Heheheheh 1
Heheheheh 1
Heheheheh 1
PROPOSAL SKRIPSI
Pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Ogan Komering Ilir
Oleh :
ULUL ASM
422019008
FAKULTAS TEKNIK
2023
ABSTRAK
ULUL ASMI
Ir. Helmi hakki,MT
Siti Muslika, MT
Pada Persimpangan Jalan KH. Moh Noor Menuju Arah Jalan Lintas
Timur, Sangat Sering Terjadi Konflik Lalu Lintas Yang Dapat Menyebabkan
Kecelakaan Dan Kemacetan. Persimpangan Sebidang Merupakan Daerah Yang
Berpotensial Untuk Terjadinya Konflik Akibat Adanya Bermacam Jenis
Pergerakan Arus Lalu Lintas. Konflik Lalu Lintas Bisa Terjadi Jika Ada Dua
Kendaraan Yang Saling Bertemu Di Suatu Titik. Berdasarkan Dari Hasil
Pengolohan Data Survey Di Lapangan, Dengan Menggunakan Metode TCT
(Traffic Conflict Technique), Maka Untuk Persimpangan Jl. KH Moh Noor – Jl.
Lintas Timur,OKI Dapat Disimpulkan Jumlah kecepatan yang paling berpotensi
kecelakaan yaitu pada kecepatan 28.5 – 34.5 km/jam yang berpotensi serious
confict dan non serious conflict dan Tingkat Kerawanan Kecelakaan Yang
Diakibatkan Kondisi Fisik Jalan Yang Di Survei Sebesar 76.80% Untuk Serious
Conflict Sedangkan Untuk Non Serious conflict Sebesar 23.98%.
Kata kunci: peningkatan keselamatan,traffic conflict techniqu
i
ABSTRACK
ULUL ASMI
Ir. Helmi Hakki,MT
Siti Muslika, MT
At the intersection of Jalan KH Moh Noor Towards the Direction of Jalan Lintas
Timur, Conflict Traffic Often Can Cause Accidents and Congestion. Sebidang
Intersection Is A Potential Area For Conflict Due To The Various Types Of
Movement Of Traffic Flows. Traffic Conflicts Can Occur If There Are Two
Vehicles That Meet At A Point. Based on the results of elaborating survey data
in the field, using the TCT Method (Traffic Conflict Technique), then for
intersections Jl. KH Moh Noor - Jl. Lintas Timur, OKI Can Be Summed Up The
most potential speed of accidents is at speeds of 28.5 - 34.5 km / h which have
potential serious conficts and non serious conflicts and Accident Damage Rates
Caused by Physical Conditions of Roads in the Survey of 76.80% for Serious
Conflict while for Non Serious conflict of 23.98%.
ii
KATA PPENGANTAR
Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Segala
puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
karunia dan nikmat yang tiada terkira. Salah satu dari nikmat tersebut adalah
keberhasilan penulis dalam menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini yang berjudul
“Analisa Pengingkatan Keselamatan Simpang Jalan K.H Mouh Nour Pedamaran
Dengan Menggunakan Metode Traffic Conflict Techique (Near – Missed
Accident)” sebagai syarat untuk meraih gelar akademik Sarjana Teknik pada
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Ogan Komering
Ilir (UNISKI)
Banyak pihak telah membantu dalam menyelesaikan laporan Tugas Akhir
ini, untuk itu penulis menghaturkan rasa terimakasih yang tulus dan dalam
kepada:
1. Bapak Ir. Helmi Hakki selaku Dosen Pembimbing I yang telah banyak
membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyelesaikan Tugas
Akhir ini.
2. Ibu Siti Muslikha, M.T selaku Dosen Pimbimbing II sekaligus ketua
prodi teknik sipil yang telah banyak membimbing dan mengarahkan
penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
3. Bapak Ir. Darmawi Bayyin selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas
Islam Ogan Komering ili ( UNISKI).
4. Orang tua penulis: M Sangkut dan Lasma yang telah memberikan
dukungan dan membantu baik secara doa, materi dan nasihat sehingga
penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
5. Seriwahyuni yang sudah memberikan semangat dan suport
6. Teman-teman Teknik Sipil angkatan 2019.
Semoga laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi dunia konstruksi teknik
sipil.
Kayu agung, juli 2023
Ulul Asmi
iii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN i
LEMBAR PERNYATAN KEASLIAN SKRIPSI ii
ABSTRAK vii
ABSTRACT v
KATA PENGANTAR vi
DAFTAR ISI viii
DAFTAR TABEL v
DAFTAR GAMBAR xi
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang 1
1.2. Rumusan masalah 2
1.3. Ruang lingkup penelitian 2
1.4. Tujuan Penelitian 3
1.5. Manfaat Penelitian 3
1.6. Sistematika Penulisan 3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kecelakaan Lalu Lintas 5
2.2. Permasalahan Kecelakaan lalu lintas 5
2.3. Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas 6
2.3.1. Faktor manusia 6
2.3.2. Faktor Pengemudi 7
2.3.3. Faktor lingkungan 8
2.4. Studi Pendukung 8
2.4.1. Hubungan Perubahan Kecepatan Dengan
Kecelakaan 8
2.4.2. Waktu Reaksi 9
2.5. Studi Konflik Pada Persimpangan 11
iv
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Traffic Tecqnique Conflifgt (TCT) 14
3.2. Defenisi Confligft Pada TCT 14
3.3. TCT dan Penerapannya 17
3.4. Diagram alir penelitian 19
3.5. Lokasi Survey 20
3.6. Waktu survei dan Pengamatan 20
3.7. Petalatan Survei 20
3.8. Simulasi dan gambaran Survei
21
v
DAFTAR TABEL
Tabel 4.6 Klasifikasi jenis konflik berdasarkan kejadian pengguna jalan yang 39
terlibat konflik
Tabel 4.7 Klasifikasi kejadian konflik berdasarkan arah 42
vi
DAFTAR GAMBAR
vii
viii
BAB 1
PENDAHULUAN
1
2
a. Mempercepat
BAB 4 METODLOGI
Di bab ini di bahas data-data serta hasil analisa dan pengamatan di lapangan
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bab ini berisi tentang kesimpulan dari hasil penelitian dan saran dari
penulis.
BAB 2
LANDASAN TEORI
5
6
1. Faktor manusia
(5%) adalah faktor kendaraan, dan faktor jalan sebanyak (3%) serta
faktor lingkungan sebanyak (1%) (Direktorat Keselamatan
Transfortasi Darat atau DKTD, 2006). Faktor pengemudi manusia
dapat di kelompokkan menjadi dua yaitu kondisi pengemudi dan
usia pengemudi.
a. Kondisi Pengemudi
Lima faktor yang menyebabkan kecelakaan yaitu:
fisik pengemudi, tingkat kedisiplinan dan pemahan
berlalu lintas masih rendah, jarak pandang yang kurang
(dalam mengambil jarak aman antar pengemudi) dan
pelanggaran nilai batas maksimum kecepatan kendaraan
(speeding)
b. Usia Pengemudi
Berdasarkan usia pelaku kecelakaan lalu lintas,
sebagian bedar berusia 22 s.d 30 tahun, kemudia di susul
usia antara 31 s.d 40 tahun, di mana pada rentang usia
tersebut tergolong sebagai usia tingkat emosinya paling
labil, tingkat kecekatan dan reflek yang lebih baik di
banding usia lainnya, namun biasanya pada usia
demikian tingkat mobilitasnya paling tinggi. World
Health Organization (WHO) mencatat hampir 1,2 juta
orang di seluruh dunia setiap tahun tewas akibat
kecelakaan di jalan. Dari jumlah itu, 40% berusia
dibawah 25ntahun, jutaan orang mengalami luka dan
sebagaian cacat seumur hidup (Direktorat Jendral
Perhubungan Darat atau Dirjen Hubdat, 2004)
2. Faktor Pengemudi
3. Faktor lingkungan
2. Reaksi sederhana.
dp = 1,486 vt
Keterangan:
dp = jarak tempuh selama
persepsi-reaksiv = kecepatan
kendaraan (km/jam)
t = waktu reaksi-persepsi (detik) 1,486 = faktor konversi
Selain itu terdapat juga faktor yang mempengaruhi lama waktu reaksi
dalam berlalu lintas, antara lain :
a. Umur pengemudi. Pengemudi yang usianya lebih tua, waktu reaksinya
lebih lambat dibandingkan dengan yang usianya lebih muda.
b. Kuatnya rangsangan. Makin kuat rangsangan dari luar maka akan
menimbulkan reaksi yang lebih cepat.
c. Kondisi cuaca. Panas atau dingin, hujan dan berkabut dapat
mempengaruhi waktu reaksi pengemudi.
d. Kebiasaan atau mental sebagai faktor bawaan yang mempengaruhi
waktu reaksi dapat dikurangi dengan latihan dan pendidikan.
e. Kondisi tubuh menyangkut kesehatan (sakit), pengaruh obat/alkohol,
kelelahan karena lama mengemudi, sangat jelas dapat mengurangi
waktu reaksi pengemudi
2. Bergabung (Merging)
Peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur ke jalur yang lain
atau arus lalu lintas dari dua arah yang berbeda mengumpul menjadi satu
arah yang sama. Bila persimpangan arus dijalan utama (mayor)
bersimpangan dengan jalan utama mendapatkan hak terlebih dahulu
13
3 Bersilangan (Weaving)
Pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang
sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas atau
arus lalu lintas dari dua arah yang berbeda memasuki persimpangan lalu
menyimpul dan kemudian menyebar dalam dua arah berbeda. Gerakan ini sering
terjadi pada kendaraan yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain misalnya pada
saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak
kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut keadaan ini
juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut
Konflik lalu lintas didefinisikan sebagai kejadian lalu lintas yang melibatkan
dua atau lebih pengguna jalan dimana salah satu pengguna jalan (pengemudi)
membuat tipikal tindakan yang tidak biasa seperti mengubah arah, kecepatan,
yang menempatkan pengguna jalan lainnya dalam kondisi berbahaya tabrakan
14
15
MULAI
PENENTUAN LOKASI
RUMUSAN MASALAH
PENGUMPULAN DATA
ANALISA
KESIMPULAN DAN
SARAN
SELESAI
di tempat survey
3. Lembaran catatan dan pena untuk mencatat tiap jenis Conflict yang terjadi
4. jam
5.Roll Meter di gunakan untuk mengukur dimensi geometrik masing-masing kaki
persimpangan (persimpangan dan lebar lajur)
22
23
Surveyor
2. Surveyor Kedua
Iqbal Tawakal
Umur : 19 tahun
Pendidikan : SMA 4 Kayuagung
Tinggi Badan : 170 cm
3. Surveyor Ketiga
Andika Saputra
Umur : 20 tahun
Pendidikan : SMK 2 Kayuagung
Tinggi Badan : 165 cm
4. Surveyor Keempat
26
Dery Anto
Umur : 24 tahun
Pendidikan : SMA 1 Teluk Gelam
Tinggi Badan : 167 cm
5. Surveyor Kelima
Alif
Umur : 23 tahun
Pendidikan : (Mahasiswa Teknik Sipil UNSRI)
Tinggi Badan : 160 cm
6. Surveyor Keenam
Ulul Asmi
Umur : 22 tahun
Pendidikan : (Mahasiswa Teknik Sipil UNISKI)
Tinggi Badan : 165 cm
Dari seluruh surveyor yang terlibat merupakan mahasiswa dan Pelajar
SMA yang sama dan mempunyai ukuran tinggi badan yang tidak terlalu
berbeda, agar pada saat melakukan survey tidak terlalu adanya perbedaan
pandangan.
tujuan dari pelatihan ini agar para surveyor dapat terbiasa dengan lokasi
survey. Pada pelatihan ini para surveyor juga sudah diberi petunjuk posisi
dimana para surveyor dapat mengamati kejadian pada lokasi survey. Tidak
seperti pelatihan sebelumnya, pelatihan kali ini para surveyor sudah mulai
mencatat setiap kejadian yang terjadi pada lokasi survey. Setiap kejadian yang
dilihat dapat dicatat pada lembar konflik.
Pencatatan yang dilakukan antara lain untuk kecepatan kendaraan (v), jarak
menuju titik konflik (s), waktu hingga terjadi kecelakaan atau time to accident
(TA), mencatat penyebab dari kejadian, serta menggambar sketsa kejadian
konflik. Untuk menentukan kejadian konflik maka terlebih dahulu diberikan
notasi untuk masing- masing kendaraan seperti pada tabel ini
6. Pejalan Kaki
Setelah menentukan notasi kendaraan perlu juga dibuat notasi untuk tiap jenis
kendaraan seperti berikut, Kode kendaraan :
T = Truk SM: Sepeda Motor
B = Bus S: Sepeda
MP = Mobil Pribadi PK: Pejalan Kaki
AU = Angkutan Umum
Setelah menentukan notasi kendaraan dan notasi jenis kendaraan, maka para
surveyor dapat mencatat pada lembar konflik setiap kejadian yang terjadi pada
lokasi survey. Adapun hasil dari survey kedua ini para surveyor sudah dapat
29
Pengguna
Jalan yang Kecepatan Jarak TA
Terlibat (kmph) (meter) (detik Keterangan
Konflik
SM → SM 40 2 0.2 Mengelak ;
Mengelak
AU → T 25 1 0.15 Mengerem ;
Mengerem
MP → SM 20 1.5 0.3 Mempercepat
;
Mengelak
AU → SM 30 1 0.15 Mengerem ;
Mengerem
AU → SM Mengerem ;
→ 20 1.5 0.3 Mengerem ;
PK Mengelak
MP → S 30 1.2 0.15 Mengerem ;
Mempercepat
T → MP 30 2 0.25 Mengerem ;
Mengerem
Tabel 4.2 Klasifikasi kejadian konflik pada pelatihan kedua
30
Setelah dilihat dari hasil pengamatan surveyor selama pelatihan, dapat ditarik
kesimpulan bahwa pelatihan kedua ini dimana lokasi pelatihan merupakan lokasi
survey sangat bermanfaat karena ketepatan dari para surveyor dalam mengamati
setiap kejadian konflik sudah cukup baik dan sesuai dengan yang diharapkan.
Maka survey pada lokasi akan sangat baik oleh karena para surveyor yang sudah
siap dalam melaksanakan survey, dengan pengalaman selama pelatihan kedua ini.
Dalam periode waktu selama 1 jam antara pukul 13.00 – 14.00 WIB diperoleh
beberapa contoh sketsa kejadian konflik antara lain :
Konflik 1
1. Konflik 2
2. Konflik 3
dilihat kejadian konflik antara pengguna jalan yaitu pengendara sepeda motor
dengan pejalan kaki, dimana pengendara sepeda motor yang bergerak ke kiri
dari arah timur hampir menabrak pejalan kaki yang bergerak lurus ke barat
daei arah yang sama. Pengendara sepeda motor bergerak dengan kecepatan 20
jarak antara kedua pengendara tersebut sekitar 2.5 meter. Sehingga didapat TA
sebesar 0.45 second, dimana konflik tersebut termasuk serious conflict. Foto
4. Konflik 5
jalan yaitu pengendara sepeda motor dengan sesama sepeda motor, dimana
pengendara motor pertama dari timur bergerak cepat kebarat hampir di tabrak
mengguna sepeda motor dari arah selatan yang berbelok ke kanan. Indikasi
jarak antara pengendara motor dari seletan sekitar 0,5 meter. Sehingga didapat
Foto dan sketsa kejadian konflik dapat dilihat pada gambar 4.6.
5. Konflik
35
6. Konflik 7
7. Konflik 8
Mengerem ;
1. MP → MP 25 0.8 0.15 Serious
Mempercepa
t
Mengerem
2. MP → SM 30 2 0.25 Serious
;
Mengerem
Mempercepat
3. MP → SM 40 1.5 0.14 Serious
; Mengelak
39
2. Mengelak / Menghindar - - - - 2 - - 2
3. Mempercepat Laju - - 3 - 1 - 1 5
Tabel 4.6 Klasifikasi kejadian konflik berdasarkan jenis tindakan pengguna jalan saat survey
40
Dari grafik 4.3 dan tabel 4.5 terlihat dari 8 pengamatan surveyor dapat
disimpulkan bahwa kejadian konflik yang terjadi antara pengendara termasuk
dalam serious conflict. Dimana terlihat intensitas konflik yang terjadi cukup
tinggi, yang bisa berakibat terjadinya kecelakaan di lokasi survey. Dapat
dilihat dari konflik yang terjadi berdasarkan jenis tindakan pengguna jalan,
tindakan mengerem lebih banyak dari tindakan mengelak maupun
mempercepat laju kendaraan
Dari grafik 4.4 dapat disimpulkan bahwa jumlah konflik berdasarkan arah arus
kendaraan, lebih dominan dari arah utara menuju barat yaitu dari arah kanan
menuju kiri yang berarti titik konflik sering terjadi pada arah tersebut.
Keterangan :
T = Truk B = Bus
AU = Angkutan Umum
MP = Mobil Pribadi
SM = Sepeda Motor S = Sepeda
43
Keterangan :
T = Truk AU= angkutan umum s =Sepeda
garis pemisah U
arah
Gambar 4.17 Sketsa pembuatan median dan marka pengatur arah jalan
e. penambahan Rambu jalan
Rambu adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan dan
mengarahkan lalu lintas. Rambu yang efektif harus memperhatikan hal-hal
berikut
a. Menarik perhatian dan respek pengguna jalan.
b. Memberi pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.
c. Menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan
respon.
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, pertimbangan-pertimbangan yang
harus diperhatikan dalam perencanaan dan pemasangan rambu adalah :
1. Keseragaman bentuk dan ukuran rambu
2. Desain rambu
3. Lokasi rambu
4. Operasi rambu
5. Pemeliharaan rambu
Hal- hal yang perlu diperhatikan dalam pemasangan rambu yaitu antara lain :
1. Jarak penempatan
Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak
tertentu dan tipe paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan
tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki. Jarak penempatan
antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar bahu jalan atau jalur
lalu lintas kendaraan minimal 0.6 meter.
46
47
2. Tinggi rambu
Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1.75 meter dan
maksimum 3.65 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun
rambu bagian bawah, atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu
dilengkapi dengan papan tambahan.
B
C
Dari tabel 4.13 dapat ditentukan jarak minimum yang dipakai yaitu 50 meter,
karena kecepatan rencana < 60 km/jam dimana tipe kelas jalan pada
persimpangan
tipe 2 kelas 3. Selain itu perlu juga memperhatikan ukuran rambu, agar jarak
pandang dari pengemudi terhadap rambu tersebut dapat disesuaikan dengan
kecepatan kendaraan seperti tabel 4.14 :
49
Ukuran Kecepatan A B C R
(km/jam) (mm (mm (mm (mm
) ) ) )
Sangat Dalam kondisi 450 9 16 37
kecil Tertentu
Kecil ≤ 60 600 9 16 37
Sedang 61 – 80 750 12 19 47
Dari tabel 4.14 digunakan rambu dengan ukuran kecil, karena kecepatan rata-
rata kendaraan pada persimpangan < 60 km/jam.
2. Rambu larangan
Digunakan untuk memberitahukan kepada pengguna jalan adanya larangan
pada saat melintasi jalan tersebut. Adapun rambu larangan yang perlu dipasang
pada persimpangan tersebut adalah sebagai berikut :
Ukuran Kecepatan A B C
(km/jam) (mm) (mm) (mm)
Sangat Dalam kondisi 450 45 45
kecil Tertentu
sKecil ≤ 60 600 60 60
Sedang 61 – 80 750 75 75
Dari tabel 4.15 digunakan rambu dengan ukuran kecil, karena kecepatan
kendaraan pada persimpangan < 60 km/jam.
Ukuran Kecepatan A B C R
(km/jam) (mm) (mm) (mm) (mm)
Dari tabel 4.16 digunakan rambu dengan ukuran kecil, karena kecepatan rata- rata
kendaraan pada persimpangan < 60 km/jam.
Setelah mengidentifikasi rambu apa saja yang perlu ditambahkan pada
persimpangan tersebut, maka dapat dilihat penempatan rambu-rambu pada
persimpangan dapat dilihat pada gambar 4.2
15
15
50
BAB 5
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari data dan hasil pengolohan data yang telah didapat dari hasil survey
dengan metode TCT (Traffic Conflict Technique), maka dapat disimpulkan beberapa
poin di bawah ini :
1. Tingkat kerawanan pada persimpangan jalan K.H Mouh Nour berdasarkan
hasil survei menunjukkan tingkat kerawanan yang cukup membahayakan bagi
pengguna jalan. Hal tersebut dapat di lihat pada saat survei yaitu sebanyak 7
konflik yang masuk kategori Serious Confligt sedangkan hanya 1 yang
tergolong Non-serious Confligt.
2. Cara untuk mengurangi potensi kecelakaan atau konflik di persimpangan jalan
K.H Mouh Nour adalah:
a. Membuat median jalan
b. Membuat marka jalan
c. Membuat rambu lalu lintas
d. Sosialisasi pengguna jalan
3. Faktor – faktor yang jadi penyebab timbulnya potensi kecelakaan pada
persimpangan K.h Mouh Nour adalah:
a. Tidak ada median jalan
b. Tidak ada marka jalan
c. Tidak ada rambu lalu lintas
d. Pengguna jalan tidak tahu dan tidak mematuhi peraturan lalu lintas
e. Adanya hambatan samping seperti pedagang di pinggir jalan, hewan
ternak yang berkeliaran dan pengendara yang parkir sembarangan.
53
5.2 Saran
Penelitian ini adalah sumbagsi penulis dalam upaya peningkatan
keselamatan pengguna jalan pada persimpangan K.H Mouh Nour , namun
penulis hanya membantu melalui penulisan skripsi ini untuk selanjut saran
kepada pihak berwenang dalam hal ini pemerintah Kecamatan Pedamaran,
Kabupaten Ogan Komering Ilir (OKI) dan SATLANTAS untuk melakukan
tindaklanjut perbaikan pada persimpangan jalan K.H Mouh Nour.
DAFTAR PUSTAKA
Almqvist, Sverker and Christer Hyden., Method for Assessing Traffic Safety in
Developing Countries, Vol. 6., Lund University, Sweden 1994.
54
55
LAMPIRAN