ANALISIS PENINGKATAN KESELAMATAN LALU LINTAS PADA

PERSIMPANGAN JALAN K.H MOOH NOOR DI KECAMATAN

PEDAMARAN DENGAN METODE TRAFFIC CONFLICT
TECHNIQUE (TCT)

PROPOSAL SKRIPSI

Disusun untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana Teknik

Pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Ogan Komering Ilir

Oleh :

ULUL ASM

422019008

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEHNIK SIPIL

UNIVERSITAS ISLAM OGAN KOMERING ILIR

2023
 ABSTRAK

ANALISA PENGINGKATAN KESELAMATAN SIMPANG JALAN KH.

MOH NOOR DENGAN MENGGUNAKAN METODE TRAFFIC
CONFLICTTECHNIQUE

ULUL ASMI
Ir. Helmi hakki,MT
Siti Muslika, MT

Pada Persimpangan Jalan KH. Moh Noor Menuju Arah Jalan Lintas
Timur, Sangat Sering Terjadi Konflik Lalu Lintas Yang Dapat Menyebabkan
Kecelakaan Dan Kemacetan. Persimpangan Sebidang Merupakan Daerah Yang
Berpotensial Untuk Terjadinya Konflik Akibat Adanya Bermacam Jenis
Pergerakan Arus Lalu Lintas. Konflik Lalu Lintas Bisa Terjadi Jika Ada Dua
Kendaraan Yang Saling Bertemu Di Suatu Titik. Berdasarkan Dari Hasil
Pengolohan Data Survey Di Lapangan, Dengan Menggunakan Metode TCT
(Traffic Conflict Technique), Maka Untuk Persimpangan Jl. KH Moh Noor – Jl.
Lintas Timur,OKI Dapat Disimpulkan Jumlah kecepatan yang paling berpotensi
kecelakaan yaitu pada kecepatan 28.5 – 34.5 km/jam yang berpotensi serious
confict dan non serious conflict dan Tingkat Kerawanan Kecelakaan Yang
Diakibatkan Kondisi Fisik Jalan Yang Di Survei Sebesar 76.80% Untuk Serious
Conflict Sedangkan Untuk Non Serious conflict Sebesar 23.98%.
Kata kunci: peningkatan keselamatan,traffic conflict techniqu

i
 ABSTRACK

SAFETY IMPROVEMENT ANALYSIS

OF ROAD STREET K.H MOUH NOUR USING TRAFFIC CONFLICT
TECHIQUE METHOD

ULUL ASMI
Ir. Helmi Hakki,MT
Siti Muslika, MT

At the intersection of Jalan KH Moh Noor Towards the Direction of Jalan Lintas
Timur, Conflict Traffic Often Can Cause Accidents and Congestion. Sebidang
Intersection Is A Potential Area For Conflict Due To The Various Types Of
Movement Of Traffic Flows. Traffic Conflicts Can Occur If There Are Two
Vehicles That Meet At A Point. Based on the results of elaborating survey data
in the field, using the TCT Method (Traffic Conflict Technique), then for
intersections Jl. KH Moh Noor - Jl. Lintas Timur, OKI Can Be Summed Up The
most potential speed of accidents is at speeds of 28.5 - 34.5 km / h which have
potential serious conficts and non serious conflicts and Accident Damage Rates
Caused by Physical Conditions of Roads in the Survey of 76.80% for Serious
Conflict while for Non Serious conflict of 23.98%.

Kata kunci: improved safety, traffic conflict technique

ii
KATA PPENGANTAR

Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Segala
puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
karunia dan nikmat yang tiada terkira. Salah satu dari nikmat tersebut adalah
keberhasilan penulis dalam menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini yang berjudul
“Analisa Pengingkatan Keselamatan Simpang Jalan K.H Mouh Nour Pedamaran
Dengan Menggunakan Metode Traffic Conflict Techique (Near – Missed
Accident)” sebagai syarat untuk meraih gelar akademik Sarjana Teknik pada
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Ogan Komering
Ilir (UNISKI)
Banyak pihak telah membantu dalam menyelesaikan laporan Tugas Akhir
ini, untuk itu penulis menghaturkan rasa terimakasih yang tulus dan dalam
kepada:
1. Bapak Ir. Helmi Hakki selaku Dosen Pembimbing I yang telah banyak
membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyelesaikan Tugas
Akhir ini.
2. Ibu Siti Muslikha, M.T selaku Dosen Pimbimbing II sekaligus ketua
prodi teknik sipil yang telah banyak membimbing dan mengarahkan
penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
3. Bapak Ir. Darmawi Bayyin selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas
Islam Ogan Komering ili ( UNISKI).
4. Orang tua penulis: M Sangkut dan Lasma yang telah memberikan
dukungan dan membantu baik secara doa, materi dan nasihat sehingga
penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
5. Seriwahyuni yang sudah memberikan semangat dan suport
6. Teman-teman Teknik Sipil angkatan 2019.
Semoga laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi dunia konstruksi teknik
sipil.
Kayu agung, juli 2023

Ulul Asmi

iii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN i
LEMBAR PERNYATAN KEASLIAN SKRIPSI ii
ABSTRAK vii
ABSTRACT v
KATA PENGANTAR vi
DAFTAR ISI viii
DAFTAR TABEL v
DAFTAR GAMBAR xi
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang 1
1.2. Rumusan masalah 2
1.3. Ruang lingkup penelitian 2
1.4. Tujuan Penelitian 3
1.5. Manfaat Penelitian 3
1.6. Sistematika Penulisan 3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kecelakaan Lalu Lintas 5
2.2. Permasalahan Kecelakaan lalu lintas 5
2.3. Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas 6
2.3.1. Faktor manusia 6
2.3.2. Faktor Pengemudi 7
2.3.3. Faktor lingkungan 8
2.4. Studi Pendukung 8
2.4.1. Hubungan Perubahan Kecepatan Dengan
Kecelakaan 8
2.4.2. Waktu Reaksi 9
2.5. Studi Konflik Pada Persimpangan 11

iv
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Traffic Tecqnique Conflifgt (TCT) 14
3.2. Defenisi Confligft Pada TCT 14
3.3. TCT dan Penerapannya 17
3.4. Diagram alir penelitian 19
3.5. Lokasi Survey 20
3.6. Waktu survei dan Pengamatan 20
3.7. Petalatan Survei 20
3.8. Simulasi dan gambaran Survei
21

BAB 4 ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. Prosedur Pelaksanaan Survei 22

4.2. Prosedur pemilihan surveyor 22
4.3. Prosedur survei di lokasi 22
4.4. Pelatihan Surveyor 24
4.5. Sfesifikasi Surveyor 25
4.6. Manfaat Pelatihan 26
4.7. Pelaksanaan survei di Lokasi 30
4.8. Faktor Luar Yang mempengaruhi da hambatan samping 40
4.9. Geometrik simpang 42
4.10. Analisa survei konflik 43
4.11. Solusi solusi perbaikan 43
4.12. Pembuatan median dan marka jalan 45
4.13. Pembuatan rambu lalu lintas 47

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan 53
5.2. Saran 53
DAFTAR PUSTAKA 54

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tabel Menentukan Nilai TA 16

Tabel 4.1 Notasi kendaraan untuk menggambarkan sketsa 28

Tabel 4.2 Klasifikasi kejadian Konflik 26

Tabel 4.3 Klasifikasi berdasarkan jenis tindakan 29
Tabel 4.4 Klasifikasi kejadian konflik saat survei 38
Tabel 4.5
Klasifikasi kejadian konflik berdasarkan jenis tindakan saat survei 39

Tabel 4.6 Klasifikasi jenis konflik berdasarkan kejadian pengguna jalan yang 39
terlibat konflik
Tabel 4.7 Klasifikasi kejadian konflik berdasarkan arah 42

Tabel 4.8 Kondisi kecelakaan dan penanganan nya 44

Tabel 4.9 Jarak penempatan rambu 49

Tabel 2.14 Ukuran rambu peringatan 50

51
Tabel 2.15 Ukuran rambu larangan berhenti

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Arus memisah (Diverging) 12

Gambar 2.2 Arus menggabung (merging). 13
Gambar 2.3 Arus menyilang (weaving) 13
Gambar 3.1 Grafik batas antara serious conflict dengan
non serious conflict . 17
19
Gambar 3.2 Diagram alir penelitian
Gambar 3.2 Lokasi survei 20
Gambar 4.1 Penempatan surveyor 23
Gambar 4.2 Foto dan sketsa konflik 1 30
Gambar 4.3 Foto dan sketsa konflik 2 31
Gambar 4.4 Foto dan sketsa konflik 3 32
Gambar 4.5 Foto dan sketsa konflik 4 33
Gambar 4.6 Foto dan sketsa konflik 5 34
Gambar 4.7 Foto dan sketsa konflik 6 34
Gambar 4.8 Foto dan sketsa konflik 7 35
Gambar 4.9 Foto dan sketsa konflik 8 36
Gambar 4.10 Sesorang menurunkan penumpang di jl. K.H Mouh Nour 40
Gambar 4.11 Hewan ternak liar di Pedamaran 40
Gambar 4.12 Pedagang di pinggir jalan 40
Gambar 4.13 Gambar geometrik jalan 41
Gambar 4.14 Solusi pembuatan median 46
Gambar 4.15 Sketsa pembuatan median dan marka jalan 46
Gambar 4.16 Penempatan rambu 47
Gambar 4.17 Posisi rambu 48
Gambar 4.18 Rambu peringatan adanya persimpangan 49
Gambar 4.18 Rambu larangan berhenti 50
Gambar 4.19 Rambu berikan jalan 51

Gambar 4.20 Sketsa penempatan rambu 52

vii
viii
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pertumbuhan jumlah penduduk mengakibatkan kebutuhan transportasi
semakin meningkat,namun di samping itu juga menimbulkan permaslahan-
permasaslahan pada sarana dan prasarana transportasi. Kepadatan lalu lintas
menyebabkan akses jalan semakin sulit di lalui, selain menimnulkan efek
ketidaknyamanan pada pengendara juga menyebabkan kemacetan bahkan
kecelakaan. Kecamatan Pedamaran merupakan kawasan padat penduduk, menurut
Wikipedia pada sensus 2013 jumlah penduduk kecamatan Pedamaran adalah
45,448 jiwa dengan luas wilayah 1.059,68 km2. Dengan keadaan wilayah
demikian padat serta aktivitas sehari-hari warga yang ramai sangat mempengaruhi
terjadinya confligt lalu lintas di kecamatan Pedamaran, terutama pada waktu pagi
hari dan petang saat semua warga memulai dan mengakhiri aktivitas. Di samping
itu ada waktu tertentu yang mengakibatkan keramaian pada jalan-jalan di
Kecamatan Pedamaran, misal ketika hari minggu merupakan hari libur atau hari
sabtu yaitu hari pasar umum.
Pada persimpangan jalan K.H Mooh Nour adalah area rawan kecelakaan
di kecamatan Pedamaran, menurut Kanit Laka Satlantas Polres OKI, Ipda Supardjo,
SH. Sepanjang tahun 2020-2023 sudah terjadi 8 peristiwa kecelakaan di kecamatan
Pedamaran 4 di antaranya terjadi di persimpangan jalan K.H Mooh Nour. Maka dari
itu penulis mencoba meneliti dan menganalisa hal-hal yang menyebabkan terjadi
confligt lalu lintas di persimpangan jalan K.H Mouh Noor dengan metode traffic
confligt tecnique, agar dapat membantu dalam upayah meningkatkan keselamtan
dan kenyamanan pengendara di Kecamtan Pedamaran khusunya dan kita semua
pada umumnya.

1
 2

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang muncul diatas, maka dari itu penulis
mencoba mengangkat berbagai pokok masalah yang di anggap perlu untuk di
bahas mengenai peningkatan keselamatan pada persimpangan.
1. Bagaimana tingkat kerawanan kecelakaan yang diakibatkan kondisi
fisik jalan yang di survey ?
2. Bagaimana cara mengatasi tingkat kecelakaan dengan menggunakan
metodeyang dipakai untuk menganalisa ?
3. Faktor - faktor apa saja yang menyebabkan timbulnya kecelakaan
padawilayah yang diamati ?

1.3. Ruang Lingkup

Dalam tugas akhir ini memiliki batasan permasalahan yang akan dibahas
untuk menghindari pembahasan masalah lebih luas lagi dan tidak sesuai
dengan penelitian. Adapun batasan-batasan tersebut adalah sebagai berikut :
• Studi ini dilakukan di Persimpangan Jl. K.H Mooh Nour
Kecamatan Pedamaran
• Studi yang dilakukan menggunakan analisis dengan metode Traffic
ConflictTechnique
• Studi ini memerlukan survey di lokasi untuk mengamati kejadian-
kejadianyang mungkin akan menyebabkan kecelakaan seperti:

a. Mempercepat

b. Mempercepat dan manuver

c. Pengereman dan Manuver

d. Pengereman dan Mempercepat

• Studi ini memerlukan waktu dan jadwal yang sudah di tentukan

 3

1.4. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui tingkat serious conflict dan non serious conflict
yangdiakibatkan kondisi fisik jalan yang di survey.

2. Untuk mengetahui faktor – faktor yang menyebabkan timbulnya

kecelakaanpada wilayah yang di survei

3. Untuk mengetahui kecepatan dan jenis konflik yang terjadi pada

wilayah yangdisurvei

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Menumbuhkan kesadaran masyarakat akan pentingnya penanggulangan

terhadap kecelakaan .
2. Memberikan gambaran kepada pihak-pihak yang berwenang
(pemerintah) tentang kondisi nyata pada jalan Kecamatan Pedamaran
sehingga dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam pengambilan
keputusan dan penentuan kebijakan untuk menanggulangi dan
mengurangi dampak kecelakaan yang ada
3. Dapat memberikan upaya – upaya pencegahan kecelakaan pada jalan di
Pedamaran
1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika Penulisan Proposal ini adalah sebagai berikut:

BAB 1 PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang penelitian, maksud dan tujuan, ruang
lingkup dan batasan kajian derta sistematika penulisan.

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisi tentang teori-teori yang di gunakan sebagai dasar penelitian
dan berguna untuk memperkuat landasan penelitian.
 4

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini memuat metode yang digunakan pada penelitian ini serta simulasi
menggunakan metodenya yaitu Traffic Confligt Teqnique, serta di bahas
juga lokasi penelitian, objek penelitian, alat-alat yang digunakan untuk
penelitian dan data-data survei di lokasi penelitian.

BAB 4 METODLOGI
Di bab ini di bahas data-data serta hasil analisa dan pengamatan di lapangan
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bab ini berisi tentang kesimpulan dari hasil penelitian dan saran dari
penulis.
 BAB 2
LANDASAN TEORI

2.1 Kecelakaan Lalu Lintas

Menurut Peraturan pemerintah No.43 tahun 1993 tentang Sarana
Prasarana Lalu Lintas Kecelakaan adalah kejadian yang tidak di sengaja,
atau tidak di senagaja yang mengabitkan kematian, luka-luka dan kerusakan
benda, secara garis besar di sebab kan oleh tiga faktor yaitu manusia
pengendara dan lingkungan di dalam Di dalam Undang – undang no 22
tahun 2009, pasal 229 kecelakaan lalulintas dapat digolongkan sebagai
berikut :

a. Kecelakaan lalu lintas ringan

b. Kecelakaan lalu lintas sedang; atau

c. Kecelakaan lalu lintas berat

1. Kecelakaan Lalu Lintas ringan sebagaimana dimaksud pada

ayat (1) huruf a merupakan kecelakaan yang mengakibatkan
kerusakan Kendaraan dan/atau barang.

2. Kecelakaan Lalu Lintas sedang sebagaimana dimaksud pada

ayat (1) huruf b merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka
ringan dan kerusakan Kendaraan dan/atau barang tingakat sedikit
parah.

3. Kecelakaan Lalu Lintas berat sebagaimana dimaksud pada

ayat (1) huruf c merupakan kecelakaan yang mengakibatkan
korban meninggal dunia atau luka berat.

2.2 Permasalahan dan kecelakaan lalu lintas

Menurut Rahayu Nurfauziah di dalam Jurnal Kolaborasi Resolusi
Konflik: Pelanggaran lalu lintas merupakan suatu tindakan yang di perbuat

5
 6

oleh seseorang yang sedang mengemudi kendaraan umum atau bermotor

serta pejalan kaki yang bertentangan dengan peraturan perundang-undangan
yang berlaku. Masalah yang paling utama dalam berlalu-lintas, menurut
Global Status Report on Road Safety (2013) sebanyak 1,24 juta korban
meninggal tiap tahun di seluruh dunia dan 20-50 juta orang mengalami luka
akibat kecelakaan lalu lintas. Di Indonesia pada kurun waktu 10 tahun
terakhir, data menunjukkan telah merenggut korban jiwa rata-rata 10.000
per tahun, dimana sekitar 332 orang meninggal dunia dari 1000 kecelakaan
yang terjadi (Marka, 2004). Akibat dari kecelakaan lalu lintas selain
menimbulkan korban jiwa juga menimbulkan kerugian materil yang mana
di perkirakan mencapai 41,3 triliun rupiah yang sangat memprihatinkan.
Apabila tidak di lakukan langkah strategis guna meningkatkan keselamatan
dan kepatuhan hukum dalam lalu-lintas masyarakat, maka akan menambah
daftar panjang korban jiwa dan kerugian materil. Peningkatan kendaraan
bermotor di Indonesia juga tentunya berpengaruh terhadap masalah lalu
lintas secara umum. Sebagai contoh peningkatan pada tahun 2000 yakni
24.671.330 dan pada tahun 2003 berjumlah 32.774.299 yakni mengalami
peningkatan sebanyak 8.100.594 kendaraan. Peningkatan ini tidak di
imbangi dengan penamban ruas jalan yang memadahi.

2.3 Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

Ada tiga faktor yang menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas ,yaitu
faktor manusia, faktor kendaraan, dan faktor lingkungan. Faktor kecelakaan
tertinggi adalah faktor manusia (human eror), yang disebabkan kecerobohan
pengendara,kurang nya pemahaman pengendara sepeda motor terhadap
teknik berkendara, etika berlalu lintas, dan komunikasi di jalan (Sugiyanto
& Malkhama, 2008). Uraian dari masing-masing faktor penyebab
kecelakaan lalu lintas dapat dijelaskan sebagai berikut ini.

1. Faktor manusia

Penyebab kecelakaan lalu lintas di Indonesia paling banyak

di sebabkan oleh manusia (90%). Faktor kedua kecelakaan sebanyak
 7

(5%) adalah faktor kendaraan, dan faktor jalan sebanyak (3%) serta
faktor lingkungan sebanyak (1%) (Direktorat Keselamatan
Transfortasi Darat atau DKTD, 2006). Faktor pengemudi manusia
dapat di kelompokkan menjadi dua yaitu kondisi pengemudi dan
usia pengemudi.

a. Kondisi Pengemudi
Lima faktor yang menyebabkan kecelakaan yaitu:
fisik pengemudi, tingkat kedisiplinan dan pemahan
berlalu lintas masih rendah, jarak pandang yang kurang
(dalam mengambil jarak aman antar pengemudi) dan
pelanggaran nilai batas maksimum kecepatan kendaraan
(speeding)
b. Usia Pengemudi
Berdasarkan usia pelaku kecelakaan lalu lintas,
sebagian bedar berusia 22 s.d 30 tahun, kemudia di susul
usia antara 31 s.d 40 tahun, di mana pada rentang usia
tersebut tergolong sebagai usia tingkat emosinya paling
labil, tingkat kecekatan dan reflek yang lebih baik di
banding usia lainnya, namun biasanya pada usia
demikian tingkat mobilitasnya paling tinggi. World
Health Organization (WHO) mencatat hampir 1,2 juta
orang di seluruh dunia setiap tahun tewas akibat
kecelakaan di jalan. Dari jumlah itu, 40% berusia
dibawah 25ntahun, jutaan orang mengalami luka dan
sebagaian cacat seumur hidup (Direktorat Jendral
Perhubungan Darat atau Dirjen Hubdat, 2004)
2. Faktor Pengemudi

Berdasarkan data Direktorat jendral Perhubungan darat – Direktorat

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (2004), jenis kendaraan yang terlibat
kecelakaan lalu lintas adalah sepeda motor, dengan persentase empat puluh
 8

tahun terakhir adalah 62,6% kemudian diikuti jenis kendaraan mobiul

penumpang besa 36% , Kendaraan barang 29,62% dan bus sebesar 10,56%.

3. Faktor lingkungan

Faktor ketiga yaitu penyebab lingkungangan sebagai contoh, yaitu

adanya hujan yang lebat, angin kencang, kondisi jalan yang licin karena
gerimis dan lain sebagainya (Sugiyanto, Giro & Mina Yume Santi, 2015. “
Jurnal Ilmiah Semesta Teknika” Vol.18 No.1)

2.4 Studi Pendukung

Sebagaimana di jelaskan sebelumnya bahwa metode yang di gunakan di
dalam penelitian ini yaitu menggunakan metode traffic teqnique conflict yang akan
di jelaskan di bab metodokogi namun metode tersebut juga terdapat studi
pendukung sebagai berikut

2.4.1 Hubungan Perubahan Kecepatan Dengan Kecelakaan

Setiap kendaraan di jalan raya mempunyai kecepatan yang berbeda hal
ini disebabkan karena kecepatan merupakan hasil interaksi pengendara dengan
kendaraan dan lingkungan. Kecepatan kendaraan juga merupakan salah satu
factor yang sangat mempengaruhi tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas,
sehiungga perlu adanya pengendalian kecelakaan lalu lintas atau pembatasan
Kecepatankendaraan di suatu jalan tertentu. Pembatasan Kecepatan merupakan
suatu ketentuan untuk membatasi kecepatan lalu lintas kendaraan dalam rangka
menurunkan angka kecelakaan lalu-lintas. Dalam pembatasan kecepatan ini
digunakan aturan yang sifatnya umum maupun aturan yang bersifat khusus
untuk

kecepatan yang lebih rendah karena alasan keramaian, disekitar sekolah,

banyaknya aktivitas disekitar jalan, penghematan energi ataupun karena alasan
geometrik jalan. Kurang lebih sepertiga korban kecelakaan yang meninggal
karena pelanggaran kecepatan, sehingga pembatasan kecepatan merupakan alat
yang ampuh untuk mengendalikan jumlah korban yang meninggal akibat
kecelakaan lalu-lintas
 9

Kecepatan sebuah kendaraan dapat mempengaruhi waktu yang tersedia

bagi pengendara untuk mengadakan reaksi terhadap perubahan dalam
lingkungan sekitarnya. Perbedaan antara kecepatan mempengaruhi frekuensi
pengemudi menyalip kendaraan di depan maupun untuk mengurangi kecepatan
di belakang kendaraan tersebut. Dalam kondisi bertumbukan, kecepatan
mempengaruhi tingkat kecelakaan dan kerusakan yang diakibatkan oleh
tabrakan. Kecepatan yang berlebihan merupakan faktor yang paling sering
dipersalahkan sebagai faktor utama dalam terjadinya kecelakaan. Kecepatan
yang berlebihanadalah kecepatan yang lebih tinggi dari kecepatan
yangdimungkinkan/diizinkan oleh kondisi lalu lintas dan jalan. Hal ini
memberikan pengertian yang sangat relatif bagi pengemudi, dan sesungguhnya
batas kecepatan tidak akan diperlukan seandainya pengemudi dapat
menyesuaikan dengan kondisi di lapangan tanpa adanya peraturan kecepatan.
Namun yang banyak terjadi adalah, sekalipun terdapat larangan dan pembatasan
kecepatan, banyak pengemudi yang berkendaraan dengan kecepatan yang lebih
tinggi. Keadaan seperti inlah yang membutuhkan diterapkannya pengontrolan
kecepatan. Pengontrolan kecepatan yang diterapkan bertujuan untuk
pengurangan jumlah dan intensitas kecelakaan dan peningkatan kapasitas jalan.

2.4.2 Waktu Reaksi

Reaksi adalah respon fisik sebagai hasil dari suatu keputusan. Sedangkan
waktu reaksi adalah waktu sejak seseorang menerima rangsangan dari luar melalui
panca indera sampai mengerjakan sesuatu sebagai tanggapan. Ada berbagai
macam reaksi, antara lain :
1. Reaksi reflek.
Reaksi reflek adalah reaksi yang timbul secara mendadak, cepat
dan singkat serta kuat. Biasanya tidak sempat dipikirkan, tindakan yang
diambil bisa benar dan bisa salah, seperti mendadak di jalan ada orang ang
menyeberang, atau tiba-tiba ban pecah dan lain-lain. Maka reaksi yang
muncul dapat berupa rem mendadak atau membanting kemudi ke kiri atau
kanan
 10

2. Reaksi sederhana.

Reaksi sederhana adalah reaksi yang penyebabnya sudah dapat

diduga sebelumnya dan merupakan hal yang sudah umum dalam
mengemudi. Seperti pada waktu lampu lalu lintas berganti warna
menjadi kuning, maka reaksi yang muncul yaitu dengan memperlambat
atau mempercepat laju kendaraan. Waktu reaksi ini kira-kira 1/4 detik.
3. Reaksi kompleks.
Reaksi kompleks adalah reaksi yang disebabkan oleh satu atau
beberapa rangsangan (kejadian) yang harus dipilih, seperti pada waktu
mendekati persimpangan, pengemudi akan melihat kendaraan di
depannya beberapa pilihan atau dugaan, misalnya belok kiri, kana atau
lurus. Waktu reaksi ini lebih lambat dari reaksi sederhana dan berkisar
antara 1/2 detik – 2 detik.
4. Reaksi diskriminasi
Reaksi diskriminasi adalah reaksi yang ditimbulkan ketika
pengemudi harus menentukan pilihan mendadak yang cepat antara 2
atau lebih tindakan yang perlu diambil dan merupakan hal yang tidak
umum, seperti penentuan jalur jalan yang akan dilalui pada suatu jalan
yang ditutup sementara atau jalan bercabang. Waktu reaksi ini lebih
lambat dari jenis reaksi yang lain, yaitu berkisar antara 2 – 3 detik.
Sebagai ilustrasi, seorang pengemudi mendekati suatu rambu dengan
tanda STOP. Mula-mula pengemudi melihat rambu tersebut (persepsi),
kemudian mengenali rambu tersebut sebagai rambu STOP
(identifikasi), selanjutnya memutuskan untuk berhenti (emosi atau
keputusan) dan akhirnya menginjakkan mengginjakkan kakinya pada
pedal rem (reaksi). Total waktu yang dibutuhkan untuk tahapan aksi
disebut waktu persepsi reaksi atau PIEV time (Perception,
Identification, Emotion, and Volition). Waktu tersebut merupakan
parameter dalam berbagai perhitungan atau analisis rekayasa lalu lintas.
Dari contoh di atas, selama proses dari mulai melihat rambu sampai
menginjak pedal rem, maka kendaraan tetap bergerak pada
 11

kecepatan tertentu. Menurut Mc Shane Roess(1990), secara umum

jarak yang ditempuh kendaraan selama proses tersebut dapat
ditunjukkan denganpersamaan:

dp = 1,486 vt

Keterangan:
dp = jarak tempuh selama
persepsi-reaksiv = kecepatan
kendaraan (km/jam)
t = waktu reaksi-persepsi (detik) 1,486 = faktor konversi

Selain itu terdapat juga faktor yang mempengaruhi lama waktu reaksi
dalam berlalu lintas, antara lain :
a. Umur pengemudi. Pengemudi yang usianya lebih tua, waktu reaksinya
lebih lambat dibandingkan dengan yang usianya lebih muda.
b. Kuatnya rangsangan. Makin kuat rangsangan dari luar maka akan
menimbulkan reaksi yang lebih cepat.
c. Kondisi cuaca. Panas atau dingin, hujan dan berkabut dapat
mempengaruhi waktu reaksi pengemudi.
d. Kebiasaan atau mental sebagai faktor bawaan yang mempengaruhi
waktu reaksi dapat dikurangi dengan latihan dan pendidikan.
e. Kondisi tubuh menyangkut kesehatan (sakit), pengaruh obat/alkohol,
kelelahan karena lama mengemudi, sangat jelas dapat mengurangi
waktu reaksi pengemudi

2.5 Konflik Pada Persimpangan

Persimpangan jalan merupakan suatu daerah umum dimana terdiri dua
atau lebih ruas jalan (link) yang saling bertemu /berpotongan dan mencakup
fasilitas jalur jalan (roadway) dan tepi jalan (road side) , dimana lalu lintas
dapat bergerak didalamnya. Persimpangan ini adalah merupakan bagian yang
terpenting darijalan raya sebab sebagian besar dari efisiensi, kapasitas lalu
 12

lintas, kecepatan, biaya operasi, waktu perjalanan, keamanan dan kenyamanan

tergantung pada persimpangan tersebut. Setiap persimpangan mencakup
pergerakan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki
persimpangan dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu
lintas ini dikendalikan berbagai cara, bergantung pada jenis persimpangannya.
Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan, terbagi dalam beberapa
bentuk alih gerak yaitu :
1. Berpencar (Diverging)
Peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama kejalur
yang lain atau arus lalu lintas dari satu arah yang sama menyebar dalam
dua arah yang berbeda.

Gambar 2.1 Arus Memisah ( Diverging )

2. Bergabung (Merging)
Peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur ke jalur yang lain
atau arus lalu lintas dari dua arah yang berbeda mengumpul menjadi satu
arah yang sama. Bila persimpangan arus dijalan utama (mayor)
bersimpangan dengan jalan utama mendapatkan hak terlebih dahulu
 13

Gambar 2.2 Arus Menggabung ( Merging )

3 Bersilangan (Weaving)

Pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang
sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas atau
arus lalu lintas dari dua arah yang berbeda memasuki persimpangan lalu
menyimpul dan kemudian menyebar dalam dua arah berbeda. Gerakan ini sering
terjadi pada kendaraan yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain misalnya pada
saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak
kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut keadaan ini
juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut

Gambar 2.3 arus bersilang

 BAB III
METODOLOGI

3.1 Traffic Conflict Technique (TCT)

Lingkungan lalu lintas di Indonesia telah berkembang menjadi semakin

kompleks. Jumlah mobil dan kendaraan bermotor lainnya juga mengalami
peningkatan. Dengan jalan yang semakin lebar berarti kecepatan yang dapat
ditempuh oleh sebuah kendaraan juga semakin tinggi. Para pengguna kendaraan
bermotor menginginkan dapat menempuh perjalanan dalam waktu singkat, disaat
yang bersamaan pengguna jalan lain yang berada pada posisi yang lebih lemah
seperti pejalan kaki, dan pengendara sepeda, menginginkan adanya peningkatan
keselamatan dan juga pengurangan hambatan yang ada di jalan. Traffic Conflict
Technique (TCT) adalah salah satu metode untuk mengobservasi, yaitu dengan
mengidentifikasi kecelakaan yang hampir terjadi (near-missed accident) yang
berhubungan dekat dengan kecelakaan (Hyden 1987). Metode TCT juga
merupakan sebuah metode yang digunakan dengan meningkatkan keselamatan di
dalam lalu lintas. Metode ini dikembangkan oleh Departement of Traffic
Planningand Engineering di Lund University di Swedia dan aplikasinya tidak
hanya di negara-negara maju, tetapi juga dikembangkan diseluruh dunia.
Metode TCT ini telah diterapkan di eropa, terutama di Negara-negara
Skandinavia. Selain itu, metode ini telah diperkenalkan di Uganda, Tanzania,
Afrika Selatan, Thailand, Sri Lanka, Yordania, Turki, Kosta Rika, Jamaika,
Brazildan Bolivia (Almqvist, 2001). Di kota Cochabamba (Bolivia, 1993), Rouen
(Perancis), Malmö (Swedia) dan Trautenfels (Austria) metode ini telah
diterapkan pada tahun 1980an.

3.2 Definisi Konflik Pada TCT

Konflik lalu lintas didefinisikan sebagai kejadian lalu lintas yang melibatkan
dua atau lebih pengguna jalan dimana salah satu pengguna jalan (pengemudi)
membuat tipikal tindakan yang tidak biasa seperti mengubah arah, kecepatan,
yang menempatkan pengguna jalan lainnya dalam kondisi berbahaya tabrakan

14
 15

kecuali tanpa pergerakan mengelak dilakukan. Konflik serius dapat berupa

sebuah kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh buruknya interaksi antara
pengguna jalan, lingkungan dan kendaraan.Konflik dapat juga digolongkan
sebagai sebuah fakta bahwa tidak ada seorangpun yang secara sukarela ingin
terlibat didalamnya. Tindakan menghindar yang sering dilakukan adalah
mengerem, tetapi juga dapat dengan mempercepat laju kendaraan maupun
dengan membanting stir ataupun kombinasinya. Karena adanya kemiripan antara
kecelakaan dan konflik serius, maka kecelakaan dapat dihindari dengan
menghindari konflik. Time to Accident (TA) adalah waktu yang tersisa sejak
tindakan menghindar dilakukan hingga pada saat terjadinya tabrakan jika
pengguna jalan tidak merubah kecepatan kendaraannya serta tidak mengubah
arah laju kendaraannya. Nilai TA dihitung berdasarkan perkiraan jarak (d) dan
kecepatan kendaraan (v) yang diperoleh dari hasil survey,berikut:
d = v.TA
TA = d/v (2.1)
d = jarak tempuh menuju titik potensial tabrakan v = kecepatan kendaraan
T A = Time accident
ketika tindakan menghindar dilakukan dimana jarak (d) dan kecepatan
kendaraan (v) diperkirakan oleh pengamat konflik. Setelah perkiraan jarak (d)
dan kecepatan kendaraan (v) diperoleh, kemudian di plot ke tabel di baüah untuk
mendapatkan nilai TA. Traffic conflict technique merupakan salah satu teknik
analisis konflik lalu lintas.konflik lalu lintas terjadi ketika dua atau lebih
pengguna jalan saling mendekati dalam satu ruang dan waktu yang sama.
Tabrakan akan terjadi jika salah satu atau keduanya tidak melakukan upaya
penghindaran yang dapat berupa pengelakan, percepatan maupun, pengereman.
 16

Time to Accident Sebuah kejadian konflik dapat dikatakan serious

conflict atau non-serious conflict dapat dilihat dari kecepatan para
pengguna jalan yang terlibat konflik ketika sesaat sebelum terjadinya
konflik hingga saat terjadinya konflik serta selang waktu antara para
pengguna jalan yang terlibat konflik hingga seandainya terjadi kecelakaan.
Perbedaan antara serious conflict dengan non-serious conflict dapat dengan
jelas terlihat pada gambar 2.5. Nilai TA merupakan waktu upaya
penghindaran diambil sampai dengan terjadinya konflik jika kedua
pengguna jalan yang terlibat konflik lalu lintas tersebut tidak mengubah
kecepatandan arahnya. Nilai TA dihitung berdasarkan estimasi jarak (d)
dan kecepatan (v). Jarak yang dimaksud adalah jarak antara kedua
pengguna jalan menuju titik konflik sedangkan kecepatan yang dimaksud
adalah kecepatan sesaat upaya untuk penghindaran dilakukan.
 17

Gambar 3.1: Grafik batas antara serious conflict dengan non-serious

conflict

3.3 TCT Dan Penerapannya

Pada kehidupan sehari-hari dalam perbaikan lingkungan lalu lintas,

sangatlah penting untuk menentukan titik tempat atau situasi manakah yang
berbahaya dan mengapa dapat dikatakan berbahaya. Menurut Dr. Christer
Hyden, conflict technique dapat mempelajari bahaya pada lalu lintas dalam
cara yang sederhana. Dahulu jumlah kecelakaan pada suatu titik tempat
yang dijadikan parameter acuan dalam menentukan apakah titik tempat
tersebut perlu diperbaiki. Sekarang dengan conflict technique kita dapat
menentukan tingkat bahayanya. Suatu titik tempat setelah melakukan studi
konflik selama kurun waktu tiga hingga lima hari, kemudian hasilnya dapat
diajukan sebagai perbaikan di titik tempat tersebut. Selanjutnya juga dapat
menentukan tindakan preventif secara cepat setelah dilakukan
implementasi dari perbaikan tersebut.

Studi conflict technique ini telah mendemonstrasikan bahwa konflik mirip

atau sama dengan kecelakaan. Proses dari sebuah konflik yang serius
hampir sama dengan proses terjadinya kecelakaan yang serius, dengan
pengecualian bahwa tumbukan atau kemacetan terjadi dalam frekuensi
yang lebih rendah dan tidak ada yang terluka dalam proses kejadian ini.
Conflict Technique sebagian besar diterapkan di daerah urban, baik di
 18

intersection maupun road section. Selama bertahun-tahun, masalah di

setiap lingkungan memiliki tipe yang berbeda-beda. Conflict Technique
dapat digunakan untuk mempelajari suatu titik tempat dengan dan tanpa
sinyal lalu lintas, bundaran, speed hump, dan lainnya. Setelah studi konflik
ini dilakukan, maka akan dilakukan tindakan-tindakan atapun modifikasi
di titik tempat tersebut, sehingga banyak pengguna jalan yang juga
merubah perilaku mereka dalam berkendara. Hal ini dapat berakibat
seluruh ataupun sebagian kemungkinan keselamatan yang telah dibuat
dieliminasi begitu saja.Dalam metode ini, keselamatan dan resiko tidak
hanya dideskripsikan secara matematis. Ketika mempelajari keselamatan
lalu lintas hal ini sama pentingnya dengan bagaimana mendapatkan
pengetahuan mengenai perilaku manusia.

Untuk mendapatkan perubahan yang nyata pada perilaku para

pengguna jalan, juga harus fokus pada teori kebiasaan. Teori ini mencoba
menjawab bagaimana kita bereaksi terhadap berbagai macam
kemungkinan yang berbeda-beda, karena seorang manusia tidak selalu
berperilaku dalam cara yang sama. Bagaimanapun juga, lebih baik jika
pengguna jalan tidak merasa terlalu aman sehingga mereka akan selalu
merasa akan adanya sejumlah batasan-batasan dalam berkendara.
TCT menggunakan hubungan antara perilaku pengguna jalan dengan
kejadian kecelakaan yang merupakan informasi penting dalam peningkatan
kecelakaan. Monitoring dan klasifikasi apa saja yang menyebabkan
terjadinya kecelakaan serius, dilakukan untuk mengetahui perilaku para
pengguna jalan. Memperkirakan jumlah kecelakaan yang mungkin terjadi,
atau bahkan jumlah tipe kecelakaan, tidaklah cukup untuk menganalisa
keamanan lalu lintas. Estimasi resiko juga dibutuhkan sebagai basis dari
sebuah perbandingan yang baik. Kombinasi dari studi konflik dan
perhitungan volume akan dapat menghasilkan estimasi resiko yang
mendetil.
 19

3.4 Diagram alir penelitian

Adapun prosedur kerja yang digunakan dalam studi kasus ini dapat
dilihat seperti pada gambar berikut

MULAI

PENENTUAN LOKASI

RUMUSAN MASALAH

PENGUMPULAN DATA

METODE TRAFFIC CONFLICT

TECHNIQUE

DATA PRIMER DATA SEKUNDER

DATA PRIMER
1. Data 1. Data geometri jalan
1. Data Pengamatan
Pengamatan
konflik 2. Peta Lokasi Survei
Konflik
2. Data Kecepatan
2. Data
Kendaraan
Kecepatan
Kendaraan

ANALISA

KESIMPULAN DAN
SARAN

SELESAI

Gambar 3.2: Diagram Alir Penelitian

 20

3.5 Lokasi Survey

Lokasi studi adalah Persimpangan Jl. KH Mooh Nour Kecamatan Pedamaran

Gambar 3.3 lokasi survei

3.6 waktu survey dan pengamtan
Pengumpulan data dilakukan yaitu selama 1-2 minggu di lapangan
karena untuk mengatuhi dan menganalisa lokasi penelitian dengan baik dan
matang sehingga mempengaruhi hasil penelitian yang akurat dan benar

3.7 peralatan survey dan pengamatam

1.Surveyor 4-6 orang
2.Camera atau camera Drone untuk mengamati dan mendokumentasikan conflict
 21

di tempat survey
3. Lembaran catatan dan pena untuk mencatat tiap jenis Conflict yang terjadi
4. jam
5.Roll Meter di gunakan untuk mengukur dimensi geometrik masing-masing kaki
persimpangan (persimpangan dan lebar lajur)

3.8 Simulasi dan Gambaran Survey dan Pengamatan

Dalam penggunaan metode traffic teqnique confligt surveyor (observasi
lapangan) secara langsung dilakukan untuk mendapatkan data konflict
pengendara pada persimpangan yang telah ditentukan sehinggah analisis dan
hasilnya lebih terarah dan jelas, yang terpenting adalah mengamati jenis
kecelakaan dan polanya. Survey ini diharapkan dapat memberikan gambaran
yang jelas mengenai jenis-jenis konflict yang terjadi di persimpangan, jenis
konflict yang berpotensi besar menyebabkan kecelakaan dan hubungan jenis
konflict dengan karakteristik lalu lintas yang di amati.
Sebelum melakukan survey dan pengamatan pada lokasi yang sudah
ditentukan terlebihdahulu mempersiapkan surveyor 4-6 orang, mempersiapkan
peralatan-peralatan survey berupa camera atau drone, pena, lembar catatan, jamç
stopüach dan roll meter.
Langkah selanjutnya adalah menempatkan surveyor pada titik-titik yang
sudah ditentukan untuk mengamati conflict, jenis conflict, üaktu confligt,
memperkirakan kecepatan pengendara kemudian menghitung jarak conflict lalu
mencatat ke dalam tabel yang sudah disediahkan. Kegiatan tersebut tentunya di
rekam baik menggunkan drone kamera atau kamera biasa. Selanjutnya surveyor
menghitung dan mencari nilai TA sesuai pedoman yang sudah disediahkan untuk
selanjutnya di tentukan tingkat conflict dan potensi kecelakaan baik berupa serius
confict maupun non-serius conflic
 BAB IV
PENGOLAHAN DATA

4.1 Prosedur Pelaksanaan Survey

Dalam penggunaan metode Traffic Conflict Technique (TCT), survey (observasi
lapangan) secara langsung dilakukan untuk mendapatkan data kecelakaan pada
persimpangan yang telah ditentukan. Sehingga analisis dan pembahasannya lebih
terarah dan diperoleh hasil yang jelas. Dan yang terpenting adalah mengamati
jenis kecelakaan ataupun pola terjadinya kecelakaan. Survey ini diharapkan dapat
memberi gambaran yang jelas mengenai jenis-jenis konflik yang terjadi pada
persimpangan, jenis konflik yang berpotensi besar menimbulkan kecelakaan dan
hubungan antara jenis-jenis konflik dengan karakteristik lalu lintas pada
persimpangan yang diamati.

4.2 Prosedur Pemilihan Surveyor

Pemilihan surveyor dilakukan sebelum observasi langsung di lapangan. Hal-hal
yang dilakukan antara lain:
1. Memilih para surveyor sebanyak 6 orang
2. Mengklasifikasikan jenis kendaraan.
3. Memberitahukan surveyor lokasi penelitian
4. Mengamati kendaraan yang melaju dihadapannya.
5. Memperkirakan dan mencatat kecepatan kendaraan.
6. Melatih surveyor hingga beberapa kali. Latihan ini bermanfaat untuk
mempertajam ingatan tentang kecepatan dan waktu, yang merupakan parameter
yang penting dalam pelaksanaan survey TCT.
7. Melakukan pengenalan dengan apa yang dimaksud dengan konfiik pada TCT,
sehingga surveyor dapat mengidentifikasikan jenis-jenis konflik yang dimaksud.

4.3 Prosedur Survey Di Lokasi

Surveyor menempatkan diri pada posisi yang memungkinkan dirinya dapat
mengamati konflik yang terjadi pada persimpangan serta memungkinkan dirinya

22
 23

untuk mengamati indikator lampu rem menyala, dan apabila tidak

memungkinkan dalam mengamati lampu rem dapat pula mengidentifikasi
pergerakan kendaraan akibat terjadinya konflik. Surveyor mendata setiap konflik
yang terjadi dilengkapi dengan waktu kejadian dan arah pergerakan dan objek
yang terlihat konflik.
Dan pengamatan diharapkan tidak mengganggu pengendara maupun
kendaraan pada kaki persimpangan yang diamati. Jumlah surveyor yang
diperlukan dalam studi ini kurang lebih 2 orang untuk tiap kaki persimpangan,
sehingga untuk 3 buah kaki persimpangan jumlah total surveyor yang diperlukan
adalah 6 orang. Pencatatan dan pengukuran data konflik lalu lintas dilakukan
dengan menghitung jumlah konflik yang terjadi pada persimpangan tiap 5
menit, kemudian dicatat pada conflict recording sheet yang tersedia. Konflik lalu
lintas pada persimpangan yang dicatat adalah konflik yang terjadi di dalam
daerah yang dibatasi garis khayal sejauh 10 meter dari garis henti. kearah kaki
persimpangan, terlihat pada gambar di bawah.

Surveyor

Gambar 4.1 penempatan suveryor

 24

4.4 Pelatihan Surveyor

Sebelum survey yang sebenarnya dilakukan, terlebih dahulu dilakukan
pelatihan surveyor agar seluruh surveyor dapat mengamati jenis konflik ataupun
pola terjadinya konflik dengan baik. Pelatihan surveyor dilakukan hanya untuk
surveyor-surveyor yang mengamati konflik saja, namun untuk surveyor-surveyor
yang akan menghitung volume kendaraan tidak perlu dilakukan pelatihan, hanya
diberi pengarahan saja sebelum penghitungan volume di lokasi survey dilakukan.
Adapun hal-hal yang harus dilakukan oleh surveyor ketika
pelatihan antara lain sebagai berikut:
 Latihan memperkirakan kecepatan pengguna jalan
Kecepatan yang diamati adalah kecepatan para pengguna jalan yang terlibat
konflik ketika sesaat sebelum terjadinya konflik hingga saat terjadinya konflik.
 Latihan memperkirakan jarak antar pengguna jalan
Jarak yang diamati adalah jarak antar para pengguna jalan yang terlibat konflik
ketika sesaat sebelum terjadinya konflik hingga saat terjadinya konflik.
 Latihan memperkirakan selang waktu
Waktu yang diamati adalah waktu antara para pengguna jalan yang terlibat
konflik hingga seandainya terjadi kecelakaan.
 Latihan memperkirakan tindakan pengguna jalan
Tindakan pengguna jalan yang diamati adalah tindakan menghindar yang
dilakukan ketika sesaat sebelum terjadinya konflik hingga seandainya terjadi
kecelakaan. Tindakan menghindar ini dapat berupa :
a. Pengereman / perlambatan mendadak (braking).
b. Membanting stir / mengelak (swerving).
c. Percepatan (acceleration).
 Latihan mengidentifikasi jenis konflik
Surveyor mengidentifikasi jenis konflik yang terjadi antar para pengguna
jalan, apakah termasuk dalam serious conflict atau nonserious conflict.
Perbedaan antara serious conflict dengan non-serious conflict dapat dilihat
pada grafik.
 25

4.5 Spesifikasi Surveyor

Surveyor yang dipilih diharapkan memiliki Pemahaman yang baik
tentang kecelakaan. Selain itu para surveyor diharapkan paham atau telah
terbiasa dengan situasi dalam lalu lintas atau mengetahui tentang manajemen
lalu lintas agar hasil survey yang akan diperoleh lebih maksimal dibandingkan
dengan orang yang awam terhadap manajemen lalu lintas. Sebelum survey
dilakukan, terlebih dahulu dilakukan pengecekan terhadap kondisi fisik dan
mental para surveyor. Hal ini dilakukan agar ketika survey dilaksanakan, para
surveyor benar-benar berada dalam keadaan yang baik secara fisik maupun
mental. Sehinngga kejadian-kejadian seperti kurang konsentrasinya surveyor
tidak terjadi. Untuk mengetahui kapasitas dari para surveyor, berikut
spesifikasi para surveyor yang mengamati konflik :
1. Surveyor Pertama
 M. Arif Fukri
 Umur : 25 tahun
 Pendidikan : (MahasiswaTeknik Sipil Universitas Muhammadiyah
Palembang)
 Tinggi Badan : 168 cm

2. Surveyor Kedua
 Iqbal Tawakal
 Umur : 19 tahun
 Pendidikan : SMA 4 Kayuagung
 Tinggi Badan : 170 cm

3. Surveyor Ketiga
 Andika Saputra
 Umur : 20 tahun
 Pendidikan : SMK 2 Kayuagung
 Tinggi Badan : 165 cm
4. Surveyor Keempat
 26

 Dery Anto
 Umur : 24 tahun
 Pendidikan : SMA 1 Teluk Gelam
 Tinggi Badan : 167 cm

5. Surveyor Kelima
 Alif
 Umur : 23 tahun
 Pendidikan : (Mahasiswa Teknik Sipil UNSRI)
 Tinggi Badan : 160 cm

6. Surveyor Keenam
 Ulul Asmi
 Umur : 22 tahun
 Pendidikan : (Mahasiswa Teknik Sipil UNISKI)
 Tinggi Badan : 165 cm
Dari seluruh surveyor yang terlibat merupakan mahasiswa dan Pelajar

SMA yang sama dan mempunyai ukuran tinggi badan yang tidak terlalu

berbeda, agar pada saat melakukan survey tidak terlalu adanya perbedaan

pandangan.

4.6 Manfaat Pelatihan

Pelatihan ini dilakukan dengan harapan agar ketika melakukan survey

yang sebenarnya seluruh surveyor tidak melakukan kesalahan ataupun sudah
dapat dengan tepat memperkirakan hal-hal tersebut diatas. Pelatihan diulang
hingga beberapa kali oleh seluruh surveyor sampai perkiraan kecepatan sudah
sama atau mendekati yang sesuai dengan pengamatan. Untuk mengetahui
ketepatan dalam memperkirakan waktu dan jarak, adalah dengan
membandingkan hasil perkiraan antar seluruh surveyor.
Agar seluruh surveyor benar-benar sudah terlatih dalam
 27

mengidentifikasi konflik, maka pelatihan dilakukan 2 kali yaitu :

1. Pelatihan Pertama
 Tanggal : 13 Mei 2023
 Pukul : 07.00 WIB s/d Selesai
 Lokasi : Simpang tiga Desa Serinanti
Pada pelatihan ini surveyor dilatih untuk dapat melakukan perkiraan-
perkiraan dengan baik untuk hal kecepatan para pengguna jalan, jarak antar
pengguna jalan dan selang waktu. Pada pelatihan yang pertama ini, tidak
dilakukan pencatatan konflik pada lembar rekaman konflik, karena pelatihan
ini hanya sebatas pengenalan namun tetap harus mencapai target yang
diinginkan.
Metode yang dilakukan adalah manual yaitu tanpa menggunakan alat
pengukur dan menggunakan stopwatch dengan perbandingan jarak tempuh
dengan waktu. Jarak tempuh yang dibuat yaitu sepanjang 10 m. Jadi dengan
jarak 10 m berapa waktu tempuh yang diperlukan kendaraan dapat dilihat pada
stopwatch. Dengan begitu kecepatan kendaraan tersebut diketahui. Awalnya,
dalam pelatihan ini para surveyor tidak dapat memperkirakan kecepatan
dengan tepat. Hal ini disebabkan karena surveyor belum terbiasa membaca
kecepatan sebuah kendaraan, sehingga diperlukan latihan yang berulang-
ulang. Pengamatan yang dilakukan oleh para surveyor secara subjektif
berdasarkan kemampuan masing- masing surveyor. Tetapi setelah dilakukan
pelatihan ini kemampuan para surveyor dalam mengamati kecepatan semakin
baik, maka dapat disimpulkan surveyor sudah mampu menentukan kecepatan
kendaraan dengan batas kemampuan masing-masing surveyor
2. Pelatihan kedua
 Tanggal : 17 Mei 2023
 Pukul : 07-00 WIB s/d Selesai
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Kecamatan Pedamaran
Pada pelatihan kedua ini langsung dilakukan pada lokasi survey agar para
surveyor dapat langsung mengetahui jenis-jenis kejadian yang terjadi pada
lokasi survey, serta dapat memperkirakan setiap kejadian yang terjadi. Adapun
 28

tujuan dari pelatihan ini agar para surveyor dapat terbiasa dengan lokasi
survey. Pada pelatihan ini para surveyor juga sudah diberi petunjuk posisi
dimana para surveyor dapat mengamati kejadian pada lokasi survey. Tidak
seperti pelatihan sebelumnya, pelatihan kali ini para surveyor sudah mulai
mencatat setiap kejadian yang terjadi pada lokasi survey. Setiap kejadian yang
dilihat dapat dicatat pada lembar konflik.
Pencatatan yang dilakukan antara lain untuk kecepatan kendaraan (v), jarak
menuju titik konflik (s), waktu hingga terjadi kecelakaan atau time to accident
(TA), mencatat penyebab dari kejadian, serta menggambar sketsa kejadian
konflik. Untuk menentukan kejadian konflik maka terlebih dahulu diberikan
notasi untuk masing- masing kendaraan seperti pada tabel ini

No. Jenis Kendaraan Notasi Kendaraan

1. Truk
2. Bus
3. Mobil Pribadi
4. Angkutan Umum
5. Sepeda Motor / Sepeda

6. Pejalan Kaki

Tabel 4.1 Notasi kendaraan untuk penggambaran sketsa

Setelah menentukan notasi kendaraan perlu juga dibuat notasi untuk tiap jenis
kendaraan seperti berikut, Kode kendaraan :
T = Truk SM: Sepeda Motor
B = Bus S: Sepeda
MP = Mobil Pribadi PK: Pejalan Kaki
AU = Angkutan Umum

Setelah menentukan notasi kendaraan dan notasi jenis kendaraan, maka para
surveyor dapat mencatat pada lembar konflik setiap kejadian yang terjadi pada
lokasi survey. Adapun hasil dari survey kedua ini para surveyor sudah dapat
 29

mencatat dari perkiraan waktu hingga terjadinya kecelakaan (TA), kecepatan

kendaraan (v), dan jarak menuju titik konflik (s) dengan cukup baik, serta
mencatat penyebab kejadian yang terjadi dan menggambar sketsa kejadian
konflik. Dari pengamatan dan hasil pencatatan pada lembar konflik dapat
dianggap surveyor sudah mampu melaksanakan kegiatan survey yang
sebenarnya.
Pada pelatihan kedua ini para surveyor mencatat ada 7 kejadian konflik, dimana
dari kejadian tersebut dapat dilihat tidak ada kejadian yang fatal atau terjadinya
kecelakaan. Untuk klasifikasi kejadian konflik dapat dilihat pada tabel

Pengguna
Jalan yang Kecepatan Jarak TA
Terlibat (kmph) (meter) (detik Keterangan
Konflik
SM → SM 40 2 0.2 Mengelak ;
Mengelak
AU → T 25 1 0.15 Mengerem ;
Mengerem
MP → SM 20 1.5 0.3 Mempercepat
;
Mengelak
AU → SM 30 1 0.15 Mengerem ;
Mengerem
AU → SM Mengerem ;
→ 20 1.5 0.3 Mengerem ;
PK Mengelak
MP → S 30 1.2 0.15 Mengerem ;
Mempercepat
T → MP 30 2 0.25 Mengerem ;
Mengerem
Tabel 4.2 Klasifikasi kejadian konflik pada pelatihan kedua
 30

Dilihat dari pengamatan konflik selama pelatihan, dapat disimpulkan bahwa

hampir setiap kejadian termasuk dalam serious conflict. Dari pelatihan ini juga
didapatkan jumlah kejadian konflik berdasarkan jenis tindakan dari pengguna
jalan seperti terlihat pada tabel 4.3.

No. Jenis Tindakan T B M A S S P Total

P U M K
1. Mengerem 1 - 1 3 1 - - 6
2. Mengelak / - - - - 4 - - 4
Menghindar
3. Mempercepat Laju - - 2 - 1 - 1 4
Tabel 4.3 Klasifikasi kejadian konflik berdasarkan jenis tindaka pada pelatihan ke dua

Setelah dilihat dari hasil pengamatan surveyor selama pelatihan, dapat ditarik
kesimpulan bahwa pelatihan kedua ini dimana lokasi pelatihan merupakan lokasi
survey sangat bermanfaat karena ketepatan dari para surveyor dalam mengamati
setiap kejadian konflik sudah cukup baik dan sesuai dengan yang diharapkan.
Maka survey pada lokasi akan sangat baik oleh karena para surveyor yang sudah
siap dalam melaksanakan survey, dengan pengalaman selama pelatihan kedua ini.

4.7 Pelaksanaan Survey Di Lokasi

Pada tahap ini pelaksanaan survey dilakukan pada lokasi survey yaitu pada
persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran. Dimana survey TCT ini
diharapkan dapat memberikan gambaran secara jelas mengenai jenis-jenis konflik
yang terjadi pada lokasi dan dapat mengklasifikasikan, jenis konflik yang
berpotensi besar menimbulkan kecelakaan dan hubungan antara jenis-jenis
konflik dan karakteristik lalu lintas pada persimpangan yang telah diamati.
Survey ini diamati pada :
 Tanggal : 28 Mei 2023
 Pukul : 13.00 – 14.00 WIB
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran
 31

Dalam periode waktu selama 1 jam antara pukul 13.00 – 14.00 WIB diperoleh
beberapa contoh sketsa kejadian konflik antara lain :
Konflik 1

Gambar 4.2 Foto dan sketsa kejadian konflik oleh surveyor 3

Dari pengamatan surveyor 3 dapat dilihat kejadian konflik antara pengguna
jalan yaitu pengendara mobil pribadi dengan mobil pribadi, dimana
pengendara mobil pribadi dari Jl. K.H Mouh Nour dari arah barat berbelok ke
arah kanan sementara pengendara mobil pribadi dari arah berlawanan bergerak
lurus dari selatan.. Dari gambar terlihat pengendara mobil pribadi hampir
menabrak pengendara mobil dari arah berlawanan, tetapi karena pengendara
mobil pribadi dari arah barat hendak berbelok ke kanan mengerem maka tidak
terjadi tabrakan antara kedua pengendara tersebut. Pengendara mobil pribadi
1 bergerak dengan kecepatan 20 kmph sedangkan pengendara motor 2
bergerak dengan kecepatan 25 kmph, dimana jarak antara kedua pengendara
tersebut sekitar 0.8 meter. Sehingga didapat TA sebesar 0.15 second, dimana
konflik tersebut termasuk serious conflict. Foto dan sketsa kejadian konflik
dapat dilihat pada gambar

1. Konflik 2

Gambar 4.3 Foto dan sketsa kejadian konflik oleh surveyor 2

 32

Survey ini diamati pada :

 Tanggal : 29 Mei 2023
 Pukul : 07: 00 WIB s/d Selesai
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran
Dari pengamatan surveyor 2 dapat dilihat kejadian konflik antara
pengguna jalan yaitu pengendara sepeda motor dengan mobil pribadi, dimana
pengendara motor dari barat mendadak berbelok ke kiri sementara mobil
pribadi dari arah yang sama. Dari gambar terlihat pengendara motor hampir
ditabrak pengendara mobil pribadi, karena pengendara motor mengerem
secara mendadak. Indikasi bahwa pengendara motor mengerem secara
mendadak, terlihat dari pergerakan motor yang berhenti secara tiba-tiba begitu
juga dengan mobil pribadi. Pengendara motor bergerak dengan kecepatan 20
kmph sedangkan pengendara angkutan umum bergerak dengan kecepatan 30
kmph, dimana jarak antara kedua pengendara tersebut sekitar 2 meter.
Sehingga didapat TA sebesar 0.25 second, dimana konflik tersebut termasuk
serious conflict. Foto dan sketsa kejadian konflik dapat dilihat pada gambar
4.3.

2. Konflik 3

Gambar 4.4 Foto dan sketsa kejadian konflik oleh surveyor

Survey ini diamati pada :
 Tanggal : 01 Juni 2023
 Pukul : 15.00 – 18.00 WIB
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran
 33

Dari pengamatan surveyor 3 dapat dilihat kejadian konflik antara

pengguna jalan yaitu pengendara sepeda motor dengan mobil pick up, dimana
pengendara motor dari seletan berbelok ke kanan sementara mobil pick up dari
arah barat bergerak lurus. Dari gambar terlihat pengendara motor hampir
menabrak mobil pick up, karena pengendara motor tidak memperhatikan
kendaraan pribadi akan berbelok ke kanan. Indikasi bahwa pengendara motor
hampir menabrak mobil pick up, terlihat dari pergerakan motor yang
mengelak. Pengendara motor bergerak dengan kecepatan 40 kmph sedangkan
pengendara mobil pick up bergerak dengan kecepatan 10 kmph, dimana jarak
antara kedua pengendara tersebut sekitar 1.5 meter. Sehingga didapat TA
sebesar 0.14 second, dimana konflik tersebut termasuk serious conflict. Foto
dan sketsa kejadian konflik dapat dilihat pada gambar 4.4.
3. Konflik 4

Gambar 4.5 Foto dan sketsa kejadian konflik oleh surveyor 5

Dari pengamatan surveyor 5 dapat Survey ini diamati pada :

 Tanggal : 03 Juni 2023
 Pukul : 08:00 WIB s/d Selesai
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran

dilihat kejadian konflik antara pengguna jalan yaitu pengendara sepeda motor

dengan pejalan kaki, dimana pengendara sepeda motor yang bergerak ke kiri

dari arah timur hampir menabrak pejalan kaki yang bergerak lurus ke barat

daei arah yang sama. Pengendara sepeda motor bergerak dengan kecepatan 20

kmph sedangkan pejalan kaki bergerak dengan kecepatan 15 kmph, dimana

 34

jarak antara kedua pengendara tersebut sekitar 2.5 meter. Sehingga didapat TA

sebesar 0.45 second, dimana konflik tersebut termasuk serious conflict. Foto

dan sketsa kejadian konflik dapat dilihat pada gambar 4.5.

4. Konflik 5

Gambar 4.6 Foto dan sketsa kejadian konflik oleh surveyor 5

Survey ini diamati pada :

 Tanggal : 04 Juni 2023

 Pukul : 13.00 WIB s/d Selesai
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran

Dari pengamatan surveyor 5 dapat dilihat kejadian konflik antara pengguna

jalan yaitu pengendara sepeda motor dengan sesama sepeda motor, dimana

pengendara motor pertama dari timur bergerak cepat kebarat hampir di tabrak

mengguna sepeda motor dari arah selatan yang berbelok ke kanan. Indikasi

bahwa adanya konflik, terlihat dari pergerakan motor yang mengelak.

Pengendara motor dari timur bergerak dengan kecepatan 25 kmph, dimana

jarak antara pengendara motor dari seletan sekitar 0,5 meter. Sehingga didapat

TA sebesar 0.65 second, dimana konflik tersebut termasuk serious conflict.

Foto dan sketsa kejadian konflik dapat dilihat pada gambar 4.6.

5. Konflik
 35

Gambar 4.7 Foto dan sketsa kejadian konflik oleh surveyor 3

Survey ini diamati pada :
 Tanggal : 06 Juni 2023
 Pukul : 15:30 WIB s/d Selesai
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran
Dari pengamatan surveyor 3 dapat dilihat kejadian konflik antara pengguna
jalan yaitu pengendara becak dengan mobil pick up, dimana pengendara mobil
pribadi dari barat bergerak lurus sedangkan becak dari selatan ke arah timur
atau kanan. Dari gambar terlihat pengendara becak hampir menabrak mobil
pick up.. Pengendara becak bergerak dengan kecepatan 20 kmph sedangkan
pengendara mobil pick up bergerak dengan kecepatan 20 kmph, dimana jarak
antara kedua pengendara tersebut sekitar 1.2 meter. Sehingga didapat TA
sebesar 0.11 second, dimana konflik tersebut termasuk serious conflict. Foto
dan sketsa kejadian konflik dapat dilihat pada gambar 4.7.
 36

6. Konflik 7

Gambar 4.8 Foto dan sketsa kejadian konflik oleh surveyor 1

Survey ini diamati pada :
 Tanggal : 08 Juni 2023
 Pukul : 08:00 WIB s/d Selesai
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran
Dari pengamatan surveyor 1 dapat dilihat kejadian konflik antara pengguna
jalan yaitu pengendara truk dengan mobil pribadi, dimana pengendara mobil
pribadi dari barat berbelok ke kanan sedangkan mobil pribadi dari selatan
berbelok ke barat. Dari gambar terlihat pengendara mobil pribadi hampir
ditabrak pengendara truk, karena pengendara truk tidak memperhatikan mobil
pribadi yang sedang melaju. Indikasi bahwa pengendara mobil pribadi dengan
truk hampir bertabrakan, terlihat dari pergerakan truk yang mengerem.
Pengendara mobil pribadi bergerak dengan kecepatan 15 kmph sedangkan
pengendara truk bergerak dengan kecepatan 20 kmph, dimana jarak antara
kedua pengendara tersebut sekitar 3.5 meter. Sehingga didapat TA sebesar
0.63 second, dimana konflik tersebut termasuk serious conflict. Foto dan
sketsa kejadian konflik dapat dilihat pada gambar 4.8.
 37

7. Konflik 8

Gambar 4.9 Foto dan sketsa kejadian konflik oleh surveyor 5

Survey ini diamati pada :
 Tanggal : 10 Juni 2023
 Pukul : 13.00 WIB s/d Selesai
 Lokasi : Persimpangan Jl. K.H Mouh Nour Pedamaran
Dari pengamatan surveyor 5 dapat dilihat kejadian konflik antara pengguna
jalan yaitu pengendara sepeda motor dengan mobil pribadi, dimana
pengendara motor dari selatan berbelok ke kanan sementara mobil pribadi
dari arah timur bergerak lurus ke barat. Dari gambar terlihat pengendara motor
hampir menabrak mobil pribadi. Pengendara motor bergerak dengan
kecepatan 15 kmph sedangkan pengendara mobil pribadi bergerak dengan
kecepatan 10 kmph, dimana jarak antara kedua pengendara tersebut sekitar 0.5
meter. Sehingga didapat TA sebesar 0.12 second, dimana konflik tersebut
termasuk serious conflict. Foto dan sketsa kejadian konflik dapat dilihat pada
gambar 4.9.
Setelah mengamati konflik yang terjadi pada persimpangan tersebut,
maka kecepatan dari tiap kendaraan yang mengalami konflik diplot ke dalam
grafik batas antara serious conflict dengan non-serious conflict untuk
mendapatkan time to accident (TA). Terlihat pada grafik 4.3 di bawah ini.
 38

Sumber : The Swedish traffic conflict technique)

Grafik 4.3 Grafik batas antara serious conflict dengan non-serious conflict

Dari grafik di atas dapat di ambil kesimpulan bahwa persimpangan jalan

K.H Mouh Nour sangat berpotensi terjadi kecelakaan pada persimpangan
tersebut, terlihat pada hasil nilai TA menunjukkan titik konflik berada pada
wilayah Serious Conflict. Untuk memperjelas membaca grafik di atas maka di
sediahkan tabel di bawah ini .

Tabel 4.5 Klasifikasi kejadian konflik pada saat survey

Pengguna
Jalan yang TA =
Kecepatan Jarak
No Terlibat jarak/kecepatan Konflik Keterangan
(km/jam) (meter)
Konflik (detik)

Mengerem ;
1. MP → MP 25 0.8 0.15 Serious
Mempercepa
t
Mengerem
2. MP → SM 30 2 0.25 Serious
;
Mengerem
Mempercepat
3. MP → SM 40 1.5 0.14 Serious
; Mengelak
 39

4. PK → 20 2.5 0.45 Serious Mengere

SM m ;
Mengere
m
Mengere
5. SM → 25 4.5 0.65 Serious m ;
SM Mengelak ;
Memperce
pat
6. MP → 20 1.2 0.11 Serious Mengere
SM m ;
Memperce
pat
7. T → MP 20 3.5 0.63 Serious Mengere
m ;
Memperce
pat
8. MP → 15 0.5 0.12 Serious Mengere
SM m ;
Mengere
m

No. Jenis Tindakan T B MP AU SM S PK Total

1. Mengerem 1 - 6 3 - - 10

2. Mengelak / Menghindar - - - - 2 - - 2
3. Mempercepat Laju - - 3 - 1 - 1 5

Tabel 4.6 Klasifikasi kejadian konflik berdasarkan jenis tindakan pengguna jalan saat survey
 40

Dari grafik 4.3 dan tabel 4.5 terlihat dari 8 pengamatan surveyor dapat
disimpulkan bahwa kejadian konflik yang terjadi antara pengendara termasuk
dalam serious conflict. Dimana terlihat intensitas konflik yang terjadi cukup
tinggi, yang bisa berakibat terjadinya kecelakaan di lokasi survey. Dapat
dilihat dari konflik yang terjadi berdasarkan jenis tindakan pengguna jalan,
tindakan mengerem lebih banyak dari tindakan mengelak maupun
mempercepat laju kendaraan

Grafik 4.4 Jumlah konflik berdasarkan arah arus kendaraan

Dari grafik 4.4 dapat disimpulkan bahwa jumlah konflik berdasarkan arah arus

kendaraan, lebih dominan dari arah utara menuju barat yaitu dari arah kanan

menuju kiri yang berarti titik konflik sering terjadi pada arah tersebut.

4.8 Faktor Luar Yang Mempengaruhi dan hambatan samping

Dapat dilihat bahwa adanya pengaruh yang cukup besar yang
diakibatkan oleh faktor luar, dimana gangguan tersebut dapat mempengaruhi
keselamatan dari pengguna jalan. Faktor luar bisa juga dari pengguna jalan itu
sendiri, marka jalan yang tidak jelas ataupun tidak ada, bangunan fisik yang
tidak tepat posisinya yang bisa mengganggu jarak pandang dari pengguna
jalan, dll.
 41

Beberapa faktor luar yang dianggap sebagai gangguan pada

persimpangan Jl.K.H Mouh Nour antara lain :
a. Tidak ada Median jalan sehingga memungkinkan pengguna jalan dapat
bersinggungan secara langsung..
b. Angkutan umum yang berhenti pada tikungan untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang, sehingga pengendara lain tyang ada di belakang
angkutan umum tersebut juga ikut berhenti sehingga menimbulkan kemacetan.

Gambar 4.10 seseorang sedang menurunkan penumpang di Jl.K.H Mouh Nour

c. Adanya hewan ternak yang liar di kecamatan pedamaran sehingga
mengganggu pengguna jalan dan dapat mengakibatkan konflik

Gambar 4.11 hewan ternak di kecamatan pedamara

d. pedagang di samping atau pinggir jalan yang dapat mengakibatkan jalan
menjadi sempit sehingga ruang bagi pengguna jalan semakin sempit juga

Gambar 4.12 penjual di pinggir jalan

 42

4.9 Analisa Survey Konflik

Dari hasil survey dan pengamatan yang dilakukan pada lokasi survey ini,
dapat diambil kesimpulan bahwa persimpangan Jl. K.H Mouh Nour termasuk
persimpangan yang memiliki potensi kecelakaan yang cukup tinggi dimana
terlihat dari hasil survey dominan serious conflict dibandingkan non-serious
conflict namun tidak selalu menyebabkan terjadinya kecelakaan. Dari hasil
survey terlihat bahwa penyebab dari ataupun terjadinya konflik lebih dominan
oleh pengguna sepeda motor dan angkutan umum pada persimpangan ini,
dimana arah pergerakan dari utara ke arah barat. Adapun keterlibatan pejalan
kaki juga cukup sering, dikarenakan fasilitas penyeberangan yang tidak
memadai serta kurangnya kedisiplinan dari penyeberang jalan itu sendiri.

No. Pengguna Jalan yang Terlibat Jenis Konflik

Konflik
1. MP → MP Berpotongan (Crossing)
2. MP → SM Berpotongan (Crossing)
3. MP → SM Berpotongan (Crossing)
4. PK → SM Bergabung (Merging)
5. SM → SM Bergabung (merging)
6. MP → SM Berpotongan (Crossing)
7. T → MP Berpotongan (Crossing)
8. MP → SM Berpencar (Diverging)
Tabel 4.7 Klasifikasi jenis konflik berdasarkan kejadian pengguna jalan yang terlibat konflik

Keterangan :
T = Truk B = Bus

AU = Angkutan Umum
MP = Mobil Pribadi
SM = Sepeda Motor S = Sepeda
 43

Berikut adalah titik konflik yang terjadi dari masing-masing arah

pergerakankendaraan pada tiap simpang. dapat di klasifikasikan kejadian konflik
berdasarkan arah kendaraan dengan masing-masing kendaraan, dapat dilihat pada
tabel 4.8.
Berdasarkan arah T B AU MP SM PK S
barat → seletan 1 - - 1 - - -
Utara → Selatan - - - - - - -
Selatan → Timur - - - 2 1 - -
Timur → Barat - - - 1 1 1 -
Barat → Timur - - - 2 - - -
Timur → Selatan - - - 1 1 - -

Keterangan :
T = Truk AU= angkutan umum s =Sepeda

MP = Mobil Pribadi PK = Pejalan Kaki

SM = Sepeda Motor B = Bis

Berdasarkan kejadian konflik menurut arah pergerakan kendaraan, maka

dapat diklasifikasikan jenis-jenis konflik yang terjadi pada persimpangan tersebut
dengan mengidentifikasi kejadian konflik antara pengguna jalan yaitu kendaraan
bermotor dengan sesama kendaraan bermotor maupun antara kendaraan bermotor
dengan pejalan kaki, lalu solusi apa saja yang dapat diberikan sebagai tindakan
pencegahan ataupun kemungkinan menghilangkan konflik yang terjadi.

4.10 Solusi – Solusi Perbaikan

Teknik penanganan yang diterapkan pada studi ini pada prinsipnya
berorientasi kepada pemecahan masalah berdasarkan faktor signifikan tersebut.
Pencegahan kecelakaan pada dasarnya menerapkan prinsip keselamatan pada
waktu pembangunan, peningkatan, dan rehabilitasi jalan. Sedangkan dalam pola
pengurangan kecelakaan adalah penerapan rekayasa dan tata laksana lalu lintas
dalam menangani lokasi rawan kecelakaan berdasarkan informasi dan data yang
ada. Solusi yang diterapkan pada studi ini cenderung dengan pola pengurangan
 44

kecelakaan sampai mendekati zero accident.

Kriteria pemilihan teknik penanganan/perbaikan yang dianggap potensial
adalah sebagai berikut:
a. Apakah pilihan itu bisa mengurangi angka kecelakaan
b. Apakah pilihan itu dapat menekan laju kecelakaan untuk tipe kecelakaan atau
tabrakan jenis yang lain.
c. Apakah pilihan itu tidak memberi pengaruh yang tidak diinginkan bagi
kelancaran arus lalu lintas.
Berkaitan dengan kriteria tersebut, bentuk pemecahan yang dipilih akan
mempertimbangkan standar geometrik yang ada sesuai dengan fungsi atau kelas
jalan, sehingga apapun bentuk penanganan yang diterapkan tidak akan
mempengaruhi fungsi jalan tersebut. Beberapa teknik penanganan yang
diusulkan, yang diidentifikasi dari berbagai literatur, dipilih berdasarkan kinerja
serta tingkat signifikansi dari teknologi tersebut dalam mengurangi angka
kecelakaan. dengan tingkat pengurangan yang berkisar antara 8% - 89%.
Dari beberapa konflik yang terjadi pada persimpangan, dapat dilihat penyebab
terjadinya konflik oleh karena pengendara yang memutar arah tidak pada
tempatnya (U turn) pada kaki simpang yang menyebabkan terjadinya pengereman
mendadak. Dan juga membahayakan pengguna jalan dari arah yang berlawanan.
Selain itu penyebab konflik yang lain karena tidak adanya marka jalan yang
menunjukan kepada pengguna jalan pemisahan arah lalu lintas pada saat melewati
persimpangan
Maka untuk mengurangi konflik antara pengguna jalan, dapat dilakukan
tindakan perbaikan yaitu antara lain :
a. Pembuatan median yang permanen dengan lebar 50 cm untuk
memisahkan pergerakan kendaraan dari masing-masing arah dan untuk
tempat berhenti bagi penyeberang jalan pada saat akan menyeberang.
 45

Gambar 4.16 Solusi pembuatan median

d. Perbaikan marka jalan, yaitu pemasangan marka jalan berbentuk panah

untuk mengetahui pemisahan arah lalu lintas sebelum melewati simpang
dan petunjuk bagi pengendara tidak berputar arah pada persimpan

garis pemisah U
arah
Gambar 4.17 Sketsa pembuatan median dan marka pengatur arah jalan
e. penambahan Rambu jalan
Rambu adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan dan
mengarahkan lalu lintas. Rambu yang efektif harus memperhatikan hal-hal
berikut
a. Menarik perhatian dan respek pengguna jalan.
b. Memberi pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.
c. Menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan
respon.
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, pertimbangan-pertimbangan yang
harus diperhatikan dalam perencanaan dan pemasangan rambu adalah :
1. Keseragaman bentuk dan ukuran rambu
2. Desain rambu
3. Lokasi rambu
4. Operasi rambu
5. Pemeliharaan rambu
Hal- hal yang perlu diperhatikan dalam pemasangan rambu yaitu antara lain :
1. Jarak penempatan
Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak
tertentu dan tipe paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan
tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki. Jarak penempatan
antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar bahu jalan atau jalur
lalu lintas kendaraan minimal 0.6 meter.

( Sumber : Panduan penempatan dan perlengkapan jalan Dep. Perhubungan)

Gambar 4.20 Penempatan rambu

46
 47

2. Tinggi rambu
Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1.75 meter dan
maksimum 3.65 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun
rambu bagian bawah, atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu
dilengkapi dengan papan tambahan.

(Sumber : Panduan penempatan dan perlengkapan jalan Dep.

Perhubungan)
3. Pemasangan posisi rambu harus sejajar
Gambar dengan
4.21 Tinggi sumbu jalan
rambu

(Sumber : Panduan penempatan dan perlengkapan jalan Dep.

Perhubungan)
Gambar 4.22 Posisi rambu

Berdasarkan pengamatan di lokasi survey perlunya beberapa penambahan

rambu antara lain :
1. Rambu peringatan siang
Digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau tempat
berbahaya di depan pengguna jalan. Adapun rambu peringatan yang perlu
dipasang pada persimpangan tersebut adalah sebagai berikut :
 48

B
C

(Sumber : Panduan penempatan dan perlengkapan jalan Dep. Perhubungan)

Gambar 4.23 Rambu peringatan adanya persimpangan

Untuk menentukan jarak penempatan rambu maka perlu diperhatikan

kecepatan rencana, dimana kecepatan rencana sebagai acuan dalam penentuan
jarak rambu terhadap kaki simpang. Dapat dilihat pada tabel 4.13 :

Tabel 4.13 Jarak penempatan rambu peringatan

Kecepatan Rencana (km/jam) Jarak minimum

(meter)
> 100 180
81 – 100 100
61 – 80 80
< 60 50
(Sumber : Panduan penempatan dan perlengkapan jalan Dep. Perhubungan)

Dari tabel 4.13 dapat ditentukan jarak minimum yang dipakai yaitu 50 meter,
karena kecepatan rencana < 60 km/jam dimana tipe kelas jalan pada
persimpangan
tipe 2 kelas 3. Selain itu perlu juga memperhatikan ukuran rambu, agar jarak
pandang dari pengemudi terhadap rambu tersebut dapat disesuaikan dengan
kecepatan kendaraan seperti tabel 4.14 :
 49

Tabel 4.14 Ukuran rambu peringatan

Ukuran Kecepatan A B C R
(km/jam) (mm (mm (mm (mm
) ) ) )
Sangat Dalam kondisi 450 9 16 37
kecil Tertentu
Kecil ≤ 60 600 9 16 37

Sedang 61 – 80 750 12 19 47

Besar > 80 900 16 22 56

(Sumber : Panduan penempatan dan perlengkapan jalan Dep. Perhugungan)

Dari tabel 4.14 digunakan rambu dengan ukuran kecil, karena kecepatan rata-
rata kendaraan pada persimpangan < 60 km/jam.
2. Rambu larangan
Digunakan untuk memberitahukan kepada pengguna jalan adanya larangan
pada saat melintasi jalan tersebut. Adapun rambu larangan yang perlu dipasang
pada persimpangan tersebut adalah sebagai berikut :

(Sumber : Panduan penempatan dan perlengkapan jalan Dep. Perhubungan)

Gambar 4.24 Rambu larangan berhenti
 50

Tabel 4.15 Ukuran rambu larangan berhenti

Ukuran Kecepatan A B C
(km/jam) (mm) (mm) (mm)
Sangat Dalam kondisi 450 45 45
kecil Tertentu
sKecil ≤ 60 600 60 60

Sedang 61 – 80 750 75 75

Besar > 80 900 90 90

Tabel 4.16 Ukuran rambu berikan jalan

Dari tabel 4.15 digunakan rambu dengan ukuran kecil, karena kecepatan
kendaraan pada persimpangan < 60 km/jam.

(Sumber : Panduan penempatan dan perlengkapan jalan Dep. Perhubungan)

Gambar 4.25 Rambu berikan jalan

Ukuran Kecepatan A B C R
(km/jam) (mm) (mm) (mm) (mm)

Sangat Dalam kondisi 450 9 75 37

kecil Tertentu

Kecil ≤ 60 600 16 100 37

Sedang 61 – 80 750 19 125 50

Besar > 80 900 25 150 75

 51

Dari tabel 4.16 digunakan rambu dengan ukuran kecil, karena kecepatan rata- rata
kendaraan pada persimpangan < 60 km/jam.
Setelah mengidentifikasi rambu apa saja yang perlu ditambahkan pada
persimpangan tersebut, maka dapat dilihat penempatan rambu-rambu pada
persimpangan dapat dilihat pada gambar 4.2

15

15

50

Gambar 4.26 Sketsa penambahan rambu

f. Sosialisasi pengguna kendaraan

Salah satu upaya untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas
berikutnya adalah melakukan sosialisasi keselamatan lalulintas. Adapun
sosialisasi meliputi beberapa aspek :
A .sosialisasi menaati rambu lalu lintas
b. sosialisasi pelarangan pengguna kendaraan terhadap anak di bawah
umur
c. sosialisasi menggunakan atribut kelengkapan berkendara contoh:
Helm, sarung tangan dan lainnya
 52

BAB 5
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Dari data dan hasil pengolohan data yang telah didapat dari hasil survey
dengan metode TCT (Traffic Conflict Technique), maka dapat disimpulkan beberapa
poin di bawah ini :
1. Tingkat kerawanan pada persimpangan jalan K.H Mouh Nour berdasarkan
hasil survei menunjukkan tingkat kerawanan yang cukup membahayakan bagi
pengguna jalan. Hal tersebut dapat di lihat pada saat survei yaitu sebanyak 7
konflik yang masuk kategori Serious Confligt sedangkan hanya 1 yang
tergolong Non-serious Confligt.
2. Cara untuk mengurangi potensi kecelakaan atau konflik di persimpangan jalan
K.H Mouh Nour adalah:
a. Membuat median jalan
b. Membuat marka jalan
c. Membuat rambu lalu lintas
d. Sosialisasi pengguna jalan
3. Faktor – faktor yang jadi penyebab timbulnya potensi kecelakaan pada
persimpangan K.h Mouh Nour adalah:
a. Tidak ada median jalan
b. Tidak ada marka jalan
c. Tidak ada rambu lalu lintas
d. Pengguna jalan tidak tahu dan tidak mematuhi peraturan lalu lintas
e. Adanya hambatan samping seperti pedagang di pinggir jalan, hewan
ternak yang berkeliaran dan pengendara yang parkir sembarangan.
 53

5.2 Saran
Penelitian ini adalah sumbagsi penulis dalam upaya peningkatan
keselamatan pengguna jalan pada persimpangan K.H Mouh Nour , namun
penulis hanya membantu melalui penulisan skripsi ini untuk selanjut saran
kepada pihak berwenang dalam hal ini pemerintah Kecamatan Pedamaran,
Kabupaten Ogan Komering Ilir (OKI) dan SATLANTAS untuk melakukan
tindaklanjut perbaikan pada persimpangan jalan K.H Mouh Nour.
DAFTAR PUSTAKA
Almqvist, Sverker and Christer Hyden., Method for Assessing Traffic Safety in
Developing Countries, Vol. 6., Lund University, Sweden 1994.

BINAMARGA, Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan,

Jakarta, 1992.
BINAMARGA, Produk Standar Untuk Jalan Perkotaan, Jakarta, 1987.
BINAMARGA, Tata Cara Pemasangan Rambu Dan Marka Jalan Perkotaan,
Jakarta, 1991.

Departemen Pekerjaan Umum, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta,

1997.

Departemen Pekerjaan Umum, Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki

Di Kawasan Perkotaan, Jakarta, 1995.

Departemen Pekerjaan Umum, Persyaratan Aksesibilitas Pada Jalan Umum,

Jakarta, 1999.

Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Perencanaan Separator

Jalan,
Jakarta, 2004.

Departemen Perhubungan, Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan

Jalan,
Jakarta.

Departemen Perhubungan, Rambu-rambu Lalu Lintas Di Jalan, Jakarta, 1993.

Idris, Zilhardi., Jembatan Penyeberangan Di Depan Kampus UMS Sebagai

Fasilitas Pejalan Kaki, Surakarta, 2005.

Keputusan Menteri Perhubungan No.81, Pengujian Tipe Kendaraan

Bermotor, 1993.

Peraturan Pemerintah, No.43, Prasarana Dan Sarana Lalu Lintas Jalan,

Jakarta, 1993.

54
 55

LAMPIRAN