Ferrovia di Baghdad: differenze tra le versioni

{{Infobox lineaLinea ferroviaria

|scartamento={{M|1435|m|mul=mm}}

La cosiddetta '''ferrovia di [[Baghdad]]''' (in [[Lingua turca{{turco|turco]]: ''Bağdat Demiryolu''}}, in [[Lingua tedesca{{tedesco|tedesco]]: ''Bagdadbahn''}}, in [[Lingua {{francese|francese]]: ''Chemin de Fer Berlin-Baghdad''}}) è un percorso ferroviario costruito tra il [[1903]] e il [[1940]]. Copriva una distanza di 1679 chilometri, ede aveva come stazione di partenza la città di [[Konya]] in [[Turchia]], e come capolinea la città di Baghdad in [[Iraq]]. Inoltre, se si prendono in considerazione, la linea anatolica [[Istanbul]] - [[Konya]] e le diramazioni secondarie in [[Siria]] e Iraq, arrivava a coprire la lunghezza di 3205 km.

La sua realizzazione, nella sua interezza, è da considerare un vero e proprio capolavoro di ingegneria ferroviaria ede uno dei più articolati progetti infrastrutturali dell'epoca.

Il percorso derivante dal bivio, che, dalla [[Anatolia|penisola anatolica]], converge verso [[Damasco]], proseguendo per [[Medina]] e, conosciuto come [[Ferrovia dell'Hegiaz]] o Hedschasbahn, è stato progettato e costruito contemporaneamente. Può considerarsi come parte integrante dello stesso progetto.

La ferrovia di Baghdad è anche conosciuta come '''ferrovia Berlino-Baghdad'''. Più che una linea unitaria, con la denominazione ''ferrovia Berlino-Baghdad'' si tendeva a definire un progetto geo-politico a forte valenza economica, che la [[Germania]], a pochi anni dalla sua unificazione, tendeva a realizzare nel [[Medio Oriente]]. Ma in effetti, rappresentava un esempio di raffinata [[Ostpolitik]] ''[[ante litteram]]''.<ref name=operaincerta>Biangiforte Carlo, Il fascino delle Voiture-restaurant. In Cavallo di Ferro 91 [http://www.operaincerta.it/archivio/091/articoli/panza.html Fonte] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150714085021/http://www.operaincerta.it/archivio/091/articoli/panza.html |data=14 luglio 2015 }}</ref>

{| class="wikitable" style="float:right; margin-left:1em; font-size:90%"

!colspan=4|+Stazioni e fermate

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|440,20|[[Distretto di Çumra|ÇumraKonya]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|6120,94|ArıkörenKaşınhan}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|10261,39|[[Karaman]]Arıkören}}

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{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|147102,83|Ayrancıderbent[[Karaman]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|189147,28|[[Ereğli]]Ayrancıderbent}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|TUNNEL2|||Galleria sotto la catena del [[Tauro]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|257250,79|TosundiliGümüş}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|TUNNEL2|||Galleria sotto la catena del [[Tauro]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|TUNNEL2|||Galleria sotto la catena del [[Tauro]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|281266,60|Çiftehan ([[Distretto di Pozantı|PozantıUlukışla]]||780 m s.l.m.)}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|TUNNEL2|||Galleria Galleria sotto la catena del [[Tauro]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|291281,36|Belemedik[[Distretto di Pozantı|Pozantı]]|700|780 m s.l.m.}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|TUNNEL2|||Galleria Galleria sotto la catena del [[Tauro]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|312306,61|KaraisalıbucağıHacıkırı||600 m s.l.m.}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|328312,16|Durak||140 m s.l.m.Karaisalıbucağı}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|336315,73|TopçuKelebek}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|STRABZg+r|||Tratto del collegamentoper [[Mersin]]–[[Adana]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|357348,05|DikiliArıklı}}

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{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|380370,80|[[Base aerea di Adana|İncirlik]]}}

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{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|430411,73|GünyazıSirkeliköy}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|435417,09|Yassıca[[Ceyhan (città)|Ceyhan]]}}

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{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|479466,68|YarbaşıMamure}}

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{{Percorso_ferPercorso_fer1|TUNNEL1|||GalleriaGallerie disotto i [[DistrettoMonti di Bahçe|BahçeNur]] (8 km)}}

{{Percorso_fer3|eABZlfeABZgl|exSTRlgexSTR+r|STR|||(Tratto per costruzione diga)}}

{{Percorso_fer3|eABZrgeABZg+l|exSTRrfexSTRr|STR|||(Tratto per costruzione diga)}}

{{Percorso_fer3|ABZlgABZg+r||STR|||Al-Tschachba-Cementeria}}

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{{Percorso_fer3|ABZrfABZgr|STR|STR||Arabian Cement Co.}}

{{Percorso_fer3|eABZlgeABZg+r|STR|STR|||Babennes-Cementeria}}

{{Percorso_fer3|eABZlgeABZg+r|STR|STR|||Halab-Cokeria}}

{{Percorso_fer3|STRlfSTRl|STR|STR|||per [[Damasco]]}}

{{Percorso_fer3||STR|ABZrgABZg+l|||per [[Kahramanmaraş]]}}

{{Percorso_fer3||STR|ABZlfABZgl|||per [[Malatya]]}}

{{Percorso_fer3||STR|ABZlgABZg+r|||Gaziantep Şarap Fabbrica}}

{{Percorso_fer3||ABZrgABZg+l|STRrfSTRr|||}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|{{BSkm|115,0|174,9}}|Karkamiş|in precedenza: [[Jarabulus]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|WBRÜCKEhKRZWae||[[Eufrate]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|189,0|[[Göksu]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|200,4|Mutluca}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|212,6|Mürşitpınar}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|232,9|Bekçiler}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|253,8|Gültepe}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|273,8|[[Akçakale]]|in precedenza: Tell Abyad}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|294,4|Zenginova}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|315,0|Goçar}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|336,5|Sayarlı|in precedenza: at-Tu'aim}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|358,1|Gökçayır}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|377,9|[[Distretto di Ceylanpınar|Ceylanpınar]]|in precedenza: Ras al-Ain}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|399,6|Gürpınar}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|416,8|Akdoğan (Türkei)|Akdoğan}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZlfABZgl|||Alaki Fabbrica di cemento}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|440,0|Şenyurt|in precedenza: Derbisiye}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZlfABZgl|||per [[Mardin]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|454,0|Arpatepe}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|462,2|Toruntepe}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|483,6|Serçehan}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|498,6|[[Nusaybin]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|GRENZE|||Confine turco-siriano}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|DST|503,7|Qamischli 2}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZgr+r|||da Qamischli 1}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|DST|510,0|Tall Ziwan}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|529,0|Kabur al-Bid}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|551,0|Umm Qaif-Faukani}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|552,0|Demir Kapi}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|562,0|Tall Hadsch}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|586,7|al-Yarubiyya|in precedenza: Tall Kushik}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|GRENZE|||Confine siriano-iracheno}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|608,0|Abu Hudschaira}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|615,3|Tall al-Uwainat}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|638,5|Tall-Hugna}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|649,6|al-Wa’ailiyya}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|671,2|Abtir}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|677,0|as-Sabuniyya}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|697,0|Hayy al-Yarmuk}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|702,6|[[Mosul]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|707.0|Abu Saif}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|716,0|al-Qasr}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|724,9|Hammam al-Alail}}

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{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|748,7|ath-Thaura}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZrgABZg+l||per Nika’a}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|757,1|Schuwairat}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|765,0|al-Kais}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|773,7|Qayyara}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF||Tall Azba}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|786,6|Wadi al-Murr}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|803,5|al-Dscharnaf}}

{{Percorso_fer3||eABZlfeABZgl|exSTRlgexSTR+r|||(Pista per mezzi cingolati)}}

{{Percorso_fer3||eABZrgeABZg+l|exSTRrfexSTRr|||}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|826,6|Tulul al-Baq}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|837,1|Umm Ghurba}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|844,0|asch-Scharqat}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|855,6|Ain Dais}}

{{Percorso_fer3||ABZlfABZgl|STRlgSTR+r|||}}

{{Percorso_fer3||STR|ABZrgABZg+l|||Fabbrica fertilizzanti}}

{{Percorso_fer3||STR|ABZrgABZg+l|||per [[Kirkuk]]}}

{{Percorso_fer3|STRrgSTR+l|STRrfSTRr|STR|||}}

{{Percorso_fer3|STR|STRrgSTR+l|STRrfSTRr|||}}

{{Percorso_fer3|ABZdfABZglr|ABZdfABZglr|STRlgSTR+r|||per al-Haqlaniyya}}

{{Percorso_fer3|KRZu|STRrfSTRr|STR|||da al-Haqlaniyya}}

{{Percorso_fer3|STRlfSTRl|ABZ+lr|STRrfSTRr|899,0|||}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|909,6|Abu Radschasch}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|914,2|Qalʿat Rayyasch}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|916,9|<small>Piazzola di sosta di Abu Radschasch</small>}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|924,1|Imam Makarim}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|936,2|[[Tikrit]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|952,5|Imam Dur}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|954,7|Daur}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|960,3|Daur-Posto di ristoro}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|967,6|Makafascha}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|970,0|Muhaidschir}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|977,6|al-Abbassiyya}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|982,9|al-Adschik}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|990,9|[[Samarra]]}}

{{Percorso_fer3||eABZlfeABZgl|exSTRlgexSTR+r|{{BSkm|1007,0|27,4}}|||}}

{{Percorso_fer3||eABZrgeABZg+l|exSTRrfexSTRr|{{BSkm|1034,0|0,0}}|||}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|1049,6|Sumaitschach}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZlfABZgl|1051,0||per Sadiyya}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|1051,0|ad-Dudschail}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|1062,0|Nabiriyyat}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|1069,4|al-Muschachada}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZrgABZg+l|1084,8||per Kala Asim al-Muhammad}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|BHF|1090,6|al-Tadschi}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZrfABZgr|1094,0||dalla Hadschim-as-Sagam- Raffineria Gas}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|exBHF|1097,0|Tha’alibach}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZlgABZg+r|1101,0||da/per [[Aeroporto Internazionale di Baghdad]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|ABZgr+r|||da/per [[Bassora]]}}

{{Percorso_ferPercorso_fer1|KBHFe|1109,6|[[Baghdad]] Ovest}}

Il percorso<ref name=Treccani /> si configurava come una continuazione della [[Chemins de fer Ottomans d'Anatolie|ferrovia anatolica]] della tratta "Istanbul-Konya-Ankara", per raggiungere [[Adana]] e [[Aleppo]] e collegarsi poi a [[Mosul]] e Baghdad. Era prevista una un'ulteriore continuazione per arrivare fino a [[Bassora]] e successivamente sul Golfo Persico.

Nel corso del [[XIX secolo]] gli equilibri geopolitici del medio oriente e della [[penisola balcanica]] erano divenuti molto precari, a causa del progressivo indebolimento della [[Sublime porta]], che viveva un periodo di profondo disagio. Se da una parte l'eccessiva incidenza della burocrazia, negli affari di stato, ne era responsabile, dall'altra, era, soprattutto, il modello della società ottomana, così legato agli splendori del passato, ad esserne la principale causa.

Nel [[1868]], il [[sultano]] [[Abdul Aziz]], che era un fervido ammiratore dei progressi scientifici e tecnici europei, nel tentativo di modernizzare il paese, diede alla [[Chemins de fer Orientaux]] dell'imprenditore e banchiere tedesco [[Maurice de Hirsch]], la concessione per la costruzione della linea ferroviaria che da Dobrljin ([[Novi Grad]]), al confine dell'allora [[Impero austro-ungarico]], avrebbe portato, senza soluzione di continuità, a [[Costantinopoli]], sostituendo il primo avventuroso tracciato dell'[[Orient Express]], già di pertinenza dell'impero Ottomano.<ref name=Smith>Smith, Mark. ''A history of the Orient Express''. Una cronologia dell' Orient Express... [http://www.seat61.com/OrientExpress.htm#.VaQTVPntmaU Fonte]</ref>

Nella seconda metà del [[XIX secolo]], gran parte delle attività finanziarie del grande [[Caduta dell'Impero ottomano#Ilmalato d'Europa|malato del Bosforo]], erano oggetto di interessi stranieri. In particolare l'amministrazione statale del paese possedeva meno del 5% della [[Banca Imperiale Ottomana]], che era saldamente in mano anglo-francese.<ref name=Marengo>Marengo Claudio, La "Banque Ottomane" [http://www.claudio-marengo.it/banque%20ottomane.html Fonte]</ref> In particolare la [[Francia]] con questa [[joint venture]], controllava l'''[[Amministrazione del Debito pubblico ottomano|Amministrazione del debito pubblico ottomano'']].

Inoltre il sultanato, quando all'interno del suo territorio accolse interventi militari da parte della [[Prussia]] e della Germania, ebbe sempre delle esperienze più che positive. I tedeschi avevano solo interessi economici da condividere con loro, a differenza degli inglesi e dei francesi, che portavano avanti una [[Colonialismo|politica coloniale]] e erano interessati a conquiste territoriali.<ref name=Centini>Centini Lorenzo, Ferrovia Berlino - Baghdad, Un caso di cooperazione euroasiatica? In Eurasia, Rivista di studi geopolitici - 19 Febbraio 2014 [http://www.eurasia-rivista.org/ferrovia-berlino-baghdad-un-caso-di-cooperazione-eurasiatica/20967/ Fonte] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150714085304/http://www.eurasia-rivista.org/ferrovia-berlino-baghdad-un-caso-di-cooperazione-eurasiatica/20967/ |data=14 luglio 2015 }}</ref> Per questo motivo, Abdul Hamid II, preferì mettersi, di buon grado, sotto la protezione dell'[[Impero tedesco|imperialismo tedesco]].

Nel [[1897]] un nuovo [[ambasciatore]] tedesco fu accreditato presso la corte di Costantinopoli. Era il barone [[Adolf Marschall von Bieberstein]]. Fine diplomatico, che, pur essendo anti inglese,<ref name=MarschallvonBieberstein>Marschall von Bieberstein Adolf Hermann. Vol 22, in EnciclopedaEnciclopedia Italiana. Roma 1934 [http://www.treccani.it/enciclopedia/marschall-von-bieberstein-adolf-hermann/ Fonte]</ref> riusciva ad intrattenere amichevoli rapporti con la corte britannica. L'anno successivo, riuscì ad organizzare un incontro tra il sultano e Guglielmo II. Nell'occasione venne ufficialmente presentata l'offerta del sindacato tedesco, guidato dalla Deutsche Bank, per ottenere la concessione relativa alla costruzione della ferrovia di Baghdad.

Anche se i tempi non erano maturi, dato che la diramazione della ferrovia Costantinopoli-Ankara, diretta a Konya, non era ancora stata ultimata, con grande soddisfazione del [[Kaiser]] e di Siemens, un [[Contratto preliminare|preliminare di accordo]] fu approvato.<ref name="BennoBickel">Benno Bickel: ''Zeittafel Bagdadbahn''. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): ''Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient''. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1,pagg. 160–162.</ref> Quando, finalmente, ili lavori della ferrovia per Konya, furono ultimati, la Deutsche Bank ottenne la tanto attesa concessione, seppure in via provvisoria, in attesa di recepire tutti i finanziamenti necessari, per la realizzazione dell'intera opera.

Da una parte lo [[Zarzar]] [[Nicola II di Russia|Nicola II]] temeva che questa nuova ferrovia, in mano ai tedeschi, potesse minacciare i suoi interessi nell'[[Armenia]] e nella [[Persia]] settentrionale e i suoi confini meridionali nel [[Caucaso]], dall'altra gli Inglesi, che in un primo tempo avevano sottovalutato l'ingerenza tedesca, si resero conto che i loro interessi nel Golfo Persico potevano essere minacciati.<ref name=Treccani /><ref name=LarryAllen>Larry Allen, ''Il sistema finanziario globale. Dal 1750 ad oggi''. Pag. 160. Pearson Italia S.p.a. Paravia Bruno Mondadori. 2002 Milano [https://books.google.it/books?id=0EEg6gPLYbwC&pg=PA160&lpg=PA160&dq=ferrovia+di+baghdad&source=bl&ots=fsi6wivoVj&sig=omIji2AjUtRUHfTPqBACUTjKnFo&hl=it&sa=X&ved=0CEMQ6AEwBzgKahUKEwjW08zBi-LGAhUCKXIKHVjAAPg#v=onepage&q=ferrovia%20di%20baghdad&f=false Fonte]</ref>

Il 27 luglio [[1903]] iniziarono i lavori. La costruzione doveva avere la durata complessiva di 10 anni. Obiettivo che non fu possibile raggiungere, non per problemi di ordine tecnico, ma per difficoltà di origine politica e di ordine pubblico, dovuti a sommovimenti provocati dai [[Giovani Turchi]], che bloccarono ili lavori da [[1904]] al [[1910]].<ref name=BennoBickel />

Come accennato, ili lavori furono rallentati a causa della rivoluzione dei [[Giovani Turchi]]. In questa nuova situazione il progetto di costruire il prolungamento fino a Bassora fu accantonato, mentre nel [[1912]], iniziò la costruzione che da Baghdad portava verso nord per la congiunzione con [[Mosul]], sempre sotto la guida dell'ingegner Meissner.

{{tripla immagine|center|Türkische Delegation bei Krupp Juli 1911.jpg|240|G8 Frankfurt-M-HBF 17082013.JPG|249|Bundesarchiv Bild 137-012586, Kleinasien, Bau der Bagdadbahn.jpg|251|Delegazione turca alla Krupp. 1911|Locomotiva G8 (1913), della Hanomag<ref name=LocG8>[{{Cita web |url=http://www.bahnwelt.de/ausstellung/lokomotiven-und-triebwagen#Dampfloks |titolo=www.bahnwelt.de - Lokomotiven und Triebwagen<!-- Titolo generato automaticamente -->] |accesso=13 luglio 2015 |dataarchivio=12 agosto 2013 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130812021529/http://www.bahnwelt.de/ausstellung/lokomotiven-und-triebwagen#Dampfloks |urlmorto=sì }}</ref>|Cantiere per il viadotto della Varda. 1913}}

Va detto che all'inizio il governo inglese, aderendo al punto di vista del diplomatico tedesco [[Adolf Marschall von Bieberstein]], vagliò la possibilità di un'integrazione nel progetto, ma preferì desistere visto che l'opinione pubblica anglosassone, influenzata dalla propaganda imperialistica tedesca, vedeva con timore l'espansione della flotta imperiale germanica,<ref name=viaggioingermania>Enrico Galarico, La Germania e le origini della prima guerra mondiale, In Viaggio-in-Germania - Storia tedesca [http://www.viaggio-in-germania.de/prima-guerra.html Fonte] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140402083209/http://viaggio-in-germania.de/prima-guerra.html |data=2 aprile 2014 }}</ref> che, con l'apertura di un nuovo punto di riferimento in oriente, avrebbe avuto un'accelerazione.<ref name=Schöllgen2>Schöllgen: ''Instrument deutscher Weltmachtpolitik.'' 2003, pag. 110</ref>

| Diramazione a [[Alessandretta]] (ora Iskenderun), inaugurata il 1º novembre 1913

== La [[Prima guerra mondiale]] e le ripercussioni sul progetto ==

[[File:Creweleaflet16.jpg|thumb|upright=0.8|left|Volantino della [[Crewe House]] che respingeva l' offerta di pace degli Imperi centrali (1916)]]

Le difficoltà politico finanziarie ed alcuni problemi di carattere tecnico, riscontrati nell'attraversamento della catena del [[Tauro]], causarono un notevole ritardo rispetto al programma stilato nel progetto iniziale. L'inizio deldella conflitto[[prima guerra mondiale,]] finì per focalizzare lo sviluppo dei lavori, soprattutto in quei settori che avevano valenza strategica.

Sia per i Tedeschi che per gli Ottomani, il completamento della ferrovia, rivestiva un ruolo di primaria importanza e decisivo per le sorti della guerra in Medio Oriente. In particolare la Germania dipendeva, per i rifornimento di petrolio, dagli Stati Uniti. Il raggiungimento dei ricchi [[Campo petrolifero|giacimenti]] del [[Sud]],sud rappresentava la più valida alternativa.

Parallelamente, per l'Impero Ottomanoottomano, la rete era di vitale importanza, perché solo fornendo adeguati approvvigionamenti sul fronte meridionale del canale di Suez, con armi e truppe, la lotta contro i ribelli arabi, sarebbe stata efficace.

Nel [[1914]] erano stai completati solo 1094 chilometri del percorso. I tratti mancanti furono surrogati con ferrovie a [[scartamento ridotto]], ovvero, [[Ferrovia Decauville|ferrovie Decauville]], con un calibro di 600&nbsp;mm, che però comportavano, per ogni trasbordo, lo scarico e il carico di tutte le merci.

Nel [[1918]], il percorso della ferrovia di Baghdad era completato, in direzione sud, da Istanbul-Konya fino a [[Nusaybin]] e, in direzione nord, da [[Baghdad]] fino a [[Samarra]] e copriva, comprese le diramazioni, una lunghezza di circa 2.000 chilometri. Così, come stilato nel progetto originario, le due linee avrebbero dovuto congiungersi a Nusaybin. Gran parte dei notevoli danni inferti alla rete ferroviaria, furono riparati già durante lo svolgimento del conflitto. I primi treni, così, poterono percorrepercorrere quello che era stato il territorio Ottomanoottomano, ora sotto la giurisdizione degli occupanti francesi e britannici, che ne avevano l'amministrazione.

Solo nel [[1920]], con il [[Trattato di Sèvres|Trattatotrattato di pace di Sèvres]], la ferrovia ritornavaritornò sotto la giurisdizione turca. Ma la mappa geografica della regione era stata ridisegnata.<ref name=BennoBickel />

Sotto la guida di [[Mustafa Kemal Atatürk]], il 29 ottobre [[1923]], era nata la Repubblica di [[Turchia]], ma il percorso della ferrovia di Baghdad, correva ormai attraverso tre diversi paesi: la Turchia, la Siria e l'Iraq.

Per il completamento del tracciato mancavano circa 485 chilometri, ma la costruzione fu sospesa per un lungo periodo di tempo, durante il quale, i tratti, non serviti dalla ferrovia, furono coperti con mezzi di trasporto su gomma.

Alla fine della guerra, nella spartizione dei territori dell'ex Impero Ottomano,ottomano la Francia si trovò ad occupare, oltre la Siria, anche la parte meridionale dell'[[Anatolia]]. Decise di affidare la gestione deglidelle itinerarilinee ferroviariferroviarie di queste regioni a due società.<ref name=BennoBickel />

La "Società ferroviaria Damasco-Hamas e prolungamenti" (''Société du Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements''), che gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Siria, dove fu deciso di lasciare i requisiti tecnici preesistenti, compreso, ove presente, lo scartamento ridotto.

La "Società ferroviaria per la Cilicia e la Siria del Nord" (''Société du Chemin de fer Cilicie - North Syrie''), che gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Turchia, dove fu deciso invece di adottare lo scartamento normale. I percorsi di competenza andavano da [[Distretto di Pozantı|Pozanti]] nel Tauro a [[Nusaybin]], sempre in territorio turco. La società gestiva, tenuto conto delle diramazioni che raggiungevano [[Mersin]] (49&nbsp;km), Alessandretta ([[IskenderunAlessandretta]]) (59,6&nbsp;km) e [[Mardin]] (25&nbsp;km), complessivamente 821 chilometri. Con il [[Trattatotrattato di Ankara]] del 1921, la società assunse il nome di "Società di gestione della ferrovia Pozanti - Aleppo - Nusaybin e prolungamenti" (''Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements'', (BANP).<ref name=BennoBickel />

Infine, nel [[1933]], questa società fu definitivamente sciolta ed al suo posto subentrarono, sebbene, in modo parziale, le ''Ferrovie dello Stato turche'' (TCDD).

Con il Trattatotrattato di Losanna nel 1923, fu stabilito che la ferrovia di Baghdad, sarebbe stata la linea di confine tra la Siria e la Turchia, lungo la direttivadirettrice che da Karkamış (in Siria [[Jarabulus|Dscharablus]]) eva a Nusaybin. Lungo questo percorso, tutti gli insediamenti, comprese le stazioni, si trovavano sul lato sud e quindi la Siria si trovò avvantaggiata, in quanto, li trovò già insediati sul proprio territorio.<ref name=Müller>Müller: ''Syrien und die Hedschasbahn''. 1989, pag. 43</ref> La Turchia fu costretta a ricostituire sul tracciato nuovi insediamenti e luoghi di ''reception'' sul proprio territorio che furono così denominati:

Operativamente questo risultato risultò del tutto insoddisfacente perché i collegamenti [[Islahiye]]-Meydan Elbaz e Achterin-Çobanbey, all'interno del territorio turco, furono rallentati e condizionati dal traffico di transito, in territorio siriano. Solo dopo 40 anni il problema è statovenne risolto con la costruzione all'interno del territorio turco di nuove tratte, che sonoerano così articolate:

Nel [[1924]] il governo turco ha decisodecise di acquistare, la ferroviaFerrovia Anatolicaanatolica, che era gestita da società private. Subito dopo la stessa Ferrovia Anatolica haanatolica acquisitoacquisì dalla ''Anadolu-Baghdad Demiryolları'', la parte iniziale della ferrovia di Baghdad fino a Yenice. Nel [[1933]], come visto in precedenza, il tratto, lungo il confine turco-siriano era stato acquistato dalle ''Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'' (Ferrovie dello Stato turche) eed fuera stato utilizzato, nella parte iniziale, il percorso Adana - Fevzipasa (nel distretto di [[Islahiye]]). Il resto del precedente tracciato da Çobanbey a [[Nusaybin]] èera stato integrato nella [[Cenup Demiryolları]] (CD), Società ferroviaria del sud.<ref name=BennoBickel /> Anche questa società nel 1948 fu acquistata dalla ''Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'' (Ferrovie dello Stato turche) (TCDD), che così ebbe sotto il suo controllo tutta la parte della ferrovia di Baghdad, che transitava nel territorio della Repubblica di Turchia.

Per quanto riguarda lL'[[Iraq]] nel [[1936]], acquistò, per 494.000 [[Sterlina britannica|sterline inglesi]], dalla Gran Bretagna, il tratto della ferrovia di Baghdad, che andava da Samarra a Baghdad. La parte rimanente del tracciato, che andava da Tall Kushik, al confine sirio-iracheno, a Sammarra, lungo 384&nbsp;km, doveva essere ancora completatocompletata e fu inauguratoinaugurata nel [[1940]].<ref name=BennoBickel /><ref name=Rossi>Ettore Rossi, Completamento della " Ferrovia di Baghdad" o "Bosforo-Golfo Persico" e problemi ferroviari del vicino oriente. In "Oriente Moderno" - Anno 20, Nr. 11 (Novembre 1940), pp. 513-520, 564. Roma Published by: Istituto per l'Oriente C. A. Nallino [httphttps://www.jstor.org/stable/25810771?seq=1#page_scan_tab_contents Fonte]</ref>

Più tardi, la linea fu estesa a sud della città portuale irachena di [[Bassora]]. La ferrovia di Baghdad, alla fine, raggiunse l'obiettivo di collegare il [[Bosforo]] e il [[Golfo Persico]]. Tuttavia i rapporti tesi dei paesi attraverso i quali si snoda il tracciato, ne hanno permesso, in modo saltuario, il regolare e costante funzionamento soltanto in modo saltuario.

Inoltre, i lunghi tempi necessari per la sua realizzazione, hanno ridotto sensibilmente l'importanza strategica ed economica dell'opera, la cui valenza è stata superata, con l'uso di altri mezzi di trasporto.

Al [[2015]], la maggior parte del percorso è ancora in condizioni accettabili.<ref name=Robinson>Robinson: ''World Rail Atlas and historical summary''. 2006</ref> Tuttavia, in Iraq e in parte della Siria, la nuova situazione geo -politica creatasi con l'avvento dello [[Stato Islamico (organizzazione)|Stato Islamico]] impedisce di avere notizie attendibili, sullo stato delle cose. Le informazioni fornite sono insufficienti e i collegamenti in questi paesi esistono solo sulla carta.

In Turchia, dove il traffico è regolare, queii tratti utilizzati per il trasporto di minerali pesanti, che vanno da [[Alessandretta]] (rinominata [[İskenderun]]) [[Toprakkale]] a Narli e da ([[Malatya]] a [[Divriği]]) sono stati elettrificati.

* Allen Larry:, ''Il sistema finanziario globale. Dal 1750 ad oggi.'' Pearson Italia S.p.a. Paravia Bruno Mondadori. 2002 Milano

* Bickel Benno:, ''Zeittafel Bagdadbahn.'' In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003

* Gall Lothar, et al.:, ''Die Deutsche Bank: 1870-1995'', Verlag C. H. Beck München 1995

* Graichen Gisela:, Horst Gründer:, ''Deutsche Kolonien&nbsp;– Traum und Trauma.'' Ullstein Buchverlag. Berlin 2005

* Jastrow Morris Jr.D., Ph. D. LL.:, ''The war and the Bagdad Railway.'' Pagg. 92-93 J. B. Lippincott Company - 1917. Philadelphia and London

[[Categoria:Linee ferroviarie in Turchia|Baghdad]]