BHN Hitungan Lapter

CIVIL ENGINEERING ‘11
Perencanaan Lapangan Terbang
BAB VII
ANALISA DAN PERHITUNGAN
7.1 ANALISA ANGIN

Analisa angin merupakan hal yang mendasar dari perencanaan landasan pacu utama.
Bandar udara sedapat mungkin searah dengan angin dominan.
Tabel 7.1 Frekuensi Angin

Kecepatan Angin (mil/Jam)
Arah Angin
4 s/d 6 7 s/d 10 11 s/d 16 17 s/d 21 > 22 Jumlah
N 0.8 4.5 7.8 3.5 2.9 19.5
NE 0.6 7.6 8.1 5.5 0.9 22.7
E 3.5 8.2 3.4 5.7 1.8 22.6
SE 4.1 3.7 4.5 3.4 4.2 19.9
S 1.9 9.1 5.6 4.5 3.9 25
SW 3.3 2.4 6.7 2.3 0.9 15.6
W 4.6 4.5 7.9 4.5 0.8 22.3
NW 6.5 6.6 3.6 5.2 3.4 25.3
Jumlah 25.3 46.6 47.6 34.6 18.8 172.9
Dari data frekuensi angin diatas diperoleh persentase angin melebihi 100%, maka perlu
dihitung kembali. Untuk hasil perhitungan persentase tiap arah mata angin dapat dilihat pada
tabel 7.2.
Tabel 7.2 Persentase Kecepatan Angin
Kecepatan Angin (mil/Jam)
Arah
4 s/d 6 7 s/d 10 11 s/d 16 17 s/d 21 > 22 Jumlah
N 0.463 2.603 4.511 2.024 1.677 11.278
N-E 0.347 4.396 4.685 3.181 0.521 13.129
E 2.024 4.743 1.966 3.297 1.041 13.071
S-E 2.371 2.140 2.603 1.966 2.429 11.510
S 1.099 5.263 3.239 2.603 2.256 14.459
S-W 1.909 1.388 3.875 1.330 0.521 9.023
W 2.660 2.603 4.569 2.603 0.463 12.898
N-W 3.759 3.817 2.082 3.008 1.966 14.633
Jumlah 14.633 26.952 27.530 20.012 10.873 100.000
Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose

Persyaratan ICAO, pesawat dapat mendarat atau lepas landas pada sebuah lapangan terbang
pada 95% dari waktu dengan komponen Cross Wind tidak melebihi :
a. 37 km/jam (20 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) lebih dari 1500 m
b. 24 km/jam (13 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) antara 1200–1499 m
c. 19 km/jam (10 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) kurang dari 1200 m
1. Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
 ARAH N – S = S – N
N
00
1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024
1,966 0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
2,603s 4,685
3,817
`
4,396
3,759 0,463
W E
0,463 2,603 4,569 2,603 2,660 0,347
270 0 90 0
2,024 4,743 1,966 3,297 1,041
1,909 2,371
1,388 1,099
2,140
3,875 5,263
2,603
1,330 3,239
1,966
0,521
2,429
2,603
SW SE
225 0 135 0
2,256
180 0
S
20 Knots 20 Knots
40 Knots
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Persentase Wind Rose Arah N – S = S – N
0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633
2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952
4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530
2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

6 6
1,677 + 0,521 + ( x 1,041) + 2,429 + 2,256 + 0,521 + ( x 0,463) + 1,966 = 10,659 +
7 7
Jumlah = 99,785 %
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
 ARAH NE – SW = SW – NE
N
00
NW 1,677
NE
315 0 45 0
2,024
1,966
0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
2,603s 4,685
` 3,817
4,396
3,759 0,463
W E
0,463 2,603 4,569 2,603 2,660 0,347
270 0 90 0
2,024 4,743 1,966 3,297 1,041
1,909
1,099 2,371
1,388
2,140
3,875 5,263
2,603
1,330 3,239
1,966
0,521
2,603 2,429
SW SE
225 0 135 0
2,256
180 0
S
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Persentase Wind Rose Arah NE – SW = SW – NE
0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633
2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952
4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530
2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

6 6
1,677 + 0,521 + 1,041 + ( x 2,429) + 2,256 + 0,521 + 0,463 + ( x 1,966) = 10,245 +
7 7
Jumlah = 99,372 %
 ARAH E – W = W – E N
00
KURNIA UTAMI
1,677
F 111 11 004
NW NE
315 0 45 0
2,024
1,966
0,521
3,759 0,463
0,347
2,660
2,024
1,909
1,099 2,371
0,521
Persentase Wind Rose Arah E – W = W – E

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633
2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952
4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530
2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

6 6
( x 1,677) + 0,521 + 1,041 + 2,429 + ( x 2,256) + 0,521 + 0,463 + 1,966 = 10,311 +
7 7
Jumlah = 99,438 %
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
 ARAH SE – NW = NW – SE
N
00
1,677
NW NE
315 0 45 0
2,024
1,966
0,521
3,008
4,511
3,181
2,082
2,603s 4,685
` 3,817
4,396
3,759 0,463
W E
2,603 4,569 2,603 2,660 0,347
270 0 1,041 90 0
0,463 2,024 4,743 1,966 3,297
1,909
2,371
1,388 1,099
2,140
3,875 5,263
2,603
1,330 3,239
1,966
0,521
2,603 2,429
SW SE
225 0 135 0
2,256
180 0
S
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Persentase Wind Rose Arah SE – NW = NW – SE
0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633
2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952
4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530
2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

6 6
1,677 + ( x 0,521) + 1,041 + 2,429 + 2,256 + ( x 0,521) + 0,463 + 1,966 = 10,725 +
7 7
Jumlah = 99,851 %
Tabel 7.3. Hasil Peninjauan Arah Mata Angin
Arah Mata Angin Persentase Angin (%) Ranking Keterangan

N–S=S–N 99,785 2 -
NE – SW = SW – NE 99,372 4 -
E–W=W–E 99,438 3 -
SE – NW = NW – SE 99,851 1 Pilihan Arah Runway
Syarat arah angin dominan dan menjadi arah perencanaan runway adalah ≥ 95 %. Dari hasil
peninjauan diperoleh persentase angin > 95 % (memenuhi syarat), sehingga diambil nilai
persentase arah yang terbesar yaitu = 99,851 %.
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
7.2 RENCANA GEOMETRIK RUNWAY (LANDASAN PACU)
Tabel 7.4. Data kebutuhan panjang landasan pesawat yang dilayani:

No Jenis Pesawat Panjang Landasan Pacu (m)
1 A 300 – B2 6500 ft = 1981,200 m
2 B 727 – 200 8600 ft = 2621,300 m
3 B 757 – 200 5800 ft = 1767,840 m
4 CV 880 M 5000 ft = 1524 m
(Lihat Tabel 1.1Karakteristik Pesawat Terbang, Hal. 8)
Untuk penentuan panjang landasan rencana, diambil panjang landasan pacu pesawat:
B 727 – 200 = 2621,300 m (Landasan Pacu Pesawat Terpanjang)
 Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu

Diketahui data:
Temperatur = 25 0C
Elevasi = 75 m
a. Koreksi terhadap ketinggian elevasi permukaan (Fe)
Menurut ICAO : Panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan
300 m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut, ditentukan dengan rumus:
Fe = 1 + 0,07 . h/300
Sehingga, Fe = 1 + 0,07 ( 75/300)
= 1,018
b. Faktor koreksi terhadap suhu (Ft)
Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang lebih
panjang. Temperatur yang tinggi menyebabkan density udara (kerapatan udara) yang
menyebabkan daya dorong pesawat rendah. Standar temperatur dipilih di atas muka air
laut = 15 0C atau 59 0F.
Menurut ICAO : panjang landasan harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1% untuk
0 0
setiap kenaikan 1 C atau 0,56% untuk setiap kenaikan 1 F.
Sedangkan untuk kenaikan 1000 m dari muka air laut rata-rata
temperatur turun 6,5 0C atau setiap kenaikan 1000 ft faktor angin turun
sebesar 3,566 0F, dengan dasar ini diperoleh koreksi terhadap suhu.
Ditentukan dengan rumus:
Ft = 1 + 0,01 (T – (15 – 0,0065 h))  Satuan faktor.
Ft = 1 + 0,0056 (T – (59 – 0,0036 h))  Satuan imperial.
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Sehingga:
Ft = 1 + 0,01 (25 – (15 – 0,0065 .75))
= 1,105
c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (Fs)

Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan
landasan yang datar atau yang menurun. Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10% pada
setiap kemiringan 1% berlaku untuk kondisi lepas landas, sehingga faktor koreksi untuk
kemiringan adalah:
Fs = 1 + 0,1 . S
Dimana : S = kemiringan atau slope = 1,5 %
Fs = 1 + 0,1 . (1,5)
= 1,150
d. Faktor koreksi terhadap angin permukaan (Fsw)
Tabel 2.4. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway
Kekuatan angin Persentase Pertambahan Pengurangan Runway (%)
+5 -3
+10 -5
-5 +7
Sumber : Heru Basuki .1986
Panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:
Lro =Lo x ( Ft x Fe x Fs x (1+ Persentase pengaruh angin permukaan) ( Pers.1.1)
ARFL = Lro /( Ft x Fe x Fs) ( Pers.1.2)
Dengan: Lro : Panjang runway rencana, m
Ft : Faktor koreksi temperatur
Fe : Faktor koreksi elevasi
Fs : Faktor koreksi kemiringan
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Nilai kekuatan angin permukaan sebesar +10 diperoleh persentase pengurangan panjang
runway sebesar -5, Sehingga;
Fsw = 1 + (persentase pengaruh angin permukaan)
= 1 + (- 0,05)
= 0,950
Panjang landasan pacu setelah koreksi adalah:

Lro = ARFL . (Fe . Ft . Fs . Fsw)
= 2621,300 x (1,018 x 1,105 x 1,150 x 0,950)
= 3219,480 m
Panjang landasan pacu dengan menganggap angin permukaan Fsw = 1:

Lro = ARFL . (Fe . Ft . Fs . Fsw)
= 2621,300 x (1,018 x 1,105 x 1,150 x 1)
= 3388,926 m  (panjang landasan pacu rencana)
Tabel 2.5. Aerodrome Referene Code (ARC)
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Kode Elemen I Kode Elemen II

Jarak terluar
Kode Kode Bentang
ARFL (m) pada pendaratan
Angka Huruf Sayap ( m )
(m)
1 < 800 A < 15 < 4.5
2 800 - 1200 B 15 - 24 4.5 - 6
1200 –
3 1800 C 24 - 36 6–9
4 > 1800 D 36 - 52 9 – 14
E 52 - 60 9 – 14
Sumber : Horonjeff .1994
Dari data ARFL dengan menggunakan tabel 2.5 dengan panjang ARFL sebesar = 2621,300
m dan bentang sayap sebesar = 108,00 ft = 32,92 m. Diperoleh kode angka = 4 dan kode
huruf = C
e. Menentukan Lebar Runway Dan Safety Area

1. Menentukan Lebar Runway
Tabel 2.6. Lebar Runway
Kode Huruf
Kode Angka
A B C D E
1a 18 m 18 m 23 m - -
2a 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
Sumber : Basuki .1990
Dari tabel 2.6, untuk kode angka 4 dan kode huruf C diperoleh lebar Runway = 45 m
2. Kemiringan Memanjang Longitudinal Runway
Tabel 2.7. Kemiringan Memanjang (longitudinal) Landasan
Kode Angka Landasan
Perihal
4 3 2 1
Max. Effective Slope 1.0 1.0 1.0 1.0
Max. Longitudinal Slope 1.25 1.5 2.0 2.0
Max. Longitudinal Slope Change 1.5 1.5 2.0 2.0
Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4
Untuk kode angka 4 (Lihat tabel 2.7)
- Max.Effective Slope = 1.0 %
- Max.Longitudinal Slope = 1.25 %
- Max.Longitudinal Slope Change = 1.5 %
- Slope Change per 30 m = 0.1 %
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Keterangan : Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada

seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak
boleh lebih dari 0.8 %.
3. Kemiringan Melintang
Untuk landasan dengan kode huruf C, D atau E.kemiringan melintangnya = 1.5 %
4. Panjang, Lebar, Kemiringan Dan Perataan strip Landasan
Tabel 2.8. Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan
Catatan :
a.
60 m bila landasan berinstrumen
30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. Kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip diluar diratakan
kemiringannya tidak boleh lebih dari 5%.
c. Untuk membuat saluran air kemiringan 3 m pertama kearah luar landasan, bahu
landasan, stopway harus sebesar 5%.
Dari tabel 2.8, dengan kode angka 4 diperoleh nilai sebagai berikut:
a. Jarak min. dari ujung landasan atau stopway = 60 m
b. Lebar strip landasan untuk landasan instrumen = 300 m
c. Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen = 150 m
d. Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen = 150 m
e. Kemiringan memanjang maks. untuk area yang diratakan = 1,5 %
f. Kemiringan transversal maks. dari areal yang diratakan = 2,5 %
(lihat catatan b dan c)
7.3. MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN PADA RUNWAY

Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut:
a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).
b. Konfigurasi roda pendaratan utama.
c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan dan pondasi bawah landasan pacu.
Tabel 7.5 Data Pesawat yang di layani
Jenis MSTOW Konfigurasi Roda Keterangan
Pesawat (Kg) Pendaratan Utama
A 300 – B2 142902,60 Dual Tandem Wheel Gear Pesawat Rencana
B 727 – 200 83689,20 Dual Wheel Gear -
B 757 – 200 99790,30 Dual Tandem Wheel Gear -
CV 880 M 83705 Dual Tandem Wheel Gear -
Sumber : Tabel 1.3. hal. 10 (Catatan : 1 lb = 0,4536 Kg)
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
7.3.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Diketahui data pesawat rencana yang dilayani:
a. A 300 - B2 =1 pesawat/jam
b. B 727 - 200 =2 pesawat/jam
c. B 757 - 200 =2 pesawat/jam
d. CV 880 M =2 pesawat/jam
Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 22 jam/hari
pesawat akan Take Off di lapangan terbang sebanyak:
pesawat jam
a. A 300 - B2 = 1 x 22 x 365 hari = 8030 pesawat/tahun
jam h ari
pesawat jam
b. B 727 - 200 = 2 x 22 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
jam h ari
pesawat jam
c. B 757 - 200 = 2 x 22 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
jam hari
pesawat jam
d. CV 880 M = 2 x 22 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun +
jam hari
Total = 56210 pesawat/tahun
Tabel 7.6. Nilai Persentase Tebal Perkerasan Untuk Keberangkatan Tahunan

Tingkat Keberangkatan Tahunan Persentase Tebal Perkerasan (%)
25.000 100
50.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 120
Berdasarkan tabel diatas dapat diperoleh persentase tebal perkerasan dengan cara
interpolasi linier, sehingga untuk tingkat keberangkatan 56210 pesawat/tahun, maka
persentasenya adalah 104,4968 %.
7.3.2 Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)  R2

Dalam menghitung R2 jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda
pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal adalah “A 300-B2”
dengan konfigurasi roda pendaratan utamanya “Dual Tandem Wheel Gear”.
Tabel 7.7. Faktor Konversi Roda Pendaratan
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Konversi Dari Ke Faktor Pengali

Single Wheel Dual Wheel 0,80
Single Wheel Dual Tandem 0,50
Dual Wheel Dual Tandem 0,60
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,00
Dual Tandem Single Wheel 2,00
Dual Tandem Dual Wheel 1,70
Dual Wheel Single Wheel 1,30
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,70
R2 = Faktor konversi roda x jumlah keberangatan tiap pesawat pertahun

 A 300 - B2 = (1,00) x (8030) = 8030 (dual tandem – dual tandem)
 B 727-200 = (0,60) x (16060) = 9636 (dual wheel – dual tandem)
 B 757-200 = (1,00) x (16060) = 16060 (dual tandem – dual tandem)
 CV 880 M = (1,00) x (16060) = 16060 (dual tandem – dual tandem)
Menghitung Berat Roda (Wheel Load) Pesawat Rencana, W1.

Wheel load pesawat rencana dianggap distribusi bebannya 95% ditumpu oleh roda
pendaratan. Dual wheel gear mempunyai 2 roda pendaratan utama (main landing gear
(m=2)) dan 4 jumlah roda untuk tiap roda pendaratan (wheel gear(n=4)), maka wheel
load pesawat rencananya adalah:
1 1
W1 (A 300-B2) = 0,95 x MSTOW x x
m n
1 1
= 0,95 x 142902,60 x x
2 4
= 16969,68 kg
Menghitung Berat Roda (Wheel load) masing-masing pesawat, W2.

1
W2 (B 727-200) = 0,95 x 83689,2 x
4
= 19876,185 kg
1
W2 (B 757 - 200) = 0,95 x 99790,30 x
8
= 11850,10 kg
1
W2 (CV 880 M) = 0,95 x 83705 x
8
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
= 9939,97 kg
Menghitung Equivalent Annual Departure Terhadap Pesawat Rencana (R1).

Digunakan rumus:
( )
1/2
W2
W1
Log R1 = Log R2
Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan).
W1 = Beban roda pesawat rencana.
W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.
a. R1 (A 300 - B2)
( )
1/2
16969,680
Log R1 = Log 8030 16969,680
R1 = 8030
b. R1 (B 727 - 200)
( )
1/2
19876,185
Log R1 = Log 9636 16969,680
R1 = 10428,610
c. R1 (B 757-200)
( )
1 /2
11850 ,100
Log R1 = Log 16060 16969,680
R1 = 13420,529
d. R1 (CV 880 M)
( )
1/2
9939 , 970
Log R1 = Log 16060 16969,680
R1 = 12291,395
Total Equivalent Annual Departure (R1) :

Total = A 300-B2 + B 727-200 + B 757-200 + CV 880 M
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
= 8030 + 10428,610 + 13420,529 + 12291,395

= 44170,535
Jenis MSTOW Tipe W1 W2

R1 R2 Ket.
pesawat (kg) Roda (kg) (kg)
A-300-B2 142902,600 DT 8030 8030 16969,680 Pesawat Rencana
B-727-200 83689,200 D 10428,610 9636 19876,185
B-757-200 99790,300 DT 13420,529 16060 11850,100
CV-880-M 83705 D 12291,395 16060 9939,970
7.3.3 Menghitung Tebal Perkerasan

Diketahui:
 Pesawat rencana = A 300-B2
 MSTOW = 142902,600 kg
= 315041 lb  (1 lb = 0,4536 kg)
 CBR tanah dasar = 25 %
 CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 40 % (asumsi)
 Prosedur perhitungan tiap lapisan.
Data – data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible
untuk daerah kritis. (Untuk pesawat rencana A 300-B2).
 Diketahui: CBR subgrade= 25%

Weight On Main Gear = MSTOW x 95% = 315041 x 0,95 = 299288,950 lb
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
15,5
Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem Gear)
Sumber : Grafik 6.17. Heru Basuki.1986
 Dari hasil plot diperoleh:
Tebal perkerasan total = 15,5 inchi = 39,37 cm = 40 cm
 Diketahui: CBR subbase= 40% (asumsi)
Weight On Main Gear = MSTOW x 95% = 315041 x 0,95 = 299288,950 lb
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
9,6
Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem Gear)
 Dari hasil plot diperoleh:
Tebal Sub Base = 9,6 inchi = 24.384 cm = 25 cm
Sehingga, tebal sub base = 40 – 25 = 15 cm
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Didapat tebal base course = 33 cm

Jadi control kembali tebal base course menjadi 33 cm
Sub Base Minimum = 4 inchi = 11 cm

Maka Tebal Sub Base Rencana = 15 cm
Tebal Lapisan Surface :

a) Untuk daerah kritis = 5 inchi = 13 cm
b) Untuk daerah non kritis = 4 inchi = 11 cm
Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal surface
rencana = 13 cm
Tebal Base Course digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal Base Course
rencana = 25 – 13 = 12 cm
 Cek terhadap tebal minimum Base Course dengan
Tabel 7.8. Minimum Base Course Thickness
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Design Load Range Minimum Base Course Thickness

Design Aircraft
lbs. (Kg) In. (mm)
Single Wheel 30.000 – 50.000 (13.600 – 22.700) 4 (100)
50.000 – 75.000 (22.700 – 34.000) 6 (150)
Dual Wheel 50.000 – 100.000 (22.700 – 45.000) 6 (150)
100.000 – 200.000 (45.000 – 90.700) 8 (200)
Dual Tandem 100.000 – 250.000 (45.000 – 113.400) 6 (150)
250.000 – 400.000 (113.400 – 181.000) 8 (200)
757
200.000 – 400.000 (90.700 – 181.000) 6 (150)
767
DC-10
400.000 – 600.000 (181.000 – 272.000) 8 (200)
L1011
B-747 400.000 – 600.000 (181.000 – 272.000) 6 (150)
600.000 – 850.000 (272.000 – 385.700) 8 (200)
C-130 75.000 – 125.000 (34.000 – 56.700) 4 (100)
125.000 – 175.000 (56.700 – 79.400) 6 (150)
Diperoleh base course minimum = 8 inchi = 20 cm.

~ Syarat : Tebal Base Course Rencana < Tebal Base Course Minimum
12 cm 20 cm
Maka dipakai tebal base course minimum = 20 cm
Dengan berubahnya ketebalan Base Course, maka ketebalan dari Sub Base = 40 – 13 – 20
= 7 cm dan ketebalan dari lapisan surface tetap = 13 cm
cm
33
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
7.4. RENCANA GEOMETRIK TAXIWAY ( LANDAS HUBUNG )

Kecepatan pesawat pada taxiway lebih rendah daripada kecepatan pesawat pada runway,
sehingga lebar taxiway lebih kecil, kurva vertikal, kemiringan dan jarak pandang tidak
sekotak pada runway. Taxiway ialah jalur yang dilalui dari apron ke landasan pacu.
1. Lebar taxiway bisa dilihat pada tabel 3.2 (kode huruf yang digunakan adalah C).
Tabel 3.2 Lebar Taxiway
Kode huruf Taxiway
E D C B A
23 m 23 m 18 m 10.5 m 7.5 m
(75 ft) (75 ft) (60 ft) (35 ft) (25 ft)
Lebar Taxiway
18 m 15 m
(60 ft) (50 ft)
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Lebar total taxiway 44 m 38 m 25 m

dan bahu landasnya (145 ft) (125 ft) (82 ft) - -
93 m 85 m 57 m 39 m 27 m
Taxiway Strip
(306 ft) (278 ft) (188 ft) (128 ft) (74 ft)
Width
Lebar area yang 44 m 38 m 25 m 25 m 22 m

diratakan untuk (145 ft) (125 ft) (82 ft) (82 ft) (74 ft)
strip taxiway
Catatan : Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 ft)
Untuk pesawat dengan Wheel base > 18 m (60 ft)
Untuk pesawat dengan Wheel base < 18 m (60 ft)
Sumber : Tabel 4-8.Heru Basuki .1986
2. Kemiringan dan Jarak Pandang Minimum bisa dilihat pada tabel 3.3 (kode huruf yang
digunakan adalah C).
Tabel 3.3 Kemiringan dan jarak pandang
Kode huruf Taxiway
E D C B A
Kemiringan 1.50% 1.50% 1.50% 3% 3%
memanjang maximum
Perubahan
kemiringan 1 % per 1 % per 1 % per 1 % per 1 % per
memanjang 30 m 30 m 30 m 25 m 25 m
maximum
300 m 300 m 300 m 250 m

Jarak pandangan dari dari dari dari 150 m dari
Minimum 3 m di 3 m di 3 m di 2 m di 1.5 m di
atas atas atas atas atas
Kemiringan
transversal 1.50% 1.50% 1.50% 2.00% 2.00%
maximum dari
taxiway
Kemiringan
transversal
maximum dari bagian
yang diratakan pada
strip taxiway
a. Miring ke atas 2.50% 2.50% 2.50% 3.00% 3.00%
b. Miring ke bawah 5% 5% 5% 5% 5%
Catatan : Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway diluar yang diratakan
kemiringan keatasnya tak boleh lebih dari 5%.
Sumber : Tabel 4-9.Heru Basuki .1986
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
a. Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah membuat seminimal mungkin bagi runway yang ditempati
oleh pesawat yang baru saja mendarat (landing).
 Exit taxiway yang bersudut 300 disebut high speed.
Exit atau kecepatan tinggi/cepat keluar, sebagai tanda bahwa exit taxiway direncanakan
untuk pesawat yang cepat keluar, yang penempatannya tergantung pada jenis pesawat.
Kecepatan saat aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway:
Jarak taxiway = jarak touch down + D dari Threshold
S 2 −S
1 22
D = 2a
Dimana:
D = Jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway.
S1 = Kecepatan touch down (m/s).
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s).
a = Perlambatan (m/s2).
 Perlambatan diambil 1,5 m/s2 dan jarak harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft) setiap
kenaikan dari muka air laut dan 1% setiap kenaikan 5,6 0C (10 0F) dari temperatur 15 0C
– 50 0C.
 Kecepatan touch down diambil dari tabel 3.7 “Klasifikasi pesawat untuk perencanaan
taxiway”.
Tabel 3.7 Klasifikasi Pesawat untuk Perencanaan Taxiway
Kecepatan
Jarak Touch Down
Design Group Touch Down Jenis Pesawat
(m)
(Km/Jam)
< 167 km/jam 300 m
I Bristol Freighter 170, DC-3, DC-4, F-27
(90 knots) (1000 ft
169 – 222
Bristol Britania, DC-6, F-28, MK-100, 450 m
II km/jam
Viscount 800 (1500 ft)
(90 – 120 knots)
> 224 km/jam B-707, B-727, B-737, B-747, Air Bus, 450 m
III
( > 121 knots) DC-8, DC-9, DC-10, L-1011, Trident (1500 ft)
Jarak exit taxiway dari threshold:

a. Jenis pesawat : A-300-B2, B–727–200, B–757–200, CV 880 M
(Termasuk dalam Design Group III)
b. Kecepatan touch down = 224 km/jam = 62,22 m/dt
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
c. Jarak touch down = 450 m

d. Perlambatan = 1,5 m/dt2
e. Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan:
- Bersudut 900 = 32 km/jam = 8,89 m/dt
- Bersudut 300 = 93 km/jam = 25,83 m/dt
f. Temperatur = 25 0C (dari soal)
g. Elevasi = 75 m (dari soal)
Dengan data-data di atas, kemudian dapat dihitung masing-masing jarak exit taxiway ke
threshold.
 Untuk exit taxiway yang bersudut 900.
Rumus yang digunakan :
S 2 −S
1 22
D = 2a
Sehingga:
(62 , 22)2 −(8 , 89 )2
D = 2 (1 ,5 )
= 1264,10 m
Jarak taxiway ke threshold = jarak touch down + D dari Threshold
= 450 m + 1264,10 m
= 1714,10 m
Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

- Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1714,10 (1 + 0,03 (75/300))
= 1726,9558 m
- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu
JTESU = JTE
[ (
1+1%
T −T s tan dar
5 ,6 )]
= 1726,9558
[ 1+0 , 01
5 ,6 )]
(25−15
= 1757,794 m  1758 m
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
 Untuk exit taxiway yang bersudut 300.

Rumus yang digunakan :
S 2 −S
1 22
D = 2a
Sehingga:
(62 , 22)2 −(25 , 83 )2
D = 2 (1 ,5 )
= 1068,05 m
Jarak taxiway ke threshold = jarak touch down + D dari Threshold
= 450 m + 1068.05m
= 1518,05 m
Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

- Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1518,05 m (1 + 0,03 (75/300))
= 1529,4354 m
- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu
JTESU = JTE
[ (
1+1%
T −T s tan dar
5 ,6 )]
= 1529,4354
[ 1+ 0 , 01
5 ,6 )]
(25−15
= 1556,7467 m  1557 m
Kesimpulan:
Jarak exit taxiway dari threshold adalah:
 Exit taxiway bersudut 900 = 1758 m.
 Exit taxiway bersudut 300 = 1557 m.
Perbedaan letak dari kedua jenis exit taxiway ini tidak terlalu jauh, atas pertimbangan faktor
keamanan dan biaya, maka direncanakan satu jenis exit taxiway yaitu exit taxiway menyiku
(900). Keputusan untuk merencanakan dan membuat/membangun exit taxiway menyudut
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
siku-siku didasarkan pada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada
jam-jam sibuk (puncak) kurang dari 26 gerakan (mendarat dan lepas landas) maka exit
taxiway menyudut siku cukup memadai.
7.4. MERENCANAKAN APRON (TEMPAT PARKIR PESAWAT)

Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang. Tempat
naik dan turunnya penumpang pesawat. Perencanaan apron dipengaruhi oleh beberapa
faktor yaitu:
1. Karakteristik pesawat yang terdiri dari:
 Panjang pesawat.
 Lebar sayap pesawat
2. Jari-jari putar pesawat.
3. Jarak keamanan antar pesawat.
4. Volume penerbangan.
5. Kapasitas rencana lapangan terbang.
7.4.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Diketahui data pesawat rencana yang dilayani :
a. A-300-B2 =1 pesawat/jam
b. B-727-200 =2 pesawat/jam
c. B-757-200 =2 pesawat/jam
d. CV 880 M =2 pesawat/jam
Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 22 jam/hari
pesawat akan Take Off di lapangan terbang sebanyak:
pesawat jam
a. A 300 - B2 = 1 x 22 x 365 hari = 8030 pesawat/tahun
jam h ari
pesawat j am
b. B 727 - 200 = 2 x 22 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
jam h ari
pesawat jam
c. B 757 - 200 = 2 x 22 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun
jam hari
pesawat jam
d. CV 880 M = 2 x 22 x 365 hari = 16060 pesawat/tahun +
jam hari
Total = 56210 pesawat/tahun
Direncanakan jumlah pesawat tiba/berangkat per jam adalah sebagai berikut:

a. A - 300 - B2
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Forecast Annual Departure = 8030 pesawat/tahun

= 8030/365
= 22 pesawat/hari
= 22/22 pesawat/jam = 1 pesawat/jam
b. B - 727 - 200
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
c. B - 757 - 200
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
d. CV 880 M
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
Sehingga, jumlah pesawat per jam = 1 + 2 + 2 + 2

= 7 pesawat/jam
Kontrol :
Kapasitas runway 7 pesawat/jam sama besar dari banyaknya pesawat yang tiba dan berangkat 7
pesawat/jam sehingga, runway dapat menggunakan runway tunggal.
Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus:

V.T
G = μ
(Pers.4.1)
Dimana: G = jumlah gate position/parking stand
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
V = jumlah pesawat per jam.

T = Gate occupancy time untuk tiap pesawat berbeda.
Pesawat Waktu di gate, T (menit)
Kelas A 60
Kelas B 45
Kelas C 30
Kelas D dan E 20
 = faktor keamanan (0,6 – 0,8)  diambil 0,8
Berdasarkan data forecast annual departure maka pembagian jumlah gate :

 Untuk gate tipe C
V (B-727-200) = 2 pesawat/jam
T = 30/60 = 0,5
2 x 0,5
G= 0,8 = 1,25 ~ 2 gate
 Untuk gate tipe D

T = 20/60 = 0,33
V (A-300-B2) = 1 pesawat/jam
V (B-757-200) = 2 pesawat/jam
V (CV 880 M ) = 2 pesawat/jam
Total = 5 pesawat/jam
5 x 0,33
0,8 = 2,08 ~ 3 gate
G=
Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang mengalami perbaikan sebanyak 1 gate
position
Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang tidak terjadwal (non komersil) sebanyak
1 gate position
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Jadi jumlah Gate position = 2 + 3 + 1 + 1

= 7 gate position
Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang digunakan,
yaitu sebesar ( Turning Radius + Clearance )2 x π .
 Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:
R = ½ (wingspan + wheel track) + forward roll
Forward Roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)
Ukuran gate position = 2.R + Clearance
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
 Menghitung Ukuran Gate Position

Tabel Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO 2006
Code Letter Air Craft Wing Span Clearance
A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)

B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft)
C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4,5 m (15 ft)
D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7,5 m (25 ft)
E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7,5 m (25 ft)
Dari data pesawat yang ada:

 Pesawat B–727–200 menggunakan gate tipe C (karena termasuk dalam group I dengan
wingspan antara 79 ft – 118 ft).
 Pesawat A-300-B2, B–757–200, CV 880 M menggunakan gate tipe D (karena termasuk
dalam group II dengan wingspan antara 118 ft – 171 ft).
Perhitungan Ukuran Gate Position

1. Jenis pesawat : A – 300 - B2
Gate Tipe :D
Dengan data sebagai berikut :
 Wing span = 144,31 ft = 43,99 m
 Wheel track = 9,60 m
 Clearance = 7,50 m (15 ft)
R = ½ (43,99 + 9,60) + 3,048
= 29,84 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (29,84) + 7,5
= 67,182 m
2. Jenis pesawat : B - 727 - 200

Gate Tipe :C
 Wing span = 108 ft = 32,92 m
KURNIA UTAMI
F 111 11 004

R = ½ (32,92 + 5,72) + 3,048
= 22,37 m
= 2 (22,37) + 4,5
= 49,23 m
3. Jenis pesawat : B - 757 - 200

Gate Tipe :D
 Wing span = 124,10 ft = 37,83 m
R = ½ (37,83 + 7,315) + 3,048
= 25,62 m
= 2 (25,62) + 7,5
= 58,74 m
4. Jenis pesawat : CV – 880 - M

Gate Tipe :D
 Wing span = 120,01 ft = 36,58 m
R = ½ (36,58 + 6,1265) + 3,048
= 24,40 m
= 2 (24,40) + 7,5
= 56,30 m
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Tipe Wingspan Wheel track Clearance R Gate Position

pesawat (m) (m) (m) (m) (m)
A-300-B2 43,99 9,60 7,5 29,84 67,18
B-727-200 32,92 5,72 4,5 22,37 49,23
B-757-200 37,83 7,315 7,5 25,62 58,74
CV-880 36,58 6,1265 7,5 24,40 56,30
Catatan: untuk perencanaan diambil gate position yang paling besar
Luas apron ditentukan oleh = jumlah dan ukuran gate position, clearance antara pesawat dengan
pesawat. Ukuran lebar apron dipengaruhi oleh jenis pesawat terbesar yang akan mendarat di
bandara tersebut
Luas Apron
 Panjang Apron (p)
P = 7 x gate position terbesar
= 7 x 67,18
= 470,26 m = 470 m
- Area untuk pergerakan lainnya di apron = 10000 m

7.gate . X = 10000
7 x 67,18 x X = 10000
470,26 X = 10000
X = 10000/470,26
X = 21,265 m
- Lebar apron
L = Gate total
= Σ Gate position tipe C + Σ Gate position tipe D + X
= 49,23 + (3 x 67,18) + 21,265
= 272,035 m = 272 m
- Jadi luas Apron = (P x L)
= (470 x 272)
= 127840 m2
7.7 PERENCANAAN MARKING (TANDA-TANDA VISUAL)
Tanda-tanda garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan dan taxiway agar
pilot mendapat alat bantu dalam mengemudikan pesawatnya mendarat ke landasan serta
menuju apron melalui taxiway. Marking ini hanya berguna pada siang hari saja, sedangkan
malam hari fungsi marking digantikan dengan sistem perlampuan.
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang mempunyai perkerasan
aspal, sedangkan warna kuning untuk taxiway dan apron. Pada dasarnya warnanya harus
mencolok terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan berwarna putih (landasan beton) harus
diberi warna lain untuk markingnya. Kedua organisasi penerbangan telah membuat standar
marking. FAA dalam Advisory Circular 150/6340 1E kita pakai edisi tanggal 11-4-1980.
ICAO dalam Annox 14 Chapter 5, 6. 7 dipakai edisi kedelapan Maret 1983. Ada 4
macam tipe marking:
a. Marking landasan.
b. Marking taxiway.
c. Marking untuk area yang dibatasi.
d. Marking untuk objek tetap.
7.7.1 Marking Landasan

ICAO membagi marking landasan menjadi tiga:
1. Landasan approach presisi.
2. Landasan approach non presisi.
3. Landasan non instrument.
Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara keduanya (FAA
dan ICAO) mengatur marking sama, hanya istilah yang kadang berbeda. Landasan non
presisi dioperasikan di bawah kondisi VFR (Visual Flight Rule). Landasan approach non
presisi, adalah landasan yang dibantu dengan peralatan VOR (Veri High Frequency Omny
Radio Range) bagi pesawat yang mendarat ke landasan dengan VOR sebagai pedoman.
Landasan instrument presisi adalah landasan yang dilengkapi dengan ILS (Instrument
Landing System).
Macam-macam marking sebagai alat bantu navigasi pendaratan adalah sebagai berikut:
a. Nomor landasan (runway designation marking).
Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu, terdiri dari dua
angka. Pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf L (Left), R (Right), atau C
(Central). Dua angka tadi merupakan angka persepuluhan terdekat dari utara magnetis
dipandang dari arah approach, ketika pesawat akan mendarat.
b. Marking sumbu (runway centre line marking).
Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada nomor
landasan, kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan,
sumbunya terus, yang kurang dominan sumbunya diputus.
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Merupakan garis putus-putus, panjang garis dan panjang pemutusan sama.

Panjang strip bersama gapnya tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih dari 75
m. Panjang strip = panjang gap atau 30 m mana yang terbesar, lebar strip antara 0,30
m sampai 0,90 m tergantung kelas landasan.
c. Marking Threshold.
Ditempatkan di ujung landasan, sejauh 6 m dari tepi ujung landasan membujur
landasan, panjang paling kurang 30 m, lebar 1,8 m. Banyaknya strip tergantung lebar
landasan.
Lebar Landasan Banyaknya Strip

18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
d. Marking untuk jarak-jarak tetap (fixed distance marking).

Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya oranye.
Ukurannya panjang 45 m – 60 m, lebar 6 m – 10 m terletak simetris kanan kiri sumbu
landasan. Marking ini yang terujung berjarak 300 m dari threshold.
e. Marking touchdown zone.
Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bisa juga dipasang pada
landasan non presisi atau landasan non instrumen, yang lebar landasannya lebih dari
23 m.
Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat di kana kiri sumbu
landasan lebar 3 m dan panjang 22,5 m untuk strip-strip tunggal. Untuk strip ganda
ukuran 22,5 x 1,8 dengan jarak 1,5 m. Jarak satu sama lain 150 m diawali dari
threshold, banyaknya pasangan tergantung panjang landasan.
Banyaknya
Panjang Landasan
Pasangan
< 90 m 1
900 – 1200 m 2
1200 – 1500 m 3
1500 – 2100 m 4
> 2100 m 6
f. Marking tepi landasan (runway side stripe marking).
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan

lebar strip 0,9 m. Bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m atau lebar strip 0,45 m
bagi landasan kurang dari 30 m. Berfungsi sebagai batas landasan terutama apabila
warna landasan hampir sama dengan warna shouldernya.
7.8 PERENCANAAN BANGUNAN PELENGKAP

7.8.1. Hanggar
Yaitu tempat reparasi pesawat yang terlindung. Hanggar direncanakan untuk
menampung 4 buah pesawat yaitu: . A-300-B2, B-727-200, B-757-200, CV-880-M.
Dimana:
a. A-300-B2, dengan turning radius = 29,84 m
b. B-727-200, dengan turning radius = 22,37 m
c. B-757-200, dengan turning radius = 25,62 m
d. CV-880-M, dengan turning radius = 24,40 m
 Sehingga, untuk panjang hanggar (P).

P = 2 . Turning Radius + Clearance
P = 2 (29,84 + 22,37 + 25,62 + 24,40) + (5 x 7,5)
= 241,955 m  242 m
 Lebar hanggar (b).

b = (2 x turning radius terbesar) + (2 x Clearance)
b = 2 (29,84) + 2 (7,5)
= 74,682 m  75 m
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
7,5 m
7,5 m TR. A-300-B2 7,5 m TR. B-727-200 7,5 m TR. B-757-200 7,5 m TR. CV-880-M 7,5 m
75 m
7,5 m
242 m
7.8.2. Terminal Building

Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat sibuk (7 bh/jam).
Kepadatan penumpang pesawat rata-rata pada setiap kali penerbangan diambil 65%.
Dengan data penumpang sebagai berikut:
a. A-300-B2 = 250
b. B-727-200 = 189
c. B-757-200 = 200
d. CV-880-M = 88
Dengan demikian, pay load per jam adalah:
a) A-300-B2 = (0,65) (1) (250) = 162,50 orang/barang
b) B-727-200 = (0,65) (2) (189) = 245,70 orang/barang
c) B-757-200 = (0,65) (2) (200) = 260,00 orang/barang
d) CV-880-M = (0,65) (2) (88) = 114,40 orang/barang +
Total = 782,60  783 orang/barang
Space Required in 1000 ft2 or

Facility
1000 m2 per Typical Peak Hour
Ticket lobby 1,0
Baggage claim 1,0
Passanger loading and assembly 2,0
Visitor waiting rooms 1,5
Imigration 1,0
Custom 3,0
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Ammunities (including eating facilities) 2,0

Airline operation 5,0
Total gross area (domestic) 25,0
Total gross area (international) 30,0
Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas dikalikan
dengan jumlah penumpang, dengan memperhitungkan faktor-faktor keamanan, kelancaran,
dan lain-lain. Dengan demikian, diperoleh masing-masing ruangan fasilitas bangunan
pelengkap sebagai berikut:
Tabel Luasan Ruangan Untuk Tiap-Tiap Fasilitas

Luas Ruangan yang
Fasilitas Terminal
Dibutuhkan (m2)
Ticket lobby (1,0) (783) = 783
Pengambilan barang (1,0) (783) = 783
Ruang tunggu penumpang (2,0) (783) = 1566
Ruang tunggu pengunjung (1,5) (783) = 1174,5
Imigrasi (1,0) (783) = 783
Bea dan cukai (3,0) (783) = 2349
Ammunities (2,0) (783) = 1566
Airline operation (5,0) (783) = 3915
Dimestic area (25,0) (783) = 19575
International area (30,0) (783) = 23490
7.8.3. Tempat Parkir

Tempat parkir di suatu bandar udara harus disediakan untuk:
a) Penumpang pesawat.
Jumlah penumpang yang tiba dan berangkat dalam 1 jam adalah 783 orang/barang.
Dengan asumsi bahwa sebagian (½) dari jumlah penumpang menggunakan mobil
pribadi ke bandar udara. Maka, jumlah penumpang yang menggunakan kendaraan
pribadi adalah:
½ (783) = 391,5 = 392 orang/barang
b) Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama dengan pesawat. Diasumsikan
jumlah kendaraan (1/8) dari jumlah penumpang.
1/8 (783) = 97,875 = 98 orang/barang
c) Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat 10 orang.
d) Karyawan-karyawan bandar udara direncanakan 50 kendaraan.
e) Mobil-mobil sewaan diperkirakan 100 kendaraan.
f) Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara diperkirakan 50 kendaraan.
KURNIA UTAMI
F 111 11 004
Dengan demikian, total kendaraan = 392 + 98 + 10+ 50 + 100 + 50

= 700 kendaraan
Adapun luas dari tempat parkir yang direncanakan tergantung pada tipe parkir. Dalam hal ini
digunakan tipe parkir 900. Tipe parkir dengan sudut 900 untuk sebuah kendaraan diperkirakan
membutuhkan tempat parkir seluas:
 Panjang = 5,50 m
 Lebar = 2,6 m
 Luasnya = (5,5 m) (2,6 m)
= 14,3 m2 (untuk 1 kendaraan)
(Tipe Parkir. Ir. Heru Basuki. Hal. 122)
Jadi mobil tiap jalur = L/2,6 : dimana L= Panjang Jalur, diambil 200 m
= 200/2,6
= 77 buah mobil
Jumlah baris parkir = Total Kendaraan / Total tiap jalur
= 700 / 77
= 9,090  9 baris kendaraan
2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m 2,6 m
5,5 m
KURNIA UTAMI
F 111 11 004

BHN Hitungan Lapter

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BHN Hitungan Lapter

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BHN Hitungan Lapter

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

CIVIL ENGINEERING ‘11

Perencanaan Lapangan Terbang

7.1 ANALISA ANGIN

Tabel 7.1 Frekuensi Angin

Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose

Persentase Wind Rose Arah N – S = S – N

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

Persentase Wind Rose Arah NE – SW = SW – NE

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

Persentase Wind Rose Arah E – W = W – E

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

Persentase Wind Rose Arah SE – NW = NW – SE

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759 = 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817 = 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082 = 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008 = 20,012

Tabel 7.3. Hasil Peninjauan Arah Mata Angin

Arah Mata Angin Persentase Angin (%) Ranking Keterangan

7.2 RENCANA GEOMETRIK RUNWAY (LANDASAN PACU)

Tabel 7.4. Data kebutuhan panjang landasan pesawat yang dilayani:

 Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu

c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (Fs)

d. Faktor koreksi terhadap angin permukaan (Fsw)

Tabel 2.4. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Kekuatan angin Persentase Pertambahan Pengurangan Runway (%)

Panjang landasan pacu setelah koreksi adalah:

Panjang landasan pacu dengan menganggap angin permukaan Fsw = 1:

Tabel 2.5. Aerodrome Referene Code (ARC)

Kode Elemen I Kode Elemen II

e. Menentukan Lebar Runway Dan Safety Area

Keterangan : Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada

7.3. MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN PADA RUNWAY

7.3.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Tabel 7.6. Nilai Persentase Tebal Perkerasan Untuk Keberangkatan Tahunan

7.3.2 Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD)  R2

Tabel 7.7. Faktor Konversi Roda Pendaratan

Konversi Dari Ke Faktor Pengali

R2 = Faktor konversi roda x jumlah keberangatan tiap pesawat pertahun

Menghitung Berat Roda (Wheel Load) Pesawat Rencana, W1.

Menghitung Berat Roda (Wheel load) masing-masing pesawat, W2.

Menghitung Equivalent Annual Departure Terhadap Pesawat Rencana (R1).

Total Equivalent Annual Departure (R1) :

= 8030 + 10428,610 + 13420,529 + 12291,395

Jenis MSTOW Tipe W1 W2

7.3.3 Menghitung Tebal Perkerasan

 Diketahui: CBR subgrade= 25%

Didapat tebal base course = 33 cm

Sub Base Minimum = 4 inchi = 11 cm

Tebal Lapisan Surface :

Design Load Range Minimum Base Course Thickness

Diperoleh base course minimum = 8 inchi = 20 cm.