DIAGRAM
SUPERELEVASI 1 : 2000
I-4
Perencanaan Pelebaran Perkerasan di Tikungan
Pelebaran perkerasan pada tikungan sangat bergantung pada jari-jari tikungan

dan kecepatan pada tikungan (V). Adapun Rumus yang digunakan pada pelebaran
perkerasan pada tikungan :
2 2 2
B = (Rc - 64 + 1.25) + 64 - (Rc - 64) + 1.25
u = B-b
z = 105.V
R
Bt = n(B+C)+z
Δb = Bt-Bn
dimana:
B = Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan
pada jalur sebelah dalam
b = Lebar kendaraan rencana = 2,5 m
c = Lebar kebebasan samping dikiri dan kanan kendaraan
yaitu = 0,5 - 1,25 m
z = Lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi di tikungan
Bn = Lebar total perkerasan pada bagian lurus
Bt = Lebar total perkerasan di tikungan
n = Jumlah lajur
Δb = Tambahan lebar perkerasan di tikungan

>> Tikungan 1
Dik: R = 208,250 m
V = 60 Km/Jam
a) Radius lengkung untuk lintasan luar roda depan

2 2 2
Rc = (R+ (1/2)b) + (P+A)
dimana:
P = Jarak antara gandar kendaraan terbesar = 6,5 m
A = Tonjolan depan kendaraaan = 1,5 m
2 2 2
Rc = ( 208,250 + 0,5 2,5 ) +( 6,5 + 1,5 )
= 43954,250
Rc = 209,653 m
b) Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan

pada lajur sebelah dalam
2 2 2
B = ( Rc - 64 + 1.25) + 64 - (Rc - 64) + 1.25
2
= 43954,250 - 64 + 1,25 + 64 - 43954,250 - 64 + 1,25
= 210,902 - 209,500 + 1,25

= 2,652 m
c) Lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi di tikungan

0.105.V
z =
R
0,105 60
=
208,25
= 0,437 m
d) Lebar total perkerasan di tikungan

Bt = n (B+c) + z
= 2 2,652 + 1,25 + 0,437
= 8,240 m
e) Tambahan lebar perkerasan di tikungan

Δb = Bt - Bn
= 8,240 - 2 x 4,0
= 0,240
Ket :
2 x 4,0 (diperoleh dari tabel standar perencanaan geometrik untuk kelas jalan I)

>> Tikungan 2
Dik: R = 130,250 m
V = 60 Km/Jam
a) Radius lengkung untuk lintasan luar roda depan

2 2 2
Rc = (R+ (1/2)b) + (P+A)
dimana:
P = Jarak antara gandar kendaraan terbesar = 6,5 m
A = Tonjolan depan kendaraaan = 1,5 m
2 2 2
Rc = ( 130,250 + 0,5 2,5 ) +( 6,5 + 1,5 )
= 17356,250
Rc = 131,743 m
b) Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan

pada lajur sebelah dalam
2 2 2
B = ( Rc - 64 + 1.25) + 64 - (Rc - 64) + 1.25
2
= 17356,250 - 64 + 1,25 + 64 - 17356,250 - 64 + 1,25
= 132,991 - 131,500 + 1,25

= 2,741 m
c) Lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi di tikungan

0.105.V
z =
R
0,11 60
=
130,25
= 0,552 m
d) Lebar total perkerasan di tikungan

Bt = n (B+c) + z
= 2 2,741 + 1,25 + 0,552
= 8,534 m
e) Tambahan lebar perkerasan di tikungan

Δb = Bt - Bn
= 8,534 - 2 x 4,0
= 0,534
Ket :
2 x 4,0 (diperoleh dari tabel standar perencanaan geometrik untuk kelas jalan I)

Tabel Pelebaran Perkerasan di Tikungan
V R Rc B z Bt Δb
Tikungan
(Km/jam) (m) (m) (m) (m) (m)
1 60 208,250 209,653 2,652 0,437 8,240 0,240
2 60 130,250 131,743 2,741 0,552 8,534 0,534

Perhitungan Kecepatan di Tikungan
Vr 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fm 0,166 0,160 0,153 0,147 0,14 0,128 0,115 0,103 0,09
untuk kecepatan < 80 Km/Jam => f = -0,00065 V + 0,192
untuk kecepatan > 80 Km/Jam => f = -0,00125 V + 0,240
>> Tikungan 1
Vr = 60 Km/Jam
fm = 0,153
R = 208,250 m
e = 0,079
2
V = R . 127 ( e + fm )
= 208,250 . 127 ( 0,079 + 0,153 )
= 6135,878
V = √ 6135,878
= 78,332 Km/Jam
Syarat :
V ≥ Vr
78,332 ≥ 60
Kemiringan melintang maksimum pada tikungan
Dik: V = 78,332 Km/Jam
R = 208,250 m
f = -0,00065 V + 0,192
= -0,00065 ( 78,332 ) + 0,192
= 0,141
2
emax = V - f
127 . R
6135,878
= - 0,141
127 . 208,250
= 0,091 < 0,10 maka digunakan kecepatan renc.
f = -0,00065 Vr + 0.192
= -0,00065 ( 60 ) + 0,192
= 0,153
2
Vr
emax = - f
127 . R
3600
= - 0,153
127 . 208,250
= -0,0169 < 0,10 Ok...!

>> Tikungan 2
Vr = 60 Km/Jam
fm = 0,153
R = 130,250 m
e = 0,098
2
V = R . 127 ( e + fm )
= 130,250 . 127 ( 0,098 + 0,153 )
= 4151,979
V = √ 4151,979
= 64,436 Km/Jam
Syarat :
V ≥ Vr
64,436 ≥ 60
Kemiringan melintang maksimum pada tikungan

Dik: V = 64,436 Km/Jam
R = 130,250 m
f = -0,00065 V + 0,192
= -0,00065 ( 64,436 ) + 0,192
= 0,150
2
V
emax = - f
127 . R
4151,979
= - 0,150
127 . 130,250
0,10 = 0,10 maka digunakan kecepatan renc.
f = -0,00065 Vr + 0.192
= -0,00065 ( 60 ) + 0,192
= 0,153
2
Vr
emax = - f
127 . R
3600
= - 0,153
127 . 130,25
= 0,065 < 0,10 Ok...!

TABEL PERHITUNGAN KECEPATAN DI TIKUNGAN
TIKUNGAN Vr (Km/Jam) Fmaks R e v Fm e maks

1 60 0,141 208,250 0,079 78,332 0,153 -0,0169
2 60 0,150 130,250 0,098 64,436 0,153 0,0646

PERHITUNGAN DAERAH BEBAS SAMPING DI TIKUNGAN
Sebagai usaha memberikan keselamatan bagi pengguna jalan, diperlukan perhatian adanya daerah
bebas samping dibagian dalam tikungan , sehingga jarak pandang henti minimum pengemudi
dapat dipenuhi. Terdapat dua kondisi yang menentukan jarak daerah bebas samping dalam
proses desain, yaitu:
a. Jarak pandang henti lebih pendek dari panjang lengkung horizontal ( Jh < Lc )
b. Jarak pandang henti lebih panjang dari panjang lengkung horizontal ( Jh > Lc )
Rumus -Rumus :
M = Ri - Ri Cos 1/2 Ө
M = Ri ( 1 - Cos 1/2 Ө )
Ө
Jh = .2  Ri
360
180. Jh 57,296 . Jh
Ө = =
Ri Ri
28,65 . Jh
M = Ri ( 1 - Cos )
Ri
AC = BD = 0,5 ( Jh - Lc ) Sin 1/2Өc
180.Lc 57,296 . Lc
Өc = =
Ri Ri
28,65 . Lc 28,65.Lc
M = Ri ( 1-Cos ) + 0,5 ( Jh -Lc ) Sin
Ri Ri
Ket : M = Jarak bebas samping ke sumbu lajur sebelah dalam ( m )

Ө = Sudut pusat lengkung sepanjang Jh
Jh = Jarak pandang henti ( m )
Lc = Panjang lengkung busur lingkaran
Ri = Radius sumbu lajur sebelah dalam ( m )

a. Tikungan 1
Dik : V = 60 Km/jam Jh = 79,395 m

R = 208,250 m L = 148,136 m
1) Lebar Lajur = 4,0 m

2) Ri = R - 1/2 ( 4,0 )
= 208,250 - 1/2 ( 4,0 )
= 206,250 m
3) L = 148,136 , Jh < L
79,395 < 148,136 OK!
28,65 . Jh
4) E = Ri ( 1 - Cos )
Ri
28,65 . 79,395
E = 206,250 ( 1 - Cos )
206,250
= 206,250 ( 1 - Cos 11,03 )
= 206,250 ( 1- 0,982 )
= 206,250 ( 0,018 )
= 3,809 m ≈ 4,0 m
Jadi, daerah bebas samping yang harus dibebaskan halangan agar jarak pandang sejauh
jarak pandang henti minimum ( Jh ) dapat dipenuhi , yaitu 4,0 m
b. Tikungan 2
Dik : V = 60 Km/jam Jh = 85,853 m

R = 130,250 m L = 155,478 m
1) Lebar Lajur = 4,0 m

2) Ri = R - 1/2 ( 4,0 )
= 130,250 - 1/2 ( 4,0 )
= 128,250 m
3) L = 155,478 , Jh < L
85,853 < 155,478 OK!
28,65 . Jh
4) E = Ri ( 1 - Cos )
Ri
28,65 . 85,853
E = 128,250 ( 1 - Cos )
128,25
= 128,250 ( 1 - Cos 19,18 )
= 128,250 ( 1 - 0,944 )
= 128,250 ( 0,056 )
= 7,118 m ≈ 7,5 m
Jadi, daerah bebas samping yang harus dibebaskan halangan agar jarak pandang sejauh
jarak pandang henti minimum ( Jh ) dapat dipenuhi , yaitu 7,5 m

Tabel Rekapitulasi Daerah Bebas Samping :
V R Jh Lbr Lajur Ri E
Tikungan
(Km/jam) (m) (m) (m) (m) (m)
1 60 208,250 79,395 4,00 206,250 4,0
2 60 130,250 85,853 4,00 128,250 7,5


c) menentukan persamaan lengkung vertikal

A 2
y = x
200 x L
5,5 2
= x
200 x 96,411
5,5 2
= x
19282,127
d) menentukan posisi titik PPV,PLV, dan PTV

L = 96,411
1
X = L
2
= 48,205 m
Posisi titik PPV = T1 (sta 0 + 500,0 )
Posisi titik PLV = 500,000 - X
= 500,000 - 48,205
= 451,795 m (sta 0 + 451,7947 )
Posisi untuk PTV = 500,000 + X
= 500,000 + 48,205
= 548,205 m (sta 0 + 548,205 )
e) menentukan elevasi rencana titik PPV,PLV, dan PTV

diketahui
X = 48,205 m
A x L
EV =
800
= 0,7 m
Elevasi rencana PPV = T1 - EV

= 431,154 - 0,7
= 430,491 m
Elevasi rencana PLV = P3 - g1 . X
= 431,154 - 2,6 . 48,205
= 429,901
Elevasi rencana PTV = P3 - g2 . X
= 431,154 - 2,9 . 48,205
= 429,756



A 2
y = x
200 x L
8,4 2
= x
200 x 133,079
8,4 2
= x
26615,769

L = 133,079
1
X = L
2
= 66,539 m
Posisi titik PPV = patok B (sta 0 + 200,000 )
= 200,000 - 66,539
= 133,461 m (sta 0 + 133,461 )
= 200,000 + 66,539
= 266,539 m (sta 0 + 266,539 )

diketahui
X = 66,539 m
A x L
EV =
800
= 1,397 m
Elevasi rencana PPV = Patok 4 + EV

= 423,330 + 1,397
= 424,727 m
Elevasi rencana PLV = Patok 4 + g1 . X
= 423,330 + 5,8 . 66,539
= 427,189
Elevasi rencana PTV = Patok 4 + g2 . X
= 423,330 + 2,6 . 67
= 425,060



A 2
y = x
200 x L
7,7 2
= x
200 x 117,830
7,7 2
= x
23565,941

L = 117,830
1
X = L
2
= 58,915 m
Posisi titik PPV = patok B (sta 0 + 800,000 )
= 800,000 - 58,915
= 741,085 m (sta 0 + 741,085 )
= 800,000 + 58,915
= 858,915 m (sta 0 + 858,915 )

diketahui
X = 58,915 m
A x L
EV =
800
= 1,134 m
Elevasi rencana PPV = T2 + EV

= 422,500 + 1,134
= 423,634 m
Elevasi rencana PLV = T2 + g1 . X
= 422,500 + 2,9 . 58,915
= 424,209
Elevasi rencana PTV = T2 + g2 . X
= 422,500 + 4,8 . 59
= 425,328

Tabel Perhitungan Vertikal Cembung Cekung
Jenis
No Patok Vr Jh L g1 g2 A Posisi titik PPV Posisi titik PLV Posisi titik PTV Elevasi PPV Elevasi PLV Elevasi PTV
Alinyemen
CB 1 P9 T1 P10 60 86 96 2,6 2,9 5,5 0 + 500 0 + 451,8 0 + 548,2 430,491 429,901 429,756
CK 1 P3 P4 P5 60 79 133 5,8 2,6 8,4 0 + 200 0 + 133,5 0 + 266,5 424,727 427,189 425,060
CK 2 P14 T2 P15 60 77 118 2,9 4,8 7,7 0 + 800 0 + 741,1 0 + 858,9 423,634 424,209 425,328

FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
NAMA TUGAS
PERANCANGAN
CL GEOMETRIK
JALAN
-2 % -2 % DOSEN PEMBIMBING
-3 % -3 %
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214
Ir. Muhammad Kasan, MT

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA
Pot. melintang H = 1 : 100

V = 1 : 100
Profil Melintang P8 NO. LEMBAR JMLH. LEMBAR

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
CL NAMA TUGAS
PERANCANGAN
-2 % -2 %
GEOMETRIK
-3 % -3 % JALAN
DOSEN PEMBIMBING
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
CL
GEOMETRIK
JALAN
-3 %
NAMA TUGAS
7,9 %
-7,9 %
-3 %
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
DOSEN PEMBIMBING
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100
Profil Melintang T1 NO. LEMBAR JMLH. LEMBAR

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
NAMA TUGAS
CL
PERANCANGAN
GEOMETRIK
-2 % -2 %
-3 % -3 % JALAN
DOSEN PEMBIMBING
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
NAMA TUGAS
PERANCANGAN
CL
GEOMETRIK
JALAN
DOSEN PEMBIMBING
-2 % -2 %
-3 % -3 %
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
NAMA TUGAS
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
CL
DOSEN PEMBIMBING
Nip : 19771009 200501 1 005
-2 % -2 %
-3 % -3 % Muflihatun Nurfadillah Efendi, M.T.
Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
NAMA TUGAS
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
DOSEN PEMBIMBING
Nip : 19771009 200501 1 005
CL
Nip : 19911230 202101 2 001
-2 % -2 %
DIPERIKSA / ASISTEN
-3 % -3 %
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
NAMA TUGAS
CL PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
-2 % -2 %
-3 % -3 %
DOSEN PEMBIMBING
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
NAMA TUGAS
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
CL
DOSEN PEMBIMBING
-3 %
+9,8 % Nip : 19771009 200501 1 005
-9,8 %
-3 %
Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100
Profil Melintang T2 NO. LEMBAR JMLH. LEMBAR

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
FAKULTAS TEKNIK
MATA KULIAH
PERANCANGAN
GEOMETRIK
JALAN
CL NAMA TUGAS
PERANCANGAN
-2 % -2 % GEOMETRIK
-3 % -3 %
JALAN
DOSEN PEMBIMBING
Nip : 19771009 200501 1 005

Nip : 19911230 202101 2 001
DIPERIKSA / ASISTEN
Dean Raimundo Losu

F 111 19 214

NIP. 19591110 198603 1 004
DI GAMBAR OLEH

F 111 21 160
NAMA GAMBAR SKALA

V = 1 : 100

Skala H = 1 : 100
V = 1 : 100
a
CL
b a b
c
c
-2 % -2 %
-3 % -3 %
l k h g f e d
j i
Profil Melintang P8
PATOK P8 (Timbunan)
KORDINAT
NO TITIK X*Yn+1 Yn*X+1
X Y
1 a 0,000 428,422 0,000 1457,920
2 b 3,403 428,422 1456,661 1616,436
3 c 3,773 428,052 1616,436 0,000
4 a 0,000 428,422 0,000 0,000
Rata Rata 3073,097 3074,356
L= 3074,356 - 3073,097
2,000
L= 0,630 m²
PATOK P8 (Galian)
KORDINAT
X Y
1 a 0,000 430,768 0,000 5459,123
2 b 12,673 429,118 5429,392 8483,663
3 c 19,770 428,422 8469,903 7785,713
4 d 18,173 428,422 7786,531 7143,080
5 e 16,673 428,467 7145,164 5429,962
6 f 12,673 428,547 5429,962 3716,788
7 g 8,673 428,467 3715,704 3073,394
8 h 7,173 428,422 3068,050 2923,123
9 i 6,823 427,722 2918,347 2790,031
10 j 6,523 427,722 2794,597 2640,328
11 k 6,173 428,422 2644,649 502,539
12 l 1,173 428,422 505,291 0,000
13 a 0,000 430,768 0,000 0,000
Rata Rata 49907,590 49947,744
L= 49947,744 - 49907,590
2,000
L= 20,077 m²

a
CL
b a b
c
c
-2 % -2 %
-3 % -3 %
l k h g f e d
j i
Profil Melintang P9
PATOK P9 (Timbunan)
KORDINAT
X Y
1 a 0,000 429,726 0,000 1220,852
2 b 2,841 429,726 1219,721 1391,883
3 c 3,239 429,328 1391,883 0,000
4 a 0,000 429,726 0,000 0,000
Rata Rata 2611,603 2612,734
L= 2612,734 - 2611,603
2,000
L= 0,565 m²
PATOK P9 (Galian)
KORDINAT
X Y
1 a 0,000 431,946 0,000 5446,839
2 b 12,610 430,667 5418,845 8729,189
3 c 20,269 429,726 8710,116 7782,338
4 d 18,110 429,726 7783,153 7137,749
5 e 16,610 429,771 7139,825 5419,412
6 f 12,610 429,851 5419,412 3701,017
7 g 8,610 429,771 3699,941 3055,672
8 h 7,110 429,726 3050,375 2904,948
9 i 6,760 429,026 2900,216 2771,508
10 j 6,460 429,026 2776,030 2621,349
11 k 6,110 429,726 2625,626 476,996
12 l 1,110 429,726 479,460 0,000
13 a 0,000 431,946 0,000 0,000
Rata Rata 50002,999 50047,017
L= 50047,017 - 50002,999
2,000
L= 22,009 m²

a
CL b c d
a
b
7,9 % -3 %
-7,9 %
-3 % e
h g d c
f e
Profil Melintang T1
PATOK T1 (Timbunan)
KORDINAT
X Y
1 a 0,000 431,154 0,000 1724,616
2 b 4,000 431,470 1725,700 2373,085
3 c 5,500 431,425 2372,838 4529,963
4 d 10,500 431,425 4509,845 5356,573
5 e 12,416 429,509 5353,208 0,000
6 a 0,000 431,154 0,000 0,000
Rata Rata 13961,590 13984,236
L= 13984,236 - 13961,590
2,000
L= 11,323 m²
PATOK T1 (Galian)
KORDINAT
X Y
1 a 0,000 433,457 0,000 5562,120
2 b 12,832 431,154 5528,513 3807,952
3 c 8,832 430,838 3804,764 3158,904
4 d 7,332 430,793 3153,442 3007,797
5 e 6,982 430,093 3002,909 2873,881
6 f 6,682 430,093 2878,559 2723,349
7 g 6,332 430,793 2727,781 573,816
8 h 1,332 430,793 577,365 0,000
9 a 0,000 433,457 0,000 0,000
Rata Rata 21673,333 21707,820
L= 21707,820 - 21673,333
2,000
L= 17,243 m²

a
CL
a b c d
b
c
-2 % -2 %
-3 % -3 %
e d e
j i f
h g
Profil Melintang P10

PATOK P10 (Timbunan)

KORDINAT
X Y
1 a 0,000 429,680 0,000 1031,232
2 b 2,400 429,632 1031,009 1675,565
3 c 3,900 429,587 1675,389 3823,324
4 d 8,900 429,587 3804,554 4729,323
5 e 11,009 427,478 4730,347 0,000
6 a 0,000 429,680 0,000 0,000
Rata Rata 11241,299 11259,444
L= 11259,444 - 11241,299
2,000
L= 9,072 m²
PATOK P10 (Galian)

KORDINAT
X Y
1 a 0,000 432,128 0,000 5518,707
2 b 12,771 430,000 5487,443 6179,530
3 c 14,371 429,680 6175,391 5487,443
4 d 12,771 429,712 5486,830 3769,004
5 e 8,771 429,632 3767,908 3123,854
6 f 7,271 429,587 3118,437 2973,172
7 g 6,921 428,887 2968,327 2839,661
8 h 6,621 428,887 2844,296 2689,550
9 i 6,271 429,587 2693,940 546,005
10 j 1,271 429,587 549,235 0,000
11 a 0,000 432,128 0,000 0,000
Rata Rata 33091,807 33126,926
L= 33126,926 - 33091,807
2,000
L= 17,560 m²

a
CL
b a b c
c
-2 % -2 %
-3 % -3 %
d
k j g f e d
i h


KORDINAT
X Y
1 a 0,000 428,188 0,000 617,019
2 b 1,441 428,145 616,957 2757,682
3 c 6,441 428,145 2747,660 3423,876
4 d 7,997 426,589 3424,219 0,000
5 a 0,000 428,188 0,000 0,000
Rata Rata 6788,836 6798,576
L= 6798,576 - 6788,836
2,000
L= 4,870 m²
PATOK P11 (Galian)

KORDINAT
X Y
1 a 0,000 431,651 0,000 5720,671
2 b 13,253 429,000 5674,776 7426,848
3 c 17,312 428,188 7412,825 7387,528
4 d 17,253 428,190 7388,942 5674,802
5 e 13,253 428,270 5674,802 3962,782
6 f 9,253 428,190 3961,626 3319,757
7 g 7,753 428,145 3313,981 3169,557
8 h 7,403 427,445 3164,375 3036,142
9 i 7,103 427,445 3041,114 2886,536
10 j 6,753 428,145 2891,263 750,538
11 k 1,753 428,145 756,684 0,000
12 a 0,000 431,651 0,000 0,000
Rata Rata 43280,389 43335,161
L= 43335,161 - 43280,389
2,000
L= 27,386 m²

a
CL
b b c d
b
c
-2 % -2 %
-3 % -3 %
j i f e d
e
h g


KORDINAT
X Y
1 a 0,000 426,809 0,000 1331,644
2 b 3,120 426,747 1331,310 1971,571
3 c 4,620 426,702 1971,363 4104,873
4 d 9,620 426,702 4080,592 5181,869
5 e 12,144 424,178 5183,168 0,000
6 a 0,000 426,809 0,000 0,000
Rata Rata 12566,434 12589,958
L= 12589,958 - 12566,434
2,000
L= 11,762 m²
PATOK P12 (Galian)

KORDINAT
X Y
1 a 0,000 429,589 0,000 5560,170
2 b 12,943 427,000 5524,189 5902,421
3 c 13,823 426,809 5900,030 5524,189
4 d 12,943 426,827 5523,386 3817,114
5 e 8,943 426,747 3815,996 3176,278
6 f 7,443 426,702 3170,733 3026,597
7 g 7,093 426,002 3021,632 2893,832
8 h 6,793 426,002 2898,587 2744,731
9 i 6,443 426,702 2749,241 615,731
10 j 1,443 426,702 619,897 0,000
11 a 0,000 429,589 0,000 0,000
Rata Rata 33223,691 33261,063
L= 33261,063 - 33223,691
2,000
L= 18,686 m²

a
CL
a b c d
b
c
-2 % -2 %
-3 % -3 % e
j i f e d
h g


KORDINAT
X Y
1 a 0,000 425,331 0,000 554,206
2 b 1,303 425,305 554,114 1192,130
3 c 2,803 425,260 1192,004 3318,304
4 d 7,803 425,260 3307,161 3925,575
5 e 9,231 423,832 3926,230 0,000
6 a 0,000 425,331 0,000 0,000
Rata Rata 8979,509 8990,215
L= 8990,215 - 8979,509
2,000
L= 5,353 m²
PATOK P13 (Galian)

KORDINAT
X Y
1 a 0,000 427,379 0,000 5367,880
2 b 12,560 425,769 5342,157 6495,532
3 c 15,256 425,331 6489,674 5342,157
4 d 12,560 425,385 5341,831 3641,296
5 e 8,560 425,305 3640,226 3002,653
6 f 7,060 425,260 2997,394 2853,495
7 g 6,710 424,560 2848,798 2721,430
8 h 6,410 424,560 2725,917 2572,834
9 i 6,060 425,260 2577,076 450,776
10 j 1,060 425,260 453,022 0,000
11 a 0,000 427,379 0,000 0,000
Rata Rata 32416,092 32448,052
L= 32448,052 - 32416,092
2,000
L= 15,980 m²

a
b CL
a b
c c
-2 % -2 %
-3 % -3 %
l k h g f e d
j i


KORDINAT
X Y
1 a 0,000 423,818 0,000 1658,824
2 b 3,914 423,818 1655,473 2021,612
3 c 4,770 422,962 2021,612 0,000
4 a 0,000 423,818 0,000 0,000
Rata Rata 3677,085 3680,436
L= 3680,436 - 3677,085
2,000
L= 1,675 m²
PATOK P14 (Galian)

KORDINAT
X Y
1 a 0,000 427,015 0,000 5593,469
2 b 13,099 425,000 5551,592 8366,125
3 c 19,685 423,818 8342,857 7882,591
4 d 18,599 423,818 7883,428 7246,864
5 e 17,099 423,863 7249,001 5552,181
6 f 13,099 423,943 5552,181 3857,457
7 g 9,099 423,863 3856,320 3220,935
8 h 7,599 423,818 3215,274 3072,257
9 i 7,249 423,118 3067,182 2940,247
10 j 6,949 423,118 2945,111 2792,156
11 k 6,599 423,818 2796,775 677,685
12 l 1,599 423,818 682,797 0,000
13 a 0,000 427,015 0,000 0,000
Rata Rata 51142,519 51201,968
L= 51201,968 - 51142,519
2,000
L= 29,724 m²

b
CL
a
b c d
b
+9,8 %
-9,8 %
-3 %
h g d c e
f e
Profil Melintang T2
PATOK T2 (Timbunan)
KORDINAT
X Y
1 a 0,000 422,500 0,000 1690,000
2 b 4,000 422,108 1688,252 2321,594
3 c 5,500 422,063 2321,347 4431,662
4 d 10,500 422,063 4415,114 5096,833
5 e 12,076 420,487 5102,110 0,000
6 a 0,000 422,500 0,000 0,000
Rata Rata 13526,822 13540,088
L= 13540,088 - 13526,822
2,000
L= 6,633 m²
PATOK T2 (Galian)
KORDINAT
X Y
1 a 0,000 424,559 0,000 5245,851
2 b 12,356 422,500 5225,254 3530,410
3 c 8,356 422,892 3533,310 2899,348
4 d 6,856 422,847 2894,240 2751,043
5 e 6,506 422,147 2746,488 2619,844
6 f 6,206 422,147 2624,188 2472,093
7 g 5,856 422,847 2476,192 361,957
8 h 0,856 422,847 363,423 0,000
9 a 0,000 424,559 0,000 0,000
Rata Rata 19863,094 19880,545
L= 19880,545 - 19863,094
2,000
L= 8,725 m²

CL
a b c d e f g
a
b
-2 % -2 %
-3 % -3 %


KORDINAT
X Y
1 a 0,000 424,779 0,000 846,160
2 b 1,992 424,779 846,249 1483,328
3 c 3,492 424,824 1483,765 3182,781
4 d 7,492 424,904 3182,781 4882,997
5 e 11,492 424,824 4881,560 5519,313
6 f 12,992 424,779 5518,729 7642,624
7 g 17,992 424,779 7593,092 8812,040
8 h 20,745 422,026 8792,685 3161,819
9 i 7,492 423,846 3182,444 0,000
10 a 0,000 424,779 0,000 0,000
Rata Rata 35481,306 35531,063
L= 35531,063 - 35481,306
2,000
L= 24,878 m²
PATOK P15 (Galian)

KORDINAT
X Y
1 a 0,000 425,178 0,000 1363,971
2 b 3,208 424,779 1362,691 84,956
3 c 0,200 424,779 85,036 0,000
4 a 0,000 425,178 0,000 0,000
Rata Rata 1447,727 1448,927
L= 1448,927 - 1447,727
2,000
L= 0,600 m²

PERHITUNGAN VOLUME GALIAN & TIMBUNAN
LUASAN (m ²) LUAS RATA-RATA (m ²) VOLUME (mv)

PATOK JARAK (m )
TIMBUNAN GALIAN TIMBUNAN GALIAN TIMBUNAN GALIAN
P8 0,630 20,077
0,597 21,043 50 29,873 1052,15
P9 0,565 22,009
5,944 19,626 50 297,212 981,31
T1 11,323 17,243
10,198 17,402 50 509,89 870,08
P10 9,072 17,560
6,971 22,473 50 348,57 1123,65
P11 4,870 27,386
8,316 23,036 50 415,79 1151,81
P12 11,762 18,686
8,557 17,333 50 427,86 866,64
P13 5,353 15,980
3,514 22,852 50 175,70 1142,59
P14 1,675 29,724
4,154 19,225 50 207,71 961,24
T2 6,633 8,725
15,756 4,663 50 787,79 233,14
P15 24,878 0,600
ΣV 3200,397 8382,614

CIVIL
ENGINEERING
BAB V
PENUTUP

F 111 21 160
Fakultas Teknik
BAB V
PENUTUP
5.1 KESIMPULAN
Perancangan geometrik jalan harus mempertimbangkan keamanan
pengguna jalan, baik pengemudi kendaraan bermotor maupun pejalan kaki.
Hal ini mencakup pengaturan kelengkungan jalan yang tepat, keberlanjutan
dan kelembutan perubahan lintasan, serta penyediaan sistem drainase yang
efektif untuk mencegah terjadinya genangan air di jalan.
Perancangan geometrik jalan juga harus mempertimbangkan efisiensi

penggunaan lahan dan lalu lintas. Pengguna jalan harus merasakan
kenyamanan saat melintasi jalan yang dirancang secara geometrik. Faktor-
faktor seperti kehalusan permukaan jalan, kelancaran perubahan kemiringan
jalan, dan manajemen kebisingan dan getaran harus diperhatikan dalam
perancangan agar pengguna jalan merasa nyaman saat berkendara atau
berjalan kaki.
Perancangan geometrik jalan juga harus memperhatikan aksesibilitas

bagi semua pengguna jalan, termasuk mereka yang menggunakan kendaraan
bermotor, sepeda, atau berjalan kaki.
Aspek lingkungan juga harus dipertimbangkan dalam perancangan

geometrik jalan. Ini termasuk pemilihan material yang ramah lingkungan
untuk konstruksi jalan, pemanfaatan lahan yang berkelanjutan, dan
penanaman vegetasi yang tepat untuk meminimalkan dampak negatif
terhadap lingkungan alam sekitarnya.

5.2 Saran
1. Dalam perencanaan/pembuatan trase (rute jalan) perlu memperhatikan

beberapa syarat agar suatu jalan layak digunakan, terutama jalan yang
dibangun di daerah pegunungan dan hutan sebisa mungkin untuk
merencanakan tikungan dengan sudut kurang dari 90o agar tikungan yang
kita buat tidak terlalu tajam sehingga aman bagi pengguna jalan.
2. Trase (rute jalan) diusahakan memilih jalur terpendek/terdekat, karena hal
yang paling diutamakan adalah jalan yang mempunyai nilai ekonomis.
Ekonomis maksudnya jalan tersebut dapat dibangun dengan kualitas yang
bagus dan juga murah karena jarak yang tidak begitu panjang.
3. Usahakan menggambar trase pada peta topografi mengikuti garis kontur
agar medan yang didapat tidak terlalu curam, karena salah satu syarat
merencanakan jalan yaitu memberikan kenyamanan pada pengguna jalan.
4. Lebih memperhatikan dalam merencanakan jenis tikungan sesuai dengan
jenis dan fungsi jalan yang akan kita rencanakan.
5. Dalam perencanaaan galian dan timbunan usahakan agar volume timbunan
tidak lebih besar dari volume galian karena jika volume timbunan lebih
besar dari volume galian maka akan memakan banyak biaya.
6. Memperbanyak referensi buku tentang perencanaan geometrik jalan agar
dalam pengerjaan laporan lebih banyak sumber.
7. Dalam penentuan tanah rencana kelandaian yang digunakan sebaiknya
dikombinasikan agar jalan yang direncanakan aman dan nyaman bagi
pengguna jalan sebab jalan dengan kelandaian yang terus menerus datar
akan mempengaruhi kecepatan pengguna begitu juga jika jalan tersebut
terus menerus naik hal ini akan berpengaruh terhadap keamanan dan
kenyamanan para pengguna jalan.

CIVIL
ENGINEERING
LEMBAR ASISTENSI

F 111 21 160
Fakultas Teknik

Tugas Besar Perencanaan Geometrik Jalan Mohamad Alif Nugraha (F 111 21 160)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Besar Perencanaan Geometrik Jalan Mohamad Alif Nugraha (F 111 21 160)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Besar Perencanaan Geometrik Jalan Mohamad Alif Nugraha (F 111 21 160)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Civil Engineering’21

PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

MOHAMAD ALIF NUGRAHA

Palu, Juni 2023

Mohamad Alif Nugraha

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

KATA PENGANTAR ...................................................................................................... ( )

BAB II KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK ANTAR KOTA

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

BAB III KOMPONEN – KOMPONEN ALINYEMEN HORIZONTAL DAN

BAB IV ANALISIS DAN DESAIN

LEMBAR ASISTENSI ................................................................................................... ( )

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

MOHAMAD ALIF NUGRAHA

Perencanaan geometrik jalan merupakan tahap awal dalam pembangunan

Tujuan perencanaan geometrik jalan adalah merancang jalan yang aman,

Beberapa istilah-istilah yang perlu diketahui adalah sebagai berikut

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

7) Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah lajur lahan yang berada di

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK

MOHAMAD ALIF NUGRAHA

2.1 KLASIFIKASI JALAN

Tabel 4.1 Kelas jalan sesuai penggunaanya

Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

2.1.3 Klasifikasi Medan Jalan

Tabel 2.2 Klasifikasi medan jalan

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan (1997)

3. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

2.1.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

2.2 KRITERIA PERENCANAAN

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan

Gambar 2.1 Alur lapak ban dan badan kendaraan Kecil

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

2.2.2 Satuan Mobil Penumpang

Tabel 2.4 Ekivalen mobil penumpang (emp)

Sumber : MKJI (1997)

2.2.3 Volume Lalu Lintas Rencana

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

2.2.4 Kecepatan Rencana

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

Tabel 2.6 Korelasi padanan antarpengelompokan jalan berdasarkan SJJ,

Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan

2.2.3 Analisa Kapasitas Jalan

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)

Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)

Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)

MOHAMAD ALIF NUGRAHA / F11121160

2.3 BAGIAN-BAGIAN JALAN

RUANG PENGAWASAN JALAN (SESUAI 11 3 . 3)