AS.PRO.NA.DI.

Universit degli Studi

di Messina

SEA-MED 2004
Structural Engineering Analysis
Marine Development Design
Messina, 02 Luglio 2004

Corso di laurea in Ingegneria Navale

Facolt di Ingegneria
Universit degli Studi di Messina
AS.PRO.NA.DI.
Associazione Progettisti Nautica Diporto

CHAIRMEN
Antonio Fiorentino
Gianni Morace
Mario Maestro
Attilio Albeggiani
Carlo Podenzana
Sergio Abrami
Eugenio Guglielmino
Berardo Cittadini

COMITATO ORGANIZZATORE
Eugenio Guglielmino (Universit degli Studi di Messina)
Giovanni Grasso (Universit degli Studi di Catania)
Berardo Cittadini (AS.PRO.NA.DI.)
Aldo Gatti (AS.PRO.NA.DI.)

INDICE
Modalita sperimentali e ricerche in corso su imbarcazioni a vela
[Antonio Cardo, Matteo Ledri, Igor Zotti]
Metodologie aeronautiche avanzate nellanalisi idrodinamica e strutturale di
appendici di barche a vela
[Stefano Targa]
Analisi numerico sperimentale e ottimizzazione di catamarano a vela
[Giovanni Grasso, Eugenio Guglielmino]
Calcolo e applicazione delle strutture geodetiche ai mezzi navali
[Oscar Carriero]
Innovazioni sperimentali nello studio di carene veloci
[Igor Zotti, Ferruccio Bresciani]
Eliche di superficie: stato dellarte
[Marco Ferrando]
Metodi innovativi per l'analisi delle sollecitazioni e la verifica di strutture nautiche
mediante fem
[F. Palloni, S. Ragionieri]
Le prove al vero del naviglio da diporto: procedure e finalit
[Flavio Balsamo, Franco Quaranta]
La validazione virtuale di un prototipo navale
[Andrea Carignano, Matteo Gualano]
La sperimentazione in vasca navale delle imbarcazioni da diporto
[Claudio Pensa]
La costruzione navale in materiali compositi oggi e le prospettive future
[Sebastiano Rech Morassutti]
Materiali innovativi per applicazioni navali: sandwich in lega leggera (afs)
[V. Crupi, C. Frisardi, R. Montanini, S. Pirrotta]
Superyacht: acciaio, alluminio o vetroresina?
[D. Boote]
prestazioni, affidabilita, comfort: non solo lusso linnovazione tecnologica
sviluppata per le applicazioni commerciali approda alla nautica da diporto
[Stefano Porcini]

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MODALITA SPERIMENTALI E RICERCHE IN CORSO SU

IMBARCAZIONI A VELA
Antonio CARDO, Matteo LEDRI, Igor ZOTTI
Dipartimento di Ingegneria Navale, del Mare e per lAmbiente (DINMA)
Universit degli Studi di Trieste,via A. Valerio, 10, 34127 Trieste
[email protected] ; [email protected] ; [email protected]
SOMMARIO
Saranno descritte le esperienze che possono esser condotte correntemente su carene di imbarcazioni
a vela, presso i laboratori del DINMA dellUniversit di Trieste. Utilizzando questi dati
sperimentali e ricorrendo a programmi di calcolo numerico per la resistenza donda, stato messo a
punto un algoritmo di previsione (VPP LED), che consente di valutare le prestazioni al vero di una
imbarcazione a vela. Attraverso la successiva attivazione di algoritmi numerici di ottimizzazione, si
riescono a definire geometrie di carena ottimizzate, per ottenere specifiche prestazioni
idrodinamiche.
ABSTRACT : New test methodology and research activity in progress on sailing yachts
The experimental tests methodology and the progressing research activity, made at DINMA
Department of the University of Trieste, on sailing yachts will be reported. The use of these
experimental data for numerical computational codes and for the wave pattern resistance prediction,
allows the implementation of new VPP programs, to design new sailing yachts. Optimisation
processes, made by using the numerical procedures, allow the definition of the optimal geometrical
data for an operational condition defined by the designer.
1. INTRODUZIONE
Lattivit di ricerca su carene di imbarcazioni a vela ebbe inizio, presso lIstituto di Architettura
Navale dellUniversit degli Studi di Trieste, nel corso del 1972 quando un laureando,
particolarmente intraprendente, ling. Marco Cobau (che realizz successivamente, nel cantiere
navale di Pesaro, lo yacht AZZURRA, progettato dallarch. Andrea Vallicelli per la sfida del 1983
alla Coppa America) defin e mise a punto la strumentazione per lo studio sperimentale delle
imbarcazioni a vela, rimorchiate con traino in deriva. In questi anni lattrezzatura, pur aggiornata
dalling. Roberto Starkel e successivamente da altri laureandi, nelle componenti meccaniche ed
elettroniche, rimasta concettualmente invariata, mentre gli studi e le ricerche nel settore numerico,
per la previsione della resistenza donda e lottimizzazione delle linee di carena, ai fini della
riduzione della resistenza al moto hanno avuto un ampio sviluppo. Per raggiungere questi risultati i
docenti e ricercatori del Dipartimento DINMA si avvalgono anche della collaborazione di studenti
1

laureandi che dimostrino interesse nello sviluppo dei progetti degli yacht a vela. Nellanno in corso
(2004) sono state completate due tesi di laurea sullargomento; in questi lavori [1],[2], ed in uno in
particolare, stata messa a punto una metodologia dindagine idrodinamica di particolare interesse,
su cui ci soffermeremo in questesposizione.

Figura 1 : Forze agenti su uno yacht a vela Figura 2 : Celle per la misura delle forze trasversali
2. INDAGINE IDRODINAMICA SPERIMENTALE [3]
In uno yacht in navigazione in bolina si possono individuare due sistemi di forze agenti :
a) le forze aerodinamiche, sviluppate dal piano velico e supposte applicate nel centro
geometrico della superficie velica CE (figura 1).
b) Le forze idrodinamiche, prodotte dalla carena in moto, provvista di appendici, che si
suppongono applicate nel centro laterale di resistenza CLR.
In condizioni di moto rettilineo ed uniforme il sistema delle forze agenti deve essere equilibrato,
ovvero deve presentare forza risultante e momento risultante nulli lungo tutti gli assi del sistema di
riferimento, il che si pu esprimere con le seguenti equazioni :
Forze
Asse X
Asse Y
Asse Z

FT = RT
FH cos = RY
FH sin + P = RZ +

Momenti
MSX + MHX = GH sin
MSY + MHZ = GM L sin
MSZ + MHZ = MRZ

(1)

dove langolo di inclinazione trasversale, lamgolo di assetto e il dislocamento della nave. I

momenti MS sono generati dalle forze aerodinamiche (S : Sail), mentre quelli MH dalle forze
idrodinamiche della carena (H : Hydrodynamic).
Lindagine idrodinamica porta a rilevare le forze agenti sulla carena in moto, cio RT e RY, sia in
condizioni di navigazione con flusso simmetrico, cio in upright position, sia in condizioni di
flusso asimmetrico, cio con navigazione in deriva. Nel primo caso = 0 e = 0 ( langolo di
scarroccio), mentre nel secondo caso sono entrambi non nulli.

Le esperienze si eseguono dapprima sul corpo canoa, cio a carena nuda, e successivamente con la
carena provvista di appendici. Le esperienze in upright position si eseguono comunemente con
attrezzature tradizionali di rimorchio, mentre quelle in deriva richiedono la disponibilit di apposita
strumentazione.
2.1 Esperienze con traino in deriva
Le esperienze con traino in deriva eseguite presso il DINMA, allUniversit di Trieste, richiedono
lutilizzo di strumentazioni adatte alle dimensioni della vasca navale (50 m x 3.10 m x 1.70 m) ed
alle caratteristiche tecniche del carro dinamometrico. Per le specifiche esperienze si continua ad
utilizzare il carro lento, in grado di arrivare ad una velocit massima di 2.4 m/s, ma in grado di
trasportare persone, che possono intervenire, durante le corse, nei rilievi dei dati e delle immagini.
Nelle esperienze con modelli di yacht a vela si utilizzano correntemente modelli di lunghezza da 1 a
2 m, con pesi da 5 a 30 kg. Le forze rilevate vanno da pochi grammi a 3 4 kgf.
Dalle esperienze di traino in deriva si ottengono le forze laterali sviluppate dalla carena (RY) e la
resistenza totale (RT). I rilievi si eseguono attraverso un sistema di celle di carico, che costituiscono
un sistema di vincoli parziali, che consentono il traino con un prefissato angolo di scarroccio ed
un angolo di sbandamento , che varia con la velocit e viene misurato durante la corsa. Lo
scarroccio viene imposto ruotando lo scafo, attorno allasse verticale passante per il suo centro di
gravit G. Le forze laterali, generate nel moto, inclinano la carena dellangolo ; la rotazione
avviene attorno ad un asse passante per le due cerniere di vincolo estreme, sulle quali vengono
rilevate, attraverso due celle di carico realizzate con lamine elastiche (figura 2), le componenti
trasversali prodiera e poppiera. Il sistema consente al modello di assumere lassetto idrodinamico in
corsa, simulando in tal modo il comportamento al vero. Langolo di assetto e quello di
inclinazione trasversale sono misurati con due inclinometri, mentre la forza di rimorchio RT con
una cella di carico.
Langolo di sbandamento trasversale pu esser modificato spostando trasversalmente un peso P,
alla stessa quota per non alterare lordinata del baricentro G ( KG o ZG). Operando in tal modo si
rilevano le forze RT e RY a diversi valori di (cio a 1, 2, 3, etc..) a parit dellangolo . Il
sistema di vincoli (figura 3) consente allora di rilevare sia la posizione longitudinale, che verticale
del centro di pressione CLR. La posizione longitudinale viene determinata componendo le forze
rilevate a prua ed a poppa, attraverso una semplice condizione di equilibrio :
FAV * dAV + FAD * dAD + FT * d = 0,

(2)

da cui, rilevando FAV, FAD, sapendo che FT = FAV + FAD e conoscendo dAV e dAD, di ricava d =
X(CLR); d la distanza longitudinale del centro di resistenza laterale (o centro di pressione)
dallasse di rotazione verticale passante per il baricentro G. La posizione verticale del centro di
resistenza laterale calcolata imponendo lequilibrio alla rotazione attorno allasse passante per le
cerniere della lamina elastica delle celle di carico. Con riferimento alla figura 4 si ha :

da cui :
Essendo

GZ sin + P t cos = D FH cos ,

D = ( GZ sin + P t cos ) / FH cos .
GZ = ( KR KG sin) ,
si ha :
D = [ ( KR KG sin) + P t cos)/FH cos ,

(3)

dove P il peso mobile che viene inizialmente spostato della quantit t, per variare langolo in
corsa. Nota laltezza D del centro di resistenza laterale dallasse di rotazione delle celle, si ricava la
posizione verticale del centro di resistenza laterale rispetto ad altro riferimento. Poich il valore di
GN dipende da KG , doveroso conoscere la posizione verticale del centro di gravit KG e
disporre dei diagrammi delle pantocarene isocline della carena.
3

Figura 3 : Posizionamento delle celle

Figura 4 : Calcolo dellordinata del centro di pressione

2.2 Rilievo diretto della resistenza donda

Lanalisi idrodinamica di una carena di yacht a vela non pu prescindere dallanalisi della resistenza
donda, componente fondamentale e di massimo interesse per la valutazione delle prestazioni di una
carena. La determinazione sperimentale di questa componente pu esser fatta con le tecniche di
taglio longitudinale. I metodi usati possono esser quelli del taglio diretto, di S. D. Sharma, che
prevede la correzione per troncamento del profilo, o quelli del taglio riflesso, in cui il rilievo del
profilo donda si estende anche allonda riflessa dalle pareti, ma non richiede la correzione dei
risultati del calcolo. In questo secondo caso si possono usare i metodi di N. Hogben, M. Insel, di L.
Landweber. Tali metodi richiedono per lutilizzo di pi di una sonda per ogni taglio laterale.
Nel rimorchio in deriva i rilievi donda (figura 5) vanno fatti su entrambi i lati del modello, a diritta
ed a sinistra. I rilievi delle altezze donda sono fatti con sonde capacitive, aventi risposta lineare, e
sono quindi trattati con specifici programmi potenziali per calcolare la resistenza donda della
carena.

Figura 5 : Rilievo diretto della resistenza donda.

3. SVILUPPI NUMERICI
Gli attuali filoni di ricerca sulle imbarcazioni a vela tendono allo sviluppo di procedure di
ottimizzazione delle prestazioni per applicazioni a imbarcazioni da regata stazzate secondo i
regolamenti vigenti e pi specificatamente con il regolamento IMS e con quello della classe ACC
(Americas Cup Class). Tali regolamenti sono basati su algoritmi di previsione delle prestazioni,
che definiscono e vincolano linee e dimensioni delle carene partecipanti alle sfide (AAC) o, nel
4

caso IMS, permettono di calcolare gli abbuoni di tempo per ogni partecipante, consentendo ad
imbarcazioni diverse di partecipare e competere assieme.
Odiernamente le previsioni delle prestazioni sono ottenute con programmi chiamati VPP (Velocity
Prediction Program), derivati per lo pi da modelli che utilizzano serie sistematiche di carene, di
profili, misure al vero ed esperienze dei progettisti.
Gli sviluppi che presenteremo, ottenuti nelle due tesi di laurea citate [1] e [2], definiscono due
diversi programmi di previsione, rispettivamente per imbarcazioni con regolamento IMS e con
regolamento ACC, utilizzando, nel primo caso un approccio numerico/sperimentale (CFD e prove
in vasca) e, nel secondo un approccio fondato su dati rilevati durante le ultime competizioni della
Coppa America, in Nuova Zelanda.
3.1 Ottimizzazione idrodinamica con tecniche CFD e sperimentali per imbarcazioni stazzate
con regolamento IMS.
Il lavoro ha riguardato lo sviluppo di una procedura analitica per lottimizzazione di un progetto,
definito applicando il regolamento IMS. Lo sviluppo ha avuto origine da una carena base IMS da
42. Questo sistema prevede sia una procedura di misurazioni, in cui si definiscono alcune
caratteristiche dello scafo, delle appendici, del tipo di armo e dellattrezzatura, sia un sistema di
gestione delle regate in cui si calcolano i tempi corretti, utilizzando lhandicap adatto alle
condizioni di regata. Prevede poi una procedura di analisi delle linee dello scafo che determina
linput utilizzato dal VPP.
Il VPP IMS suddiviso in due parti e cio in un modello di determinazione delle forze (boat model)
ed in un algoritmo risolutivo. Con queste procedure si determinano i parametri cinematici della
barca (velocit, angolo di sbandamento e angolo di scarroccio) che soddisfano a due condizioni di
equilibrio, e cio lungo la rotta dellimbarcazione deve essere nulla :
Forza propulsiva Resistenza = 0

(4)

Inoltre il momento sbandante aerodinamico, prodotto dallalbero e dalle vele, deve essere eguale ed
opposto al momento raddrizzante prodotto dallo scafo e dallequipaggio :
Momento sbandante Momento raddrizzante = 0

(5)

Risolvendo il sistema si trovano la forza propulsiva aerodinamica ed il momento sbandante del

sistema velico e della parte emersa dello scafo e dellarmo e la resistenza ed il momento
raddrizzante di carena, chiglia e timone.
Lapplicazione di questo modello idrodinamico comporta delle semplificazioni, che riducono
laccuratezza delle previsioni.. La resistenza residua calcolata con la serie Sistematica di Delft,
integrata da ulteriori prove su modelli. A questa si aggiunge una resistenza dovuta allo
sbandamento, ricavata con formule empiriche.
Lobiettivo del VPP sviluppato nella tesi stato quello di ridurre queste semplificazioni,
introducendo un modello pi simile alla realt. Si introduce allora una terza equazione di equilibrio,
secondo la quale la forza laterale prodotta dallo scafo e dalle appendici deve essere eguale e
contraria a quella sbandante, dovuta al sistema velico.
Il modello aerodinamico impostato sostanzialmente sugli stessi principi che governano il VPP
IMS. Il modello idrodinamico si appoggia in parte al Line Processing Program contenuto nel VPP
IMS, per calcolare le lunghezze di stazza e la curva dei bracci di stabilit. Ma la resistenza e le forze
laterali sono calcolate mediante un codice CFD a pannelli, denominato REVA e sviluppato dall Ecole Centrale di Nantes. Alla resistenza va poi aggiunta unulteriore componente relativa alla
presenza dellelica.
Viene definita quindi una matrice di condizioni di prove, che comprende diverse velocit, angoli di
sbandamento e scarroccio e viene lanciato il calcolo con la geometria del modello in esame.

I risultati contengono la resistenza, le forze laterali ed il momento sbandante idrodinamico. Nel

calcolo dellequilibrio sono considerati, oltre al momento sbandante aerodinamico, il momento
sbandante idrodinamico, il momento raddrizzante idrostatico, il momento raddrizzante dinamico e
quello raddrizzante aggiuntivo (equipaggio).
Determinate le forze aerodinamiche ed idrodinamiche, si trova, per ogni intensit del vento reale e
condizione di prova, la condizione di equilibrio, applicando un algoritmo che trova la convergenza
per la soluzione, limitando al massimo il numero di iterazioni.
Lottimizzazione idrodinamica include la generazione e la modifica geometrica della carena e delle
appendici. Il risultato stato raggiunto utilizzando un programma di modellazione della carena,
introdotto da S. Harries et. al., denominato FRIENDSHIP Modeler. Con questo programma, dopo
aver definito la carena base ed impostato le variazioni dei parametri geometrici, si passati alla
definizione geometrica delle diverse carene, alla loro discretizzazione in pannelli e quindi
allesecuzione del programma REVA. Riportiamo nelle figure 6 e 7 due immagini dellelevazione
della superficie libera e dellandamento del coefficiente di pressione, ottenute con i dati del
programma REVA.

Figura 6 : Elevazione della superficie libera a scafo diritto, con appendici.

Il lavoro ha avuto inizio con la realizzazione e la sperimentazione di un modello base esistente. I
dati ottenuti dalle esperienze idrodinamiche sono stati utilizzati per la validazione e/o la definizione
dei coefficienti correttivi per il calcolo della resistenza e delle forze laterali.
Si passati quindi ad uno studio parametrico della flotta esistente, utilizzando un data base di
certificati IMS, relativo agli anni 1997-2003, contenente i parametri geometrici di imbarcazioni di
maggior successo. Ci ha permesso di evidenziare le caratteristiche peculiari della flotta IMS ed i
parametri progettuali che influenzano maggiormente la stazza. Tutte le grandezze sono state
adimensionalizzate, per consentirne un pi agevole confronto. Lo studio parametrico servito a
definire la carena di partenza del processo di ottimizzazione.

Figura 7 : Coefficiente di pressione: si rileva la depressione sul profilo portante

Definita la carena base, il piano velico, quello di coperta e le disposizioni interne, si passati a
definire i parametri geometrici che sarebbero stati oggetto di modifica ed i campi di variazione
ammissibili.
Questi processi hanno chiesto la scrittura di programmi che consentissero la compatibilit delle
letture dei dati prodotti da uno specifico programma, con quelli richiesti per lesecuzione di uno
successivo. Ad esempio i parametri prodotti da FRIENDSHIP Modeler devono esser utilizzati poi
da Mode-FRONTIER per lottimizzazione e dal codice a pannelli REVA per i conteggi
idrodinamici. Definiti i parametri che saranno oggetto dellottimizzazione e predisposti i programmi
di calcolo, si passati alla fase di ottimizzazione.
Nelle regate IMS le classifiche sono stilate utilizzando i tempi corretti, tenendo conto delle
condizioni ambientali e del rating dellimbarcazione. La velocit della barca, espressa in termini
assoluti, passa in secondo piano e laspetto pi importante da considerare la velocit reale
dellimbarcazione in rapporto al proprio rating. Il VPP LED sviluppato nel lavoro di tesi, messo a
confronto con quello IMS, permette di evidenziare le differenze tra le prestazioni reali
dellimbarcazione e quelle conteggiate nel rating. Le velocit previste nel VPP LED non sono
quelle reali, ma sono ragionevolmente pi vicine alla realt di quelle previste dal VPP IMS che,
dovendo esser applicabile ad un gran numero di imbarcazioni di tipo diverso, opera alcune
semplificazioni che riducono la precisione del calcolo.
Il processo di ottimizzazione implementato opera su una famiglia di possibili soluzioni,
considerando pi configurazioni possibili e scegliendone la migliore. Si sceglie quindi un insieme di
parametri che caratterizzano il progetto, si definisce la funzione obiettivo F (Xi), che una funzione
da massimizzare o minimizzare e che, nel caso specifico, calcolata con codici REVA e VPP LED.
La funzione obbiettivo, soggetta ad un insieme di vincoli cj(Xi), viene quindi ottimizzata; da questo
processo si definiscono le variabili Xi, che rispettano i vincoli cj(Xi) e massimizzano (o
minimizzano) la funzione F(Xi). Durante il processo, lalgoritmo di ottimizzazione sceglie i progetti
candidati da esaminare.
Gli algoritmi di ottimizzazione utilizzati sono quelli classici (SIMPLEX o del simplesso e gli
algoritmi genetici) e possono essere di tipo stocastico o a gradiente. Sono pi robusti i primi, ma
presentano maggiore accuratezza i secondi. Lapplicazione di questi metodi ha imposto la
definizione di variabili di input, che sono state solo 5, per contenere il numero di configurazioni
analizzabili. La scelta caduta su :
a) Area laterale della chiglia ; b) Lunghezza del profilo alare di chiglia (Span); c) Rapporto tra la
corda alla radice e quella allestremit della chiglia (Taper Ratio); d) Angolo di inclinazione del

bordo dattacco della chiglia rispetto allasse verticale (Sweep Angle); e) Larghezza
dellimbarcazione (Beam); questultimo parametro definisce il rapporto B/T della barca.
Si scelto quindi un opportuno campo di variazione delle variabili. La procedura di analisi
utilizzata stata la seguente:
A) Si genera la carena base, la chiglia ed il timone con FRIENDSHIP Modeler;
B) Si definiscono, con il programma PATRAN i files per linput per il VPP IMS e per REVA;
C) Si lancia il VPP IMS, che utilizza loffset creato e si crea un file per produrre un certificato
dellimbarcazione;
D) Si definiscono le diverse varianti del progetto ( nel caso in esame) e si lancia REVA per una
delle condizioni previste;

Figura 8 : Diagramma di flusso generale del processo

8

E) Si rilevano tutti i risultati di resistenza e forza laterale in due files, che saranno utilizzati da VPP
LED;
F) Si attiva il programma VPP LED, che produce un file contenente la velocit di bolina VMG
(Velocity Made Good), con la predefinita velocit di vento reale;
G) Si valuta la funzione (VMG LED VMG IMS) / VMG IMS nello spazio delle soluzioni
possibili;
H) Lalgoritmo di ottimizzazione sceglie un altro set di valori di input;
I) Con le varianti ottenute si rientra nel punto D) e si ripete il ciclo con le nuove condizioni
ottimizzate; il ciclo si ripete fino a trovare la miglior soluzione.
Riportiamo in figura 8 il diagramma di flusso del processo di ottimizzazione attivato.
3.2 Ottimizzazione idrodinamica per imbarcazioni stazzate con regolamento ACC. [2].
In questo lavoro [2] il laureando ha sviluppato un programma VPP per ottimizzare unimbarcazione
disegnata per regatare per la Coppa America, utilizzando dati ed informazioni raccolte nelle ultime
competizioni, che si sono svolte nel 2003 ad Auckland (Nuova Zelanda). Lautore ha partecipato
alle competizioni, quale componente dellequipaggio dellimbarcazione Mascalzone Latino,
ricavando, da questesperienza, molte informazioni e dati che ha utilizzato per la stesura di questo
lavoro.

Figura 9 : Diagramma di flusso del programma VPP per le carene di Coppa America
Il VPP realizzato in tesi prende il nome di Statistika e prevede i conteggi delle forze laterali
idrodinamiche, della resistenza idrodinamica allavanzamento, calcolata attraverso le componenti
9

donda e indotta, e della forza esercitata dalle vele. Esamina quindi le condizioni di equilibrio in cui
si trover limbarcazione.
Il programma fa ricorso ad una serie di procedimenti di calcolo tradizionali, ispirati
prevalentemente ai lavori di P.Van Oossanen [4], Hoerner [5], J. Holtrop e G.G.J.Mennen [6], H.A.
Meyers [7], L. Larsson [8] ed altri e consente di definire una velocit ottimale VMG
dellimbarcazione. Le condizioni di navigazione esaminate sono quella di bolina e quella di vento in
poppa. Pure in tal caso vengono definiti alcuni parametri geometrici, con particolare evidenza quelli
delle appendici e si procede quindi ad un processo di ottimizzazione, al fine di definire la geometria
che fornisce il miglior VMG.
Riportiamo in figura 9 il diagramma di flusso del programma VPP implementato dal laureando.
4. CONCLUSIONI
I risultati ottenuti nei lavori presentati sono indicativi di un notevole interesse nel settore della
ricerca delle imbarcazioni a vela, che trova ampi consensi ed attenzioni a livello universitario. Le
procedure sviluppate possono avere ulteriori e significativi stati di avanzamento, operando con
tecniche numeriche pi avanzate e sofisticate, come ad esempio i codici RANSE e procedure di
ottimizzazione specifiche per i settori dellidrodinamica navale. Questi sviluppi richiedono per la
disponibilit di risorse finanziarie, mezzi ed attrezzature sperimentali e di calcolo di non agevole
reperibilit, dato lo scarso impulso che viene riservato odiernamente a questo settore, non ritenuto
strategicamente importante per leconomia nazionale.
BIBLIOGRAFIA
[1] M. Ledri, Ottimizzazione idrodinamica di uno Yacht IMS, Tesi di laurea, 2004, Relatore : I.
Zotti (DINMA), Correlatori : G. Contento (DINMA) e C. Poloni (Dip. di Energetica), Universit di
Trieste
[2] S. Arrivabene, Analisi delle prestazioni di uno Yacht di Coppa America: Misure al vero e
previsioni teoriche, Tesi di Laurea, 2004, Relatore: R. Nabergoj (DINMA), Correlatore : C. Poloni
(Dip. di Energetica), Universit di Trieste
[3] A. Cardo, D. Pascutti, I. Zotti, Recenti sviluppi delle tecniche sperimentali su carene di
imbarcazioni a vela, Bollettino n. 14, AS.PRO.NA.DI., pp. 54 58.
[4] P. Van Oossanen, A method for the Calculation of Resistance and Sail Force of Sailing
Yachts, Proc. of the Conference on Calculation and Computer Aided Design for Small Craft
The Way Ahead, The Royal Institution of Naval Architects. and Marine. Engineers, Londra, 1981.
[5] S.F. Hoerner, H.V. Borst, Fluid Dynamic Lift, Hoerner Fluid Dynamics, Brick Town, N. J.,
1975.
[6] J. Holtrop, G.G.J. Mennen, An Approximate Power Prediction Method, International
Shipbuilding Progress, vol. 29, July 1982, pp. 166, 170.
[7] H.A. Meyers, Theory of Sailing Applied to Ocean Racing Yachts, Marine Technology,
SNAME, New York, 1975.
[8] L. Larson, R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, Adlard Coles Nautical, London .

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METODOLOGIE AERONAUTICHE AVANZATE NELLANALISI

IDRODINAMICA E STRUTTURALE DI APPENDICI DI BARCHE A VELA
Stefano Targa
Socio AS.PRO.NA.DI, via Luca Signorelli, 17 - 20154 Milano, laureato in ingegneria
aerospaziale presso il Politecnico di Milano sez. Bovisa.
[email protected]
SOMMARIO
Nel presente documento si vogliono approfondire due aspetti del progetto di appendici: il
dimensionamento idrodinamico e quello strutturale. Il fine quello di ottenere deriva e timone(i)
che garantiscano un ottimale compromesso tra prestazioni in un certo range di velocit,
manovrabilit dellimbarcazione ed efficienza strutturali. I metodi presentati sono di derivazione
aeronautica ed hanno validit generale. Per quanto concerne laspetto strutturale, dopo un primo
dimensionamento, stato utilizzato il metodo agli elementi finiti per una verifica accurata delle
scelte fatte.
1. INTRODUZIONE
Se si pensa alla parte immersa di unimbarcazione, si ha la situazione rappresentata nella Fig. 1: si
vede che in realt la parte immersa pu essere interpretata come una met di una grande figura
simile ad un aereo.
Tale somiglianza, che apparentemente solo di forma, in realt trova giustificazione nel fatto che in
entrambi i casi (aereo e barca) si deve garantire un equilibrio di forze in condizioni di moto
stazionario.
Laereo in condizioni di volo stazionario rettilineo e uniforme, per potersi sostentare deve vincere la
forza peso attraverso la portanza aerodinamica di ali e piani di coda.
La barca, sempre in condizioni di navigazione di bolina deve vincere la forza sbandante delle vele
con la portanza idrodinamica delle appendici.
Non solo, ma il campo di moto dellacqua attorno allopera viva di una barca a vela specchiato
rispetto al pelo libero sarebbe molto simile a quello generato da un aereo di forma analoga che
viaggia in direzione parallela al suo piano di simmetria in un fluido allo stesso numero di
Reynolds!!!

11

Fig. 1 - Similitudine opera viva di unimbarcazione a vela e pianta di un aereoplano

Tutta questa serie di considerazioni permette di giustificare luso di metodi di progetto utilizzati per
gli aeroplani per dimensionare correttamente le appendici di unimbarcazione.
Nel progetto preliminare in particolare stato molto utile lavorare usando coefficienti
adimensionali. In questo modo si potuto mettere a confronto tra loro scelte differenti in termini di
prestazioni velocistiche e stabilit arrivando al miglior compromesso e costruendo un metodo di
validit generale. Barche completamente differenti potranno essere confrontate tra loro orientando
le scelte di deriva, timone e impianto velico secondo le esigenze dellarmatore.
Il metodo stato applicato ad una imbarcazione da regata da 45 sostituendo le appendici progettate
con metodi tradizionali con quelle ottimizzate. E stato curato anche laspetto strutturale e dopo il
calcolo dei carichi e un primo dimensionamento, stata fatta una verifica agli elementi finiti con un
software dedicato.
2. PRESENTAZIONE DEL METODO
Il metodo che verr presentato di seguito ha due grossi vantaggi: il primo consiste nel fatto che,
attraverso di esso, possibile mettere in collegamento di causa effetto le prestazioni
idrodinamiche delle appendici con la stabilit latero direzionale, osservando direttamente come si
comporter la barca al variare di uno qualsiasi dei paramentri lasciati liberi (Posizione bordo di
attacco, tipo di profilo, allungamento ,etc.). Il secondo che facilmente implementabile e potrebbe
essere quindi inserito, per esempio, in un VPP.
2.1 Analisi idrodinamica
Deriva e timone devono produrre la portanza idrodinamica necessaria per equilibrare la componente
sbandante della forza aerodinamica delle vele generando la minima resistenza. Sono responsabili
della stabilit della barca attorno allasse di imbardata. Per lavorare in maniera ottimale devono
avere forma allungata ed equilibrare la forza sbandante in condizioni di massima efficienza.
La resistenza complessiva di deriva e timone infatti pu essere espressa in questo modo:

Rapp = Fzv

Cd app

(1)

Cl app

Dove Fzv la forza sbandante delle vele, Cdapp il coefficiente di resistenza e il Clapp, il
coefficiente di portanza delle appendici.
Si osserva che la resistenza minima si ottiene massimizzando il rapporto Cl/Cd ovvero la loro
efficienza complessiva. La resistenza indotta, in particolare, dipende dallallungamento e della
portanza prodotta. In generale si tende a far produrre pi percentuale possibile di portanza alla
deriva perch, a differenza del timone, investita da un flusso indisturbato ed ha un allungamento
maggiore.
12

La stabilit regolata dalla ripartizione opportuna del carico idrodinamico tra le due pinne. Come
vedremo in dettaglio, timoni pi grandi danno una maggiore stabilit latero-direzionale ma anche
maggiore resistenza. In questo caso la soluzione cercata ancora una volta il compromesso pi
opportuno.
Attraverso metodi semiempirici, abbastanza semplice ricavare la curva di portanza e la polare di
una qualsiasi superficie portante, partendo dalle curve caratteristiche dei profili che la costituiscono
e dalla geometria dellala (pinna)
(2)

(3)
La formula (1) permette di calcolare la pendenza della retta di portanza, mentre la (2) il coefficiente
di resistenza e quindi la polare [rif. 14].
2.2 Analisi della stabilit
Uno degli aspetti che raramente vengono approfonditi nel progetto di una imbarcazione a vela
riguarda lo studio della stabilit latero direzionale durante la navigazione di bolina. Uno yacht che
possiede unalta stabilit mantiene facilmente una rotta prestabilita perch difficilmente pu essere
spostato dalla sua posizione di equilibrio. La manovrabilit purtroppo ne risente negativamente e
ancora una volta deve essere ricercato il miglior compromesso.
Lo studio che verr presentato di seguito si propone di trasformare la stabilit dello yacht in un
numero adimensionale dipendente dai principali parametri di progetto. Questo, anche se non
fornisce una soluzione immediata al problema, costituisce uno strumento valido che, una volta
tarato, permette di progettare le appendici in modo da ottenere una barca che si comporta nel modo
voluto attorno allasse verticale.
La prima cosa da calcolare sicuramente il punto di applicazione della forza idrodinamica
dellopera viva costituita da deriva e parte immersa dello scafo. Tale punto tale per cui il momento
della forza idrodinamica ivi calcolato non dipende dallincidenza.
Dopo una serie di passaggi matematici si perviene alla seguente formula:
(4)

dove X*C.I.der il C.I. della sola deriva, l la corda di riferimento, cMC.I.OVP/ la pendenza della
curva di variazione del coeff. di momento dellopera viva timone e parte immersa scafo rispetto
allincidenza di deriva.
2.3 Soluzione al problema del trimmaggio
Il temine trimmare viene utilizzato in campo aeronautico per definire loperazione attraverso la
quale si regolano le incidenze dei piani di coda di un velivolo affinch soddisfi a tutte le condizioni
di equilibrio in condizioni di volo stazionarie.
Considerando il parallelismo citato nellintroduzione, unoperazione simile viene fatta anche in
unimbarcazione a vela nel momento in cui si regola lincidenza del timone in modo da far
mantenere la rotta.

13

In termini analitici, la barca pu considerarsi trimmata quando soddisfa le condizioni di equilibrio

di traslazione e alle rotazioni nel piano di coperta:

(5)
Si deve considerare anche lequilibrio dei momenti attorno allasse di rollio. La forza sbandante Fv
per dipende in modo non lineare dello sbandamento e dallo scarroccio . Anche il sistema
completo risulta essere quindi non lineare ed stato risolto in modo iterativo. La prima equazione
annulla il momento complessivo adimensionalizzato, rispetto al centro di gravit, mentre la seconda
eguaglia la portanza complessiva di timone e deriva adimensionalizzata, alla forza sbandante delle
vele (Fv).
Esplicitiamole entrambe (vedi anche Fig. 2). La prima la seguente (rif. orario):

(6)
la seconda invece questa:
(7)
dove i pedici hanno il seguente significato:
OVC: Opera Viva Completa
OVP : Opera Viva Parziale, cio opera viva senza il timone
C.I.: Centro Idrodinamico
CG : Centro di Gravit
CV : Centro Velico
T : Timone
mentre
: Angolo di efflusso della vena fluida dal bordo di uscita della deriva. Il valore di / pu essere
trovato utilizzando i diagrammi presenti nel [rif 14].
: Incidenza del timone rispetto alla vena fluida che lo investe. Come vedremo, tale angolo
differisce dallangolo di scarroccio per un valore che dipende dallangolo di sbandamento.
iT: Incidenza del timone rispetto allasse longitudinale della barca.

14

Fig. 2 - Schema delle forze portanti e momenti in navigazione di bolina

Le uniche incognite delle Eq (6) e (7) sono i valori delle incidenze di timone e deriva. Messe a
sistema permettono di risolvere il problema del trimmaggio trovando i valori di e iT.
2.4 Stabilit a timone bloccato
Uno yacht in condizioni di moto stazionarie, pu considerarsi stabile attorno al suo asse verticale se,
perturbato da cause esterne dalla sua condizione di equilibrio, nascono forze e momenti che tendono
a riportarvelo. Se questo non avviene, la barca diventa ingovernabile e quando una perturbazione
esterna la porta fuori dallequilibrio, tende a straorzare o strapoggiare con effetti rovinosi per le
strutture ma soprattutto per lequipaggio.
Traducendo tutto questo in termini analitici, una barca stabile tale per cui (vedi Fig. 2) in
condizioni di equilibrio, un aumento di incidenza genera un momento baricentrico negativo e
quindi unaccelerazione che tende a riportare la barca in equilibrio. In pratica deve essere:

Ovvero:

osserviamo che:
Il primo termine si annulla perch per definizione di Centro Idrodinamico, il coefficiente di
momento dellopera viva parziale non dipende da .
Il secondo termine positivo e quindi destabilizzante: la deriva da sola non potrebbe rendere stabile
la barca a meno che il C.I. non si trovi a poppavia del baricentro. Il terzo termine invece negativo:
il timone d stabilit alla barca e la sua efficacia in questo senso dipende dal Volume di coda,
S d
ovvero dalla grandezza T e dalla pendenza della cua curva cl - .
Sl
15

Per lultimo termine le derivate incognite possono essere calcolate utilizzando ancora una volta il
metodo a reticolo di vortici.
c
Concludendo, baster trovare MCG e regolare i parametri di progetto in modo da ottenere il valore

desiderato. Il vantaggio di operare con coefficienti adimensionali che due barche completamente
c
diverse che hanno lo stesso MCG si comportano allo stesso modo dal punto di vista della stabilit

latero direzionale a timone bloccato.

Il metodo sopra descritto stato utilizzato per dare forma e posizione alle appendici di una barca
Open 45. Ha permesso di ottenere buoni risultati perch associato alla scelta di un buon profilo a
tazze di laminarit: la deriva ottenuta sfrutta al massimo le proprie potenzialit: lavora al regime di
massima efficienza in un certo range di velocit scelto a priori come condizione di progetto. Il
timone stato quindi dimensionato anchesso in modo che fosse il pi piccolo possibile ma
sufficiente per dare alla barca la necessaria manovrabilit.
3. PROGETTO STRUTTURALE DELLE APPENDICI
Una volta sistemata la forma e la posizione occorre trovare una struttura che garantisca la necessaria
rigidezza e leggerezza.
La rigidezza strutturale necessaria per mantenere la forma e quindi le prestazioni idrodinamiche di
progetto. Spesso non semplice rispettare questo vincolo perch il bulbo allestremit carica la
lama con sollecitazioni flesso torsionali e assiali rilevanti.
Per la valutazione delle condizioni di carico rimando al mio lavoro di tesi rif. [15].
3.1 Scelta dei materiali
Si pensato di costruire appendici in materiale composito e, per semplificare la costruzione e la
stesura delle pelli, stato utilizzato un unico laminato avvolto attorno ad unanima di legno o
termanto (riempitivo). La struttura ottenuta quindi, si differenzia rispetto a quelle aeronautiche in
metallo perch non dotata di correnti ed molto simile a quella utilizzata per le pale degli
elicotteri che sono sollecitate anche ad azione assiale. Nei compositi infatti le lamine con fibre in
direzione longitudinale hanno lo stesso effetto di tanti correnti accostati gli uni agli altri caricandosi
cos di sforzi assiali. Pannelli con fibre a 45 sopporteranno invece il carico dovuto agli sforzi di
taglio. Tale costruzione comunque vantaggiosa perch il materiale viene portato allesterno
aumentando il momento dinerzia e diminuendo gli sforzi assiali e la torsione.
3.2 Gli strumenti matematici utilizzati
Gli strumenti matematici utilizzati per lapproccio e la soluzione al problema del dimensionamento
strutturale sono due: il primo il metodo a semiguscio utilizzato comunemente nel campo
aeronautico (e non solo) per il progetto di travi a guscio che devono avere caratteristiche di alta
efficienza strutturale (avviamente le ali di un aereo o le appendici di una barca a vela!).
In breve tale metodo parte da un ipotesi di separazione dei compiti dei vari componenti strutturali
delloggetto. Parlando in termini aeronautici si suppone che i correnti sopportino i carichi di
flessione e che la pelle asterna chiusa sopporti i carichi di torsione e sia responsabile del
trasferimento dei carichi aerodinamici alle centine. Questultime a loro volta caricano i correnti e
mentengono la geometria della sezione. Per un descrizione pi dettagliata del metodo si rimanda al
rif. [18].

16

Fig. 3 Esempio di confronto: sforzi di taglio calcolati con metodo a semiguscio (dx) e con
metodo agli elementi finiti (sx)
Il secondo quello comunemente noto come Metodo agli elementi finiti. Attualmente esistono in
commercio diversi tipi di software per il calcolo di sforzi e deformazioni: per questo lavoro stato
utilizzato Femap come pre e post processor e Nastran 2001 come solutore. Il secondo
particolarmente valido per deformazioni che restano nel campo elastico.
I due motodi sono fondamentalmente diversi dal punto di vista sia concettuale che matematico. Nel
lavoro sono stati utilizzati entrambi nello stesso modello verificando che i risultati su sforzi e
deformazioni ottenute fossero coincidenti.

Fig. 4 Distribuzione dai laminati dalla radice (sx) alla tip (dx)
Si vuole focalizzare lattenzione su come devono essere utilizzati questi strumenti matematici. Si fa
spesso un uso sconsiderato del metodo agli elementi finiti quando invece per progettare
correttamente un struttura (nel nostro caso i laminati) bisogna prima avere unidea di come si
distribuiscono gli sforzi e le deformazioni sul pezzo considerato omogeneo.
Nel caso affrontato per esempio, il baricentro del bulbo non era nellasse elastico della trave deriva
generando allestremit, dove la corda minore, sforzi di taglio elevati sulla pelle esterna come
indicato nel confronto in Fig. 3. Al contrario in quella zona gli sforzi assiali sono bassi suggerendo
una distribuzione del laminato come indicato in Fig. 4.
Il laminato ottenuto in realt frutto di una continua risitemazione nella distribuzione delle pelli. E
stata fatta prima una verifica con il criterio di massimo sforzo, poi con il criterio di massima
deformazione. La seconda si dimostrata pi stringente: lestremit infatti si torceva troppo in
17

navigazione con angoli di sbandamento elevati. Questo impediva alla deriva di rispettare
lincidenza di progetto.
Per la descrizione della struttura del timone si consideri il rif. [15].
4. CONCLUSIONI
Attualmente il posizionamento e dimensionamento delle appendici nel campo della progettazione
degli yacht ancora il segreto di ogni progettista. Il metodo utilizzato si basa sul cosiddetto
avanzamento. In base ad opportuni coefficienti infatti viene stabilita una distanza nellasse di
simmetria della barca tra il centro delle aree dellopera viva e il centro dellarea velica. Ogni
progettista portato a costruire barche simili tra loro. Anche il corretto valore dellavanzamento
viene quindi acquisito per esperienza.
Il metodo presentato in questa tesi invece ha maggiore generalit perch permette di
adimensionalizzare il problema progettando barche dalle caratteristiche uguali in termini di stabilit
latero direzionale ma aventi forme e assetti completamente diversi tra loro.
Sar necessario tarare i valori ottenuti rapportandoli al comportamento effettivo di alcune barche di
esempio. Potr quindi essere costruita una scala in base ai coefficienti di stabilit ottenuti. Non
esiste un unico valore di riferimento infatti uno yacht troppo stabile difficilmente manovrabile e
viceversa. Ancora una volta vince il miglior compromesso in base al tipo di barca da costruire.
Un interessante approfondimento potrebbe essere per esempio lapplicazione del metodo alla
configurazione che ultimamente sembra dare buoni risultati: doppio timone (a prua e a poppa) e
deriva basculante.
Lo studio strutturale riportato, oltre ad essere preciso in quanto permette di confrontare e validare i
risultati utilizzando due metodi diversi, molto utile per verificare che in condizioni di progetto le
deformazioni delle appendici non influiscano sullefficienza idrodinamica prevista.
BIBLIOGRAFIA:
[1] Twenty-first symposium on naval hydrodynamics Norway 24-28 June 1996. National
Reasearch council, Washington, DC.
[2] Handbook of composites S.T.Peters edizioni Chapman and hall
[3] Forward Module Technical Specifications of the Components. 2.7 Glues L.Sospedra Edizioni
ATLAS project.
[4] The BoiKinetics of flying and swimming Akira Azuma. Edizioni Springer-Verlag
[5] Keel design for low viscous drag Obara, Clifford J. Journal of ship research Jun 1989, p. 145155.
[6] Principi di funzionamento di unimbarcazione a vela F. Fossati, G. Diana. Edizioni Spiegel
[7] Disegno tecnico industriale Emilio Chirone, Stefano Tornincasa
[8] Materiali e tecniche innovative nel settore nautico A. Ratti, S. Piardi. Gruppo editoriale
Esselibri
[9] Aero-Hydrodynamics of Sailing Marchaj. Dodd, Mead & Company, New York 1979
[10] Fluid-Dynamic drag Hoerner. Brick Town, N.J., 1965
[11] Hydrodynamics of the Dolphin V.T. Chow, Academic Press, New York, 1965
18

[12] Underwater Drag reduction through optimum shaping B.H. Carmichael, Ed. Compass
Publications, Arlington, 1967
[13] Simplified method for determination of critical haight of distributed roughtness particles for
boundary- layer transition at Mach number from 0 to 5 Braslow, Knox. National Advisory
Committee on Aeronautics, Washington, D.C., 1958
[14] Aeronautica Generale parte I R. Picardi, citt studi
[15] Formulazione aerodinamica per superfici veliche Nicola Magnino; Politecnico di Milano
a.a. 1998-99
[16] www.autometrix.com : software per il taglio delle vele
[17] Guide for Building and Classing Offshore Racing Yachts, American Bureau of Shipping,
1993
[18] Strutture Aeronautiche V. Giavotto, 1977, edizioni clup
[19] www.spsystems.com : datasheet con tutte le propriet meccaniche dei materiali compositi
utilizzati
[20] Structural laminate composites for space application practice no.PD-ED-1217, Marshall
Space flight center
[21] Introduction to composite materials Stephen W.Tsai; H. Thomas Hahn
[22] Appunti del corso di Strutture Aeronautiche I Anghileri M. a.a. 2000/01
[23] Adhesive Bonding of Aluminum Alloy Edward W. Thrall
[24]Rudder A Closer Look Peter Bentley
http://2002.volvooceanrace.org/news/leg_2/011114_rudder.html
[25] Rudder Talk with Leif Beiley from Windchaser magazine
http://www.bravurayachts.com/rudder.htm
[26] ABS rules : vedi rif. 17
[27] http://www.tacbearings.com/fcsseries.html : supporti per timoni di imbarcazioni a vela
[28] Progetto idrodinamico e strutturale della deriva di un catamarano di classe Tornado
Bieker Lia, Brambilla Giovanni; Politecnico di Milano; a.a. 1998-99
[29] http://aerodyn.org/Drag/tip_devices.html : winglet.
[30] Norme UNI Ente Nazionale Italiano di Certificazione
[31] Progetto preliminare, analisi flidodinamica e strutturale delle appendici di una barca a vela
classe Open 45 da regata. Targa Stefano; Politecnico di Milano; a.a. 2002-03.

19

ANALISI NUMERICO SPERIMENTALE E OTTIMIZZAZIONE DI

CATAMARANO A VELA
G.Grasso* e E.Guglielmino**
* D.I.I.M. Dipartimento di Ingegneria Industriale e Meccanica,
Universit degli Studi di Catania
V.le A.Doria, 6 - 95125 Catania, Italy
Tel.+39 95 7382406 , e-mail: [email protected]
** D.C.I.I.M. Dipartimento di Chimica Industriale e Ingegneria dei Materiali,
Universit degli Studi di Messina
Salita Sperone, 31 98100 Messina, Italy
Tel.+39 90 6765607, e-mail: [email protected]
Keywords: catamarans, F.E.M., naval design, stress analysis,
ABSTRACT
Il lavoro analizza le risposte strutturali di un catamarano a vela sollecitato dal vento, onda e peso al
fine di ottimizzarne il progetto. E stato realizzato il modello CAD e FEM utilizzando il software
Pro-Engineer. Si sono effettuate prove sperimentali estensimetriche e di spostamenti con carico
noto e imbarcazione a secco e, con tali risulati, la taratura del modello F.E.M. . Si sono analizzati
quindi gli effetti di vento, onda e vento/onda su paratie, scafi, elementi di collegamento tra le travi e
gli scafi stessi. I valori di sollecitazioni ottenuti sulle paratie sono molto inferiori al carico limite al
contrario delle piastre di collegamento. Il limite riscontrato quello di una ad elevata rigidezza con
valori di sollecitazione sempre modesti. Tale risultato ha consentito miglioramenti strutturali al fine
di ridurre i costi di realizzazione ed un migliore utilizzo dei materiali costituenti e/o a design
innovativi.
1. STATO DELLARTE
Nellultimo decennio limpiego di catamarani come mezzi di trasporto veloce ha reso necessari
studi pi approfonditi sui carichi idrodinamici agenti al fine di poter costruire mezzi leggeri ma
sicuri. La maggior parte degli studi condotti riguarda il comportamento fluidodinamico della
struttura e i carichi generati dal moto ondoso su scafi e su struttura centrale del poliscafo [1-9].
In questo lavoro stato analizzato il comportamento sotto carico di un catamarano a vela adibito al
diporto analizzando le sollecitazioni cui sono soggette le sue parti strutturali.
Per la determinazione dei carichi ci si basati sul lavoro di Stephen Cook,Patrick Courser, Kim
Klaka, Investigations into wave loads on Catamarans, 1999, [10] affiancando una misura
sperimentale ad una analisi agli elementi finiti sul modello della imbarcazione reale.
Lobiettivo degli autori del era di determinare i carichi indotti dalle onde sul catamarano Educat
lungo 8 m. Da ci essi hanno ricavato la caratteristica di carico per ciascuna sezione
20

dellimbarcazione. E stata condotta unanalisi estensimetrica a secco applicando dei carichi noti
e verificando che la lettura degli estensimetri fosse corretta. Infine stato realizzato un modello agli
elementi finiti per verificare i valori di sollecitazione ottenuti analizzando i moti del catamarano in
diverse condizioni di carico con buona congruenza dei risultati.
Per la scelta della entit e modalit di applicazione del carico si assunta come base teorica quella
proposta da Kamlesh S. Varyani, Rama M. Gatiganti, Miroslaw Gerigk, Motions and slamming
impact on catamaran, 2000, [11] calcolando la forza dimpatto sullonda di uno dei due marani con
una velocit relativa nota.
Essi hanno studiato le sollecitazioni fluidodinamiche agenti sul Vosper International High Speed
Catamaran. Tale catamarano realizzato con una struttura centrale adibita al trasporto, su brevi
tragitti, di passeggeri e veicoli e raggiunge velocit talvolta maggiori di 40 nodi. Si analizzano
anche le sollecitazioni sulla struttura centrale dellimbarcazione. Gli autori analizzano le forze
indotte sul sistema bidimensionale della generica sezione. Il lavoro si basa su un approccio
numerico, si utilizza il metodo dei Volumi Finiti per risolvere le equazioni di continuit e di Eulero
del sistema scafo/mare e vengono analizzati gli andamenti delle pressioni sulle superfici di contatto
per diversi valori dellangolo di incidenza dello scafo. Considerando diverse sezioni trasversali
degli scafi ed utilizzando la velocit verticale dimpatto come input per il calcolo dei carichi
dinamici durto agenti, si sono ottenuti diagrammi sperimentali 6riguardanti landamento del
coefficiente adimensionale di pressione Cp, ricavabile dalla formula

P= CpV2
dove P il valore della pressione ottenuto con il metodo sperimentale discretizzando le superfici,
la densit dellacqua marina e V la velocit dimpatto, e in coefficiente adimensionale di forza CF
definito, integrando la distribuzione della pressione, come

Cf = F / (v3t)
con t pari al tempo trascorso dallimpatto.
Tali valori, parametrizzati secondo langolo di incidenza tra scafo e acqua, consentono di ottenere la
pressione e la forza dimpatto di unonda nota la velocit relativa e la sezione dello scafo.
Naturalmente diversi angoli di incidenza dello scafo sul fluido corrispondono a diversi
comportamenti del flusso che, per angoli pi ampi, si distacca prima dalla superficie non
sollecitando pi lo scafo.
Relativamente, invece, alla scelta della tipologia di applicazione dello stesso carico, considerando la
diversa casistica, tipo di onda, zona di contatto, modalit dimpatto, si tenuti conto dei risultati
riscontrati nei lavori della NTNU (Norwegian University of Science and Technology, Trondheim),
Testing of a catamaran in ocean basin, [12] e C.C. Fang, H.S.Chan, A.Incecik , Investigation of
motions of catamarans in regular waves, [13] relativi agli effetti di diverse sollecitazioni sullo
scafo.
Nel primo [12] stato condotto uno studio su forze e spostamenti statici e dinamici. Tale studio ha
riguardato prove in vasca su un catamarano in scala di lunghezza 4.1 m e dislocamento 300 kg
verificando sia i carichi locali che globali dovuti a moti ondosi con frequenze fra 0.7 e 25 secondi
con altezza delle onde fra 0.02-0.2 m e applicati per 60 secondi luno. Gli spostamenti rigidi dello
scafo sono stati monitorati utilizzando un sistema ottico di posizionamento ed un sistema di misura
delle accelerazioni in tre punti differenti del catamarano. La struttura stata divisa in pi parti
rigide collegate tramite elementi elastici e si sono misurate le forze agenti sul ponte e la risposta
dinamica dellimbarcazione. Frequenze pi alte ed altezze maggiori generano moti relativi fra scafo
e superficie dellacqua di maggiore entit, mentre frequenze pi basse e di minor altezza provocano
maggiori moti rigidi dellintero scafo. La forza di slamming ha un andamento oscillatorio con
oscillazioni a bassa frequenza dovute ai carichi donda ed oscillazioni ad alta frequenza dovute al
carico di slamming.
21

Nel secondo [13] gli autori, nel 1996, hanno studiato leffetto delle onde sulle oscillazioni piane del
catamarano. Il lavoro ha riguardato la messa a punto di un modello dinamico bidimensionale
dellimbarcazione in relazione alla frequenza e altezza dellonda. Nel lavoro stato validato il
modello confrontando i risultati numerici con quelli sperimentali relativi a due prove effettuate su
catamarani diversi. Il modello numerico risultante stato testato su un terzo catamarano mostrando
la sua validit ed evidenziando una particolare dominanza degli effetti non lineari allincrementarsi
dellampiezza donda.
2. CALCOLO DEI CARICHI DOVUTI ALLA STABILITA
La coppia sbandante diventa massima quando lo scafo sopravvento emerge completamente
assumendo un valore pari al peso dellimbarcazione (dislocato dal marano sommerso) per la
distanza tra la mezzeria della barca e quella di un marano. Si ritenuto utile analizzare i carichi
dovuti allo sbandamento per poter avare informazioni sullo stato pensionale in tale condizione.
Come noto lo sbandamento di una imbarcazione determinato dallequilibrio tra coppie sbandanti
(di natura aerodinamica) e da coppie raddrizzanti (dovute al peso della barca e a quello
dellequipaggio). La spinta aerodinamica del vento provoca, su un catamarano, due diverse forze, la
prima agente sulle vele, la seconda sulla (eventuale) piattaforma o ponte, sia essa rigida, sia di tela;
mentre la prima decresce con legge cosinusoidale, la seconda aumenta in modo sinusoidale. In
corrispondenza di grandi sbandamenti, quando la vela ormai quasi orizzontale, la pressione dei
vento sulla piattaforma che conclude una scuffia ormai inevitabile.
La forza sbandante prodotta dalle vele :
Fv=1/2 r CP V2 S
dove r la densit dellaria, CP il coefficiente di portanza, S la superficie velica e V la
massima velocit apparente ammissibile assunta pari a 30 nodi.
Il braccio di tale forza dato da :
b=h cos a
dove h la quota del centro velico rispetto al baricentro, pari a 6,42 m e a langolo di
sbandamento.
La forza sbandante prodotta dal telo :
Ft=1/2 r CP V2 S
Dove r la densit dellaria, CP il coefficiente di portanza, S la superficie del telo e V la
massima velocit apparente ammissibile.
Il braccio di tale forza dato da :
b=l/2 cos a
dove l la larghezza dellimbarcazione ad l/2 pari a 3,83 m e a langolo di sbandamento.
Naturalmente mentre leffetto delle vele cessa per angoli di sbandamento maggiori di 90, leffetto
del telo agisce fino a 180 di sbandamento.
Il diagramma della coppia sbandante mostrato nella figura 1.
c o p p ie

s b a n d a n ti

1 ,2 E + 0 5
c o p p ia p r o d o t t a
d a lle v e le
c o p p ia p r o d o t t a
t e lo

1 ,0 E + 0 5

Nm

8 ,0 E + 0 4

c o p p ia
t o t a le

6 ,0 E + 0 4
4 ,0 E + 0 4
2 ,0 E + 0 4
0 ,0 E + 0 0
0

2 0

4 0
a n g o lo

6 0

8 0

1 0 0

1 2 0

d i s b a n d a m e n to

1 4 0

1 6 0

1 8 0

( g r a d i)

Figura 1 diagramma della coppia sbandante

22

d a l

s b a n d a n te

Per quanto riguarda la coppia raddrizzante si procede a partire dalla curva di affondamento fornitaci
per il catamarano in esame (figura 2).

litri

curva di affo ndamento

2250
2000
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0

tratto 2
tratto 1
0

10

20

30

40

50

A
60

70

80

90

100

110

120 130

140

affondame nto (cm)

Figura 2 diagramma della coppia raddrizzante

Per affondamenti fino a 90 cm la curva si riferisce alla deriva dello scafo ed ha un andamento
lineare (tratto 1), la seconda parte relativa alla carena vera e propria ed ha un andamento
pressoch esponenziale (tratto 2). Considerato che il peso totale dellimbarcazione di 1930 kg per
a pari a zero laffondamento di marano di 19,12 cm, allaumentare dello sbandamento un marano
dislocher sempre pi peso fino ad un massimo di 1930 kg mentre laltro ne dislocher sempre
meno fino ad emergere dallacqua. Nella figura 3sono rappresentati gli affondamenti degli scafi in
funzione dellangolo di sbandamento.

scafo sx

scafo dx

a=0

a = 0.49

20

a = 1.01

a = 1.59

40

a = 2.29
affondamento assoluto (cm)

60

a = 3.23

80

a = 4.97

a = 6.69

100

a = 8.40
120

a = 10.10

140

Figura 3 affondamenti degli scafi in funzione dellangolo di sbandamento

Come si evince dalla tabella langolo di emersione pari a 10.10.
Da questo angolo in poi la forza raddrizzante F dovuta alla spinta di Archimede :
F = V r g [N]
con g accelerazione di gravit e rV massa del volume dacqua spostato, rimarr costante ma
continuer a variare il braccio b:
b=l/2 cos a.
In prossimit dei 180 di sbandamento la curva di dislocamento non pi quella vista in precedenza
poich sar la parte superiore del marano ad immergersi e la sezione quella della coperta.
Rappresentando sullo stesso diagramma le coppie raddrizzanti e quelle sbandanti potremo
analizzare il comportamento del poliscafo anche in condizioni limite, cio navigando su un solo
marano (figura 4).

23

1 ,2 E + 0 5
1 ,0 E + 0 5

C o p p ia s b a n d a n t e

8 ,0 E + 0 4

6 ,0 E + 0 4

c o p p ia r a d d r iz z a n t e

Nm

4 ,0 E + 0 4
2 ,0 E + 0 4

0 ,0 E + 0 0
-2 ,0 E + 0 4

20

40

60

80

100

120

140

160

180

-4 ,0 E + 0 4
-6 ,0 E + 0 4
-8 ,0 E + 0 4
a n g o l o di s ba n da m e n to (g r a di )

Figura 4 diagramma le coppie raddrizzanti e sbandanti

I due punti A e B rappresentano due situazioni di equilibrio profondamente diverse: in A si ha
equilibrio stabile, infatti, se la barca sbandasse ancora un poco la coppia raddrizzante crescerebbe
mentre quella sbandante varierebbe assai poco tendendo a far riassumere allimbarcazione lassetto
primitivo, in B si ha equilibrio instabile, infatti, in corrispondenza di un incremento della forza del
vento la coppia sbandante crescerebbe aumentando lo sbandamento fino alla scuffia, se invece essa
diminuisse la barca si raddrizzerebbe rapidamente, fino a riportarsi sul punto stabile A. Per evitare
la scuffia i progettisti limitano la coppia massima ribaltante in modo tale da indurre la rottura del rig
prima di innescare la scuffia. In particolare, si progetta nellordine la rottura di: vele, sartiame,
albero.
3. PROVE SPERIMENTALI
Lobiettivo stato di caratterizzare la rigidezza ed il comportamento sotto carico del catamarano al
fine di validare uno studio numerico in previsione di possibili ottimizzazioni. Per far questo si
applicato un carico in prua ad uno scafo e si sono letti i valori dello spostamento, in prossimit degli
appoggi, e delle deformazioni, in punti critici quali, le travi di collegamento del catamarano, e le
zone di vincolo delle stesse. Il catamarano stato messo a secco e appoggiato su una struttura
metallica che lo vincolava su due punti per ogni marano, rispettivamente a 2,3 m dalla prua e 2,2 m
dalla poppa.
Fra la struttura metallica e gli scafi sono stati posti degli spessori di legno.
Il carico stato applicato tramite un pistone pneumatico Waircom, alesaggio 100 mm e corsa 250
mm, posizionato a 0,75 m dallappoggio anteriore dello scafo destro del catamarano, alimentato da
pressioni crescenti e decrescenti da 0 a 6 bar con incrementi di 1 bar.
3.1 Prove estensimetriche
Gli estensimetri, del tipo CEA-13-120CZ-120 per alluminio, a griglie separate a 45
autocompensanti, sono stati posizionati nei punti di maggiore interesse per le sollecitazioni secondo
lo schema seguente (figura 5):

24

Figura 5 schema di posizionamento degli estensimetri.

Come risulta evidente essi sono stati posti sulla superficie esterna delle travi lungo gli assi della
sezione trasversale, essendo le maggiori sollecitazioni di torsione e flessione, e in prossimit delle
zone di vincolo delle stesse, sulla superficie dello scafo lungo le paratie. La lettura dei dati stata
effettuata tramite un sistema di acquisizione dati, costituito da un pannello di terminazione del tipo
PCI 20354T-1 prodotto dalla Intelligent Instrumentation provvisto di 8 canali ed isolato
galvanicamente dallalimentazione (5V). A ciascuno dei canali associato un modulo di
condizionamento del segnale del tipo SCM5B38 con collegamento a mezzo ponte. Come
convertitore analogico digitale stato usato lelemento Advantech ADAM 4016 che riceve in
ingresso i segnali del pannello di terminazione e li converte in un uscita digitale a 16 bit, inviata al
modulo di interfaccia ADAM 4510S che rende i dati conformi al protocollo RS485 e li amplifica
consentendo la connessione con cavo seriale a 9 pin fino a 20 m di lunghezza. Sul computer
ricevente installato un software proprietario appositamente realizzato per lhardware a
disposizione che memorizza i dati su un file in formato ASCII campionando a 3,75 Hz.
La lettura dei dati non ha prodotto risultati accettabili in quanto in mancanza di un adeguato sistema
di amplificazione e data la estrema rigidezza della struttura, i valori rientravano in un range del 12% del valore iniziale. Tale risultato stato confermato dalle successive analisi numeriche.
3.2 Prove con i comparatori
Dei comparatori con sensibilit del centesimo di millimetro sono stati posizionati nei quattro
appoggi per misurare gli spostamenti degli stessi (figura 6).

Figura 6 schema di posizionamento dei comparatori.

25

Per misurare gli spostamenti relativi fra i due scafi sono state poste delle travi telescopiche coassiali
in profilato di alluminio che, in diagonale, collegassero la prua di un marano con lestremit
poppiera della deriva dellaltro e su di ognuna di esse stato posto un comparatore centesimale a
misurare gli allungamenti relativi. Le letture dei comparatori, presentate di seguito, si sono rivelate
congruenti con i risultati da noi previsti (figura 7).
Distanza assoluta fra le parti
comp.1
0,02
0,00
-0,02 0
-0,04
mm-0,06
-0,08
-0,10
-0,12
-0,14
-0,16

Distanza assoluta fra le parti

comp.2

6
carichi crescenti

carichi decrescenti
media

1,20

carichi

1,00

carichi ti
d
ti
media

0,80
mm
0,60
0,40
0,20
0,00
0

carichi crescenti

0,00
3

carichi decrescenti
media

0,08

media
2

carichi crescenti

0,10

carichi decrescenti

0,05

Distanza assoluta fra le parti

comp.4

Distanza assoluta fra le parti

comp.3

bar

bar

0,06

-0,05
mm

mm 0,04
0,02

-0,10

0,00

-0,15

-0,02

-0,20

-0,04

bar

bar

Distanza assoluta fra le parti

comp.5

Distanza assoluta fra le parti

comp.6
0,025

0,02
0,00
-0,02 0
mm
-0,04

carichi crescenti
carichi decrescenti

0,020

carichi decrescenti

-0,08

media

media

0,015

mm

carichi crescenti

-0,06

0,010
0,005
0,000

-0,10

-0,005

bar

bar

Figura 7 spostamenti rilevati dai comparatori

I risultati ottenuti dalle prove sperimentali effettuate mostrano di essere in buon accordo e congrui
fra loro. E interessante rilevare come, in particolare, per i comparatori 1,2,5 e 6 gli andamenti siano
ben leggibili e con scarti limitati massimi rispetto al valore di fondo scala del 25%. I comparatori 3
e 4 invece hanno presentato dei risultati anomali, cosa prevedibile per lintrinseca costruzione dello
strumento di misura (il ciclo sotteso fra i valori di spostamento per carichi crescenti e carichi
decrescenti rappresenta lenergia persa per attrito di primo distacco nello scorrimento delle travi
diagonali).
Bisogna sottolineare che i carichi indotti sulla struttura hanno valori estremamente contenuti al fine
di non danneggiarla data lapplicazione localizzata della forzante. E inoltre importante far notare
che tali sollecitazioni hanno determinato sul vincolo, ossia sullinvaso, deformazioni assolutamente
trascurabili e dunque linvaso stesso si potuto approssimare a telaio.
4. IL MODELLO NUMERICO
Partendo dai progetti del catamarano in esame e avvalendosi dei necessari rilievi sul poliscafo
stato realizzato il modello utilizzando il software ProEngineer la cui scelta si resa necessaria per
consentire una riproduzione fedele delle complesse superfici. Sono state, quindi modellate tutte le
parti dello scafo reale: le paratie, le travi, le zone di attacco trave, le piastre ecc (figura 8).
26

Figura 8 modello del catamarano realizzato con il ProEngineer

Si proceduto alla meshatura di tutte le superfici costituenti limbarcazione utilizzando elementi
quad e tria. La zona di attacco delle travi stata fedelmente ricostruita e le bullonature
schematizzate ponendo nei punti di applicazione dei bulloni dei nodi appartenenti sia ai supporti che
allo scafo, mentre per il resto le due superfici sono state affacciate ad una distanza di 1 mm. Questo
generer dei picchi di tensione in tali nodi che, pur non garantendo lesattezza numerica dei
risultati, simulano in maniera semplice le bullonature.
La struttura sandwich, costituente lo scafo, composta da 13 strati: 6 di pelle esterna, 1 di anima e 6
di pelle interna. E stata applicata la forza dovuta al peso di tutta la struttura centrale, dellalbero
con le vele e del modello stesso e la forza esercitata dal pistone e sono stati definiti i vincoli che
meglio approssimassero le condizioni di prova. Per il composito sono stati inseriti gli strati
successivi rispettando la tabella di laminazione, di seguito presentata (tabella 1), per il resto si sono
considerati materiali isotropi.
Materiale

Densit

Alluminio 2024-T3
Legno
Mat
Biasciale
Biasciale
Biasciale
Biasciale
Mat
Airex
Mat
Biasciale
Biasciale
Biasciale
Biasciale
Mat

Modulo di
elasticit
3
2770 kg/m
75000 MPa
370 kg/m3
10000 MPa
SANDWICH
370 kg/m3
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
70 kg/m
57 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa
3
1200 kg/m
42000 MPa
1200 kg/m3
42000 MPa

Tabella 1 tabella di laminazione del sandwich

27

Spessore
7-20 mm
20 mm
0.6 mm
0.6 mm/0-90
0.6 mm/45
0.6 mm/0-90
0.6 mm/45
0.6 mm
20 mm
0.6 mm
0.6 mm/0-90
0.6 mm/45
0.6 mm/0-90
0.6 mm/45
0.6 mm

La forza peso del modello stata assegnata applicando a tutta la struttura laccelerazione di gravit.
Il peso delle parti non rappresentate, quali la struttura centrale (roof) e lalbero, stato riprodotto
con delle forze applicate nei punti di appoggio delle stesse (la struttura centrale appoggiata in
quattro punti alle estremit della trave centrale e poppiera, mentre lalbero si trova in mezzeria della
trave centrale).
Riconducendosi alle prove sperimentali appare chiaro come, in corrispondenza del massimo carico
del pistone, lappoggio anteriore destro della struttura fosse scarico e quindi il pistone in s fungesse
da appoggio. E stato quindi possibile eliminare del tutto il vincolo dappoggio scarico e bloccare
solo le 3 traslazioni negli appoggi poppieri ottenendo risultati in accordo con le prove svolte.
4.1 Taratura del modello
Lo spostamento letto dal comparatore 2 (anteriore destro), pari a 1 mm, chiaramente dovuto al
fatto che i 5230 N applicati a 6,66 bar dal pistone eccedono di 100 N la reazione vincolare di un
appoggio che, posto nel punto di applicazione di carico, garantisse lequilibrio statico. Tutti gli step
di carico eseguiti applicando un valore minore di questa eventuale reazione vincolare non potevano,
ovviamente, scaricare del tutto lappoggio ma semplicemente contribuire ad equilibrare la forza
peso. E chiaro che gli spostamenti letti dai comparatori per pressioni da 1 a 6 bar sono spostamenti
dovuti allapplicazione di una forza tramite il pistone che, nella realt, essendo lappoggio esteso,
faceva in modo che la parte prodiera dellappoggio si scaricasse mentre quella poppiera continuasse
a fungere da appoggio. Le analisi sono state condotte, quindi, per p=6,66 bar e come zero stato
assunto lo spostamento dovuto al solo peso. La tabella 2 mostra come i risultati sperimentali, riferiti
al comparatore 2 siano in buon accordo con quelli numerici.
Carico applicato
(N)
5230

Risultati FEM
(mm)
0,9 - (-0,112) = 1,012

Risultati sperimentali
(mm)
1,000

Tabella 2 spostamenti comparatore 2

Si riportano, di seguito, i grafici relativi alle deformate numeriche e sperimentali dovuta
allapplicazione del carico negli appoggi considerati (figura 9).

28

0,00
0,00
-0,01

1,20
1,00
0,80
mm

comparatore 2(ant dx)

-0,02

FEA

-0,03

0,60

mm -0,04

0,40

-0,05

0,20

-0,06

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

comparatore 5(post sx)

FEA

-0,07

0,00
0,00

1,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

-0,08

7,00

-0,09

bar

bar

spostamenti dellappoggio anteriore destro.

0,000
0,00
-0,020

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

spostamenti allappoggio anteriore sinistro.

7,00

-0,040

0,03

comparatore 6(ant sx)

0,02

FEA

-0,060
mm

mm

-0,080
-0,100
-0,120
-0,140

0,02

0,01

comparatore 1(post dx)

0,01

FEA

0,00

-0,160

0,00

bar

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

bar

spostamenti allappoggio posteriore destro.

spostamenti dellappoggio posteriore sinistro.

Figura 9 deformate numeriche e sperimentali negli appoggi

5. ANALISI NUMERICHE
5.1 Azione del vento
Una prima analisi ha riguardato gli effetti del vento sulle vele e su strallo e sartie. I carichi
complessivamente considerati sono quindi:
tiro sartie
tiro strallo
peso roof
peso albero/sartiame
peso imbarcazione
Sono state vincolate la prua e la poppa del marano sinistro. Per quanto riguarda il marano destro
sono state calcolate le reazioni vincolari ai due appoggi e si sono sostituite al vincolo, consentendo
cos alla struttura di muoversi lungo le y positive. Questa configurazione degli appoggi, il peso della
roof, dellalbero e dellimbarcazione sono stati mantenuti anche nelle condizioni di carico
successive.
I risultati sono riportati nelle figure seguenti e mostrano di essere congruenti con quelli che sono i
casi riscontrabili nella realt (figure 10).

29

Figura 10 spostamenti lungo y.

5.2 Azione dellonda
Unaltra analisi ha riguardato la situazione di immersione del marano sottovento cio limpatto di
un onda sulla prua di un marano (figure 11). Per determinare le sollecitazioni dovute allimpatto con
unonda ci si ricondotti al lavoro di Kamlesh et al. Nel nostro caso si vuole simulare, durante tale
condizione, limpatto con unonda che agisca su 1/3 del marano. A tale scopo si considerato
langolo di inclinazione dellopera morta del marano e ricavato Cp dal lavoro suddetto. Ottenuto Cp
si calcolata la pressione p agente sullo scafo ponendo
pari alla densit dellacqua e v pari a
10m/s. Essendo Cp=2, la pressione p risulta pari a 0.1 MPa.

Figura 11 spostamenti lungo x dovuti al carico dellonda

5.3 Azione sinergica di vento e onda
La condizione esaminata quella pi sfavorevole in cui, il vento agisce tendendo a sbandare
limbarcazione dallo stesso lato dellonda, e landatura di bolina (figure 12). Le forze considerate
sono quelle calcolate per una velocit apparente di 20 nodi inclinata di 30 rispetto alla velocit di
avanzamento dello scafo.

30

Figura 12 spostamenti lungo x dovuti al sistema di carico combinato vento-onda

Dai valori di sollecitazione ottenuti dallultimo caso esaminato, che sicuramente il pi gravoso,
possibile affermare che questi sono ampiamente al di sotto di quelli ammissibili per le varie parti
strutturali. Infatti stato rilevato che le paratie dellimbarcazione sono da considerarsi praticamente
scariche sotto leffetto delle forzanti considerate, le travi subiscono sollecitazioni molto minori di
quelli che sono i valori di resistenza prescritti dal costruttore e, anche nelle zone di collegamento
trave/scafo, che costituiscono i punti a maggior rischio di rottura per questo tipo di imbarcazioni, le
sollecitazioni sono alquanto basse. Nella tabella seguente (tabella 2) sono riportati, per le tre
condizioni di carico, i valori approssimativi degli spostamenti e delle massime sollecitazioni:
VENTO
Xmax= 11 mm
Ymax = 720 mm
Zmax = 10 mm
(copertura marano destro)
(poppa marano dx)
(deriva marano dx)
Sollecitazione massima = 117 N/mm2 (bullonatura prua dx))
Sollecitazioni bullonature
Prua sx
45 N/mm2
Prua dx
117 N/mm2
2
Mezzeria sx
35 N/mm
Mezzeria dx
30 N/mm2
2
Poppa sx
30 N/mm
Poppa dx
75 N/mm2
Paratie
scariche

ONDA
Xmax= 37 mm
Ymax = 920 mm
Zmax = 102 mm
(copertura marano destro)
(poppa marano dx)
(deriva marano sx)
Sollecitazione massima = 175 N/mm2 (bullonatura prua sx))
Sollecitazioni bullonature
Prua sx
175 N/mm2
Prua dx
50 N/mm2
Mezzeria sx
90 N/mm2
Mezzeria dx
75 N/mm2
2
Poppa sx
35 N/mm
Poppa dx
105 N/mm2
Paratie
scariche

VENTO/ONDA
Xmax= 47.7 mm
Ymax = 1640 mm
Zmax = 156 mm
(copertura marano destro)
(poppa marano dx)
(deriva marano sx)
2
Sollecitazione massima = 185 N/mm (bullonatura poppa sx))

Sollecitazioni bullonature

Prua sx
Mezzeria sx
Poppa sx
Paratie

100 N/mm2
85 N/mm2
55 N/mm2
15 N/mm2

Prua dx
Mezzeria dx
Poppa dx

Tabella 2 riepilogo risultati

31

130 N/mm2
80 N/mm2
185 N/mm2

6. IL MODELLO OTTIMIZZATO
Come evidente dai risultati numerici ottenuti, i materiali sono ben poco sfruttati e soggetti, anche
in condizioni limite, a livelli di sollecitazione trascurabili, se non nella zona di attacco travi. Una
prima strategia di ottimizzazione stata individuata nella sostituzione delle travi con paratie
strutturali che attraversano la struttura da un marano allaltro. Nel modello ottimizzato le travi sono
state sostituite da parti strutturali assimilabili a delle paratie che attraversano il catamarano da uno
scafo allaltro e hanno sede nella roof che non pi una parte a s stante appoggiata sulle travi
poppiera e di mezzeria ma ingloba i due marani insieme ai quali stampata. Nelle figura 13 viene
mostrata la nuova soluzione costruttiva proposta.

Figura 13 il modello ottimizzato

Con i cambiamenti operati nella nuova struttura i momenti di inerzia delle sezioni resistenti sono
inoltre aumentati rispetto a quelli delle travi (tabella 3).
Trave di mezzeria
Momento di inerzia F40
Momento di inerzia ottimizzato
4
46000 cm
720000 cm4
Trave di poppa
Momento di inerzia F40
Momento di inerzia ottimizzato
35357 cm4
47000 cm4
Tabella 3 confronto tra i momenti dinerzia delle sezioni resistenti nelle due ipotesi costruttive
Un ulteriore risultato va individuato nella diminuzione del numero di pezzi costituenti la struttura. Il
catamarano oggetto di studio costruito assemblando per ogni marano la parte inferiore dello scafo
a quella superiore, aggiungendo poi le paratie, i supporti per le travi, le contropiastre e le travi
stesse. Tutte le zone di giunzione delle singole parti rappresentano dei punti critici per
limbarcazione perch deve essere garantita la necessaria rigidezza.
Nel modello ottimizzato si individuano solo la parte inferiore degli scafi dei due marani stampata in
un sol pezzo con la parte inferiore della struttura centrale, la parte superiore degli stessi stampata in
un sol pezzo con gli interni della roof, la roof e le paratie .
Concludendo il modello ottimizzato presenta numerosi vantaggi rispetto allesistente:
1. Le nuove geometrie sicuramente eliminano pericolose concentrazioni delle tensioni sia per
laver eliminato le travi sia per laver ammorbidito le forme;
2. Unanalisi puntuale delle sollecitazioni e delle loro direzioni principali consentirebbe di
indicare lorientamento ottimale delle fibre in fase di produzione e procedere ad una
32

3.
4.
5.

6.

riduzione dello spessore del sandwich nelle zone meno sollecitate. Questo implica un
risparmio di materiale e quindi una riduzione dei costi ma anche laver minore massa e
conseguentemente minore inerzia e minori sollecitazioni nei casi analizzati di imbardata,
slamming asimmetrico e carichi statici.
Le sezioni resistenti che hanno sostituito le travi presentano rigidezze maggiori delle travi
stesse;
Il nuovo modello costituito da un numero inferiore di pezzi da assemblare dopo lo
stampaggio, il che implica minori zone critiche quali sono quelle di collegamento fra parti ;
Lutilizzo di un software quale ProEngineer permette di accostarsi al fast-prototyping e
quindi ad un processo industrializzato che elimini i problemi connessi alla lavorazione
artigianale sia in termini di precisione nella lavorazione sia in termini di tempi con i quali
essa viene completata;
In ultimo, ma non meno importante, anche lo spazio vivibile del poliscafo notevolmente
aumentato con vantaggi evidenti per un eventuale utilizzo dellimbarcazione a scopo di
charter.

7. CONCLUSIONI
Il lavoro nato dallesigenza di analizzare le caratteristiche meccaniche di un catamarano a vela.
Dallanalisi della letteratura sono state esaminate le caratteristiche dei poliscafi. Sono state condotte
delle prove sperimentali sullimbarcazione posta a secco. Lobiettivo che ci si prefissi stato di
caratterizzare la rigidezza ed il comportamento sotto carico dellimbarcazione oggetto di studio, al
fine di validare uno modello numerico in previsione di possibili ottimizzazioni. Partendo dai
progetti del catamarano e avvalendosi dei necessari rilievi sul poliscafo stato realizzato il modello
con ProEngineer. La scelta di tale programma risultata essere appropriata in quanto ha consentito
una fedele riproduzione del modello reale dellimbarcazione stessa. Sono stati definiti i materiali, in
particolare la struttura sandwich composta da 13 strati 6 di pelle esterna, 1 di anima e 6 di pelle
interna secondo la tabella di laminazione fornitaci. Si proceduto alla taratura del modello agli
elementi finiti considerando il peso della struttura centrale, dellalbero, delle vele e del modello
stesso. I risultati dellanalisi numerica hanno mostrato dessere in buon accordo con quelli
sperimentali. Una volta tarato il modello si sono effettuate delle analisi facendo riferimento a quelle
che sono le condizioni di carico critiche per un poliscafo: azione del vento, azione dellonda e
azione sinergica di entrambi. Infine si analizzata la condizione pi critica di azione sinergica dei
due sistemi di carico. Lanalisi delle sollecitazioni ha mostrato come, pur in condizioni estreme, i
materiali siano ben poco sfruttati e le uniche zone sollecitate siano quelle di attacco delle travi.
Si potuto, quindi, constatare che per limbarcazione presa in esame le sollecitazioni rilevate non
costituiscono fattore di rischio essendo molto al di sotto delle massime ammissibili per le singole
parti costituenti. Questo porta a prospettare miglioramenti strutturali verso un migliore sfruttamento
dei materiali e delle geometrie con notevoli risparmi economici per i costruttori.

33

BIBLIOGRAFIA
1) Jeppe Rasmussen (1989), Structural Design of Sandwich Structures, PHD thesis, Technical
University of Denmark, Department of Mechanical Engineering.
2) Jan Baatrup (1990) Structural Analysis of Maritime Structures, PHD thesis, Technical
University of Denmark, Department of Mechanical Engineering.
3) Y.V. Satish Kumar. M. Mukhopadhyay, Finite element analysis of ship structures using a new
stiffened plate element. Applied Ocean research, 22 (2000), pp. 361-374.
4) Michael D.A. Mackney, Carl T.F.Ross, Preliminary Ship Design Using One- and Twodimensional Models. Marine Technology, 36, No.2 (1999), pp. 91-98.
5) T.V.S.R.Appa Rao, Nagesh R.Iyer,J.Rajasankar,G.S.Palani,Dynamic response analysis of ship
Hull Structures. Marine Technology, 37, No.3 (2000), pp. 117-128.
6) Albert W. Horsmon,Jr., Lightweight composites for heavy-duty Solutions. Marine Technology,
38, No.2 (2001), pp. 112-115.
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Engineering, 25 No. 8 (1998), pp. 687-714.
8) Michael D.A. Mackney, Carl T.F.Ross, Preliminary ship design using one- and two-dimensional
models. Marine Technology, 36, No.2 (1999), pp. 91-98.
9) Y.V. Satish Kumar, M. Mukhopadhyay, finite element analysis of ship structures using a new
stiffened plate element, Applied Ocean Research,22 (2000), pp. 361-374
10) NTNU( Norwegian University of Science and Technology, Trondheim) Testing of a catamaran
in ocean basin, www.marin.ntnu.no
11) Kamlesh S. Varyani, Rama M. Gatiganti, Miroslaw Gerigk, Motions and slamming impact on
catamaran. Marine Technology, 27 (2000), pp. 729-747.
12) Stephen Cook, Patrick Couser, Kim Klaka , Investigations into wave loads on Catamarans
,Hydrodinamics of High Speed Craft Conference (RINA), November 1999, London,UK.
13) C.C. Fang, H.S.Chan, A.Incecik, Investigation of motions of catamarans in regular waves.
Ocean Engineering,23 (1996), pp. 89-105.

34

CALCOLO E APPLICAZIONE DELLE STRUTTURE GEODETICHE AI

MEZZI NAVALI.
Oscar Carriero
Socio affiliato AS.PRO.NA.DI, Via A.Zoccoli, 7 - 40134 Bologna (BO)
[email protected]
SOMMARIO
Studio preliminare per lutilizzo delle strutture geodetiche nei mezzi navali.
ABSTRACT
Le strutture geodetiche promettono innegabili vantaggi nella costruzione di imbarcazioni, ma non
sono ancora state utilizzate. in questo studio si valutano i criteri di progetto e le considerazioni
pratiche che portano alla loro realizzazione.
1. INTRODUZIONE
Lidea quella di adottare strutture geodetiche nella costruzione di scafi di piccole e medie
dimensioni.
Rispetto alle analoghe strutture in campo civile ed aeronautico, quelle nautiche devono garantire la
tenuta allacqua e agli urti.
Questo vuol dire che si tratta di realizzare un fasciame armato da un grigliato diagonale.
Che il grigliato debba essere diagonale dovuto alla facilit delle generatrici elicoidali di sposare
forme a doppia curvatura, come quelle delle barche, con una certa naturalezza.
Altri elementi della struttura rimarrebbero quelli tradizionali:
- la chiglia
- i trincarini
- le ordinate
- madieri, correnti, costole etc. (per trasmettere i carichi concentrati)
Sempre per motivi costruttivi, individuiamo due tipi di grigliato:
- con nodi a correnti sovrapposti (grigliato di 1-a specie)
- con nodi a compenetrazione (grigliato di 2-a specie)
Questultimo quello usato nei piani di calpestio dei ponti civili o il classico carabottino utilizzato
come pagliolato sulle barche.
Il primo tipo (a correnti sovrapposti) si presta pi facilmente alle costruzioni amatoriali o a quelle a
prototipo (one off), perch di pi facile realizzazione, oppure alla costruzione robotizzata, perch
dispone di guide intrinseche.
35

Facciamo notare che, in generale, i grigliati pi diffusi sono piani, anche se di forma qualsiasi; essi,
cio, non sono dotati di doppia curvatura come i pannelli di un fasciame. Anche dal punto di vista
strutturale si tratta di oggetti destinati a sopportare un carico sempre perpendicolare al pannello
(come ad esempio il carabotino), mentre nel caso del fasciame esistono anche carichi nel piano
medio.
2. GEOMETRIA: IL GRIGLIATO DI PRIMA SPECIE
Date le caratteristiche di pratica utilit del grigliato di 1-a specie, cerchiamo di approfondirne le
caratteristiche.
Lunit di fasciame costituita da una lunga striscia solidale ai correnti del grigliato (sui bordi
lunghi, che sono le direttrici della superficie) e al trincarino/chiglia (sui bordi corti, ossia lungo le
generatrici).

E preferibile non affrontare il problema ipotizzando il fasciame come ununica superficie per
garantirsi in ogni caso la sicurezza e laffidabilit
Nel modello le strisce elicoidali operano ognuna per s, indipendentemente dalle altre. Quando
necessario si terr conto dei carichi o degli sforzi trasmessi fra strisce contigue.
La zona di incollaggio si considera abbia il comportamento di un appoggio per sottolineare il fatto
che i correnti del grigliato sono ridotti al minimo indispensabile e, in generale, sono incapaci di
assorbire importanti aliquote di momento flettente.
La striscia, dal punto di vista strutturale, si presenta come un pannello fortemente allungato
appoggiato sui quattro lati e dotato di curvatura ad elica.
Le direttrici possono avere curvatura e torsione ma sono sempre parallele; le generatrici sono
pressoch rettilinee. La forma a parallelogramma ha propriet costruttive e strutturali privilegiate
che la fanno preferire ad altre geometrie.
Lo spessore del fasciame si assume talmente piccolo rispetto alle altre dimensioni da annullare o
quasi la capacit di assorbire i momenti flettenti normali al piano tangente. Quando questo accade lo
stato tensionale membranale.

36

3. I CARICHI
La barca una trave alla De Saint Venant su due appoggi. Ciascuna sezione soggetta ad un
momento flettente e ad un taglio. Nella peggiore delle ipotesi si ha anche una torsione i cui sforzi si
sommano ai primi perch in regime di sovrapposizione degli effetti.
La totalit dei carichi pu essere ricondotta a trazioni/compressioni, che interessano i correnti, e
tensioni tangenziali, che riguardano i pannelli
La struttura tipo, in altri termini, a guscio pratico o, tuttal pi, ad elementi concentrati.
Nel modello che si adottato, in realt, il fasciame destinato ad assorbire tutti i carichi di
flessione, torsione e taglio in quanto agenti nel piano della lastra.
Ai correnti restano le azioni di stabilizzazione del pannello e lazione di vincolo ai bordi delle
strisce.
Consideriamo il carico a flessione nel piano verticale XZ dovuto al peso della barca ed al passaggio
sullonda.
Lo valutiamo come n volte il dislocamento, essendo n un fattore di carico che tiene conto delle
accelerazioni:
Mfmax = n * * l1.

Mfmax

l1

Momento flettente massimo

Fattore di carico
Dislocamento
Braccio di leva (distanza massima del baricentro dalle estremit).

Assumiamo, sempre per semplicit, una distribuzione parabolica con massimo nel baricentro e nulla
agli estremi.
Se si adotta una parabola di 2 grado:

Mf(x) = a * x2 + b * x + c
x
a,b,c

stazione lungo lasse longitudinale della barca.

coefficienti della parabola

il massimo carico cade a mezza barca e non nel baricentro, ma lapprossimazione pu essere
accettata perch rientra nei limiti che ci siamo imposti.
Una migliore approssimazione si avrebbe con una parabola cubica e la condizione aggiuntiva di
baricentro di figura coincidente col baricentro dei pesi.
Per entrambi i modelli esistono limiti ben precisi alla posizione del baricentro. Se esso troppo a
poppavia, ad esempio, si hanno tratti di carico negativi affatto realistici.
Oltre alla flessione, lo scafo soggetto alla pressione idrostatica su una porzione ridotta della
striscia. In questi casi la distribuzione triangolare rispetto a Z.
Nelle barche moderne si potrebbe tranquillamente distribuire il carico in maniera uniforme su tutto
il pannello (ipotesi cautelativa se se ne prende il valore massimo). Il basso pescaggio, infatti,
produce un valore di pressione poco variabile e quindi si giustificherebbe ampiamente la
semplificazione. Nonostante questo, per, nel seguito si mantenuta lipotesi di carico triangolare.
Lo scafo pu anche essere soggetto a torsione.
La parte anteriore della barca solitamente rastremata. Le componenti ortogonali al piano di
simmetria limitano gli effetti della sollecitazione.
La rastremazione, in altri termini, introduce un vincolo di incastro a torsione nella porzione di scafo
a proravia del traverso.
La parte posteriore ha normalmente uno specchio di poppa pi o meno pronunciato. Anchesso
esercita unazione di vincolo in quanto, se opportunamente dimensionato, pu assorbire le
componenti assiali in cui si trasformano le da torsione delle sezioni sottili aperte.
37

La barca, in pratica, dal punto di vista strutturale, un tubo a sezione sottile con le estremit
incastrate.
Il carico viene trasmesso dallalberatura e dalla pinna di deriva oppure dal passaggio angolato
sullonda. E come se si applicasse una coppia di forze alle estremit di una enorme spina
verticale a centro barca.
In un monoscafo, date le grandi aree settoriali, le coppie di torsione non producono mai
sollecitazioni elevate.
Gli eventuali altri carichi o sono di modulo trascurabile o amplificano/riducono quelli gi visti. In
entrambi i casi la validit del modello resta invariata, quello che cambia solo un parametro di
scala.
4. EFFETTI DELLANDAMENTO ELICOIDALE DELLE DIRETTRICI
La presenza di una striscia che si inviluppa su pi sezioni crea una situazione particolare che io
interpreto in questo modo.
Il carico a flessione viene assorbito in periferia, dal fasciame, secondo la classica formula delle
travi. Non si considerano presenti altri elementi longitudinali utili.
Lunit strutturale, tuttavia, la striscia elicoidale che, per sua conformazione, attraversa pi di una
sezione, da quando nasce (chiglia) fino a quando muore (trincarino).
La sollecitazione cui soggetta, dunque, una diretta conseguenza del valore della di flessione l
dove la direttrice incontra un piano di sezione.
Come noto, tale sollecitazione dipende dalle caratteristiche:
- momento flettente
- momento dinerzia della sezione di scafo
- distanza dallasse neutro.
Calcolando le presenti in ciascuno dei punti suddetti si pu costruire un diagramma delle
sollecitazioni nel piano del pannello realizzando grafici del tipo di figura.
Il pannello stato spianato ed i carichi sono stati riportati sul bordo secondo liniziale ascissa
curvilinea della direttrice

La striscia ha due assi naturali costituiti dal lato lungo della direttrice e dalla direzione ad esso
ortogonale.
Data la prevalenza del primo sul secondo ed i valori usuali dellangolo, la forma romboidale assume
una importanza relativa ridotta. Lazione esercitata sui vincoli dalla parte mancante proporzionale
alla larghezza h per la cotangente dellangolo .
Per alti valori di e piccoli valori di h laliquota trascurabile.
In un generico punto della direttrice possibile scomporre la sollecitazione locale nelle due
direzioni parallela ( 2 ) e normale ( 1 ).
38

La somma di tutte le 2 rappresenter il carico trasmesso al corrente, quella delle 1 laliquota

effettivamente assorbita dal pannello sotto forma di sollecitazione tangenziale.

Probabilmente non si pu ipotizzare una distribuzione uniforme degli sforzi allinterno del pannello
a causa del lato inclinato. Se per la forma regolare, come nel nostro caso, pu esserci equilibrio
sotto leffetto dei carichi e quindi potrebbe esistere un flusso tangenziale costante. Evitiamo di
assumere questa ipotesi in quanto di sicuro c un segno diverso fra le tensioni della parte alta e di
quella bassa.
Il flusso delle tensioni diretto secondo il lato lungo moltiplicato per la lunghezza di questo
rappresenta la forza di taglio agente nel pannello e trasmessa al corrente.
Per lequilibrio intorno ad A occorrer che:

q1 * l * h = q3 * h * sen * l * sen .
qi sono i flussi di taglio.
Essendo inoltre q1 = q2 e q3 = q4 per via della geometria a parallelogramma si ha in definitiva:
q1 = q2 = q3 * sen2 .
Questa formulazione pu essere pi comoda per il calcolo.
5. LEFFETTO DELLA CURVATURA
Le dimensioni principali del pannello individuano due curvature utili: una nel piano che contiene le
direttrici, laltra nel piano ortogonale a questo. Solo la prima ha importanza perch il lato corto
sarebbe talmente breve da potersi considerare rettilineo (cio privo di curvatura).
In ogni caso la curvatura, col suo effetto di irrigidimento, ha importanza solo nel calcolo della
instabilit, il che significa rientrare nella trattazione del NACA Tech.Note1348 (1947) sulla
previsione della critica delle lastre.
Lanalogo carico critico sui correnti potrebbe invece essere valutato secondo Eulero o Johnson in
dipendenza della sua lunghezza.
Il carico idrostatico/idrodinamico che agisce sui pannelli pu essere ripartito ai nodi del grigliato ed
eliminare del tutto le superfici (ci possibile data la scarsa resistenza a flessione del fasciame).
Lipotesi di grigliato completamente piano allora di tipo cautelativo nel senso che le dimensioni
necessarie ad un grigliato piano saranno senzaltro maggiori di quelle di un grigliato curvo.
In seconda approssimazione, si possono comunque sempre utilizzare i metodi di calcolo delle lastre
curve.

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6. RESISTENZA AGLI URTI

La bassa inerzia dei pannelli e lestrema elasticit nei confronti dei carichi concentrati sono gi
sufficienti garanzie di un buon comportamento.
In aggiunta si dovr soltanto verificare la risposta alla lacerazione provocata da bordi taglienti quali
quelli delle rocce o degli ostacoli acuminati, ma questo un problema del materiale del fasciame.
7. LE VIBRAZIONI
La caratteristica strutturale di bassa inerzia pu essere causa di una risposta alle vibrazioni non
accettabile. Lo scafo, cio, potrebbe trasformarsi in una grande cassa di risonanza con le
conseguenze facili da immaginare per il comfort dellequipaggio.
Lisolamento termico pu, per, modificare la risposta meccanica dei pannelli di fasciame in un
senso favorevole qualora realizzato con lastre di un certo spessore applicate ai correnti interni. Si
noti che il grigliato di 1-a specie possiede un suo naturale sistema di drenaggio verso la sentina che
facilita sia lo smaltimento della condensa che lisolamento termico.
8. LA DEFORMATA
In fase di progetto la deformata assume minore importanza di quella delle sollecitazioni interne.
Il fasciame, ovviamente, si comporter come una membrana compressa/tesa.
La grande rigidezza nel piano del pannello comporta piccole deformazioni o grandi instabilit e
quindi si avrebbe una deformata trascurabile fino al carico limite.
I carichi normali al piano della lastra, per ipotesi, vengono trasferiti direttamente al grigliato che,
per questo, pu essere assimilato ad una trave ad n appoggi, intendendo per tali i nodi di
collegamento fra i correnti attivi e quelli sottostanti.
Il modello ben noto perch sfruttato nei solai e nelle coperture degli edifici civili.
Per contro esso impone caratteristiche meccaniche ben precise alle giunzioni dei nodi.
9. GEOMETRIA: IL GRIGLIATO DI SECONDA SPECIE
I grigliati di 2-a specie si comportano in maniera differente da quelli appena visti.
Lunit di pannello il rombo puro con lati tendenzialmente uguali, sebbene sghembi.
Per essi la scomposizione vettoriale del carico pu ancora essere presa in considerazione.
Il pannello si trasformerebbe in una mattonellina perfettamente analoga alle anime delle strutture
a guscio pratico. Lunica differenza consisterebbe nei correnti, angolati rispetto al carico.
La ridotta proporzione fra i lati del pannello avrebbe un maggior effetto di vincolo sui bordi. Si
assisterebbe alla migrazione da pannello appoggiato a pannello incastrato, con tutte le conseguenze
del caso, compreso linsorgenza di un momento dincastro ed il possibile allontanamento
dallipotesi di bassa resistenza a flessione della lastra.
Lunit elementare in cui viene naturalmente suddivisa la copertura si presta ad un calcolo
automatico ad Elementi Finiti.
10. METODI DISCRETI
E sempre possibile trasformare un problema analitico in uno discreto.
In pratica, per, i metodi di questo tipo sono software-dipendenti: se il codice dispone di un
elemento chiamato striscia oppure mattonellina romboidale il calcolo possibile, negli altri casi
bisogna arrangiarsi con quanto di pi vicino sia a portata di mano, sperando che esista. Il problema
allora si trasfigura totalmente.
Lapproccio discreto richiede unanalisi dettagliata del modello del singolo pannello per poter
impostare le effettive condizioni al contorno attraverso cui stabilire le relazioni dinsieme.
In attesa di avere lelemento giusto sarebbe necessario valutare in maniera mirata i pacchetti
software gi presenti sul mercato per verificarne lattendibilit.

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11. OTTIMIZZAZIONE
Per ottimizzazione si intende la migliore combinazione di:
- spessore di fasciame
- sezione dei correnti
- angolo di elica
Questultimo stato oggetto di studio in tempi recenti grazie al diffondersi dei materiali compositi e
viene liquidato con letichetta: netting analysis.
Nel caso specifico si tratterebbe di conoscere la risposta meccanica del grigliato al variare
dellangolo di sollecitazione ed applicare le formule che ne deriverebbero.
Una seconda ottimizzazione potrebbe riguardare il pannello di fasciame qualora fosse composto da
materiali anisotropi (legno compensato, vetroresina, etc.).
Una volta accertato il comportamento dellintera struttura, lottimizzazione non dovrebbe presentare
sorprese.
12. UN ESEMPIO NUMERICO
Dati della barca:
L
=7
[m]
Lunghezza

= 1300 [kg]
Dislocamento
n
=3
Fattore di carico
Posizione relativa del baricentro (prua/poppa)
lpr / lpo = 3/2

=6
[mm]
Spessore dei pannelli
h
= 350 [mm]
Larghezza striscia di fasciame
= 2589 [mm]
Lunghezza striscia di fasciame
lf

= 61
[]
Angolo di elica rispetto allasse di chiglia
La posizione effettiva del baricentro ed il momento flettente massimo saranno:
lprua = 4.2
[m]
Posizione del baricentro da prua
lpoppa = 2.8
[m]
Posizione del baricentro da poppa
Mfmax = 16380 [kg*m] Momento flettente massimo
Il momento flettente nullo agli estremi e distribuito parabolicamente su tutta a lunghezza.
Valutiamo prima i carichi nel piano della striscia di fasciame dovuti alla flessione.
Nel clima generale di semplificazione, la sezione della barca una semiellisse con spessore di
parete .
Il suo momento dinerzia ricavabile dalla formula:
IYY = * [a3 + 3 a (b ) (a - ) + 2] / 8

IYY

a
b

Momento dinerzia della sezione rispetto allasse orizzontale

3.1415
Spessore di parete
Semiasse verticale
Semiasse orizzontale

Bastano 3 sezioni. I valori intermedi si ottengono per interpolazione parabolica.

Lasse neutro orizzontale si supposto giacere a met del semiasse verticale (in realt non
esattamente cos) e si suppone anchesso interpolabile parabolicamente.
Il modulo a flessione locale Wf il rapporto fra il momento dinerzia della sezione e la distanza
dallasse neutro (presa col segno delle Z per distinguere la trazione dalla compressione. Non ci si
sorprenda quindi se in tabella appaiono moduli a flessione negativi...!).
La distanza dallasse neutro, ovviamente, quella descritta in precedenza.
Lo sforzo si ricava come rapporto fra momento flettente locale e modulo a flessione.

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Resta solo da rettificare la striscia, cio ricostruire le ascisse curvilinee. Per questo ho utilizzato le
funzionalit di un CAD tridimensionale.

A noi interessa la colonna delle in funzione dellascissa curvilinea della direttrice elicoidale che,
graficamente, si presenta come in figura:

E interessante dare uno sguardo ai grafici dei due elementi che concorrono alla sollecitazione
normale:

E proprio grazie a questi che landamento risultante assume laspetto particolare visto in
precedenza. Lallungamento del pannello risulta alto: = 2589 / 350 = 7.4

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Non ci resta che scomporre il carico secondo langolo . Per questo ci serviamo della tabella
seguente:

I totali servono per sapere laliquota di carico da smaltire attraverso il pannello e quella da
assegnare al corrente.
A causa della Z i segni sono invertiti: negativo significa trazione.
Nessun dubbio circa landamento delle forze locali:

Per il calcolo della pressione idrostatica, leggo da uno dei tanti grafici disponibili in bibliografia il
valore statistico:

qmax = 0.35 [kg/cm2]

(pressione sul pannello del fondo)

che, per un pannello di superficie : S = 258,9 * 35 = 9061.5 [cm2]

caricato per 2/3 (consideriamo solo la parte immersa) fornisce:

F= 9061.5 * (2 / 3) * 0.35 = 2114.35 [kg]

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Il corrente del pannello supportato da m appoggi:

lu
m

= 2589 * 2 / 3 = 1726 Lunghezza lavorante

= 1726 / 350 = 4
Trave su 6 appoggi, carico triangolare

Per il dimensionamento dei correnti si pu usare il metodo classico delle travi continue.

Il materiale legno con una am = 4 [kg/mm2]:

q = 2114.35 * 2 / 1750 = 2.4164

[kg*mm]
Map = 4391
Map = 4391 / 2 = 2196 [kg*mm]
Wfn = 2196 / 4 = 549 [mm3]
b = (6 * 549)1/3 = 15 [mm]

Carico lineare
Momento flettente massimo (*)
Momento massimo singolo corrente
Modulo necessario
Sezione quadrata

(*) Usato il metodo dei 3 momenti. Risultati: M1=4391, M2= 2172, M3=1723, M4=803

Nel nostro caso il corrente ha un lato 15 / 6 = 2.5 volte lo spessore di fasciame.

Da notare che il calcolo tradizionale su una barca in Alluminio di quelle dimensioni fornisce un
fasciame di 5 [mm] su pannelli di 350x350 [mm] e ossature di 5x40 [mm].
Se in vetroresina, pannelli 385x385, il fasciame risulta di 7.6 sul fondo e 5.5 sulla murata.
Il vantaggio complessivo della struttura geodetica, dunque, deriva dalle minori dimensioni di
fasciame ed ossatura, per quanto mortificato dal maggior numero di correnti.
13. COMMENTI
Come visto si prospetta il caso di una struttura ad elementi concentrati, per un verso, e a guscio
pratico per laltro.
Valutandola come struttura ad elementi concentrati, diagonali rispetto alla direzione di
sollecitazione, lassorbimento del carico avviene per trasformazione della forza esterna in una
tensione/compressione ( 1 ) che tira sui bordi lunghi e in uno sforzo normale ( 2 ) trasmesso
ai correnti attivi del grigliato.
I correnti interni non sono attivi, ma non sono neanche a riposo, tuttaltro!
Essi assumono come minimo la stessa funzione dei montanti, impediscono, cio, lavvicinamento o
lallontanamento delle solette. In realt fanno di pi, come si evince parlando di carico idrostatico.
La presenza dellangolo viene gestita attraverso una semplice scomposizione vettoriale,
altamente benefica perch le componenti sono sempre minori della risultante.
La struttura geodetica potrebbe tranquillamente assorbire la flessione senza necessit di
longitudinali o dormienti e senza laiuto dei pannelli di fasciame.
Anche in questo caso si sta godendo delle propriet di scomposizione delle forze di sollecitazione.
Una simile caratteristica utile in fase di costruzione della barca perch la rende meno sensibile ai
carichi generati dalla messa in opera.
44

Se vediamo le strutture geodetiche come dei gusci pratici la trattazione si fa pi globale in quanto
occorrere considerare lintero scafo come una lastra nervata e sarebbe possibile solo con un
grigliato di 2-a specie.
BIBLIOGRAFIA
[01] D.Gerr The Elements of Boat Strength Adlard Coles Nautical 2000
[02] L.Larsson, R.E.Eliasson Principles of Yacht Design Adlard Coles Nautical 1997
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[05] B.Veronese Yacht Progetto e Costruzione Editrice Incontri Nautici 1991
[06] P.Du Cane Imbarcazioni a motore da alta velocit Mursia 1978
[07] U.F.Costaguta Fondamenti di idronautica Hoepli 1981
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[09] A.Lausetti LAeroplano Levrotto & Bella 1983
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45

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[25] Autori vari Science and Engineering Programs APPLE Osborne/McGraw-Hill 1983
[26] N.S.Bachvalov Metodi numerici Editori Riuniti 1981
[27] F.Scheid Analisi Numerica Col.Schaum ETAS Libri 1975
[28] F.Cesari Introduzione al Metodo degli Elementi Finiti Pitagora Editrice 1982

46

INNOVAZIONI SPERIMENTALI NELLO STUDIO DI CARENE VELOCI

Igor ZOTTI, Ferruccio BRESCIANI
Dipartimento di Ingegneria Navale, del Mare e per lAmbiente (DINMA)
Universit degli Studi di Trieste, via A. Valerio, 10, 34127 Trieste
[email protected] ; [email protected]
SOMMARIO
Lo studio di carene veloci richiede la disponibilit di strumentazioni adeguate per la misura delle
grandezze fisiche quando si provano i modelli ad alte velocit. Questo risultato stato ottenuto, al
Dipartimento DINMA dellUniversit di Trieste, con la costruzione di un nuovo carrello veloce,
con il quale si studiano modelli di carene semiplananti e plananti. Particolari ricerche si sono
concentrate su un modello di catamarano a cui sono state applicate delle appendici (bulbi centrali),
che consentono sia di ridurre i moti verticali che, in minor misura, la resistenza allavanzamento.
Nel lavoro saranno riportati i risultati pi significativi ottenuti con queste nuove appendici.
ABSTRACT : Hull improvements from high speed craft testing
High speed craft testing requires the availability of specific instrumentation to measure the
resistance and the vertical motions at high speed. A new fast carriage at the University of Trieste
allows these results. By using this instrumentation, new appendages (central bulbs) were tested on a
high speed catamaran model and significant pitch and heave reductions were obtained, whereas the
resistance showed smaller improvements. The most significant results obtained from these tests will
be reported and discussed.
1. INTRODUZIONE
Il crescente grado di saturazione delle principali arterie stradali, che si manifesta specialmente nei
periodi estivi, e gli alti costi del trasporto aereo possono rendere concorrenziale il trasporto
marittimo di passeggeri sulle piccole e medie distanze. Se si riuscir a trovare una valida offerta
economica, una velocit di trasferimento accettabile ed unoperativit di servizi regolari, il trasporto
marittimo lungo le rotte dellAdriatico e del Tirreno potr divenire concorrenziale con la strada,
specie per lutente che si trasferisce con lautomobile e la roulotte. Nei collegamenti con le isole il
trasporto marittimo invece una scelta dobbligo. La tipologia del natante in grado di espletare i
suddetti servizi tende ad orientarsi in maggior misura sui multiscafi (catamarani e trimarani), per
lampia superficie disponibile per i passeggeri e gli automezzi, sebbene i monoscafi veloci (fast
ferries) rappresentino in Mediterraneo ancora un mezzo altamente concorrenziale e competitivo.
Presso il Dipartimento DINMA dellUniversit di Trieste lo studio idrodinamico delle suddette
carene iniziato una decina di anni fa, sia a livello locale che in collaborazione con le altre due sedi
47

universitarie di Genova e Napoli. Sono state provate carene di monoscafi veloci, catamarani e
trimarani, eseguendo esperienze di resistenza al moto, rilievi di moti longitudinali (beccheggio e
sussulto) e trasversali (rollio). I risultati ottenuti sono stati spesso verificati con quelli ottenuti con
modelli realizzati in scala minore e sono serviti anche a validare programmi per il calcolo della
resistenza e dei moti. A Trieste siamo stati in grado di ottenere questi risultati solo potenziando le
attrezzature esistenti, con la realizzazione di un carro dinamometrico veloce, con cui abbiamo
eseguito le esperienze di resistenza e la misura dei moti.
2. STRUMENTAZIONE UTILIZZATA E PROVE ESEGUIBILI
Le attrezzature dei laboratori del DINMA consistono in una vasca sperimentale di limitate
dimensioni (50 m * 3.10 m * 1.70 m), provvista di due carri dinamometrico ed un ondogeno a tuffo.
I due carri possono funzionare indipendentemente luno dallaltro, ma non contemporaneamente e
si utilizzano per lo pi in esperienze complementari; uno stesso modello pu esser provato
alternativamente con entrambi i due carri.
Il carro tradizionale il pi lento (Vmax = 2.4 m/s), ma consente la presenza di persone sulla
piattaforma per il rilievo di grandezze fisiche o di immagini; loperatore pu intervenire pure
durante le esperienze per modificare o attivare specifiche procedure. Con questo carro si eseguono
prove di rimorchio, di stabilit di rotta, di rilievo donda e di tenuta al mare (prove di rollio) con
carene lente, relativamente veloci o di tipo particolare (natanti a vela, corpi sommersi, etc..).
Il nuovo carro veloce invece in grado di arrivare ad una velocit operativa di 7.5 m/s e massima di
8.29 m/s. E realizzato con materiali in lega leggera ed autonomo per lalimentazione della
strumentazione utilizzata, ma non pu imbarcare persone, per cui comandato a distanza con
adeguati telecomandi. Le misure eseguite con la strumentazione installata sono registrate in una
memoria RAM e scaricate con un sistema a raggi infrarossi su computers portatili. Con questo carro
si provano carene veloci in esperienze di resistenza al moto e tenuta al mare su onde regolari
(seakeeping tests). Con esso abbiamo eseguito pure esperienze di caduta in mare con modelli di
elicotteri (ditching tests).
Lattrezzatura utilizzata per la misura della resistenza e dei moti consiste in un insieme composto da
celle di carico e trasduttori angolari alloggiati su un sistema di aste, di lunghezza fissa, vincolate al
carro e collegate ad un punto di traino del modello; il peso complessivo gravante sul modello di
circa 300 grammi. Due aste verticali, vincolate al carro, mantengono il modello nella direzione
prefissata, consentendogli i moti verticali sia nelle esperienze di rimorchio (assetti), che in quelle
sulle onde (moti di sussulto e beccheggio). Il rilievo della resistenza al moto consente la misura
della resistenza aggiunta nelle prove con le onde.
Le misure sono acquisite con una frequenza variabile da 50 a 200 Hz, che viene scelta in funzione
della velocit prevista per il carro; questultimo parametro viene rilevato attraverso una lettura
ottica eseguita su un nastro a tasselli bianco/neri, con larghezza di 1 cm.montato lungo la parete
della vasca.
3. LE CARENE CATAMARANO
I catamarani rappresentano la tipologia pi diffusa di navi veloci (HSC, High Speed Vehicles), le
cui richieste di mercato oscillano tra il 60% ed il 70% degli ordini mondiali degli ultimi 5 anni.
Sono navi affidabili, relativamente semplici da costruire, presentano unelevata stabilit statica,
superfici molto ampie nei ponti ed in stiva per accogliere passeggeri ed autoveicoli. La loro elevata
stabilit li rende per sensibili ai moti di beccheggio e sussulto e per tali ragioni non hanno avuto gli
sviluppi che erano stati pronosticati. La realizzazione di unit di maggiori dimensioni, per limpiego
sulle lunghe distanze, in mari aperti o negli oceani, impone ladozione di sostanziali modifiche
architettoniche alle carene, che si traducono nella costruzione di navi con i due galleggianti molto
lunghi ed affinati, sistemati in posizioni trasversalmente distanziate. Questi accorgimenti producono
minori effetti di interferenza tra i sistemi ondosi generati dai due semiscafi ed una miglior capacit
di tenere il mare, consentendo ai semiscafi di infilarsi nellonda, senza seguirne la forma. Le carene
cos definite sono i ben noti Wave Piercing (o INCAT) (figura 1), di costruzione australiana.
48

Figura 1 : Catamarani tradizionali e Catamarani Wave Piercing

Una soluzione alternativa per ridurre i moti consiste nellapplicazione di alettoni e profili sotto la
carena o nelladozione di bulbi prodieri in carena, anche molto estesi. In questo secondo caso si
ottiene una carena di compromesso tra quella di un catamarano e quella di uno SWATH. (Small
Waterplane Area between The Hulls), con indubbio miglioramento delle caratteristiche di tenuta al
mare.
Lapplicazione di alettoni e profili alari sotto o sui semiscafi ha prodotto nuove tipologie di
catamarani, poich gli alettoni, generando elevate portanze alle alte velocit, consentono di
raggiungere condizioni di navigazione in planata, sempre possibili in mare calmo, ma molto
disturbate in mare ondoso. La soluzione proposta e provata su modelli allUniversit di Trieste [1],
consiste nellapplicazione di bulbi avviati e sommersi tra le due carene (figura 2), da utilizzare in
condizioni di navigazione dislocante o semiplanante (con Numero di Froude FN da 0.4 a 0.6).

Figura 2 : La carena provata, con il bulbo centrale

La prima applicazione al vero di questa soluzione fu fatta su un catamarano da pesca, utilizzato per
la raccolta delle vongole in Alto Adriatico; la soluzione fu scelta progettualmente anche per
compensare la disuniforme distribuzione dei pesi e garantire lassetto voluto. Il bulbo prodiero,
sistemato a prua tra i due scafi, aveva una volumetria di circa 3 m3, mentre il catamarano aveva una
lunghezza di circa 15 m ed una larghezza di 6 m; il bulbo non sporgeva oltre la lunghezza nave e
presentava una sovraimmersione sotto la linea di chiglia di circa 500 mm. Prima di procedere alla
realizzazione al vero furono eseguite le prove in vasca con il modello, ottenendo risultati del tutto
insperati. Si era partiti infatti con lidea che il bulbo avrebbe peggiorato le caratteristiche
idrodinamiche della carena, riducendo la velocit del mezzo. Non solo ci non avvenne, ma la nave,
che doveva viaggiare a circa 12 nodi, guadagn quasi mezzo nodo e furono rilevate poi consistenti
riduzioni dei moti in mare ondoso. Successivamente il bulbo centrale fu tolto, poich ostacolava le
operazioni di pesca e di recupero dellattrezzatura per la raccolta delle vongole.

49

Visti i risultati ottenuti, si decise di estendere la ricerca su queste appendici, applicate su carene di
catamarano. La scelta cadde su un modello di carena esistente, di un catamarano navigante nelle
acque del Golfo di Napoli e realizzato presso il DINMA di Trieste, in scala 1 : 20 (figura 2). Questo
modello era stato utilizzato in precedenza per eseguire studi sugli effetti scala, confrontando i
risultati di resistenza del modello con quelli di altri due modelli, provati rispettivamente presso la
vasca navale dellUniversit di Napoli e presso lINSEAN di Roma. Ulteriori confronti furono fatti
con i valori della resistenza ottenuti per via numerica presso lUniversit di Genova. [2]. Questi
lavori di collaborazione perdurano gi da diversi anni tra le diverse sedi navali ed hanno portato a
risultati interessanti nelle ricerche comuni.
La carena navigante presenta le seguenti caratteristiche tecniche principali :
LWL = 35.867 m;

T = 1.580 m; = 137.0 t

BWL = 11.334 m;

WS = 272.2 m2 ,

e le sue linee trasversali sono riportate in figura 2. Nelle esperienze preliminari fu utilizzato un
rapporto S / LWL = 0.225 (S : distanza tra gli interassi delle due carene).
Le appendici, o bulbi centrali, sono stati ottenuti dai solidi di rivoluzione della Serie 58 del David
Taylor Model Basin (DTMB) e sono stati applicati alla carena con una lamina centrale, lunga la
met del bulbo stesso. Le appendici utilizzate nelle prime prove presentano le seguenti
caratteristiche tecniche (figura 3) :

Figura 3 : Appendici utilizzate nelle esperienze

Lunghezza dellappendice LB: 1/5 della lunghezza nave;
Rapporto Lunghezza/ Diametro (LB/DB) rispettivamente 5.0, 6.0 e 7.0; i codici dei bulbi erano
4155, 4156 e 4157 e le condizioni di prova furono chiamate rispettivamente BC3, BC1 e BC2.
Il coefficiente prismatico CP dei bulbi pari a 0.65.
La lamina di attacco dei bulbi al modello ha uno spessore di 1.5 mm, una lunghezza pari a LB/2,
met di quella del bulbo, e si collega al bulbo partendo da 0.2 LB a 0.7 LB. Nelle esperienze
preliminari i bulbi erano sostenuti da braccetti verticali, realizzati con profili alari; questa soluzione
fu abbandonata poich dava origine a spruzzi imponenti. Furono provati pure alcuni bulbi isolati,
con attacchi al carro sia con i braccetti, che con la lamina.
Nellindagine eseguita tutte le prove furono eseguite mantenendo il modello alla stessa immersione,
e quindi aumentando il dislocamento in funzione della volumetria aggiunta con lappendice. La
sistemazione prodiera dei bulbi prevedeva che il lestremit prodiera si trovasse tangente
allordinata 20 della carena, cio sulla perpendicolare avanti; limmersione era tale per cui lasse di
simmetria longitudinale del bulbo era posto a met immersione nave (figura 4). Le ragioni di questa
scelta furono anzitutto funzionali, motivate dalla ragione che il bulbo non dovesse sporgere sotto la
linea di chiglia. In realt, come si constat successivamente, non sono queste le migliori condizioni
operative dei bulbi.
Il modello della carena fu provato in esperienze di rimorchio, in un campo di velocit con FN da
0.12 a 1.1, mentre le esperienze di tenuta al mare (seakeeping) su onde regolari furono fatte per
valori di FN da 0.4 a 0.8, a parit del rapporto HW/LW (altezza donda / Lunghezza donda) = 1/80,
rilevando i moti di beccheggio, di sussulto e la resistenza aggiunta. Lanalisi dei dati di resistenza fu
50

fatto utilizzando la linea dattrito ITTC 57, rinunciando alla linea ITTC 78 per complessit emerse
nel rilievo del fattore di forma K. I dati di resistenza ed i moti verticali ottenuti con i modelli
provvisti di bulbi sono stati confrontati con quelli ottenuti con la carena nuda.
4. LE ESPERIENZE ESEGUITE
La ricerca iniziata confrontando i risultati ottenuti con le 3 appendici, sistemate come illustrato in
figura 4. Successivamente si decise di indagare sulleffetto causato da un allungamento del bulbo e
sugli effetti della sovraimmersione. Nel primo caso si allung il bulbo 4156 (con rapporto LB/DB =
6.0) del 33% nella sezione di massima area e si riprov il modello sistemando sempre il naso del
bulbo tangente alla perpendicolare avanti (PpAV) del modello. Chiameremo questo profilo 4156L e
la condizione di prova BC5. Quindi si sovraimmerse il bulbo 4155 di un diametro sotto la linea di
chiglia, mantenendo il suo asse sempre parallelo al galleggiamento; sar la condizione di prova
BC4.

Figura 4 : Sistemazione delle appendici sul modello

Dai risultati ottenuti, riportati in [1], si constat la notevole efficacia delle tre appendici originarie ai
fini della riduzione del moto di beccheggio, ma una pi limitata risposta ai fini della riduzione del
sussulto. Si modificarono allora le linee del bulbo 4156, trasformando il profilo circolare delle
sezioni in un profilo a V o a goccia rovesciata; pure il profilo longitudinale ne risult lievemente
alterato. Chiameremo questo bulbo col nome 4156V e la condizione di prova BC6. Questa
soluzione fu successivamente riprovata, sovraimmergendo il bulbo sotto la linea del fondo di una
quantit pari al diametro DB del bulbo 4156 (condizione di prova BC7).
Le esperienze successive riguardarono la possibilit di utilizzare n. 2 bulbi sulla stessa carena,
analogamente a quanto proposto da K. Suzuki ed altri in [3]. Si sistem allora il profilo 4156V a
prua e quello 4156 a poppa, mantenendo lestremit poppiera del profilo tangente alla
perpendicolare addietro (PpAD) della nave (condizione BC8). Entrambi i bulbi erano centrati a T/2.
Le esperienze proseguirono esaminando leffetto degli interassi S della carena origine, sul
comportamento dei bulbi. Il valore di partenza, pari a S/LWL = 0.225, fu modificato e si provarono
altre due condizioni, rispettivamente a S/LWL= 0.15 ed a S/LWL = 0.30, con tutti e tre i bulbi
originari 4156, 4157 e 4155 sistemati a T/2 e tangenti alla PpAV (condizioni BC9 BC14).
Linsieme di queste esperienze ha fornito utili indicazioni ai fini dellutilizzo di queste appendici.
5. I RISULTATI PIU SIGNIFICATIVI DELLE ESPERIENZE.
Lesame dei risultati ottenuti si dimostra particolarmente arduo, poich le variabili prese in esame
sono numerose. Non dimentichiamo anzitutto che le prove di resistenza al moto sono state condotte
in un intervallo di valori di Numeri di Froude (FN) variabile da 0.12 a 1.1, cio molto ampio. Le
esperienze di tenuta al mare hanno interessato un campo di valori di FN da 0.4 a 0.8, intervallo
piuttosto esteso. Le risposte ottenute dai modelli sono state spesso condizionate, oltre che dalle
condizioni geometriche della carena in esame, pure dal valore della velocit di prova. Alcune
soluzioni hanno evidenziato riduzioni (della resistenza e/o dei moti verticali) in misura
percentualmente maggiore in alcuni campi di velocit, mentre si sono rivelate peggiori in altri
campi di velocit. E difficile quindi formulare giudizi di natura assoluta sulla bont delle scelte
51

fatte. E opportuno invece suddividere le indagini secondo le variazioni geometriche introdotte nella
carena con le applicazioni dei bulbi.
5.1 Variazioni volumetriche dei bulbi
Passando dal bulbo 4157 a quello 4156 e quindi a quello 4155 si aumenta la volumetria del bulbo,
poich il diametro dello stesso passa da 1/7, a 1/6 e quindi a 1/5 della sua lunghezza (che rimane
costante), a parit del coefficiente prismatico CP = 0.65 = B/AXB LB. Se CP ed LB si mantengono
costanti e AXB = DB2 / 4, ne viene che il volume del bulbo B aumenta dal bulbo 4157 al 4155.
Operando a parit di rapporto S/L = 0.225, si rilevato che :
a) Si ha una riduzione generale della resistenza al moto in quasi tutto il campo di velocit
esaminato, anche se non molto rilevante. Questo fatto lo si esprime attraverso il fattore di
interferenza (I.F.), che rappresenta il rapporto tra la resistenza del catamarano provvisto di
appendici ed il doppio della resistenza dei due semiscafi provati isolatamente.
I.F. = Rcatamarano / ( 2 * Rsemiscafi)

(1)

Valori di I.F. superiori a 1 dimostrano lesistenza di effetti di interferenza negativa, per cui la
resistenza al moto del catamarano sar superiore al doppio della resistenza del singolo semiscafo.
Valori di I.F. superiori a 1 sono molto comuni nelle carene catamarano per valori di FN superiori a
0.22 0.26, fino a valori di FN di 0.9 1.1, per cui i catamarani vengono utilizzati con profitto solo
alle velocit molto alte, per valori di FN > 0.9, o molto basse. Le esperienze hanno confermato
questandamento, ma hanno dimostrato pure (figura 5) che i bulbi centrali tendono a ridurre questo
valore di I.F., riportandolo ad 1 a velocit inferiori. Questo risultato pu esser spiegato esaminando
il flusso che si manifesta tra i due semiscafi; noto infatti [4] che le formazioni ondose generate nel
canale centrale sono molto imponenti e tendono a frangere, dissipando notevoli quantit di energia,
che non pu esser recuperata. E ragionevole ipotizzare che la presenza dei bulbi centrali riduca
questi fenomeni di frangimento, migliorando il flusso nel canale.
Un secondo parametro utilizzato per confrontare le resistenze stato il coefficiente di resistenza
residua CR. Nel caso in esame i valori del CR della carena con i bulbi inferiore a quello della
carena nuda in tutto il campo di velocit (figura 6).
b) Lanalisi dei moti rileva quasi sempre una generale riduzione del moto di beccheggio,
particolarmente sensibile per FN = 0.7 e FN = 0.8 (figura 7, a FN = 0.7), cio alle velocit pi
elevate. I moti di sussulto non fanno rilevare invece variazioni molto consistenti, pur manifestando
una generale tendenza alla riduzione, da come lo si rileva per FN = 0.7 in figura 8. In queste figure
sono rappresentati in ordinata rispettivamente i valori del beccheggio (Z5 / k a) e del sussulto (Z3/a)
espressi in forma adimensionale, dove a lampiezza dellonda e k il numero donda, mentre Z5 e
Z3 sono rispettivamente i valori del beccheggio e del sussulto rilevati nelle esperienze. Queste
grandezze sono rappresentate in funzione del rapporto LW / LWL tra la lunghezza londa (LW) e la
lunghezza al galleggiamento della nave (LWL). I risultati sono rappresentati a parit di FN.

52

Figura 5 : Il fattore di interferenza per i tre bulbi

Figura 6 : Il coefficiente CR per i tre bulbi

Figura 7 : Moto di beccheggio

Figura 8 : Moto di sussulto

5.2 Allungamento del bulbo.

La prova del modello 4156 allungato (BC5)non ha portato a risultati particolarmente esaltanti. La
resistenza al moto, confrontata con la configurazione 4156, ha fatto rilevare leggeri miglioramenti
solo alle basse velocit (FN da 0.2 a 0.5) (figura 9), ma peggioramenti alle velocit pi elevate. C
stata poi unulteriore leggera riduzione dei moti di beccheggio (figura 10), ma un leggero
peggioramento di quelli di sussulto.
5.3 Sovraimmersione del bulbo
Nelle due serie di esperienze in cui lappendice 4155 e 4156V (vedi 5.4) sono state sovraimmerse
sotto la linea di chiglia, per circa un diametro di appendice, sono stati ottenuti i seguenti risultati.
La sovraimmersione del bulbo 4155 ha prodotto una riduzione generale della resistenza in tutto il
campo delle velocit esaminate (figura 11), una riduzione ulteriore del moto di beccheggio (figura
12), ma un generale aumento del moto di sussulto. I confronti si riferiscono, ovviamente, non alla
carena priva di appendici, ma alla carena con il bulbo sistemato nella posizione iniziale (condizione
BC3 e BC4).
53

Figura 9 : Fattore di interferenza per il bulbo

allungato

Figura 10: Moto di beccheggio per il bulbo allungato

La sovraimmersione del bulbo 4156V ha prodotto una riduzione della resistenza solo alle basse
velocit (FN = 0.2 0.4), ma un suo aumento alle velocit maggiori. C stata poi una riduzione
generale del beccheggio e del sussulto alle velocit pi elevate, ma un leggero aumento, specie del
sussulto, a velocit basse ( FN = 0.4 e 0.5).

Figura 11 : Fattore di interferenza per bulbo immerso

4155

Figura 12 : Moto di beccheggio per

bulbo immerso 4155.

5.4 Modifica delle forme trasversali del bulbo

Le forme trasversali del bulbo 4156 sono state modificate in forme a V (bulbo 4156V) o a goccia
rovesciata, mantenendo invece il volume originale del bulbo, la sua lunghezza e larghezza massima
(figura 13). Le nuove linee del bulbo sono certamente pi idonee ad affrontare i fenomeni di
slamming, generati dalluscita del bulbo dallacqua in mare ondoso e dal successivo impatto con
la superficie del mare. Questa modifica, confrontata con la condizione BC1 (bulbo 4156), ha
prodotto i seguenti risultati. La resistenza al moto peggiorata leggermente sullintero campo di
velocit esaminato. Il moto di beccheggio non sostanzialmente cambiato, mentre sono stati ridotti
notevolmente (anche del 50% alle basse velocit) i moti di sussulto.
54

Figura 13 : Bulbo 4156V (o a goccia) sulla carena in esame.

5.5 Bulbi in serie (o in cascata).
I risultati ottenuti con i due bulbi (4156V e 4156) sistemati a T/2 ed in successione nel canale
centrale del catamarano (figura 14), il primo a prua ed il secondo a poppa, sono stati confrontati
rispetto alla carena nuda e rispetto alla condizione BC1 con il bulbo 4156 tradizionale.
La soluzione provata riduce la resistenza rispetto alla carena nuda, in quasi tutto il campo di
velocit, ma le riduzioni sono meno significative di quelle ottenute con il solo bulbo 4156.
I moti di beccheggio sono quasi sempre pi accentuati rispetto alla soluzione 4156, mentre quelli di
sussulto sono pi attenuati, e molto simili a quelli rilevati con il bulbo 4156V.
La notevole riduzione di resistenza donda, stimata da K. Suzuki [3], utilizzando previsioni con
metodi numerici, sullordine di un valore massimo del 40 % 45%, non stata rilevata nelle
esperienze.

Figura 14 : Il doppio bulbo (4156V a prua e 4156 a poppa).

5.6 Effetti dellinterasse del catamarano.
Lanalisi di questi dati si presenta piuttosto complessa, per le numerose variabili che intervengono.
Esamineremo pertanto i soli aspetti pi appariscenti ottenuti dalle prove.
Nella carena priva di appendici rileviamo anzitutto che allaumentare del rapporto di interasse
S/LWL la componente residua della resistenza, espressa con il coefficiente CR si riduce in tutto il
campo delle velocit esaminato (figura 15). I moti di beccheggio e di sussulto sono invece
fortemente dipendenti sia dalla velocit, che dalla tipologia di onda incontrata. In generale,
allaumentare della velocit ed a valori elevati del rapporto LW/LWL la carena con S/LWL = 0.15
presenta i moti di beccheggio pi contenuti, mentre quello con S/LWL = 0.225 i moti pi ampi; ai
rapporti pi bassi le cose si invertono (figura 16, per FN = 0.7). Il moto di sussulto presenta invece
le ampiezze maggiori per S/LWL = 0.225, mentre valori pi ridotti agli altri due rapporti.

55

Figura 15 : Valori di CR al variare di S/LWL

Figura 16 : Valori del beccheggio al variare di

S/LWL, a FN = 0.7.

La presenza dei bulbi prodieri attenua tutti i moti nave, ma lentit del miglioramento varia tra il
beccheggio ed il sussulto e dipende dal rapporto S/LWL, dalla velocit nave, dal rapporto LW/LWL e
dalla tipologia del bulbo.
Per quanto riguarda il coefficiente CR, si pu affermare che alle velocit molto basse, ove la
formazione ondosa scarsa e la resistenza allavanzamento dovuta prevalentemente alla
componente dattrito, la resistenza totale cresce lievemente. Sopra FN = 0.3 e poi, pi intensamente
per FN > 0.5, linterferenza ondosa delle appendici permette di abbattere il CR anche del 15 %
20%. La situazione pi favorevole si ha per S/LWL = 0.225 ed S/LWL = 0.30, e non per S/LWL =
0.15, ove linterferenza continua ad essere elevata. Alle alte velocit, specialmente per FN > 0.7 ed
S/LWL = 0.225 e S/LWL = 0.30, si rilevano riduzioni di CR anche del 25% (figura 17 per lappendice
4155).
La presenza delle appendici riduce sempre il moto di beccheggio, agendo meno incisivamente a
basse velocit e per S/LWL = 0.15 ed alle alte velocit e S/LWL = 0.225; per S/LWL = 0.30 si rilevano
spesso i migliori comportamenti.

Figura 17 : Valori di Cr per lappendice 4155

Figura 18: Moti di beccheggio per lappendice

4155

Con lappendice 4155 e S/LWL = 0.15 lo smorzamento del beccheggio pi attenuato (figura 18 per
FN = 0.7). Con le appendici 4156 e 4157 e S/LWL = 0.15 e 0.30 si rilevano i minori moti di
beccheggio, specie alle velocit pi elevate.
Per quanto riguarda i moti di sussulto si possono rilevare i seguenti fenomeni.
56

A carena nuda il sussulto mediamente pi attenuato per S/LWL = 0.15 e lo di meno per S/LWL =
0.225 (figura 19 per FN = 0.7). Con lappendice 4157 il comportamento non si discosta
significativamente dalla carena nuda, ma ad S/LWL = 0.30 le riduzioni dei moti risultano pi
accentuate( figura 20)

Figura 19 : Moti di sussulto a carena nuda

Figura 20 : Moti di sussulto con lappendice

4157 a FN = 0.8.

.
Con lappendice 4156 ed il rapporto S/LWL = 0.225 il moto risulta meno smorzato, mentre con gli
altri due rapporti dinterasse il sussulto si riduce maggiormente, specie ai valori pi elevati di FN e
per S/LWL = 0.30.
Il comportamento dellappendice 4155 simile a quello dellappendice 4156, ma le riduzioni di
sussulto sono pi consistenti, specie per S/LWL = 0.30, a quasi tutte le velocit (figura 21, per FN =
0.8).

Figura 21 : Sussulto con lappendice 4155 a diversi interassi.

Si notano spesso inversioni generali di tendenza nellattenuazione dei moti passando da unonda
corta a d una lunga, sebbene le variazioni osservate non siano molto significative. In generale i
valori minimi del beccheggio sono stati misurati con il bulbo 4155, allaumentare del rapporto
dinterasse. Le riduzioni medie del beccheggio, rispetto ai valori massimi della carena nuda, sono
state rilevate a :
S/LWL = 0.15
del 17%;
S/LWL = 0.225
del 21%;
S/LWL = 0.30
del 26%,
e corrispondono ad un rapporto LW/LWL = 1.2, a quasi tutte le velocit. Ad esempio per S/LWL =
0.225 e FN = 0.4 la riduzione del 16.6 %, ma sale a 25% per FN = 0.8.
57

Le appendici migliori, ai fini della riduzione del beccheggio, sono state le 4156 e 4155.
Il moto di sussulto si presenta pi complesso da commentare. Infatti spesso il guadagno dovuto al
contributo delle appendici si riduce alle velocit pi elevate ed soggetto ad un valore di soglia
LW/LWL entro il quale si registra il massimo beneficio. Al valore di FN = 0.4 e 0.5 ed anche a FN =
0.8 la diminuzione del sussulto a LW = 1.2 LWL anche dell80% 90% e questo strano fenomeno
indipendente dallinterasse e dallappendice usata. Aumentando la lunghezza donda leffetto
smorzante si riduce. Nel campo di velocit FN = 0.5 0.6 le riduzioni medie del sussulto sono : del
10% per S/LWL = 0.15 ; del 16% per S/LWL = 0.225; del 12% per S/LWL = 0.30.
Per S/LWL = 0.15 e FN > 0.6 leffetto del bulbo quasi inavvertibile ai fini del sussulto.
6. CONCLUSIONI
Lindagine eseguita sul comportamento dei catamarani provvisti di bulbi centrali, sistemati tra i
semiscafi, e naviganti in regime dislocante o semidislocante, indica che questa soluzione riduce
certamente i moti verticali e, in maniera meno sensibile, pure la resistenza al moto.
Le appendici sono elementi passivi e quindi non richiedono energia e manutenzione per funzionare
ed il costo per la loro costruzione ed installazione dovrebbe essere alquanto contenuto. Queste
appendici possono essere applicate pure a catamarani naviganti, con unoperazione di refitting,
per migliorarne le caratteristiche di tenuta al mare. Le soluzioni consigliate sono quelle di maggior
volumetria, purch gli interassi tra le carene siano sufficientemente ampi, mentre una sistemazione
sotto il galleggiamento certamente pi efficace ai fini della riduzione della resistenza al moto e del
beccheggio. Una soluzione con bulbo retrattile potrebbe rivelarsi interessante, ma certamente pi
costosa. Pure la nautica da diporto potrebbe avvantaggiarsi di queste soluzioni.
Nel lavoro di ricerca non stato ancora esaminato il problema dello spostamento longitudinale del
bulbo, argomento questo che sar oggetto di future indagini.
BIBLIOGRAFIA
[1] Zotti, I., Hydrodynamic Improvements of Catamaran Hulls when using Streamlined Bodies of
Revolution, Proc. of 7th Int. Conference on Fast Sea Transportation (FAST 2003), Ischia, Oct.
2003, vol. 1, Session A1, pp. 9 18.
[2] Cassella, P., Coppola, C., Lalli, F., Pensa, C., Scamardella, A., Zotti, I., Geosim Experimental
Results of High-Speed Catamaran: Co-operative Investigation on Resistance Model Tests
Methodology and on Ship-Model Correlation, Proc. of 7th Int. Symposium on Practical Design of
Ships and Mobile Units (PRADS 1998), The Hague, Sept. 1998, pp. 447 452.
[3] Suzuki, K., Hisashi, K., Hisamitsu, T., Large Bow and Stern Bulbs installed on Centre Plane of
Catamaran and their Wave Making Characteristics, Proc. of 7th Int. Conference on Fast Sea
Transportation (FAST 2003), Ischia,Oct. 2003, vol. 3, Session D2, pp, 1,6.
[4] Zotti, I., Some Experimental Investigations on the Wave Resistance of a Catamaran Hull,
Proc. of NAV 97 & HSMV Conference, Sorrento, March 1997, pp. 1.35 1.44.
RINGRAZIAMENTI
Gli Autori esprimono il loro ringraziamento ai Sig.ri Luca Corso e Simone Galliazzo per la
collaborazione fornita durante lesecuzione delle esperienze e lelaborazione dei dati.

58

ELICHE DI SUPERFICIE: STATO DELL'ARTE

M. Ferrando
Dipartimento di Ingegneria Navale e Tecnologie Marine, Universit di Genova
Via Montallegro 1, I- 16146 Genova
ferrando@dinav. unige. it
SOMMARIO
La diffusione delle eliche di superficie sta aumentando continuamente, specialmente nel settore
delle imbarcazioni veloci. Purtroppo il comportamento di questo sistema propulsivo non stato
studiato in modo approfondito, probabilmente a causa della sua introduzione relativamente recente
sul mercato e delle relativamente limitate applicazioni. Inoltre, la letteratura tecnica al riguardo
molto scarsa. Tutte queste ragioni hanno contribuito al basso grado di affidabilit che attribuito
alla previsione del funzionamento di questo propulsore. Lo scopo del presente lavoro quello di
analizzare il funzionamento delle eliche di superficie; inoltre sono passati in rassegna i problemi
collegati con il trasferimento in vera grandezza dei risultati delle prove su modello e l'influenza dei
parametri che ne regolano il funzionamento. Sono inoltre illustrati alcuni dei problemi che possono
insorgere da un uso improprio di questo sistema di propulsione.
ABSTRACT
Surface Piercing Propellers are increasing their popularity, especially for high speed craft.
Nevertheless the behavior of this propulsion system has not been thoroughly investigated due to its
recent diffasion and to the limited number of applications. Furthermore, only a little technical
literature is available on the matter. All of these reasons contribute to the low degree of reliability
that is credited to their performance predictions. This overview discusses the mode of operation of
Surface Piercing Propellers. In addition, the performance scaling problems and the influence of the
governing parameters are described. With regard to the applications of the surface propulsion some
of the problems that may arise by an improper use of this propulsive mean are also addressed.
1. INTRODUZIONE
Un numero sempre crescente di imbarcazioni, specialmente da diporto, oggi equipaggiato con
eliche di superficie, ma nonostante la loro grande diffusione, la letteratura tecnica riguardante
questo tipo di propulsore molto povera. Ci , probabilmente, dovuto al fatto che questo sistema
di propulsione stato prevalentemente studiato ed impiegato nel campo delle competizioni o per
scopi militari. In entrambi i casi Coloro che hanno qualche conoscenza sull'argomento, la
mantengono riservata per ovvi motivi. Di conseguenza le peculiarit nel comportamento delle
eliche di superficie non sono generalmente conosciute. L'elica di superficie per la verit un'elica
piuttosto normale; la caratteristica che la differenzia dai propulsori tradizionali che essa
concepita per lavorare con la sola met inferiore immersa nell'acqua. Questa caratteristica di
funzionamento pu sembrare molto strana a chi abituato a trattare eliche tradizionali ed, in effetti,
59

cercare la ragione di una sistemazione cos atipica pu essere fuorviante se si considera solamente
l'elica dimenticando il resto dell'imbarcazione. In realt la principale ragione per l'adozione
dell'elica di superficie non costituita da una migliore prestazione, dovuta alla parziale immersione,
bens la considerevole riduzione delle resistenze d'attrito e di forma che pu essere ottenuta
estraendo met del propulsore dall'acqua.

Figura 1. Sistemazione tipica.

Figura 2. Andamento di KT

La Figura 1 illustra una delle sistemazioni pi tipiche per le eliche di superficie. Si pu osservare
che la linea d'assi attraversa lo specchio di poppa dell'imbarcazione. Nell'ipotesi che l'acqua
abbandoni la poppa lungo il prolungamento del fondo dell'imbarcazione l'elica resta immersa
solamente con la sua parte inferiore. In questo modo la linea d'assi si trova in pratica del tutto fuori
dell'acqua, consentendo una rilevante riduzione della resistenza delle appendici di carena. L'elica,
operando immersa solo parzialmente, non migliora le proprie prestazioni, che in ogni caso non sono
neppure degradate in modo sostanziale. Un'imbarcazione dotata di eliche di superficie raggiunge
generalmente una velocit pi elevata, rispetto ad una dotata di propulsione convenzionale, solo ed
esclusivamente in virt della minore resistenza al moto cui essa soggetta. L'entit della riduzione
della resistenza dipende naturalmente dalla velocit dell'imbarcazione, ma per imbarcazioni molto
veloci, ad esempio per velocit superiori ai 40 nodi, la resistenza delle appendici per una
sistemazione convenzionale bielica pu facilmente raggiungere il 30% della resistenza totale. Per
queste applicazioni l'elica di superficie diviene un'alternativa conveniente. Inoltre le eliche di
superficie sono meno soggette al danneggiamento da cavitazione, e questo contribuisce alla loro
crescente popolarit.
2 FUNZIONAMENTO
Contrariamente a quanto accade in caso di sistemazione convenzionale delle linee d'assi, l'elica di
superficie opera all'interfaccia tra aria ed acqua, come avviene per gli scafi. Per questa ragione, per
descrivere il modo di funzionamento di questo sistema di propulsione, occorre tenere conto di
alcuni fenomeni peculiari. Prima di tutto occorre considerare che ogni pala, nel corso di una
rotazione dell'elica, attraversa due volte la superficie dell'acqua. Nel momento in cui una pala entra
nell'acqua, essa trascina con se una quantit d'aria che dipende dal carico sull'elica. All'uscita
dall'acqua la pala ne trascina con se una certa quantit che viene quindi scagliata nell'aria,
producendo la classica coda di spray che caratterizza questo tipo di propulsore. Per coefficienti
d'avanzo prossimi a quello corrispondente alla spinta nulla, la quantit d'aria che segue la pala
sott'acqua trascurabile; al decrescere di J questa aumenta assieme alla profondit alla quale essa
aspirata. In queste condizioni di basso carico sull'elica, l'aria trascinata rimane confinata al lembo
d'uscita della pala e questo regime di funzionamento detto Ventilato alla Base. In questo modo di
funzionamento, la pala completamente bagnata ed seguita da una cavit d'aria che si estende
dalla superficie dell'acqua fino al lembo d'uscita della pala. Al procedere della pala nel suo
movimento, la cavit la segue fino a che si stabilisce un equilibrio tra la spinta di galleggiamento
della bolla d'aria e l'aspirazione prodotta dall'elica. Una volta raggiunto l'equilibrio, la bolla d'aria
arresta la sua discesa nell'acqua e la pala procede in modo normale. Nel frattempo anche il vortice
d'estremit della pala ventilato e questo fenomeno assomiglia visivamente alla cavitazione del
vortice d'estremit delle pale, ma si differenzia da questa, poich le cavit che si generano non sono
60

piene di vapore acqueo, bens d'aria, ed esse sono in comunicazione con l'atmosfera. Al crescere del
carico sull'elica la depressione sul dorso delle pale aspira un crescente quantitativo d'aria. La bolla
d'aria aumenta di volume, ma rimane generalmente confinata al lembo d'uscita, mentre alcune
porzioni della bolla, in forma di strisce, si estendono sul dorso delle pale verso il lembo d'ingresso.
Questo fenomeno si manifesta in corrispondenza delle sezioni radiali della pala maggiormente
caricate. Questo regime d i funzionamento detto Parzialmente Ventilato. La regione 1 della figura 2
illustra che, in entrambi i regimi sopra illustrati, la forma della curva del coefficiente di spinta KT in
funzione dell'avanzo J molto simile a quella corrispondente ad un'elica convenzionale. Lo stesso
accade per KQ. Una successiva riduzione del coefficiente d'avanzo conduce l'elica di superficie in
una condizione di funzionamento instabile detta Transizione. Qui la bolla d'aria diviene molto
instabile. La condizione del dorso della pala cambia di continuo da interamente bagnata a
parzialmente ventilata fino a completamente asciutta e viceversa. Questo fenomeno non avviene per
un ben determinato valore del coefficiente d'avanzo, ma piuttosto si estende per un certo campo di
variazione di J. In questa regione i valori di KT e KQ corrispondenti ad un coefficiente d'avanzo non
sono unici. In effetti, il loro valore cambia in dipendenza della condizione di ventilazione del dorso
della pala. Questa condizione di funzionamento rappresentata dalla zona 2 della figura 2. Per
valori del coefficiente d'avanzo inferiori alla transizione, il dorso della pala completamente
ventilato ed il volume della cavit d'aria aumenta come funzione inversa del coefficiente d'avanzo.
Questa la condizione di funzionamento completamente ventilata. Qui la forma delle curve dei
coefficienti KT e KQ si discosta completamente da quella corrispondente alle eliche completamente
immerse. Considerando un'elica di superficie completamente ventilata, si pu osservare che la
spinta viene prodotta principalmente dalla faccia delle pale. Il contributo dovuto alla depressione sul
dorso svanisce a causa della completa ventilazione che porta il dorso della pala a pressione
atmosferica. In queste condizioni di funzionamento le cavit d'aria aderenti al dorso delle pale
hanno uno spessore considerevole, che continua ad aumentare via via che J viene ridotto. Di
conseguenza l'interazione fra le pale molto forte, e l'elica soggetta ad un considerevole effetto
cascata che limita sia la spinta sia il momento torcente. Questo fenomeno spiega la discesa, dei
valori di KT e KQ, che si verifica al ridursi del coefficiente d'avanzo J. Questo comportamento del
tutto differente da quanto avviene per le eliche immerse e pu essere osservato nella zona 3 della
figura 2. Per valori del coefficiente d'avanzo ancora inferiori si manifesta un altro fenomeno che
limita ulteriormente la capacit del propulsore di produrre spinta e di assorbire momento torcente;
esso il rallentamento del flusso d'ingresso. Le bolle d'aria sono ora cos grandi da ostruire i canali
palari, provocando una diminuzione della portata massica attraverso l'elica. Ci, in accordo con il
teorema della "variazione della quantit di moto", riduce la spinta che pu essere prodotta dall'elica.
Questa situazione illustrata dalla regione 4 della figura 2. In fine, per valori estremamente bassi
del coefficiente d'avanzo, il passaggio dell'aria necessaria a riempire le cavit pu essere impedito
dalla gran quantit di spruzzi prodotti dall'ingresso e dall'uscita delle pale dall'acqua. In questo
modo la pressione dall'interno delle cavit minore di quella atmosferica e ci incrementa
leggermente la spinta dell'elica. In queste condizioni la spinta riprende a risalire al decrescere di J
come illustrato nella regione 5 della figura 2.
3 PARAMETRI FONDAMENTALI
Per un'elica convenzionale i coefficienti di spinta e di momento sono solitamente espressi nella
forma:

P A
K = f z; ; E ; J ; Ru ; ; ; Fu

D AO

(1)

Dal momento che le eliche di superficie operano all'interfaccia tra aria ed acqua due ulteriori
parametri debbono essere presi in considerazione. Il primo il coefficiente d'immersione IT, il
61

secondo il numero di Weber; in questo modo la relazione precedente pu essere riscritta nella
forma seguente:

P A
K = f z; ; E ; J ; Ru ; ; I T ; ;Wu ; Fu

D AO

(2)

L'influenza del numero di pale, del rapporto passo su diametro, dell'area espansa e del ciente
d'avanzo sul comportamento di un'elica di superficie analoga a quella che si Lun'elica
completamente immersa. Lo stesso si pu dire dell'influenza del numero di Reynolds.
3.1 Influenza di
L'angolo tra la linea d'asse ed il flusso incidente, indicato con , assume un ruolo importante per le
eliche di superficie cosicch queste generano considerevoli forze nel piano del disco. Questo tipo di
forze ha la stessa origine di quelle che si generano nel caso di eliche convenzionali in flusso
inclinato, ma qui, a causa della "estrema" asimmetria del campo di moto la loro intensit
maggiore.
La forza risultante nel piano del disco pu essere proiettata in due direzioni perpendicolari; queste
coincidono con le tracce di due piani ortogonali passanti per l'asse dell'elica e sono rispettivamente
verticale ed orizzontale. Sfortunatamente la ITTC Symbol and Terminology List [1] comprende
solo la componente che giace nel piano verticale e la denomina FN, chiamando KN il relativo
coefficiente adimensionale. A seguito di ci, sono stati proposti [2] i simboli FH e KH per indicare la
componente orizzontale della forza risultante nel piano del disco ed il relativo coefficiente
adimensionale. La figura 3 illustra l'andamento delle curve KN e KH corrispondenti a KT della figura
2. L'elica cui queste curve si riferiscono destrorsa, ed i versi positivi, di KN e KH, sono
rispettivamente verso l'alto e verso sinistra. Di conseguenza i valori negativi nell'ultima figura
corrispondono a forze verso il basso e verso destra. Per quanto riguarda FN, i valori negativi sono
attribuibili all'abbattimento delle pale che causa una forza verso il basso per via della parziale
immersione dell'elica.

Figura 3. Coefficienti delle forze nel piano del disco.

Analogamente al caso delle eliche immerse in flusso inclinato, anche qui tutte le forze debbono
essere combinate per ottenere la spinta orizzontale TX e la forza verticale TZ. In accordo con
lITTC, avendo indicato con T. la spinta in direzione dell'asse, queste forze si ottengono dalle
seguenti equazioni:
T X = T cos FN sin
TZ = T sin + FN cos

62

(3)

Figura 4. Forze risultanti totali.

Figura 5. Sistemazione di un'elica di superficie.

Dal momento che in questo caso FN assume valori sempre negativi, la spinta totale orizzontale , in
effetti, leggermente maggiore di quella lungo l'asse. La forza risultante verticale negativa e
produce un momento appoppante se J maggiore del valore corrispondente alla transizione, il
contrario avviene se J inferiore. Questa situazione illustrata nella figura 4 che combina i dati
delle figure 2 e 3. Dovendo utilizzare i risultati di prove di elica isolata relativi a propulsori di
superficie, molto importante ricordare che generalmente le prove sono svolte in vasche navali o
tunnel di cavitazione aventi superficie libera orizzontale. Nella maggior parte delle applicazioni
reali l'imbarcazione ha un certo rialzamento del fondo , rappresentato in figura 5. Dal momento
che il flusso abbandona il transom lungo la direzione del fondo dell'imbarcazione, la superficie
libera dell'acqua che fluisce verso l'elica non orizzontale, ma inclinata dell'angolo . Ne consegue
che, curve come quelle riportate in figura 3 corrispondono alle condizioni di flusso relative ad
un'imbarcazione planante con rialzamento nullo del fondo. La stessa considerazione si applica per
KTX e KTZ in figura 4. Per ottenere i valori corretti delle forze orizzontale e verticale si debbono
utilizzare le equazioni seguenti [3]:
FN = FH sin + FN cos
FH = FH cos + FN sin

(4)

Di conseguenza, TX e TZ debbono essere calcolate utilizzando F'N invece di FN. Focalizzando

l'attenzione sulla capacit dell'elica di produrre spinta si pu affermare che un cambiamento, anche
considerevole, dell'inclinazione della linea d'assi produce effetti relativamente piccoli. Le figura 6
illustra l'effetto del cambiamento di da 4 ad 8 gradi. Allo scopo di evitare la traslazione del
coefficiente d'avanzo dovuta alla variazione d'inclinazione dell'asse, in figura 6 si utilizza una
diversa formulazione del coefficiente d'avanzo, J. Esso tiene conto della velocit d'avanzo in
direzione dell'asse dell'elica ed definito dall'equazione seguente:

J =

V A cos
nD

(5)

63

Figura 6. Influenza di su KT

Figura 7. Immersione massima della pala.

3.2 Influenza di IT
E' ovvio che l'immersione condiziona pesantemente il funzionamento di un'elica di superficie. Il
coefficiente adimensionale che rappresenta l'immersione di un'elica il coefficiente IT. Esso si
ottiene dividendo l'immersione massima della pala, illustrata in figura 7, per il diametro dell'elica:
IT =

hT
D

(6)

La condizione nominale di finizionamento di un'elica di superficie caratterizzata da IT=0.50, ma a

volte si preferisce un'altra immersione. Di conseguenza molto importante conoscere l'influenza del
coefficiente d'immersione sulle prestazioni del propulsore. Naturalmente, la spinta ed il momento
torcente aumentano all'aumentare di IT. La figura 8 illustra la variazione di KT per un'elica di
superficie in funzione di IT. Dal punto di vista del progettista questa rappresentazione sicuramente
la pi adatta, poich permette di calcolare facilmente la spinta dell'elica. Ciononostante KT e KQ non
permettono un'immediata comprensione del reale comportamento di un'elica di superficie al variare
della sua immersione. Questi coefficienti sono ottenuti, infatti, dividendo la spinta ed il momento
torcente per il diametro, ma nel caso di un'elica di superficie sia la spinta sia il momento torcente
sono sensibili alla variazione d'immersione, mentre il diametro costante. Questo spiega la
considerevole variazione di KT e KQ con IT per un dato J. In questo modo non possibile valutare
correttamente se il coefficiente d'immersione influenzi la capacit del propulsore di produrre spinta.

Figura 8. Influenza di IT su KT

Figura 10. Influenza di IT SU KT

In quest'ottica, sembra pi utile definire [4] due coefficienti adimensionali aventi la stessa struttura
di KT e KQ nei quali appaia l'area effettivamente immersa, illustrata in figura 9, AO:

K T =

T
n D 3 AO '
2

K Q =

Q
n D 3 AO '
2

64

(7)

Figura 9. Area immersa effettiva

La figura 10 offre un esempio dell'uso di K'T e riporta gli stessi risultati sperimentali della figura 8.
La stessa procedura si pu applicare a KN e KH. L'uso di A'0 stato criticato da Kruppa [5] poich, a
causa del possibile innalzamento del livello dell'acqua per via della decelerazione del flusso, non
chiaro quale sia l'area immersa effettiva se J al di sotto della transizione. Dall'esame della figura
10 si pu, comunque, dedurre che il comportamento del propulsore non influenzato
sostanzialmente dall'inimersione se il punto di funzionamento cade nella regione di ventilazione
parziale.
3.3 Influenza di
Poich anche le eliche di superficie possono essere soggette a cavitazione, il loro flinzionamento
influenzato anche dall'indice di cavitazione. La cavitazione pu manifestarsi, per un'elica di
superficie, solo quando la pala bagnata. A seguito di ci chiaro che, per valori del coefficiente
d'avanzo inferiori alla transizione, lo sviluppo della cavitazione sul dorso delle pale impedito dalla
presenza della bolla d'aria che ricopre quasi completamente il dorso. Cos la possibilit
dell'insorgenza della cavitazione occorre solo quando le pale sono parzial mente ventilate,
situazione corrispondente alla regione 1 della figura 2. In ogni caso l'importanza della cavitazione
per questo tipo di propulsore molto minore che per le eliche convenzionali. Quest'affermazione
pu essere pienamente compresa ricordando il funzionamento di un'elica di superficie. Nel regime
parzialmente ventilato, infatti, le sezioni di pala che in un'elica completamente immersa dovrebbero
sopportare il carico maggiore sono generalmente ventilate. Lo svilupparsi di bolle di cavitazione in
corrispondenza di queste sezioni quindi impossibile. Di conseguenza la cavitazione si pu
manifestare nelle zone bagnate della pala solo per valori molto bassi di . La cavitazione potrebbe
inoltre svilupparsi, per valori molto alti di J, sulla faccia delle pale dove le sezioni radiali pi
esterne sono soggette ad angoli d'attacco negativi. Quest'eventualit , di nuovo, molto remota per
le eliche di superficie perch queste sezioni sono generalmente ventilate sulla faccia da bolle d'aria,
a forma di striscia, che sono in comunicazione con l'atmosfera attraverso la superficie dell'acqua.
Purtroppo la cavitazione delle eliche di superficie trattata raramente nella letteratura disponibile.
Brandt [6] ha sviluppato il primo studio dell'influenza di a sulle prestazioni delle eliche di
superficie. La figura 11 [7] illustra quest'influenza. Inoltre, anche Olofsson [8] offre alcune
considerazioni sull'effetto della cavitazione sul finzionamento delle eliche di superficie.

65

Figura 11. Influenza di per un'elica di superficie

3.4 Influenza di Wn
Il numero di Weber il rapporto tra le forze inerziali e quelle derivanti dalla tensione superficiale
del fluido. La sua influenza sul comportamento delle eliche di superficie pu essere facilmente
immaginata, dal momento che le pale di questi propulsori attraversano continuamente la superficie
dell'acqua. Shiba svilupp il primo studio sull'influenza del numero di Weber, nel corso del suo
complesso lavoro riguardante l'aspirazione &aria da parte delle eliche navali [9]. Il lavoro di Shiba
era rivolto allo studio del comportamento delle eliche in condizioni di parziale immersione, ma le
sue scoperte si possono evidentemente applicare anche alle eliche di superficie. Avendo indicato
con K la capillarit cinematica, il numero di Weber assume la struttura seguente:

Wn =

V 2L

(8)

Shiba introdusse una particolare versione del numero di Weber che egli ritenne pi adeguata alle
proprie necessit:

Wn' =

n2 D3

(9)

Secondo Shiba la tensione superficiale entra in gioco in prossimit della transizione dal regime
parzialmente ventilato a quello completamente ventilato. In effetti, la transizione un fenomeno
relativamente improvviso e pu essere correlata ad un certo valore del coefficiente d'avanzo detto
avanzo critico JCR. In prima approssimazione questo pu essere collocato a met della regione di
transizione e l'improvvisa caduta dei valori di KT, KQ, KN e KH, osservabile nelle figure 2 e 3, ne
identifica la posizione. Nel corso del suo studio Shiba trov una correlazione tra W'n e JCR, ma egli
esamin un'unica elica. La figura 12 riproduce questa correlazione, dalla quale si pu osservare che
l'influenza del numero di Weber scompare quasi completamente per W'n > 180. In conformit a
quest'osservazione, si possono utilizzare prove su modello per prevedere il comportamento di eliche
di superficie in vera grandezza solo se queste sono svolte a valori di W'n maggiori di 180.

66

Figura 12. Correlazione W'n JCR trovata da Shiba

Il particolare numero di Weber introdotto da Shiba non contiene l'immersione dell'elica, e se si
prova a costruire un diagramma, come quello di figura 12, ma contenente dati relativi a differenti
immersioni, il risultato quello illustrato nella figura 13. Questa riassume i risultati degli
esperimenti condotti sul modello d'elica di superficie E9401, utilizzando il tunnel di cavitazione
dell'Universit di Genova e la vasca navale dell'Universit di Napoli. I risultati sperimentali sono
raggruppati in due zone distinte, poich nei due impianti le condizioni di prova sono state
mantenute molto differenti allo scopo di realizzare una variazione pi ampia possibile del numero di
Weber.

Figura 13. Effetto di IT sulla correlazione W'n-JCR.

Figura 14. Esempio dell'uso di W'n

In ciascuna zona alcuni punti hanno il medesimo valore di W'n ma valori di JCR differenti, essi sono
relativi a differenti immersioni dell'elica. Per evitare questa situazione stato introdotto un nuovo
tipo di numero di Weber [4] contenente l'immersione massima dell'elica:

W =
''
n

n 2 D 2 hT

n 2 D3 IT

(10)

Nel caso in cui gli stessi dati di figura 13 siano portati in diagramma in funzione di W"n si pu
nuovamente trovare una correlazione, come illustrato nella figura 14 [4]. Sfortunatamente, negli
impianti in cui stato provato il modello E9401, stato impossibile ottenere valori di W"n maggiori
di 190; di conseguenza non esistono dati sufficienti per indicare in 190 il minimo valore di W"n da
realizzare durante le prove su modello al fine di garantire la possibilit di riportare in vera
grandezza i risultati. Ulteriori sperimentazioni [11] hanno condotto ad ipotizzare che il valore
minimodel numero di Weber, oltre il quale il valore del coefficiente di avanzo critico si stabilizza,
sia dipendente dal valore del rapporto P/D, come mostrato nella figura 15.
67

Figura 15. Effetto di P/D sulla correlazione W"n - JCR

3.6 Influenza di Fn
L' influenza del numero di Froude per eliche profondamente immerse trascurabile; ma ogni
ingegnere navale pu facilmente immaginare che, trattando eliche di superficie, il numero di Froude
rivesta un ruolo non trascurabile. Le prime osservazioni sull'influenza del numero di Froude, sui
propulsori parzialmente immersi, sono nuovamente dovute a Shiba [9]. Nella sua indagine egli ha
osservato che la gravit condiziona la forma della bolla d'aria. Ci avviene attraverso l'equazione di
Bernoulli che pu essere applicata al confine tra l'acqua e la cavit in comunicazione con
l'atmosfera. Shiba , nel suo articolo, ha dimostrato che l'influenza del numero di Froude scompare
quando la cavit raggiunge la sua forma definitiva. Anche Brandt [6] si espresso su questo
argomento affermando che il numero di Froude ha una chiara influenza sui risultati delle prove su
modello se queste sono condotte a valori del numero di Froude inferiori a 4. Infine anche Olofsson
[8] riconosce l'influenza di del numero di Froude, anch'egli fissa in 4 il valore limite oltre il quale
quest'influenza scompare, ma la struttura del nero di Froude da lui adottato differisce da quella
utilizzata da Brandt e ci rende i due valori limite incongruenti. Riassumendo, generalmente
riconosciuto che il numero di Froude influenzi il comportamento delle eliche di superficie. Tutti gli
autori hanno suggerito inoltre l'esistenza di un valore limite oltre il quale quest'influenza diviene
trascurabile. Lo stesso accordo generale non stato raggiunto sul minimo valore del numero di
Froude che deve essere realizzato, nel corso di prove su modelli, per evitare problemi di
trasferimento in scala reale dei risultati. Probabilmente ci anche dovuto alle differenti forme del
numero di Froude che sono state utilizzate.
3.7 Influenza della rotazione nel piano orizzontale
L'angolo di rotazione nel piano orizzontale, detto angolo di yaw, considerato positivo se, per un
osservatore posto sopra la linea d'assi, questa viene ruotata in senso concorde al verso di rotazione
dell'elica. In altre parole l'angolo di yaw positivo se la linea d'assi di un'elica destrorsa viene
ruotata in senso orario nel piano orizzontale, producendo uno spostamento a sinistra del propulsore.
Nel corso della sua ricerca, Olofsson [81 ha indagato sull'influenza della rotazione della linea d'assi
nel piano orizzontale sulle prestazioni di un modello d'elica di superficie. Variando l'angolo di
rotazione della linea d'assi da 0 a 30 gradi, egli ha verificato che il rendimento del propulsore
continuava a crescere fino al raggiungimento di un valore massimo. In questa condizione il valore
della forza 1711 risultava nullo. Queste osservazioni, sebbene relative ad un'unica elica, sono molto
interessanti e confermano i risultati ottenuti da Alder e Moore [10] provando un'elica di superficie il
cui asse era stato ruotato nel piano orizzontale fino a 19.5 gradi. In entrambi questi esperimenti si
sono riscontrati incrementi del rendimento del 10% o superiori. Olofsson ha osservato inoltre che,
all'angolo di yaw corrispondente alla massima efficienza, le velocit indotte dall'elica erano
praticamente parallele alla direzione della velocit della corrente indisturbata sia sopra sia sotto la
superficie libera. In queste condizioni le uniche perdite, sotto forma d'energia cinetica comunicata
all'acqua, sono quelle relative alla produzione di spinta dell'elica. Nessuno degli autori, avendo
provato solamente un modello, ha potuto dare indicazioni generali sulla correlazione tra l'angolo di
yaw corrispondente al massimo rendimento e la geometria del propulsore. Alla luce di quanto sopra

68

esposto, sembra in ogni caso che anche l'angolo di rotazione della linea d'assi nel piano orizzontale
debba essere annoverato tra i parametri che governano il funzionamento delle eliche di superficie.
4 PROBLEMATICHE
Tralasciando tutti i problemi aperti a riguardo del trasferimento in vera grandezza dei risultati in
scala modello, la propulsione di superficie sembra avere raggiunto un grado d'affidabilit tale da
costituire un'alternativa valida e conveniente ai sistemi di propulsione convenzionali, specialmente
per le imbarcazioni molto veloci. Tuttavia, essendo l'elica di superficie un propulsore impiegato in
condizioni per cos dire "estreme", necessario prestare una speciale attenzione nel suo impiego. In
quest'ottica vale la pena considerare alcune possibili fonti d'inconvenienti.
4.1 Avviamento
A causa del ridotto contributo del dorso alla produzione della spinta totale le eliche si superficie
sono caratterizzate da rapporti passo su diametro piuttosto elevati; ci pu essere fonte di problemi
all'avviamento. Se l'imbarcazione ferma, ovvero viaggia a bassa velocit, l'elica di superficie
lavora completamente immersa. Ne consegue che l'area attiva raddoppiata rispetto alle condizioni
nominali di ftmzionamento. Il momento torcente richiesto, in queste condizioni, molto elevato ed,
in alcuni casi, il motore non in grado si fornire il momento torcente necessario ad accelerare
l'imbarcazione. La figura 16 illustra le curve caratteristiche di un'elica si superficie in condizioni
nominali di funzionamento, IT=0.5, e profondamente immersa, IT=2.0. Osservando la figura, si pu
notare come la richiesta di momento torcente da parte dell'elica completamente immersa sia, per gli
avanzi pi bassi, circa dieci volte maggiore di quella relativa alla condizione nominale. Per evitare
problemi all'avviamento sono generalmente adottate due soluzioni differenti. La prima costituita
da una riduzione dell'immersione del propulsore, realizzabile nel caso di sistema di trasmissione
articolato. La seconda consiste in una ventilazione artificiale del dorso delle pale che si ottiene in
modo passivo, per mezzo di appositi tubi di aerazione, oppure dirigendo gli scarichi dei motori
nell'acqua di fronte al propulsore.

Figura 16. Immersione nominale e profonda.

Figura 17. Sezioni di pala di uso comune.

4.2 Ventilazione del transom

Un problema di immersione, analogo al precedente, si pu verificare nel caso di imbarcazioni a due
velocit. In questo caso l'elica viene scelta per garantire il raggiungimento della velocit massima;
successivamente il progettista ne verifica le prestazioni alla velocit di crociera. In alcuni casi pu
accadere che la velocit di crociera sia cos bassa da non permettere il prosciugamento del transom;
il propulsore si trova cos a lavorare quasi completamente immerso. Questa situazione pu
nuovamente provocare un eccessivo assorbimento di momento torcente ed impedire che
l'imbarcazione possa mantenere la velocit di crociera.

69

4.3 Retromarcia
La figura 17 illustra alcune delle sezioni di pala che sono comunemente utilizzate per le eliche di
superficie. Sebbene la prima sezione sia brevettata e progettata allo scopo di migliorare le
prestazioni in retromarcia, nessuna di queste fornisce, in tali condizioni, una spinta paragonabile a
quella che si pu ottenere con sezioni di pala di tipo convenzionale. Per questo motivo l'utente
finale deve essere esortato a manovrare con molta prudenza, specialmente se questo abituato ad
utilizzare eliche convenzionali.
4.4 Carichi e fatica
Da un punto di vista strutturale, l'elica di superficie il propulsore che pone le maggiori difficolt al
progettista a causa dell'irregolarit nel funzionamento. E' ben noto che ogni elica convenzionale
soggetta a variazioni del carico sulle pale nel corso di una rivoluzione completa del propulsore, in
conseguenza del campo di scia non uniforme. Questo problema ben noto ed i progettisti hanno a
disposizione i mezzi per trattarlo adeguatamente. Un nuovo aspetto dell'irregolarit del carico sulle
pale sorto quando furono utilizzate linee d'assi considerevolmente inclinate, come nel caso degli
aliscafi e delle imbarcazioni da diporto veloci. L'adozione di linee d'assi fortemente inclinate ha
fatto s che i fenomeni di fatica dovessero essere considerati attentamente, nella fase di
progettazione di eliche ed assi, in conseguenza della natura oscillatoria dei carichi sulle pale.
Trattando eliche di superficie questo problema esasperato dal momento che ciascuna pala
addirittura scarica per una parte considerevole della sua rotazione. Questa caratteristica d luogo a
carichi pulsanti che, dal punto di vista della resistenza a fatica dono molto peggiori. La figura 18
mostra l'andamento qualitativo del carico su una pala di elica si superficie. Il picco della curva di
carico, corrispondente all'ingresso della pala nell'acqua, dovuto a due cause. La prima l'impatto
della pala con la superficie dell'acqua, la seconda costituita dal fatto che, per un'elica inclinata,
alla posizione angolare 90 corrisponde il massimo angolo d'attacco delle sezioni di pala. Per queste
ragioni la stessa elica deve essere dimensionata considerando l'esistenza di severe sollecitazioni a
fatica. Naturalmente anche gli assi sono sollecitati a fatica, a causa della flessione rotante e delle
fluttuazioni del momento torcente imposti dal propulsore. Inoltre, le considerevoli forze giacenti nel
piano del disco, che caratterizzano l'elica di superficie, richiedono un'attenta progettazione dei
cuscinetti. Riassumendo, occorre ricordare che necessario dedicare una particolare attenzione, alla
progettazione strutturale sia delle eliche sia delle linee d'assi, se si vuole ottenere un sistema di
propulsione sicuro ed affidabile.
5. CONCLUSIONI
Questa rassegna sulle eliche di superficie pu aver suggerito l'idea che questo tipo di propulsore non
sia ancora maturo, e gli scettici probabilmente si orienteranno verso propulsori pi classici. Da un
punto di vista scientifico, questa sensazione perfettamente giustificata poich quello che
conosciamo non sufficiente a spiegare completamente il funzionamento delle eliche di superficie.
Per di pi non stata ancora valutata approfonditamente l'influenza dei vari parametri che ne
regolano il funzionamento. Tuttavia questa situazione non deve dare luogo a scoraggiamento,
poich ogni ricercatore sa di non sapere! Da un punto di vista pratico, la crescente diffusione della
propulsione di superficie ed il sempre maggiore interesse in questo campo fanno pensare che sia
giunto il momento per un largo uso di questo sistema di propulsione. Non bisogna dimenticare,
inoltre, che ciascun sistema di propulsione ha vissuto una fase di sperimentazione che ne ha
permesso la definitiva maturazione. Riassumendo possiamo trarre le seguenti conclusioni:

i potenziali vantaggi sono

l'elica di superficie un dispositivo molto promettente, ed alcune applicazioni hanno

dimostrato la sua superiorit, per velocit molto alte;
il rendimento di questo propulsore comparabile con quello delle eliche completamente
immerse;
70

la riduzione della resistenza delle appendici pu essere sostanziale alle velocit pi alte.

controindicazioni

il trasferimento in scala delle prestazioni richiede ulteriori studi allo scopo di accertare la
reale influenza dei vari parametri adimensionali ed in particolare del numero di Froude e del
numero di Weber;
l'influenza dei parametri geometrici non stata ancora completamente studiata ed in
particolar modo l'abbattimento delle pale e lo skew sono stati, fino ad oggi, trascurati;
sono disponibili solamente pochissimi risultati di prove su modelli.

E' opinione di chi scrive che l'uso crescente di questo tipo di propulsione possa fornire un impulso
alla ricerca, e condurre, in tempi ragionevolmente brevi, ad una completa conoscenza
dell'argomento.
SIMBOLOGIA

AE

Area espansa delle pale

KN Coefficiente della forza normale verticale

AO

Area del disco dell'elica

KH Coefficiente della forza normale orizzontale

AO' Area immersa del disco dell'elica

KQ Coefficiente di momento torcente

CQ

Coefficiente di momento torcente

KT Coefficiente di spinta

CT

Coefficiente di spinta

Diametro dell'elica

Rn Numero di Reynolds

FH
FN

Forza esercitata dall'elica in direzione normale TX

all'asse di rotazione e giacente in un piano
TZ
orizzontale
Forza esercitata dall'elica in direzione normale T
all'asse di rotazione e giacente in un piano
Wn
verticale

Passo dell'elica

Componente orizzontale della spinta

Componente verticale della spinta
Spinta assiale in flusso obliquo
Numero di Weber

Fn

Numero di Froude

Numero di pale dell'elica

IT

Coefficiente di immersione

Angolo di rialzamento del fondo

Coefficiente di avanzo

Indice di cavitazione

Coefficiente di avanzo in flusso obliquo

Angolo di inclinazione dell'asse

BIBLIOGRAFIA
[1] ITTC 1993 Symbols and Terminology List, Version 1993. VWS, Mitteilungen, Heft 57 (ed. M.
Schmiechen). Berlin:Versuchsanstalt fur Wasserbau und Schiffbau.

[2] Caponnetto, M. Ferrando, M. & Podenzana-Bonvino, C. 1995 Theoretical and experimental

analysis of a propeller in inclined flow. In Proceedings, III Symposium on High Speed Marine
Vehicles, pp. 317-329. Naples.
[3] Rose, J.C. Kruppa C.F. & Koushan K. 1993. Surface Piercing Propellers - Propeller/Hull
Interaction. In FAST'93, Vol. 1, pp. 867-881. Yokohama: Society of Naval Architects of Japan.

71

[4] Ferrando, M. & Scamardella, A. 1996 Surface Piercing Propellers: Testing Methodologies,
Result Analysis and Comments on Open Water Characteristics. In Proceedings Small Craft
Marine Engineering Resistance & Propulsion Symposium, pp.5-1 - 5-27. Ypsilanti: University
of Michigan.
[5] Kruppa C.F. 1972 Testing of partially submerged propellers, in Proceedings, 13 TH ITTC
Report of Cavitation Committee, Appendix V. Berlin.
[6] Brandt, H. 1973 Modellversuche mit Schiffpropellern an der Wasseroberflache. Schiff und
Hafen, vol.24 No. 5, pp. 415-422.
[7] Rose, J.C. & Kruppa C.F. 1991 Surface Piercing Propellers - Methodical Series Model Test
Results. In FAST'91 (ed. K.O. Holden et al.), Vol. 2, pp. 1129-1147. Trondheim: Tapir
Publishers.
[8] Olofsson, N. 1996 Force and Flow Characteristics of a Partially Submerged Propeller. Doctoral
Thesis. Goteborg: Chalmers University of Technology Department of Naval Architecture and
Ocean Engineering.

72

METODI INNOVATIVI PER L'ANALISI DELLE SOLLECITAZIONI

E LA VERIFICA DI STRUTTURE NAUTICHE MEDIANTE FEM.
F. Palloni, S. Ragionieri
SmartCAE srl, Piazza della Gualchierina, 9 59100 Prato Italia
[email protected]
SOMMARIO
Il metodo degli elementi finiti (FEM) una tecnica numerica per lanalisi e la verifica delle
strutture.
Luso di tale metodo nel dimensionamento e ottimizzazione di strutture complesse prassi
consolidata da decenni in settori quali laerospaziale, aeronautico e automobilistico.
La disponibilit odierna di hardware e software estremamente potenti a basso costo, unita alla
notevolmente migliorata facilit duso dei suddetti codici, rende oggi possibile lestensione del loro
uso anche al di fuori dei campi di applicazione storici.
Il presente lavoro mostra sommariamente le tecniche, alcune problematiche tipiche ed i benefici
delluso del FEM nella progettazione di strutture nautiche.
ABSTRACT
The finite element method (FEM) is a numerical technique for structure analysis and assessment.
The usage of this method for design and optimization of complex structures is a common practice
since decades in fields like aerospace, aircraft design, automotive.
The today availability of powerful and cheap hardware and software, in combination with modern
and easy to use interfaces, enables the application of this method outside from the historical
fields.
This paper shows an overview of typical techniques and problems of nautical structures and the
benefits applying FEM on their design process.
1. INTRODUZIONE
La progettazione odierna costringe gli ingegneri a pensare soluzioni innovative e realizzabili in
tempi sempre pi stretti.
Questo vero sia per il progettista nautico che convive con i problemi della produzione, sia per
colui che affronta il tema della competizione. Per entrambi necessario valutare limpatto di
numerose variabili progettuali, inseguendo la soluzione di miglior compromesso (produzione) o
leccellenza assoluta (prestazione).
Con il termine CAE (Computer Aided Engineering) vengono indicati i metodi e le discipline
dellingegneria che consentono lanalisi dei problemi ingnegneristici mediante luso del calcolatore
elettronico.
Il metodo degli elementi finiti (FEM) una procedura numerica per ottenere delle soluzioni
accurate di molti problemi strutturali, in tempi rapidi e con sforzi ragionevoli.
73

Il FEM offre molti vantaggi importanti al progettista:

Possibilit di analizzare facilmente strutture complicate (travi, gusci, continuo solido), di
forma irregolare, costituite da materiali diversi (omogenei e compositi) e con condizioni al
contorno complesse.
Tipicamente, un software FEM commerciale in grado di risolvere unampia variet di
problemi strutturali: lineari e non-lineari, dinamici, instabilit elastica (buckling).
Il FEM pu essere abbinato ad un sistema CAD per la creazione della geometria del
componente da analizzare.
Riduce i costi di test e riprogettazione, riducendo quindi il tempo di sviluppo del prodotto.
Consente lidentificazione di problemi strutturali e/o di produzione prima della realizzazione
del prodotto.
Per questi e molti altri motivi il FEM si affermato in numerosi settori dellingegneria, tra cui la
nautica da diporto.
Lo scopo di questo lavoro quello di illustrare alcune applicazioni del FEM, convenzionali e non,
al mondo della progettazione di imbarcazioni da diporto.
Nella prima parte viene affrontato il tema dellanalisi delle strutture in composito, soffermandoci su
alcuni aspetti del danneggiamento dei laminati, e introducendo un nuovo indice di danneggiamento,
recentemente implementato in un codice FEM commerciale, NEiNastran.
Nella seconda parte viene descritta una tecnica di simulazione FEM di estrazione aeronautica
(Inertial Relief) con la quale possibile schematizzare in maniera fisica la condizione di
equilibrio dinamico nella quale viene a trovarsi una barca in navigazione.
Successivamente viene affrontato uno dei problemi classici della meccanica, il contatto tra i
corpi, e alcuni degli aspetti progettuali per una corretta analisi mediante FEM del sistema bulbochiglia-scafo.
2. VERIFICA DI STRUTTURE IN COMPOSITO
I materiali compositi si sono affermati nella nautica da diporto (e non) per numerosi vantaggi
tecnologici, quali:
favorevole rapporto peso/resistenza rispetto ad altri materiali
possibilit di beneficiare della direzionalit delle fibre per ottimizzare le prestazioni
strutturali dei componenti, sia globali che locali.

Oltre agli aspetti tecnici, esiste una serie di risvolti economici che non vengono analizzati in questa
sede.
Il progettista che approccia lanalisi di strutture in composito, deve avere ben presente anche alcuni
aspetti pratici legati al materiale utilizzato:
Le propriet dei materiali utilizzati (elasticit, resistenza) presentano un certo grado di
aleatoriet e di incertezza che dipende da molti fattori, non ultimo il ciclo di produzione del
componente.
Le propriet del laminato dipendono, come noto, dalla sequenza di laminazione e sono
tipicamente ortotropiche.
I laminati in materiale composito, a differenza di quelli isotropi, hanno vari meccanismi di
danneggiamento: rottura della fibra o della matrice (a sua volta con carichi ammissibili
diversi per trazione, compressione, e taglio), delaminazione,
Questi effetti possono essere correttamente valutati e tenuti sotto controllo in fase di progettazione
realizzando un modello FEM dettagliato della struttura nel quale possibile definire la sequenza di
laminazione corretta. Come risultato dellanalisi possibile produrre quegli indici di
danneggiamento (noti come Failure Index) che esprimono la criticit dello stato di sollecitazione.
74

In figura 1 illustrata distribuzione del danneggiamento su di un trancio di scafo di motoryacht in

composito (fibra di vetro e aramidica, resina epossidica), sottoposto ad una pressione idrostatica sul
fondo. Le zone di colore pi scuro sono quelle maggiormente sollecitate.

Fig. 1 Distribuzione del Failure Index

Esistono svariati indici di danneggiamento (Max Stress, Max Strain, Hoffmann, Tsai-Hill, Tsai-Wu,
per citarne alcuni), ognuno con i suoi pro, i suoi contro e il suo campo di applicazione. Il punto
debole dei criteri pi recenti e sofisticati la necessita di avere alcuni dati dei materiali usati (fibre,
resina) che possono essere determinati soltanto attraverso prove sperimentali molto costose, e che
difficilmente possono essere generalizzati per altri materiali della stessa famiglia.
Recentemente la NASA[1] ha presentato un nuovo indice di danneggiamento, chiamato LaRC02. I
vantaggi di questo criterio sono presto riassunti:
LaRC02 la sintesi di una importante campagna di validazione dei criteri di
danneggiamento svoltasi in tutto il mondo nel 2002 e nota con il nome di World Wide
Failure Exercise. I risultati e il metodo sono stati pubblicati e resi disponibili da un ente
autorevole quale NASA.
I dati del materiale necessari per una verifica con LaRC02 sono, n pi, n meno quelli
utilizzati da altri criteri diffusi, quali Tsai-Wu. Pertanto non sono necessari altri dati in
aggiunta a quelli gi disponibili.
LaRC02 un criterio di first-ply-failure che, a differenza degli altri criteri, non solo fornisce
lentit del danneggiamento, ma anche il tipo di danneggiamento (rottura della fibra o
della matrice, ecc.). Questo ne fa un indice particolarmente indicato per la progettazione.
In figura 2 illustrata la superficie di danneggiamento del criterio LaRC02, messa a confronto con
un altro recente criterio, quello di Puck.

75

Fig. 2 - Superficie di danneggiamento secondo LaRC02

Lalgoritmo del LaRC02 stato recentemente implementato nel codice di calcolo FEM
commerciale NEiNastran, rendendolo di fatto utilizzabile in maniera molto semplice ed intuitiva dal
progettista.
In figura 3 illustrato landamento del carico di rottura a compressione secondo LaRC02 per un
laminato angle ply (ossia con fibre inclinate a un dato angolo ), al variare dellangolo delle
fibre. Si pu apprezzare come il risultato della simulazione FEM coincida con il risultato
sperimentale.

Compressive strength [MPa]

Compressive Strength of [+/-Q]s Laminates

1200
1000

Test Strength

NEiNastran LaRC02

800
600
400
200
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Lamination angle Q []

Fig. 3 Confronto tra dati sperimentali e simulazioni FEM

2. ANALISI STATICA CON CARICHI INERZIALI
Uno dei problemi del calcolo FEM applicato alla nautica quello dovere imporre al modello di
analisi una condizione di vincolo almeno isostatica, per evitare labilit del sistema di equazioni.
La condizione di labilit non infatti accettata dal solutore FEM statico lineare.
La barca in navigazione, al contrario, non soggetta a vincoli noti, ma si trova in una condizione di
equilibrio dinamico istantaneo tra azioni molteplici: spinta di Archimede, spinta di propulsione,
resistenza idrodinamica, inerzia.
Pertanto, qualsiasi sia il vincolo applicato allimbarcazione, si tratta di una forzatura che, talvolta,
pu portare a risultati della simulazione non fisici, o perlomeno a mettere in discussione la
validit delle ipotesi di analisi del modello.
Per aggirare questo limite, esiste una tecnica di simulazione FEM ormai consolidata da tempo nel
settore aerospaziale, che prende il nome di Inerial Relief. Questa tecnica viene correntemente
76

utilizzata per simulare strutture in equilibrio dinamico, quali aerei e razzi in volo, satelliti in
manovra.
Nella simulazione con Inertial Relief, lanalista seleziona un punto della struttura indicato come
supporto. Il solutore FEM provvede quindi ad applicare alla struttura una distribuzione di
accelerazioni uniformi tali che le forze di inerzia e i carichi di progetto (pressioni, forze) producano
una reazione vincolare nulla sul supporto stesso (sistema di forze equilibrato).
Il metodo dellInertial Relief stato utilizzato con successo per lanalisi e lottimizzazione dello
scafo di un motoryacht.
Il modello (illustrato in figura 4) stato realizzato discriminando le varie zone costitute da diverse
laminazioni: chiglia, fondo, fianchi, madieri e longheroni. Ai fini dellindagine sono state
schematizzate anche tutte quelle parti non strutturali (paratie, rivestimenti, motori, serbatoi, masse
distribuite) per tenerne debitamente in considerazione durante lanalisi di Inertia Relief.
Il carico stato applicato utilizzando una distribuzione di pressione variabile lungo lasse dello
scafo, utilizzando i criteri forniti dal registro.

Fig. 4 Modello FEM di motoryacht

In figura 5 illustrata la deformata statica dellimbarcazione, messa a confronto con la
configurazione indeformata.
In figura 6 illustrata la distribuzione di sollecitazione sulle parti strutturali. possibile apprezzare
lelevato stato di sollecitazione di madieri e longheroni, mentre risulta poco sollecitata la carena.

Fig. 5 Deformata statica (amplificata)

77

Dettaglio
Fig. 6 Distribuzione di stress sulle strutture interne e sullo scafo
Una volta messo a punto il modello di calcolo, possibile utilizzarlo per ottimizzare la struttura
dello scafo intero semplicemente variando la laminazione del modello FEM.
Con poche ore di lavoro manuale possibile quindi esplorare rapidamente ed economicamente un
ampio spazio di progetto, identificando la struttura ottimale in base ai requisiti richiesti (leggerezza,
rigidezza, costo, ).
3. ANALISI DI CONTATTO TRA CORPI
Uno dei fenomeni fisici pi comuni nella meccanica quello del contatto tra i corpi. Contrariamente
a quanto si possa pensare, si tratta di un problema frequente anche nella nautica e che si manifesta,
ad esempio, tutte le volte in cui si voglia valutare la corretta distribuzione di carico tra due sistemi
con collegamento flangiato. I casi pi diffusi: il collegamento tra scafo e chiglia e quello tra chiglia
e bulbo.
Purtroppo sia le normative, che i metodi di calcolo classici (es. teoria di Hertz) non forniscono uno
strumento diretto per determinare la distribuzione della pressione di contatto su una flangia soggetta
a carichi combinati (trazione/compressione, flessione, torsione), e le tensioni corrispondenti indotte
sui componenti interessati.
Attraverso analisi FEM, per contro, possibile simulare accuratamente fenomeni di contatto tra
parti di geometria qualsiasi. In tal modo il progettista sollevato dalla responsabilit di assunzioni
semplificative fantasiose o dalla necessit di applicare sovradimensionamenti arbitrari.
A scopo esemplificativo, sono riportati due casi applicativi, cortesemente concessi da APM di
Treviso.
3.1 Chiglia sollevabile
Si tratta di un meccanismo nel quale la chiglia collegata allo scafo mediante un perno, intorno al
quale la stessa viene fatta ruotare mediante lazione di attuatori idraulici.
La struttura della chiglia realizzata mediante lamiere in acciaio elettrosaldate, con dei componenti
in forte spessore nella zona di collegamento con il perno. La condizione di progetto pari ad un
carico di flessione laterale dato dalla rotazione della chiglia a 90 rispetto alla direzione verticale.
Lo scopo di questa analisi stato quello di analizzare la corretta distribuzione di stress nella zona di
collegamento tra chiglia e perno, per determinarne leventuale pericolosit e proporre,
conseguentemente, delle modifiche progettuali.
Il modello della chiglia stato realizzato mediante elementi guscio per le lamiere, elementi solidi
per le boccole e il perno.

78

La figura 7 illustra la distribuzione di tensione data dal contatto, sul lato in trazione e quello in
compressione della lama, mentre la figura 8 illustra una sezione del sistema chiglia-perno,
evidenziando la distribuzione fisica delle tensioni.

Fig. 7.a Tensione sul lato compresso

Fig. 7.b Tensione sul lato teso

Fig. 8 Sezione nella zona di collegamento

3.1 Chiglia fissa
Questo un altro caso molto comune: quello del collegamento del bulbo alla chiglia mediante
flangia bullonata.
In questo caso la difficolt data dalla posizione molto arretrata del baricentro del bulbo, che tende
a caricare in maniera non uniforme le viti della flangia. E stata determinata anche la distribuzione
di stress allinterno dei cordoni di saldatura.
In figura 9 illustrato il modello FEM della struttura. Anche in questo caso stata effettuata una
modellazione ibrida con elementi trave, piastra e solido.
La massa del bulbo stata correttamente distribuita sul telaio, attraverso la modellazione del
volume di piombo a elementi solidi tetraedrici (non mostrato in figura).

79

Fig. 9 Modello FEM del collegamento bulbo-chiglia

In figura 10 mostrato landamento dello stress di Von Mises sui lamierati della chiglia.
In figura 11 evidenziata la distribuzione di stress allinterno dei cordoni di saldatura.
Per entrambi i risultati apprezzabile leffetto della posizione del baricentro del bulbo, che tende
scaricare buona parte del proprio peso sul bullone pi arretrato.

Fig. 10 Tensione di Von Mises sulla chiglia

80

Fig. 11 Tensione sui cordoni di saldatura

4. CONCLUSIONI
Nel corso di questa breve trattazione, si sono potuti apprezzare i benefici apportati dallanalisi FEM
nella progettazione di varie strutture e componenti nautici.
In particolare si messo in evidenza come il FEM sia in grado di produrre i risultati strutturali
cercati in tutti quei casi (e non sono pochi) nei quali le ipotesi per cui valgono i metodi di analisi
classica non siano applicabili, fornendo al progettista quelle indicazioni con cui prendere
serenamente e con cognizione di causa le proprie decisioni.
BIBLIOGRAFIA
[1] C.G. Dvila, N. Jaunky, S. Goswami "Failure criteria for FRP laminates in plane stress

81

LE PROVE AL VERO DEL NAVIGLIO DA DIPORTO:

PROCEDURE E FINALIT
Flavio Balsamo, Franco Quaranta
Dipartimento di Ingegneria Navale, Universit di Napoli Federico II
Via Claudio 21 - 80125 Napoli
flavio.balsamo@ unina.it , franco.quaranta@ unina.it
SOMMARIO
La verifica delle prestazioni delle navi dettata, nella normale prassi dellingegneria navale,
dallesigenza di ottemperare a precise clausole contrattuali; tale consuetudine, ordinaria per la
cantieristica mercantile e militare, viene negli ultimi anni sempre pi frequentemente adottata anche
nellambito delle imbarcazioni da diporto. Nel presente lavoro gli autori descrivono lo stato
dellarte nellesecuzione di prove al vero su imbarcazioni di taglia minore, sottolineano la ricaduta
in termini progettuali della maggiore conoscenza dei complessi fenomeni fisici implicati.
1. INTRODUZIONE
Latto conclusivo della costruzione di una nave costituito generalmente dallesecuzione di una
serie di verifiche sul suo funzionamento. Si tratta di prove il cui scopo principale dimostrare al
committente che la nave in grado di navigare secondo le prestazioni definite nel contratto. Inoltre
lente di classifica verifica alcune caratteristiche della nave importanti ai fini della sicurezza, ad
esempio la manovrabilit. Per le navi della marineria mercantile le prove in mare richiedono diversi
giorni di navigazione; per le navi militari, in virt del maggior numero di sistemi da provare, si pu
arrivare anche a qualche settimana. In tutti questi casi le prove seguono un programma redatto in
precedenza a soddisfazione delle parti (test memoranda).
chiaro che la maggior parte delle prove riguarda la verifica del corretto funzionamento degli
impianti installati a bordo, ma alcune di esse hanno una fondamentale ricaduta sullattivit
dellarchitetto navale.
Una delle prove pi importanti la verifica della velocit nave, sia perch rappresenta generalmente
un forte vincolo contrattuale, sia perch rappresenta il momento in cui larchitetto navale verifica il
proprio operato. Negli anni parecchi cantieri hanno investito molto nellesecuzione di prove di
velocit accurate, allo scopo di verificare le ipotesi fatte durante la progettazione ed avere minori
incertezze per le imbarcazioni costruite successivamente.
Tutto ci ha portato alla costruzione di ricchi ed accurati database in possesso di alcuni istituti di
ricerca i cui dati principali sono reperibili in parecchie pubblicazioni.
La conoscenza accumulata in questa notevole mole di dati ha portato lincertezza nel passaggio dai
dati vasca al comportamento in mare delle navi da trasporto mercantile tradizionali a valori molto
piccoli. molto difficile oggigiorno che alle prove in mare una nave mercantile non dia i risultati
attesi, proprio in virt di questa conoscenza abbastanza avanzata di questa tipologia di navi.
82

2. LA MISURA DELLA VELOCIT

La prova di velocit dunque la prova che maggiormente interessa sia il committente che
larchitetto navale. Nel passato la valutazione della velocit si otteneva basandosi sulla misura del
tempo impiegato dalla nave a percorrere la distanza tra due basi misurate a terra; si trattava di un
metodo che, essendo legato alla accuratezza della rilevazione ottica di un operatore a bordo, forniva
dati spesso poco precisi e ci in qualche caso era fonte di contestazione tra le parti.
Successivamente laccuratezza delle misure fu migliorata dallintroduzione di sistemi basati su
postazioni radio a terra. Infine, con lintroduzione del sistema satellitare GPS per scopi
commerciali, si giunti ad ottenere misure di velocit molto accurate.
Tutti questi metodi non consentono di ottenere ci che interessa larchitetto navale, ovvero la
velocit rispetto allacqua, ma forniscono la velocit rispetto alla terra, trascurando leffetto legato
alla eventuale presenza della corrente.
La misura di velocit si effettua quindi secondo una procedura standard che consiste nel percorre
una stessa direzione di rotta prima in un senso e poi nellaltro; la velocit nave si ottiene come
media delle velocit cos ottenute.

Fig. 1 Esempio di rotta per la misura della velocit nave

La prima considerazione va fatta sulle condizioni del mare alle prove; a differenza delle prove in
vasca, ove le misurazioni si effettuano una volta che leventuale moto ondoso si sia completamente
smorzato, nelle prove al vero il pelo libero del mare generalmente perturbato e, soprattutto in
alcuni periodi dellanno, non possibile attendere il verificarsi di condizioni di calma piatta.
Nella comune prassi si pu accettare quindi la prova per stati del mare fino a forza 3, salvo poi
effettuare delle correzioni pi o meno adeguate a seconda dellesperienza e del database posseduto.
Questo tipo di procedura, generalmente applicata per le imbarcazioni maggiori, sicuramente non
adatta alle imbarcazioni da diporto. Agli autori non risulta che ci siano degli standard, per cui la
valutazione delle condizioni del mare lasciata al buon senso degli sperimentatori.
Per le imbarcazioni da diporto non solo lo stato del mare o la corrente a rappresentare un elemento
di disturbo della misura ma pu avere una certa influenza anche leffetto del vento, dato che spesso
le imbarcazioni da diporto sono dotate di una ampia sovrastruttura. Sul problema delleffetto del
vento su alcune tipologie di imbarcazioni non c una ampia letteratura, non essendo molte le
imbarcazioni per le quali siano disponibili oltre ai dati delle prove in vasca anche quelli in galleria
del vento. Inoltre va sottolineato come nelle prove in mare la direzione del vento possa essere
contraria a quella della corrente, rendendo le misurazioni particolarmente difficili da interpretare.
Inoltre, essendo la dipendenza della resistenza dipendente dal quadrato della velocit del vento, non
corretto mediare i risultati ottenuti in andata ed in ritorno.
Generalmente durante la prova di velocit si cerca, se non di eliminare, almeno di limitare al
massimo le correzioni di rotta per evitare che queste influenzino, negativamente, la resistenza al
moto dellimbarcazione. Non c opinione comune sullentit di questa influenza ma questo
problema diventa molto sensibile per le imbarcazioni, ad esempio i catamarani, dotate di una
83

intrinseca instabilit di rotta, peraltro esaltata dalla presenza di onde, anche non molto alte.
Nella figura che segue si riporta il tracciato della velocit di un catamarano di 40 metri, in cui si pu
notare come le variazioni della velocit (curva superiore) non si possano tutte attribuire alla
variazione della rotta (curva inferiore). Si nota altres la difficolt di mantenere una rotta stabile per
questo tipo di imbarcazioni.

Fig. 2 Tracciato di velocit e rotta

chiaro che solo con i moderni sistemi di acquisizione dati possibile osservare in dettaglio la
misura ed ottenere utili indicazioni sulla sua qualit.
3. LA VALUTAZIONE DEL DISLOCAMENTO
Ai fini di una corretta correlazione con i dati vasca necessario determinare il dislocamento
dellimbarcazione alle prove in mare. Nel caso delle imbarcazioni mercantili generalmente non si
riesce ad ottenere alle prove il dislocamento di progetto (la quantit di merce che la nave poi dovr
trasportare non generalmente disponibile allatto delle prove), per cui necessario disporre delle
prove in vasca al dislocamento di progetto e procedere per estrapolazione.
Per le navi si rilevano le quote delle marche di immersione; ci viene fatto in porto, con acqua
possibilmente calma e lerrore di valutazione dellimmersione che si commette dellordine del
centimetro. Stante le grosse dimensioni della nave questa incertezza non conduce ad un grosso
errore sul valore del dislocamento, comunque non tale da influenzare in maniera significativa la
valutazione della resistenza al moto.
Per le imbarcazioni da diporto la determinazione del dislocamento effettivo pone problemi
maggiori; generalmente le marche di immersione non sono presenti, a meno di non trovarsi di fronte
a barche di una certa dimensione. Daltro canto, anche se fossero presenti, lerrore che si viene a
commettere sarebbe comunque considerevole date le dimensioni minori dellimbarcazione (la
quale, proprio in ragione delle ridotte dimensioni, oscilla maggiormente sommando i propri moti
alle variazioni del pelo libero).
Gli autori hanno ottenuto una minore incertezza effettuando la lettura con una videocamera, in
maniera da apprezzare la lettura con maggiore tranquillit avendo inoltre la possibilit di visionare
84

pi volte la stessa sequenza.

Quando le marche non sono presenti la determinazione pu essere fatta valutando la distanza
dallacqua di alcuni punti fissi disposti sulla murata, al cui posizione deve essere comunque
attentamente valutata allatto della costruzione o con barca a secco.
La limitata grandezza delle imbarcazioni rende per percorribile la via pi diretta alla
determinazione del peso di una imbarcazione, cio lutilizzo di gru dotate di cella di carico; esistono
cantieri dotati di gru in grado di sollevare e misurare il peso di imbarcazioni fino a 500 tonnellate.
La misura del peso rappresenta un problema centrale nella valutazione delle prestazioni delle
imbarcazioni da diporto; spesso infatti le modifiche e le dotazioni extra inserite durante la
costruzione determinano un incremento di peso il cui effetto il mancato raggiungimento delle
prestazioni attese anche con carene ben disegnate e ben progettate.
4. LA MISURA DELLASSETTO
Per le imbarcazioni da diporto, che nella maggioranza dei casi sono a parziale o totale
sostentamento idrodinamico, riveste grande importanza la misura dellassetto longitudinale assunto
dallimbarcazione alla velocit di regime. Infatti lassetto che generalmente si misura in mare
generalmente maggiore, per fattori di diversa natura, di quello che si rileva nelle corrispondenti
prove in vasca. Tale misura, che si effettua con inclinometri basati su vari principi di
funzionamento, non pone particolari problemi se lo strumento viene posizionato in zone esenti da
vibrazioni. inoltre preferibile che limbarcazione non sia affetta da moti di rollio o beccheggio,
che possono avere una certa influenza sulla misura ed aumentare la sua incertezza.
5. LA MISURA DELLA POTENZA
Per completare il quadro delle misure relative alle prestazioni idrodinamiche necessario rilevare la
potenza assorbita dal propulsore. Questa certamente la pi complessa tra le principali misure
effettuabili a bordo di una imbarcazione, sia perch richiede lutilizzo di una strumentazione di non
banale installazione, sia perch si tratta di una misura derivata.
Proprio a causa di queste caratteristiche molto spesso si risale alla potenza erogata dal motore a
partire dai suoi parametri di funzionamento, quali temperature dei gas di scarico, temperatura e
pressione dellaria, numero di giri delle turbine, posizione delle pompe del combustibile ed
eventualmente consumi. Una volta rilevati questi dati li si confronta con quelli delle prove al banco.
Tale procedura presenta il vantaggio di essere molto semplice e di non richiedere altra
strumentazione al di fuori di quella generalmente installata sui motori. Va per sottolineato che essa
fornisce una valutazione molto grossolana della potenza. Tale misura, pur essendo comunque molto
utile per stabilire che il sistema motore-elica lavori in un campo di funzionamento accettabile,
assolutamente non fornisce un valore di potenza sufficientemente accurato per effettuare
considerazioni di tipo idrodinamico.
Infatti le prove al banco sono condotte secondo standard che sono quelli ottimali per il
funzionamento di un motore, ma sono raramente riproducibili a bordo di una imbarcazione.
Per esempio, la temperatura e lumidit dellaria di alimentazione che il motore incontra a bordo
saranno certamente diverse da quelle (che rispondono a precisi standard) che si realizzano in cella
di prova.
Inoltre non sempre disponibile lintero piano quotato del motore, ma di solito i punti di prova
sono individuati secondo una curva di potenza cubica tracciata teoricamente a partire dalla potenza
di progetto. Poich molto spesso i parametri del motore relativi al reale punto di funzionamento in
prova non sono coincidenti con quelli delle prove al banco, si ricorre ad interpolazioni che
abbassano ulteriormente la qualit della valutazione.
Per avere dati di potenza che consentano di effettuare significative correlazioni vasca-mare risulta
quindi necessario procedere ad una misurazione diretta della potenza.
ben noto come la potenza sia fornita dal prodotto della coppia per il numero di giri.
Questultimo rilevabile utilizzando dei pick-up magnetici affacciati su risalti realizzati sullasse di
propulsione. Tali sensori sono dispositivi economici e di facile installazione. In alternativa
85

possibile effettuare la misura anche utilizzando sensori di tipo ottico. La precisione di queste
misurazioni dipende dalla scheda counter utilizzata per lacquisizione ed in particolare dalla
frequenza del clock installatovi.
La misurazione della coppia pone invece problemi un po pi complessi; essa va ottenuta misurando
la deformazione torsionale dellasse tramite estensimetri. Il segnale rilevato dal condizionatore del
ponte estensimetrico, che ruota con lasse, deve essere trasmesso al sistema di acquisizione fisso.
Per far ci si utilizza un sistema di trasmissione in modulazione di frequenza. Dato che gli assi delle
imbarcazioni da diporto hanno velocit di rotazione di circa 1000 rpm, lelettronica soggetta a
forti sollecitazioni meccaniche, che vengono ridotte diminuendo le dimensioni degli strumenti.
Esistono in commercio misuratori di coppia molto compatti e di costo relativamente contenuto che
ben si prestano allinstallazione sugli assi di piccolo diametro caratteristici di questa tipologia di
imbarcazioni.

Fig. 3 Moderno torsiometro

Lincollaggio dellestensimetro necessit di particolare cura, dato che lallineamento della rosetta
influenza la misura della deformazione; anche la saldatura dei connettori richiede una certa perizia
per evitare che la prova fallisca per il distacco di un filo.
La principale incertezza nelle misure di coppia per rappresentata dalla difficolt di determinare il
modulo di elasticit trasversale dellasse G.
noto infatti che tale valore la costante di proporzionalit tra il momento torcente e la
deformazione dellasse e dipende sia dal modulo di elasticit E che dal modulo di Poisson
secondo la relazione
G=

E
2(1 + )

Sfortunatamente non per tutti i tipi di acciai impiegati nella costruzione degli assi navali
disponibile un valore sufficientemente accurato di G, dato che le case produttrici non sempre lo
forniscono. Nei casi in cui perlomeno nota la composizione metallografica del materiale si pu
utilizzare il valore del modulo dellacciaio pi simile. Allo scopo di mostrare linfluenza che la
tipologia di materiale ha sui valori delle caratteristiche elastiche, nel seguito mostrata una tabella
(ovviamente molto limitata) con i valori di E, e G di alcuni tipi di acciai di comune impiego per la
realizzazione di assi di imbarcazioni da diporto.

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Tab. 1 Caratteristiche di alcuni acciai di impiego navale

Tipo Acciaio

Aquamet 17
Aquamet 18
Aquamet 19
Aquamet 22

E
[Mpa]
200600
199200
199949
199000

0.291
0.290
0.295
0.312

G
[Mpa]
77700
78500
76140
72900

Si pu notare come la variazione del modulo di elasticit tangenziale G fra i tipi di acciaio riportato
in tabella sia abbastanza rilevante, nellordine del 7 %.
In realt il valore di G non dipende solo dalle caratteristiche fisiche del materiale, ma in qualche
misura anche dai processi di lavorazione che esso ha subito.
Il posizionamento dellestensimetro ha una certa importanza: noto infatti che landamento delle
linee di forza influenzato dalle discontinuit geometriche dellasse. La teoria consiglia di
sistemare il punto di misura ad una distanza pari ad almeno due diametri dalla discontinuit.
La figura che segue relativa ad una sistemazione abbastanza agevole della strumentazione per la
misura di coppia e giri su uno dei due assi di una imbarcazione di circa 23 metri. Si notano in
particolare a sinistra il pick-up per la misurazione dei giri, a destra quello per la rilevazione del
segnale radio dal torsiometro.

Fig. 4 Installazione di un sistema di misura della potenza

Sfortunatamente non sempre possibile disporre dello spazio necessario a sistemare lestensimetro
ad una distanza sufficientemente grande dalle discontinuit. Nella figura che segue si nota come la
ridotta porzione di asse disponibile tra laccoppiatoio e la tenuta di un idrogetto non consente di
sistemare il punto di misura secondo quanto consiglia la teoria.

87

Figura 5 Installazione di un estensimetro in spazi ristretti

In questi casi, per ridurre lincertezza, si potrebbero realizzare dei calcoli FEM per valutare lentit
perlomeno qualitativa dellerrore commesso.
La soluzione ideale per migliorare la qualit delle misure di coppia sarebbe quella di eseguire una
prova statica sullasse in esame o per lo meno su un campione di dimensioni minori dello stesso
materiale (e dalla stessa forma) nel caso le dimensioni rendessero tale prova problematica. Per far
ci necessario dotarsi di un dispositivo in grado di realizzare staticamente la coppia voluta tramite
martinetti idraulici con celle di carico interposte, facendo per attenzione a non generare sforzi di
flessione nellasse.
Una prova di questo tipo veniva eseguita spesso in passato su assi di navi di dimensioni maggiori,
soprattutto della marina militare, fornendo dati per la costituzione di una statistica di un certo
rilievo.
Anche nella misurazione della coppia lacquisizione di dati ad una elevata frequenza di
campionamento fornisce maggiori indicazioni sullo stato tensionale dinamico dellasse,
permettendo di rilevare la presenza di oscillazioni flessionali o torsionali.
Nella figura che segue, in cui in funzione del tempo (espresso in secondi) riportata la misura di
coppia (in Nm) eseguita su un aliscafo, si pu notare la presenza, soprattutto a regime, di un forte
rumore.

Fig. 6 Rilievo di coppia (Nm s)

88

In realt il rumore ha componenti armoniche ben definite ed dovuto alla presenza di vibrazioni
flessionali dovute alla forte inclinazione dellasse; nello spettrogramma che segue appaiono
chiaramente i tracciati della componente fondamentale, che ha il valore del numero di giri espresso
in Hz e delle armoniche successive.

Fig. 7 Spettrogramma del segnale precedente

6. ALTRE TIPOLOGIE DI MISURE
Accanto alla misura di velocit e potenza, che sono i dati che hanno maggiore interesse per gli
architetti navali, negli ultimi anni si stanno affermando misurazioni che hanno come scopo la
valutazione dei requisiti di comfort a cui gli utenti delle imbarcazioni da diporto prestano sempre
maggiore attenzione. Certamente la tenuta al mare una delle caratteristiche che pi determinano il
livello di comfort per i passeggeri di barche da diporto, come dimostra la tendenza attuale ad
installare sistemi attivi di contenimento dei moti anche su imbarcazioni di grandezza limitata. La
verifica dellefficacia di tali sistemi, la cui applicazione oltre ad avere un certo costo pu
determinare anche un incremento della resistenza al moto, pu essere fatta o in maniera qualitativa
oppure utilizzando sensori di accelerazione e di velocit angolare, disponibili sul mercato, la cui
affidabilit oggi certificata.
chiaro che una indagine pi accurata necessita di una valutazione meno soggettiva dello stato del
mare, ottenibile tramite boe ondametriche che peraltro sono installate in alcune aree.
Ulteriori misure richieste per asseverare il comfort dellimbarcazione sono quelle di emissioni
acustiche e di vibrazioni. In questo caso si utilizzano fonometri ed accelerometri; si tratta di misure
molto delicate essendo molte le fonti di possibili immissioni sonore presenti a bordo delle
imbarcazioni. Negli ultimi tempi si sta studiando anche il problema del rumore idrodinamico ossia
di quello dovuto allinterazione tra il flusso idrodinamico sulla carena e la struttura, particolarmente
evidente con le imbarcazioni veloci realizzate in alluminio.
Infine tra le misure che possibile effettuare sulle imbarcazioni da diporto vanno annoverate quelle
dei gas di scarico. Il problema delle emissioni stato affrontato da una recente normative europea,
che per si applica ai motori al banco. Lesecuzione di prove al vero ha un certo interesse
scientifico perch potrebbe servire a caratterizzare meglio leffettivo impatto che tali emissioni
hanno sullatmosfera e contribuire al dibattito sullopportunit o meno dellintroduzione di una tale
normativa, da molti giudicata eccessivamente severa. Va detto che ancor pi che nel campo terrestre
la misura al vero degli inquinanti pone problemi molto seri. Analizzatori di qualit sono
generalmente ingombranti e delicati, per cui si deve ricorrere strumenti trasportabili ma meno
precisi. Inoltre nei motori di taglia ridotta il condotto di scarico raffreddato ad acqua per cui non
89

possibile effettuare la misurazione. Infine lambiente di prova, caratterizzato da una alta umidit,
altera la misura degli inquinanti, che vanno correlati alla effettiva potenza erogata. Tutto ci rende
la valutazione delle emissioni sul campo un argomento abbastanza ostico.
7. CONCLUSIONI
Da quanto esposto appare chiaro come gli autori ritengano lesecuzione delle prove in vera
grandezza un fondamentale momento per lo sviluppo e lampliamento della conoscenza in un
settore, quello delle barche da diporto, caratterizzato da una fortissima diversificazione per tipologia
di scafi, materiali di costruzione, sistemi di propulsione.
La validit di queste prove per fortemente condizionata dalla qualit della misura.
Migliorare lattendibilit dei dati rilevati non oggi particolarmente oneroso. Risultati ottimi sono
stati raggiunti promovendo una stretta collaborazione fra progettisti, costruttori e responsabili delle
prove. In particolare sicuramente molto importante allestire gli impianti di propulsione delle
imbarcazioni di nuova costruzione realizzando piccoli accorgimenti,
sicuramente non onerosi, che consentono una agevole applicazione di strumenti e la riduzione del
rumore della misura.
I pi attendibili risultati cos ottenuti determinando un reale controllo della qualit del prodotto,
assicurano ad un tempo sia prospettive di sviluppo del prodotto stesso sia una promozione
dellimmagine del costruttore.
BIBLIOGRAFIA
[1] S. A. Harvald, Resistance and Propulsion of Ships John Wiley & Sons, 1983

[2] Guide for Sea Trials T&R Bulletin 3-47, SNAME, 1989.
[3] F. Balsamo, S. Miranda, C. Pensa, F. Quaranta, Analisys of the operations of a catamaran
in service in the Neapolitan gulf; comparison between full scale trials and towing tank tests Seventh International Conference On Fast Sea Transportation FAST 2003, Ischia, September
2003

90

LA VALIDAZIONE VIRTUALE DI UN PROTOTIPO NAVALE

Andrea Carignano, Matteo Gualano
Seac02 S.r.l., c/o Incubatore Di Imprese
Via Pier Carlo Boggio 61 10138 Torino
andrea.carignano@ seac02.it , matteo.gualano@ seac02.it
SOMMARIO
Il valore della prototipazione virtuale nel settore nautico e le possibili soluzioni di prototipazione
attraverso strumenti di Realt Virtuale e Realt Aumentata.
ABSTRACT
Lesperienza della validazione virtuale nel settore dellautomotive pu essere facilmente spesa nel
settore nautico dove, per analogia, i processi produttivi sono complessi e laboriosi. In entrambi i
casi la definizione di una piattaforma tecnologica di partenza e lo sviluppo di distinte componenti
da progettare in stretta collaborazione, richiamano la comune problematica delle scelte corrette
assunte col minor dispendio di risorse fisiche e temporali. La necessit di time-to-market brevi
diretta conseguenza di un ambiente technology-driven che, al tempo stesso, implica unattenta
analisi nelle fasi di basic design ad evitare costi di correzione nelle fasi finali di sviluppo. Soluzioni
di Realt Virtuale e Realt Aumentata sono gi parte dellengineering design nel settore automotive
e possono facilmente entrare nei processi di validazione del settore nautico.
1. INTRODUZIONE
Il progresso e la diffusione dellinformation technology hanno dato la possibilit di introdurre nuovi
e significativi strumenti a supporto del settore della produzione, dando anche loccasione di
sviluppare nuove tecniche che vanno incontro alle differenti fasi legate ai lavori in un cantiere
industriale. Il sistema produttivo legato a mezzi di trasporto nautico , per sua natura,
prevalentemente improntato ad un approccio del tipo MTE (Make-To-Engineering) e MTO (MakeTo-Order) e difficilmente le economie di scala riescono ad affermarsi, se non per alcuni componenti
pi o meno standardizzati che possono sfruttare il concetto di modularit ed adattarsi a differenti
soluzioni applicative con la minima variazione progettuale (in tal caso per, come per esempio pu
avvenire per ci che riguarda il piping, interviene spesso un rapporto di outsourcing con una societ
terza). La fase di basic design, dal concept al functional design fino al product engineering, assume
come sempre in progetti di questo tipo un valore cruciale per lefficienza del risultato finale sia in
termini di prodotto realizzato sia in termini di costo speso, temporalmente e monetariamente.

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2. IL VALORE DELLA VALIDAZIONE VIRTUALE.

Lintero settore nautico ormai profondamente segnato dallinnovazione tecnologica. Da un lato
limpiego di materiali sempre pi innovativi, dallaltro la forma loro conferita strettamente integrata
con computazioni matematiche ed ingegneristiche sempre pi articolate e complesse, concorrono al
miglioramento delle performance, della manutenibilit ed della sicurezza del prodotto finale. Il
tasso di innovazione tecnologica rende necessari nuovi strumenti di rapida validazione dei modelli e
dei progetti, per garantire un time-to-market al passo con i ritmi evolutivi del settore.
Diversi segnali, tra cui i diversi finanziamenti per progetti europei dedicati, evidenziano come la
strada del virtuale applicata al settore nautico sia fortemente ricercata dagli operatori stessi del
settore, consci delle sue potenzialit nel perseguire obiettivi di riduzioni tempi e costi. La
prototipazione fisica, anche non necessariamente in scala 1:1, per lo pi impraticabile per costi ed
effettiva utilit finale. La modellazione 3D finalizzata alla validazione virtuale del progetto di una
imbarcazione assume allora particolare importanza che cresce con le dimensioni del prodotto, legate
ovviamente alla tipologia nautica.
Il supporto della virtualit nelle fasi di progettazione e ingegnerizzazione facilit linterfacciabilit
dei diversi team che possono essere coinvolti per attivit di design distinte. I modelli virtuali sono
per loro natura digitale, facilmente interscambiabili, velocemente consultabili, editabili e
modificabili. Inoltre, grazie a nuove tecnologie di collaborative meeting, il controllo in remoto e in
locale di modelli e matematiche complesse, consente a pi utenti, simultaneamente, di confrontarsi
su di un medesimo modello, permettendo migliori analisi di test and refinment concettuali non solo
nellambito di rapporti interaziendali (tra team funzionali distinti della medesima azienda), ma
anche interaziendali (con aziende terze, fornitori, subcontractors, ecc.). Riportare lintero sistema
progettato allinterno di un insieme di database distinti per i diversi dipartimenti di design ma che
possano incontrarsi allinterno di un unico mondo virtuale, ottimizza anche i costi di investimento
dellimpianto, che diventa uno, standard per tutti. Lo schema di progetto dellimpianto idraulico per
i lubrificanti pu essere visualizzato in 3D contestualmente allo spazio dedicatogli nel draft design e
simultaneamente allingombro fisico dei componenti meccanici ed elettrici che lo circonderanno.
Eventuali carenze progettuali saranno facilmente e velocemente evidenziabili, permettendo un
tempestivo intervento dei progettisti prima che altri ulteriori costi vengano affondati.
Nelle fasi di design e di review e refinment di un progetto complesso come quello di una
imbarcazione le principali attivit di visualizzazione di dettaglio sono sostanzialmente di quattro
tipi. Trovare elementi allinterno di una scena; verificare a livello macro e microscopico eventuali
discrepanze, conformit sovrapposizioni o interferenze dei componenti; analizzare al dettaglio le
scene per ottimizzare il layout degli oggetti, leventuale dimenticanza di uno di essi o, al contrario,
la loro ridondanza; infine, unanalisi di tipo nonstatico, tipicamente attraverso delle animazioni, per
individuare eventuali condizioni di interferenza dinamica, il percorso dei segnali attraverso i sistemi
e le eventuali distorsioni dovute ai contestuali rumori. Per ciascuna delle attivit sopra citate,
lutilizzo di sistemi di realt virtuale semplificano ed accelerano i metodi di analisi tanto pi il
sistema di visualizzazione utilizzato coinvolga in modo immersivo lutente.

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3. SOLUZIONI DI REALT VIRTUALE

Il primo passo verso una efficace conversione a sistemi di validazione virtuale, lallestimento di
una sala virtuale che consenta la piena valorizzazione di uno studio grafico di design, concettuale o
funzionale, di unanalisi logistica in un plant-layout e cos via.
Leperienza di Seac02 nella realizzazione di soluzioni di tipo Powerwall e soluzioni di tipo CAVE a
pi livelli di completezza tecnologica (dettati dalle dimensioni, dalle eventuali funzionalit di
stereoscopia o di interattivit utente-sistema) deriva prevalentemente dalsettore industriale legato
allautomotive. Laffermazione in tali campi di strumenti di visualizzazione avanzata a supporto di
attivit di engineering design e di ricerca e sviluppo, rappresentano una leva alla loro applicabilit al
settore nautico con il quale lautomotive non manca di analogie.
Un sistema powerwall consiste nellallestimento di uno schermo ad altissima risoluzione, anche di
grandi dimensioni (a seconda delle esigenze anche oltre 30-40 mq di superficie), per la
visualizzazione di modelli 3D e di matematiche complesse. Il supporto software nel controllo e
nella visualizzazione dei contenuti permette la rappresentazione di elementi e componenti
costruttivi in scala 1:1.

Fig. 1 Schema strutturale di PowerWall basato su cluster grafico

Un tradizionale sistema di prototipazione fisica a grandezza reale, oltre ad un dispendio di risorse
materiali ingenti, comporta considerevoli lead time per il rilascio e la validazione dei modelli.
Leventuale individuazione di incompatibilit costruttive o funzionali, comportano poi lulteriore
rallentamento della fase di design. Lesperienza del settore automotive insegna che, spesso, questa
fase di review di un prodotto complesso porta a ritardi talmente incisivi nei tempi di sviluppo da
rendere la piattaforma tecnologica adottata gi obsoleta in uno o pi aspetti prima della conclusione
dellintero progetto. Come gi sottolineato, un settore technology-driven come quello nautico
necessita, allo stesso modo di quello dellauto, precisi impegni nellaccelerazione dei tempi di
review, senza ovviamente screditarne loggettivo valore. Con un powerwall di pi di 15 metri di
base, allora, diventa possibile la
93

visualizzazione del modello di uno scafo nelle sue dimensioni effettive e grazie un potente motore
di render real time e a funzioni avanzate di controllo in tempo reale (possibili attraverso allausilio
di calcolatori prestanti) possibile manipolare prospetticamente e zoommare sui dettagli per analisi
pi approfondite di modelli di diversi milioni di poligoni. Le potenzialit della visualizzazione ad
alta definizione pu essere incrementata sul fronte dellimmersivit delle immagini grazie alla
proiezione in stereoscopia, che permette,indossando dei semplici occhialini a lenti polarizzate ,
lanalisi dei modelli proiettati con la percezione corretta delle varie profondit di campo.

Fig. 2 Esempi di utlizzo di un PowerWall per visualizzazioni ad alta definizione di grandi

dimensioni e prototipazione virtuale in scala 1:1
Anche a tal proposito, lesperienza nel mondo della progettazione meccanica e industriale del
settore automotive ha suggerito una problematica, in questo caso legata alla compatibilit dei
diversi formati CAD utilizzati nelle fasi di design. La possibilit di abbreviare i tempi di sviluppo
passa anche dalla capacit di ovviare al problema di questa Babele informatica. La volont di
investire in un sistema di visualizzazione per la realt virtuale deve essere ripagata dalla versatilit
del sistema stesso, che non pu e non deve implicare ulteriori costi di investimento in software,
specie se si collabora anche con aziende fornitrici esterne. Questa consapevolezza ha spinto Seac02,
a sviluppare una suite per la virtual e augmented relaity che consenta di riprodurre in stereoscopia
un file sorgente di tipo CAD tra i pi comuni utilizzati, garantendo sempre continuit tra la fase di
progettazione e quella di validazione del prototipo virtuale indipendentemente dalla provenienza del
modello.
Un sistema di tipo Cave rappresentato da una soluzione multi-schermo a proiezione sincronizzata
in cui gli schermi costituiscono le pareti di una ipotetica stanza. Le pareti, e cio gli schermi, sono
ortogonali tra loro ma losservatore posto allinterno ha la percezione di una corretta prospettiva
dellintera ambientazione riprodotta tuttintorno. Un Cave pu essere realizzato con un numero di
pareti che pu andare da un minimo di due ad un massimo di sei (una per ogni faccia di un
parallelepipedo).

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Fig. 3 Schema strutturale di Cave a cinque schermi

Anche in questo caso il supporto della stereoscopia conferisce valore aggiunto alla semplice
visualizzazione dei contenuti su di uno schermo bidimensionale, sebbene rappresentanti oggetti 3D.
Una soluzione di tipo Cave pu essere completata da un sistema tracking ottico che monitori gli
spostamenti dellutente al suo interno ed aggiorni in tempo reale il punto di vista delle proiezioni
sugli schermi, garantendo in ogni istante la coerenza prospettica. In tal caso il Cave attivo, mentre
in caso di assenza di un sistema di tracking per laggiornamento in tempo reale, il cave passivo e
la corretta prospettiva al suo interno garantita in unico punto.
Per evidenti ragioni costruttive, il cave particolarmente funzionale nella visualizzazione di
ambienti che si sviluppano su pi di un piano intorno allosservatore. In tal modo, sono potenziati
vari tipi di valutazioni, dallanalisi di vani in cui siano, da progetto, raccolti elementi e componenti
distinti, fino a studi inerenti allinterior design. Ladozione di sistemi Cave nel settore automotive
ha permesso di conferire valore aggiunto alle review dei progetti legati agli impianti idraulici
meccanici ed elettrici che devono coesistere per esigenze progettuali allinterno di spazi chiusi. La
medesima problematica ovviamente riscontrabile nel settore nautico dove, oltretutto, lanalisi per
un corretto bilanciamento dei carichi e delle strutture allinterno di vani limitati assume un
particolare significato. La possibilit di immergersi a 360 in stereoscopia allinterno dei progetti
impiantistici di una imbarcazione da maggiore consapevolezza della funzionalit o meno di
determinate forme e strutture.
Continuando con le analogie, nel settore automotive si ricorre spesso allutilizzo di sistemi Cave per
la validazione estetica e funzionale degli abitacoli delle auto, cos come delle cabine di aereo nel
settore aeronautico e le medesime soluzioni di analisi sono facilmente riportabili al caso nautico. La
verifica progettuale della corretta disposizione della strumentazione di bordo, ladeguatezza degli
spazi, la funzionalit delle distanze, leventuale assenza o ridondanza di elementi, necessitano il
solo utilizzo dei modelli CAD di progetto ed evita lallestimento di un vera cabina di prova.

95

Fig. 4 Esempi di utilizzo di un Cave per visualizzazione immersiva per interior design Un sistema
Cave dotato di tracking ed osservato dallesterno, anzich dallinterno, offre una soluzione tipo
camera di Vessel, in cui un oggetto tridimensionale pu essere osservato a 360. Le pareti laterali
dovranno essere pi delle semplici quattro di un parallelepipedo e disposte lungo un perimetro
poligonale (un esagono, un ottagono ecc..). La soluzione estrema limplementazione di una Cave
cilindrico retroproiettato dallinterno. I modelli 3D di un motore, di uno scafo e cos via possono
essere visualizzati e osservati a tutto tondo in un sistema che un primo passo verso un differente
paradigma concettuale nellambito del virtuale: la Realt Aumentata.
4. SOLUZIONI DI REALT AUMENTATA
Il nuovo paradigma concettuale nellambito della progettazione legata alla meccanica, allinterior e
allexterior design rappresentato dalla realt aumentata, cio nella possibilit di contaminare il
mondo reale che ci circonda con elementi virtuali. La tecnologia utilizzata da Seac02 consente di
miscelare i due mondi attraverso un sistema software di riconoscimento ottico ed una videocamera
per catturare le immagini del mondo reale.

Fig. 5 Utilizzo di googles e marker per sistemi di realt aumentata

Il sistema in grado di riconoscere dei marker, semplici simboli stampati, allinterno del campo
visivo della videocamera e di sostituirvi un modello 3D renderizzato in tempo reale secondo la
corretta prospettiva. Il massimo effetto di immersivit soggettiva pu essere ottenuto utilizzando
degli Head Mounted Display (HMD) con una videocamera integrata. In tal caso, il campo
inquadrato coincide con il punto di vista che ha effettivamente lutente nel mondo reale e gli
elementi virtuali aggiunti reagiscono prospetticamente in modo coerente a tutti I suoi movimenti.
Soluzioni di Realt aumentata possono essere utilizzate in supporto alla progettazione, aggiungendo
ad elementi reali gi fisicamente realizzati componenti che esistono ancora a livello di progetto. Il
96

sistema pu essere utilizzato per la valutazione degli ingombri fisici degli elementi, posti
singolarmente in uno spazio reale, o valutati simultaneamente per le verifiche di compatibilit ed
interferenza garantendo analisi sia di tipo statico che dinamico, dato che i modelli virtuali
miscelabili alla realt possono essere anche animati. Le applicazioni al settore nautico possono
essere intuite anche in questo caso pensando alle soluzioni proposte nellautomotive. Laggiunta di
un elemento virtuale ad una carrozzerie incompleta in sviluppo, come una portiera, un paraurti ecc.,
valida velocemente delle scelte progettuali di design.

Fig. 6 Visualizzatore per Real Time Design in Realt Aumentata applicato al settore automotive
La realt aumentata differisce dai precedenti sistemi citati per la possibilit di poter intervenire in
tempo reale sui sistemi di riferimento che relazionano gli oggetti con lambiente esterno, e quindi
tra di loro, semplicemente spostando i marker. Per questa ragione il sistema risulta particolarmente
adatto allo studio di problematiche legate al layout di componenti allinterno di uno spazio limitato
o pi in generale plant-layout di un cantiere.
La funzionalit di un sistema di Realt Aumentata consente soluzioni particolarmente innovative
anche nellambito della manutenibilit dei sistemi allestiti su di una imbarcazione, dagli impianti
idraulici a quelli elettrici ecc. Grazie al sistema di marker, infatti, le pareti possono diventare
temporaneamente trasparenti, se il modello virtuale associato la rappresentazione di ci che esiste
realmente oltre la parete stessa. Chi interviene per una manutenzione sia ordinaria che straordinaria,
in grado di visualizzare on site, con HDM o PDA o semplice notebook, limpianto installato ed
individuare un elemento ricercato senza la consultazione di piantine e schemi cartacei.

97

Fig. 7 Realt Aumentata per la validazione di un calcolo FEM o CFD

Fig. 8 Realt Aumentata in supporto ad operazioni complesse di montaggio o manutenzione

5. CONCLUSIONI E LAVORI FUTURI
Seac02, grazie un attento periodo di studi ed analisi, riuscita ad ottimizzare le soluzioni di
allestimento relative alle sale virtuali, giungendo ad una offerta estremamente competitiva sui costi
rispetto alle offerte dei pochi concorrenti nel settore in tutto il mondo. Lesperienza maturata nel
settore dellautomotive pu essere facilmente ripercorsa nel settore nautico con il quale le analogie
nelle problematiche progettuali sono mancano.
Seac02, inoltre sta sviluppando e perfezionando un motore di rendering realtime in grado di gestire
modelli di diversi milioni di poligoni e che verr integrato ai sistemi descritti in precedenza, con
particolare riguardo alla realt aumentata implementata con il riconoscimento dei marker. La
verosimiglianza dei modelli sar il passo determinante per lefficacia di tale tecnologia
BIBLIOGRAFIA
[1] C. Swindells, B. A. Po, I. Hajshirmohammadi, B. Corrie, J. C. Dil , B. D. Fisher, K. S.
Booth Comparing CAVE, Wall, and Desktop Displays for Navigation and Wayfinding in Complex
3D Models Natural Sciences and Engineering Research Council of Canada (NSERC).

[2] Dr.Uwe von Lukas,Steffen Nowacki,Dirk Rdiger,Matthias Vahl Virtual Engineering for the
Shipbuilding Industry Computer Grafics Vol 2 2003.
[3] M.Kanerva, M. Lietepohja, D. Rauma, P. Hakulinen Shipbuilding Process Challenges and
Opportunities IBM Product Lifecycle Management Resource Paper First Edition March 2002

98

LA SPERIMENTAZIONE IN VASCA NAVALE DELLE

IMBARCAZIONI DA DIPORTO
Claudio Pensa
Dipartimento di Ingegneria Navale, Universit degli studi di Napoli Federico II,
via Claudio 21 80125 Napoli
[email protected]
SOMMARIO
In queste note esposto il punto di vista dello sperimentatore in vasca navale per quanto riguarda la
previsione delle prestazioni del naviglio da diporto.
Si proceduto identificando le peculiarit delle procedure sperimentali per le imbarcazioni da
diporto, cercando di rappresentare i limiti di validit delle previsioni per suggerire (implicitamente)
adeguati criteri di valutazione dei risultati.
Per concludere si evidenziata limportanza di una stretta collaborazione fra gli sperimentatori, i
progettisti ed i cantieri per migliorare la precisione delle previsioni e si sono prospettati criteri di
organizzazione e selezione delle condizioni di prova per realizzare il miglior rapporto costi benefici
dalle prove in vasca.
1. INTRODUZIONE
La valutazione delle prestazioni velocistiche delle imbarcazioni da diporto , per diversi motivi, un
caso particolare dellArchitettura Navale sperimentale.
Prima di entrare nello specifico del tema pu risultare utile notare che il fine evidentemente ludico
che caratterizza il possesso di una barca da diporto, rende la soggettivit dei gusti e le opinioni degli
armatori fattori tanto condizionanti laspetto delle imbarcazioni da riuscire ad influenzare anche le
forme di carena. La molteplicit delle soluzioni realizzate, stata negli anni ulteriormente ampliata
in ragione delle molte funzioni per le quali tali imbarcazioni sarebbero state ideate. Inoltre le
difficolt intrinseche nella previsione delle prestazioni, che qui di seguito analizzeremo, ed il gran
numero di modelli fisici (diverse forme, dimensioni e parametri ponderali) ha generato un gran
numero di modelli interpretativi che a loro volta sono stati per anni causa di frequenti
diversificazioni delle convinzioni dei progettisti e, quindi, delle caratteristiche morfologiche dei
loro progetti.
Va notato che questa felice confusione mentale, generando la grande variet di forme di cui si
detto, ha costituito uno degli aspetti pi gratificanti per linteresse degli appassionati che
rappresentano pur sempre i fruitori ultimi del prodotto. Non sembri, questa osservazione, del tutto
banale: si ricordi, ad esempio, per quanto tempo barche a vela strette e pesanti hanno gareggiato con
alterna fortuna con scafi larghi e leggeri o quanto, ancora oggi, non sia del tutto chiaro quali siano i
limiti di validit dellarchitettura a catamarano.
In sintesi, ci che va tenuto presente, la prima singolare circostanza nella quale si imbatte il
ricercatore che affronta questa disciplina: la dispersiva diversificazione dei modelli fisici da
interpretare.
99

Tornando pi specificamente al merito dellargomento da trattare, allo scopo di descrivere, in

maniera evidentemente sintetica, le peculiarit che in qualche misura governano i fenomeni
connessi alla procedura sperimentale di previsione delle prestazioni, dividiamo lintera casistica nei
due grandi campi delle imbarcazioni a motore ed a vela.
2. LE IMBARCAZIONI A MOTORE
Nellanalizzare le specificit della sperimentazione in vasca delle imbarcazioni propulse con motori,
tratteremo in sostanza delle sole carene veloci in quanto per esse si manifestano le caratteristiche
condizioni di prova a cui abbiamo gi alluso. Notiamo a tal proposito che anche nel diporto il valore
delle velocit relative (cio dei numeri di Froude Fn) delle imbarcazioni plananti sostanzialmente
inversamente proporzionale alle dimensioni di queste. Ne consegue che in base alla ben nota
imposizione di uguaglianza fra i numeri di Froude relativi al modello ed alla nave,
VM
=
g LM

VS
g LS

si costretti ad operare alle massime velocit consentite dallimpianto e con rapporti di scala
=LS/LM molto grandi. In sostanza si subiscono nella massima proporzione gli effetti negativi che si
determinano sia nel rilevamento della misura, sia nella procedura di correlazione vasca-mare.
Pi in particolare le difficolt di misura sono dovute:
A)

B)

al virtuale accorciamento della vasca, causato dai maggiori tempi di accelerazione e

decelerazione, ed al minor tempo a disposizione per lacquisizione dei dati durante il moto
permanente;
alla individuazione della reale direzione del rimorchio, resa difficile dalle notevoli
variazioni del pescaggio e dellassetto longitudinale in corsa causate dalla spinta
idrodinamica tipica delle alte velocit.

Per quanto concerne le difficolt di correlazione, queste sono dovute al rischio dellinsorgere dei
cos detti effetti scala (evidentemente maggiormente incidenti quando molto grande). Notiamo
infatti che si rimarcano gli intrinseci limiti della metodologia di Froude e si manifestano nuovi punti
critici. In sintesi:
1)
2)
3)
4)
5)
6)

la grande differenza fra i numeri di Reynolds nave e modello rendono assai poco attendibile la
valutazione delle resistenze delle appendici (timoni, flaps, interceptors, pinne di deriva, skegs,
braccetti porta assi, pattini longitudinali ecc.)
nelle prove di autopropulsione, le dimensioni delle eliche risultano estremamente ridotte, ed
anche i correnti metodi di correzione per ladeguamento del numero di Reynolds tendono a
perdere di validit;
risultando diverso il numero di Weber che si realizza nelle condizioni di prova in vasca da
quello relativo allesercizio in mare, non viene rispettata la similitudine nei fenomeni
influenzati dalla tensione superficiale del fluido;
si determina, per motivi non ancora del tutto chiari, una differenza fra lassetto longitudinale
in corsa che si realizza in vasca e quello verificato al vero (in genere maggiore quello
misurato in vasca);
risulta difficile la determinazione del peso apparente e del baricentro virtuale dovendo tenere
in conto la vera direzione della spinta dei propulsori (dipendente sia dallinclinazione degli
assi delle eliche sia dagli assetti longitudinali in corsa);
pu diventare molto importante la non facile valutazione dellarea e della lunghezza
significative della superficie bagnata in corsa per il computo della resistenza dattrito.

100

Le difficolt relative al rilevamento della misura si affrontano realizzando apparecchiature ideate

specificamente per questo genere di prove, parte dellimpegno operativo, quindi, si trasferisce nella
valutazione della precisione e della affidabilit dello strumento di misura. Entrando nel dettaglio:
A)

B)

per far crescere i tempi di acquisizione, si scelgono sistemi di fissaggio del modello al carro
che consentono la eliminazioni dei vincoli che scaricano i dinamometri durante le fasi di
accelerazione e decelerazione;
la determinazione della direzione della forza di rimorchio si pu risolvere in due modi:
esercitando lazione del rimorchio con una forza costantemente orizzontale;
variando laltezza del punto di rimorchio solidale al carro dinamometrico in funzione
dello spostamento verticale del punto solidale al modello.

Applicando una forza costantemente orizzontale (figura 1) si ha la vantaggiosa coincidenza della

direzione della forza di rimorchio e della resistenza allavanzamento del modello. Inoltre, sul
modello si genera una coppia appruante, dovuta alla resistenza idrodinamica ed al rimorchio, che
tende a ridurre la sopravalutazione dellassetto in corsa che si verifica in vasca sui modelli veloci di
piccole dimensioni.

Figura 1
Nella figura 2 rappresentato il secondo metodo con il quale si risolve appieno il problema. Va
per notato che un adattamento manuale alla geometria del rimorchio richiede tempo e quindi
lunghezze della vasca spesso non disponibili per le alte velocit di prova. Resta possibile, ed in tal
senso ci si sta muovendo al Dipartimento di Ingegneria Navale di Napoli (DIN), utilizzare un
controllo automatico e sfruttare quindi al meglio le possibilit della procedura sperimentale.

Figura 2
I problemi legati alla correlazione vasca-mare sono ovviamente di altra natura. In particolare:
1)

Dalle grandi differenze fra i numeri di Reynolds, nasce lesigenza di sperimentare carene
senza appendici e di valutare le resistenze dovute a queste ultime in sede separata. Cos
facendo, oltre ad ignorare le reciproche influenze fra la carena e le varie appendici, si applica
implicitamente la risultante di tutte le resistenze di queste al punto di applicazione del
rimorchio, in quanto si ignorano gli effetti diretti ed indotti che si avrebbero riportando le
101

2)

3)

varie resistenze ai reali punti di applicazione (cos procedendo, in qualche misura, si amplifica
la sopravalutazione dellassetto dinamico di cui si gi fatto cenno).
Sempre a causa del ridotto numero di Reynolds, in molte vasche si evita di effettuare prove di
autopropulsione su modelli tanto piccoli e veloci. Ci comporta limpossibilit di valutare
sperimentalmente, per il modello in esame, i fattori di autopropulsione, e determina anche la
limitata disponibilit in letteratura di dati e, di conseguenza, la ridotta attendibilit delle
procedure statistiche di valutazione della efficienza di propulsione delle imbarcazione veloci.
Per esaminare i problemi che nascono dai valori che assume in vasca il numero di Weber,
ricordiamo che questo un coefficiente adimensionale che rapporta le forze inerziali a quelle
legate alla tensione superficiale del fluido. La formulazione analitica di questo parametro :

Wn =

V 2 L

dove V la velocit del fluido, L una lunghezza rappresentativa le caratteristiche

geometriche del modello (o, meglio, della parte di questo che si sta analizzando), la
densit di massa del fluido e la tensione superficiale dellacqua. Osservando che la
tensione superficiale dellacqua non si riduce proporzionalmente nella trasposizione dalla
nave al modello, risulta evidente quanto peso pu avere un grande rapporto di scala . (che
determina VM << VS ed LM << LS). Un parziale aggiramento di questo nodo, lo si pu
compiere realizzando gli spigoli bagnati durante il moto, cio le parti del modello pi
coinvolte da questi fenomeni, con un cosiddetto angolo di distacco maggiore di 120 ed un
raggio di curvatura sullo spigolo pi piccolo possibile (figura 3). Questo espediente risolve
spesso in modo soddisfacente la verosimiglianza della posizione della linea di distacco dei
baffi di prora dalla carena, ma lascia di difficile valutazione gli effetti scala che, in qualche
misura, influenzano il flusso intorno ai pattini longitudinali sul fondo dello scafo ed intorno
ad i redan ed alle altre discontinuit della superficie bagnata.

Figura 3
4)

Relativamente alle osservate differenze fra gli assetti longitudinali in corsa realizzati in vasca
ed al vero, linterpretazione oggi pi comunemente accettata individua nellandamento delle
linee di corrente del fluido sotto la carena la causa del fenomeno. In particolare, qualora si
riuscisse a visualizzare il flusso dellacqua intorno al modello ed alla carena della nave, ci si
renderebbe conto che il fluido, deviato verso il basso dalla prora, tende nel moto verso poppa
a recuperare la quota originale. Nella nave questo flusso, secondo questa interpretazione,
urtando sul fondo dello scafo nella zona di poppa, crea un momento appruante che almeno in
parte viene a mancare nel modello. Sotto di esso infatti lacqua, a causa della irrealizzata
similitudine geometrica fra il fenomeno al vero ed il modello riprodotto, scavalca la carena
disperdendo parte dellenergia che sulla nave era stata riceduta sotto forma di momento
appruante. Per superare questo inconveniente o si agisce sulla posizione del baricentro,
tenendo conto che le proporzioni del fenomeno sono funzione anche della velocit, o, nel caso
auspicabile in cui le prove vengono effettuate con correttori di assetto (flaps o interceptors),
ricercando il miglior risultato al variare dellangolo di esercizio dei correttori ed ipotizzando
che al vero, anche se per un diverso angolo dei flaps, tale assetto sia ottenibile. Pu essere
102

5)

6)

utile sapere che, per imbarcazioni che realizzano in vasca angoli di assetto compresi fra 3.5 e
5 gradi, le esperienze fatte dal DIN indicano che la misura in vasca generalmente sopravaluta
di circa un grado il dato verificato alle prove a mare.
La valutazione delleffetto che sullassetto in corsa ha linclinazione della retta di azione dei
propulsori estremamente difficile. Essa infatti agisce sia direttamente sullassetto, in quanto
la spinta non parallela alla risultante della resistenza e non passa per il punto di applicazione
di questa, sia, operando un virtuale alleggerimento della barca, cambiando di fatto la
geometria immersa della carena e quindi di nuovo, ma indirettamente, influenzando lassetto
dinamico.Non c modo per aggirare questi problemi se non applicando la forza di rimorchio
in perfetta similitudine con la geometria della spinta al vero. Come si gi detto un impianto
di questo tipo stato realizzato al Dipartimento di Ingegneria Navale di Napoli dove si
osservato che, nonostante lautomatismo della regolazione, la procedura con tiro controllato
determina una sostanziale maggiore difficolt nel rilievo della misura. Questa difficolt
determinata dal pericolo che si manifestino rumori meccanici nella misura di difficile
quantificazione. Per maturare una buona conoscenza dei fenomeni, in corso di svolgimento
presso il DIN uno studio che sta paragonando le previsioni effettuate con entrambi i sistemi
(tiro orizzontale e controllato) ai dati rilevati nelle prove in vera grandezza.
Le difficolt che si incontrano nella individuazione dellarea della superficie e della lunghezza
bagnate in corsa nascono dal fatto che queste non si possono ottenere che visivamente.A
rendere complessa questa operazione, oltre la brevit del tempo disponibile, un fenomeno
che nasce anchesso dalla tensione superficiale dellacqua. Questa, infatti, non riducendosi
proporzionalmente nella trasposizione fra la nave ed il modello, sovrasta per un tempo ed uno
spazio proporzionalmente maggiori la cosiddetta instabilit di Helmhotz, cio la tendenza
della lamina dacqua che forma i baffi di prora a trasformarsi in spruzzi. I baffi risultano
quindi ben pi grandi di quello che dovrebbero essere e rendono spesso problematico
osservare questa parte della carena (figura 4).

Figura 4
Tale indeterminatezza pu risultare particolarmente significativa in quanto proprio in questa
zona la direzione del flusso non coincide assolutamente con quella del moto ed quindi del
tutto inattendibile ritenere che questa parte della superficie bagnata contribuisca alla
formazione del campo di forze viscose, allo stesso modo in cui lo fa la rimanente parte della
carena.
103

Si cerca di superare queste difficolt fotografando e filmando da pi punti di vista il fenomeno

durante lintera corsa di prova.
Risultano utili in tal senso impianti di illuminazione efficaci, la possibilit di valutare la
geometria bagnata durante la visione rallentata del filmato ed ancora le foto subacquee con le
quali anche possibile individuare le linee di ristagno (figura 5).

Figura 5
Si noti che, a rigore, le linee di ristagno delimitano a prora larea bagnata sulla quale si
realizza la resistenza di attrito (differentemente da quanto accade a prora di esse dove il moto
relativo fra acqua e carena ha la componente assiale diretta verso prora).
Dal numero dei punti critici evidenziati, appare evidente che mai come nel caso del naviglio minore
(per dimensioni) risulterebbe utile il cos detto coefficiente di conguaglio da determinare,
selezionando i casi omologhi, rapportando le previsioni sperimentali ai risultati delle prove in vera
grandezza. Grazie ad esso si potrebbe ridurre in maniera significativa il grado di indeterminatezza
delle previsioni effettuate. Sfortunatamente questa procedura, usata in molte circostanze, in questo
caso di limitata applicabilit sia per la grande diversificazione delle forme (e la conseguente
difficolt nel selezionare i dati significativi) sia per la grave mancanza di rilievi al vero attendibili (e
disponibili in letteratura) di unit precedentemente provate in vasca.
Se il primo punto appare un aspetto fisiologico della progettazione del naviglio da diporto, il
secondo forse lelemento centrale da affrontare per migliorare le capacit di previsione. Da una
pi stretta collaborazione fra cantieri, progettisti e centri di ricerca (cio le vasche navali che
forniscono i risultati sperimentali) si potrebbero ottenere, con relativa rapidit, molti dei dati
necessari per una pi precisa conoscenza dei modelli fisici trattati.
Le difficolt ed i limiti di procedura evidenziati, potrebbero generare nel lettore limpressione di
una sostanziale inadeguatezza del metodo sperimentale. Tale conclusione sarebbe assolutamente
errata. Infatti:
1. I punti trattati evidenziano le maggiori difficolt che si incontrano valutando questo tipo di
imbarcazioni in relazione alla ormai acquisita standardizzazione raggiunta nella valutazione
delle prestazioni del naviglio tradizionale di grande tonnellaggio.
2. Dal punto di vista ingegneristico laffidabilit raggiunta, ovviamente migliorabile,
certamente gi soddisfacente.
3. Eccezion fatta per i codici di calcolo numerici, con i quali ancora oggi difficile ottenere
dati assoluti (sono infatti utili ed attendibili sopratutto nelle valutazioni relative) qualunque
104

altro metodo di previsione si basa su dati rilevati sostanzialmente nelle prove sperimentali in
vasca navale. Ne consegue che, procedendo questi metodi a valle della metodologia
sperimentale, non possono essere certo considerati pi attendibili.
4. Con la sperimentazione in vasca possibile osservare nel dettaglio aspetti importanti del
comportamento della carena che altrimenti sarebbero non valutabili. In particolare, oltre alle
caratteristiche di resistenza, sono analizzabili la stabilit dinamica longitudinale e
trasversale, la ventilazione dei propulsori, gli angoli di incidenza delle linee di corrente sui
pattini longitudinali, la qualit del flusso a poppa dello specchio di poppa ed altro ancora.
Una ultima considerazione pu risultare utile sia per promuovere ulteriormente la collaborazione tra
sperimentatori, progettisti e cantieri sia per avvalorare la adeguatezza industriale della
sperimentazione in vasca. Con un adeguato scambio dinformazioni preventive, possibile
concordare con il laboratorio un programma di prove che consente di ottenere una grande quantit
di dati a costi contenuti.
A titolo di esempio, si consideri la semplice determinazione della resistenza al rimorchio di una
carena per la quale necessario ottenere valutazioni a dislocamenti sostanzialmente diversi (caso
molto frequente). Si realizza una buona economia:

determinando le curve di resistenza per i soli dislocamenti minimi e massimi (valutati per
altro in modo cautelativo cio rendendoli ben diversi);
provando la carena con uno o due dislocamenti intermedi alle sole velocit critiche (ad
esempio quelle di contatto, massime ed eventualmente di gobba) ;
ed in fine, per le stesse velocit, effettuando la ricerca del migliore assetto o della pi
efficiente azione dei correttori di assetto (posizione dei flaps o degli interceptors).

Cos procedendo con non pi di trenta punti di acquisizione ed una limitata spesa di allestimenti del
modello, si sono ottenuti una enorme quantit di dati che potr essere utile anche con assetti
dellimbarcazione diversi per peso e posizione del baricentro. Nella figura 6 indicata graficamente
lestensione del campo di interesse della sperimentazione ipotizzata.

Figura 6

105

3. LE IMBARCAZIONI A VELA
Le prove di rimorchio dei modelli di barche a vela sono senza alcun dubbio una delle operazioni pi
complesse della Architettura Navale sperimentale.
La pi evidente e forse pi importante ragione di quanto detto, nasce dal fatto che queste
imbarcazioni, tranne che nella condizione di vento in poppa, navigano sempre sbandate e con
angolo di scarroccio. Per avere una percezione di quanto questo modello fisico sia complesso, basta
visualizzare, a titolo di esempio, il semplice caso di un aumento della forza del vento. Immaginando
di voler mantenere inalterata la rotta, facile verificare che:

la barca aumenta langolo di scarroccio per contrastare laumentata componente laterale

della forza aerodinamica e
sbanda per aumentare il momento raddrizzante;
la cresciuta spinta aerodinamica e la cresciuta resistenza idrodinamica (dovuta oltre che alla
aumentata velocit anche ai variati angoli di scarroccio e di sbandamento) generano un
appruamento dello scafo,
si verificano spostamenti, a sottovento del baricentro della spinta aerodinamica e verso prora
di quello della risultante idrodinamica, che generano un incremento del momento
imbardante che va contrastato con laumento dellangolo di barra del timone.

Tenendo presente che ognuno di questi effetti influenza tutti gli altri, si pu avere unidea della
complessit del fenomeno.
Quanto detto non gratuito. Ricordando la assoluta simmetria che deve verificarsi fra i vettori
risultanti delle forze aerodinamiche ed idrodinamiche, si intuisce che le grandezze velocit, angolo
di sbandamento, angolo di scarroccio, angolo di assetto longitudinale ed angolo di barra del timone
sono strettamente correlate fra loro ed i valori che essi possono coerentemente assumere sono
funzione del campo di forze aerodinamiche generato dal piano velico e dallopera morta e dalle
intrinseche caratteristiche di stabilit della barca.
Dal momento che prima della singola corsa di rimorchio vanno scelti i valori di almeno quattro
parametri fondamentali (angoli di scarroccio e di sbandamento, velocit ed assetto longitudinale), in
linea di principio lintero sistema dinamico dovrebbe essere conosciuto prima delle prove.
Evidentemente sono state ideate procedure che con un accettabile grado di attendibilit hanno
aggirato questo paradosso. In particolare sono oggi applicate due metodologie di prova.

La prima si basa sulla sequenza di molte corse di prova nelle quali i valori dei parametri di
cui si detto sono scelti in maniera relativamente acritica: viene cio individuato un insieme
di valori delle quattro grandezze che con sostanziale certezza contengano le condizioni reali
di esercizio. Individuate per ogni corsa di prova le componenti del campo idrodinamico, si
scelgono i risultati in base alla preventiva conoscenza (calcolata o sperimentata) delle forze
aerodinamiche da associare ad essi imponendo la simmetria dei due campi di forze
(aerodinamico ed idrodinamico).
La seconda procedura tenta di realizzare una maggiore similitudine applicando al modello di
carena un simulacro di albero sul quale viene vincolata la forza di rimorchio. Sia la
posizione longitudinale dellalbero sia il punto di applicazione della forza di rimorchio sono
variati con controllo automatico per realizzare, ad ogni velocit di avanzo del modello, la
stabilit di rotta necessaria. Cos procedendo, si realizza necessariamente una associazione
coerente delle quattro grandezze principali (di scarroccio e di sbandamento, velocit ed
assetto longitudinale)e con essa il cos detto sail point cercato. Resta evidentemente da
valutare quale velocit del vento e quale piano velico determineranno una risultante pari (in
proporzione) alla forza di rimorchio applicata ed il punto di applicazione realizzato.
Alla gi evidente complessit delle metodologie descritte, partecipano anche, come nel caso delle
barche a motore, la intrinseca difficolt del rilevamento della misura e gli effetti fisici della
riduzione di scala.

106

Non potendo entrare nello specifico di un argomento cos complesso, ci limiteremo ad una rapida
descrizione dei principali aspetti che rendono singolare e complessa la sperimentazione delle
imbarcazione a vela:

Le grandi appendici sempre presenti in una barca a vela (derive e timoni) rendono di
fondamentale importanza la valutazione degli effetti dei piccoli numeri di Reynolds
realizzati sul modello. Evidentemente, punto centrale dellimpostazione di una serie di prove
su una carena di questo tipo la individuazione delle dimensioni minime del modello e,
quindi, la verifica delle capacit operative della vasca.
Per procedere al calcolo dei numeri di Reynolds, importante individuare il valore della
lunghezza significativa (che, date le comuni forme delle carene, spesso, non pu essere
considerata la lunghezza al galleggiamento) e la velocit di interesse (funzione, oltre che
delle caratteristiche intrinseche della barca, anche delle probabili condizioni meteomarine).
E fondamentale produrre una sufficiente stimolazione della turbolenza del flusso intorno
alla carena, la quale, per, implica la valutazione della resistenza parassita degli stimolatori
che va ovviamente sottratta ai valori misurati.
E relativamente frequente il verificarsi del distacco della vena fluida che comporta
variazioni della resistenza e della portanza poco prevedibili e per tanto difficili da riportare
al vero.
Lerrore umano, in questo genere di prove, relativamente frequente. Pu infatti essere
provocato sia dalle difficolt relative allallestimento del modello (lallineamento dei
dinamometri un momento critico dellintera procedura), sia dalla validazione della misura
(che fortemente influenzata dalla correttezza degli angoli di sbandamento e di assetto), sia
dalla calibrazione e taratura dei numerosi strumenti (la cui contemporanea attendibilit
indispensabile per ritenere validi i valori rilevati durante la corsa).

Non sar sfuggito al lettore che, pur assicurando una precisa e valida previsione del comportamento
idrodinamico della carena, lattendibilit delle previsioni delle prestazioni velocistiche deve
sottostare alla accuratezza della valutazione del campo di forze aerodinamiche. Questo per sua
intrinseca caratteristica di difficilissima modellazione (si pensi a quanto su di esso influisce la
tecnica con cui viene condotto un moderno piano velico caratterizzato da antenne flessibili, stralli a
tensione regolabile ecc.), per cui evidente che per questo genere di prove si devono organizzare
gruppi di lavoro nei quali convergono competenze relative a discipline che per diverse consuetudini
non sempre hanno gli stessi interessi di ricerca.
4. ALTRE CONSIDERAZIONI
Va ora notata una sostanziale differenza che si verificata fra la sperimentazione delle barche a vela
e quelle propulse a motore. Per le prime, il campo di utilizzazione della procedura sperimentale si
limitato quasi esclusivamente alle imbarcazioni da competizione, mentre per le seconde la tendenza
esattamente invertita.
Per quanto concerne le imbarcazioni a motore, ci dovuto al fatto che nelle competizioni si
raggiungono oramai velocit che rendono assolutamente proibitive le prove in vasca. Si consideri
che sono oramai comuni, ad esempio nelle competizioni off-shore, velocit dellordine dei 120 kn
che, con lunghezze vicine ai 12 m, implicano numeri di Froude prossimi a 5.7. Volendo riprodurre
il fenomeno in una vasca con un carro dinamometrico capace di accelerare fino a 7 m/s, velocit gi
non raggiungibile per molti impianti, bisognerebbe costruire un modello lungo appena 15 cm e
subire, quindi, una inaccettabile influenza degli effetti scala.
La tendenza inversa che si verificata nella vela sostanzialmente dovuta allimpegno finanziario
necessario alla sperimentazione di queste barche. Da qualche tempo, per, sia per lalto costo e
valore commerciale di alcune prestigiose realizzazioni non destinate alle competizioni, sia per il pi
frequente allontanamento dallortodossia, che costringeva le imbarcazioni da crociera in angusti
spazi progettuali rendendole implicitamente lente, sono divenute pi frequenti le sperimentazioni e
conseguentemente pi affidabili i risultati.
107

In tal senso, forse importante specificare che lancora diffuso senso di perplessit che si incontra
nel mondo professionale nei confronti della sperimentazione in scala ridotta di questo tipo di barche
un retaggio legato ai frequenti insuccessi verificatisi fino alla met degli anni 70. Per recuperare
invece la fiducia nello strumento sperimentale, basta pensare alluso intensivo ed indubbiamente
fruttuoso che di questo strumento stato fatto, nella progettazione di imbarcazioni destinate alle
grandi (e finanziatissime) sfide della Coppa America e della Withbread.
Laccresciuta, ma ancora scarsa, tendenza allutilizzo delle vasche navali nel campo delle
imbarcazioni a vela non destinate alla competizione dovrebbe consentire un significativo
arricchimento dei dati disponibili in letteratura (sia relativi ai risultati che alle metodologie con le
quali questi sono stati ottenuti), e invertire la tendenza alla riservatezza che evidentemente
caratterizza il settore della progettazione dei mezzi da competizione. Se ci avverr, se cio la
pratica operativa della progettazione nella nautica a vela si continuer ad arricchire del necessario
rigore scientifico, si verificher anche per essa ci che si verificato nella nautica da diporto a
motore. Ci riferiamo alla fortunata circostanza che vede questo settore dellIngegneria Navale come
ideale e fertilissimo campo di sperimentazione di nuove idee che, grazie ai costi relativamente
ridotti, alla ricchissima tipologia di natanti esistente ed alla implicita maggiore libert di pensiero e
creativit che lo caratterizza, consente al pi impegnativo e, per sua natura, lento ad evolversi
settore del naviglio maggiore di applicare idee e tecnologie che altrimenti ben pi tardi sarebbero
state raggiunte.
BIBLIOGRAFIA
[1] Status of Hydrodynamic Technology as Related to Model Tests of High-Speed Marine
Vehicles - David W. Taylor Naval Ship Research and Development Center; Bethesda, Maryland.

[2] International Towing Tank Conference - Reports degli anni 1987 - 2002.
[3] P. van Oossanen, Predicting the Speed of Sailing Yachts - Transactions SNAME, volume 101,
1993
[4] F. Balsamo, S. Miranda, C. Pensa, F. Quaranta, Analisys of the operations of a catamaran in
service in the Neapolitan gulf; comparison between full scale trials and towing tank tests - Seventh
International Conference On Fast Sea Transportation FAST 2003, Ischia, September 2003

108

LA COSTRUZIONE NAVALE IN MATERIALI COMPOSITI OGGI

E LE PROSPETTIVE FUTURE
Sebastiano Rech Morassutti
Trimarine srl Via Visome 16 Borgo Piave - 32100 Belluno Italy
[email protected]
SOMMARIO
Introduzione
Evoluzione delle Tecniche Costruttive delle Imbarcazioni
Lo Stato dellArte
Il Futuro
Conclusione
1. INTRODUZIONE
Un ringraziamento allUniversit di Messina, allASPRONADI, ai presenti e a tutti coloro che
hanno contribuito allorganizzazione di questo Sea-Med 2004.
Il mio intervento pi discorsivo rispetto a quanto avete avuto modo di ascoltare in precedenza e
anche le foto che vedrete sono soltanto una sequenza dimmagini di imbarcazioni, naviganti, in
costruzione e in allestimento. Non vi un particolare legame tra foto e foto, se non il fatto che si
tratta solamente di strutture costruite in compositi avanzati.
Iniziando con un breve accenno storico sullevoluzione della costruzione navale in materiali
compositi si passa poi a descrivere quello che rappresenta lo stato dellarte della costruzione per
concludere con una panoramica di quelli che potranno essere gli sviluppi futuri.
2. EVOLUZIONE DELLE TECNICHE COSTRUTTIVE DELLE IMBARCAZIONI
Linizio di questa storia lo possiamo probabilmente porre attorno al 1937-38 quando Ray Greene,
uno studente che si pagava i costi dellUniversit dellOhio costruendo piccole imbarcazioni a vela,
pens di usare unautoclave per realizzare una Snipe utilizzando un composito di melamina e tela di
lino. Forse non se ne rese conto, ma probabilmente stato il primo costruttore di una moderna
imbarcazione in compositi avanzati.
Dopo essersi laureato Greene continu su questa strada provando praticamente ogni genere di
materiale o prodotto venisse inventato dalle industrie di materie plastiche. Erano industrie che
avevano nomi quali Owens-Corning, American Cyanamid, PPG, nomi e marchi che di l a
qualche anno sarebbero divenuti famosi nella cantieristica moderna. Nel 1942 realizz
unimbarcazione che fu la prima grande struttura in fibre di vetro con una matrice resinosa.

109

Le resine prodotte in quegli anni erano densissime e molto difficili da usare; I laboratori di ricerca
delle varie industrie fecero uno sforzo enorme per migliorarne lutilizzabilit e col tempo i
costruttori cominciarono a credere in tali prodotti e a moltiplicarsi.
Si deve tenere conto che negli anni 50 uno scafo in GRP (Glass Reinforced Plastic) aveva un costo
di produzione che era superiore di oltre il 50% rispetto a uno in legno, ma dopo solo 10 anni, negli
anni 60 i costi delle due tecniche costruttive erano pressoch identici.
Oggi ci troviamo in una situazione del tutto simile a quella di allora: le costruzioni in composito
avanzato con strutture a sandwich sono decisamente pi costose rispetto a quelle tradizionali in
vetroresina. Grazie a nuovi prodotti, a tecniche pi automatizzate e alla diminuzione dei costi delle
fibre a elevate caratteristiche la differenza in termini economici andr progressivamente
riducendosi.
3. LO STATO DELLARTE
Oggi nelle strutture a sandwich pi sofisticate le fibre pi utilizzate sono essenzialmente tre: fibre di
carbonio, fibre aramidiche e fibre di vetro.
Le prime hanno iniziato a diffondersi in campo nautico nei primi anni 70 per le loro elevate
caratteristiche di rigidit e basso peso specifico. Grazie allaumento della quantit prodotta
annualmente il loro costo drasticamente diminuito col passare del tempo, mentre, in parallelo, lo
sviluppo di nuovi gradi di fibra hanno portato a un costante incremento delle loro caratteristiche
meccaniche.

Fig. 1 - Pelle esterna scafo in carbonio

Le fibre aramidiche, inizialmente commercializzate dalla DuPont come Kevlar, e oggi prodotte
anche da un paio di altri concorrenti, si sono affermate in campo nautico per le loro elevate
caratteristiche di resistenza allimpatto. A causa dellesistenza di un quasi monopolio produttivo,
la diminuzione dei costi rispetto alle fibre di carbonio stata proporzionalmente minore.

110

Fig. 2 - Stratificazione pelle in fibra aramidica scafo Wor 60

Le fibre di vetro (Tipo E) rimangono ancora quelle pi economiche e pi utilizzate nelle costruzioni
nautiche. Le aziende produttrici hanno sviluppato anche delle fibre di vetro ad elevate e interessanti
caratteristiche come il tipo R, S ed S2, ma si tratta essenzialmente di prodotti molto specializzati
che sono stati ben presto sorpassate dalla diminuzione del costo delle fibre di carbonio. Attualmente
vengono utilizzati praticamente solo in certi casi per specifiche restrizioni nelle regole di stazza di
particolari classi che non permettono limpiego di fibre differenti da quelle di vetro.
Nel corso degli anni sono state sviluppate e provate, con alterne fortune, anche altre fibre, ma la
loro diffusione e impiego sar essenzialmente legata alla diminuzione dei costi di produzione e al
fatto che vengano accettate dai Regolamenti di Stazza delle varie classi.
Le resine per la grande produzione sono essenzialmente le poliesteri e le vinilesteri. Gli sviluppi e
la ricerca degli ultimi anni si sono indirizzate essenzialmente verso un miglioramento dei sistemi di
catalizzazione e una diminuzione dei contenuti di solventi.
Le resine epossidiche sono invece quelle tradizionalmente utilizzate nelle costruzioni in composito
avanzato e il loro sviluppo negli anni passati stato prevalentemente indirizzato verso un
miglioramento della lavorabilit (minore viscosit e allungamento dei tempi di lavorabilit), della
sicurezza (riduzione dei componenti tossici e riduzione delle propriet allergiche) e delle
caratteristiche meccaniche (perfezionamento dei sistemi di catalizzazione, innalzamento della Tg e
aumento dellelasticit).

Fig. 3 - Scafo di catamarano Offshore pronto per essere messo in forno

111

Grazie alla comparsa dei primi sistemi di preimpregnati a bassa temperatura attorno al 1983-84,
stato possibile applicare alla costruzione navale una tecnologia che fino ad allora era utilizzata
praticamente solo in campo aeronautico.
I preimpregnati, come dice la parola stessa, hanno il grande vantaggio di essere impregnati a
macchina dal produttore e quindi di garantire un costante e corretto rapporto resina/catalizzatore, un
ideale rapporto dimpregnazione delle fibre e unaccurata previsione e controllo dei pesi. A ci va
aggiunta anche una teorica riduzione dei tempi di lavoro in quanto non occorre bagnare
manualmente i vari strati di fibra nel momento in cui vengono posti in loco.

Fig. 4 - Cura in forno sottovuoto di scafo da regata realizzato in prepreg

Negli ultimi venti anni anche questi prodotti hanno subito notevoli miglioramenti e oggi presentano
una maggiore tolleranza verso le condizioni ambientali (in particolare umidit), un maggior tempo
di lavorabilit (4-6 settimane contro i 2-3 giorni di allora) e maggiori Tg. Quest ultima
caratteristica fondamentale per la costruzione di scafi o manufatti che si prevede siano poi
verniciati con colori scuri.
Dopo avere parlato di fibre e di resine il terzo elemento fondamentale che si deve considerare in
una costruzione in compositi avanzati lanima del sandwich; materiali quali la balsa, gli espansi di
PVC (o altri espansi termoplastici) e i nidi dape (di Nomex o, pi scarsamente, di alluminio) sono
sempre stati uno dei punti chiave nella costruzione nautica fin da quando, oltre 30 anni fa, si
cominciarono a costruire delle strutture a sandwich.
Negli ultimi anni si sono diffusi anche altri 2 prodotti: gli espansi SAN (Stirene Acrilo Nitrile) e i
nidi dape di alluminio PAA (Phosphoric Acid Anodised).
I PVC espansi, a tuttoggi i pi utilizzati, devono essere lavorarti con una certa accortezza, devono
essere sottoposti a un corretto processo di stagionatura per evitare fenomeni di degassing e
devono essere curati dopo la lavorazione (taglio e carteggiatura) sempre per evitare un possibile
rilascio di gas. Indipendentemente da ci vi sono alcuni sistemi di prepreg epossidici che sono
chimicamente incompatibili con i PVC portando a possibili inibizioni della cura e a scarsa adesione
tra pelli e anima.

112

Alcuni di questi difetti vengono sorpassati con luso di espansi SAN che hanno buone
caratteristiche meccaniche (leggermente inferiori a quelle dei PVC), non hanno problemi di
degasssing e fino a oggi non hanno evidenziato incompatibilit con sistemi di resine. Questi
espansi, per contro, sono costosi e hanno tendenza a gonfiarsi a temperature elevate per cui occorre
prevedere una verifica delle geometrie - seguita da uneventuale carteggiatura per lavviamento
della superficie - dopo la fase di incollaggio, prima di iniziare la stratificazione della seconda pelle
del sandwich.

Fig. 5 - Esempio di struttura sandwich con anima in nido dape

I nidi dape non hanno problemi di degassing e sono perfettamente stabili al variare della
temperatura. Hanno un eccellente standard di produzione e costano oggi come gli espansi SAN.
Anche loro presentano dei lati negativi, vanno usati con accortezza (umidit ed espansione dellaria
durante la cura) bassa insonorizzazione.
Il nido dape PAA (in alluminio trattato superficialmente con acido, anodizzato e ricoperto con una
pellicola di epossidica) un materiale che esiste da anni, ma che, fino a pochi anni fa, aveva un
costo spropositato. Potr probabilmente prendere spazio nella costruzione nautica pi sofisticata
grazie alla sue eccellenti caratteristiche meccaniche e per il fatto di essere praticamente
inattaccabile dalla corrosione (fattore che invece aveva impedito la diffusione del nido dape di
alluminio).
Le imbarcazioni pi moderne hanno scafi, strutture e coperte realizzate generalmente a sandwich
sottovuoto in quanto tale processo garantisce unottimale compattazione delle pelli e un accurato
incollaggio dellanima.
Per componenti di carbonio che debbano avere particolari caratteristiche strutturali (alberi, assi
timoni, ecc.) luso di autoclavi e polimerizzazioni a temperature e pressioni elevate diventato di
uso comune anche se talvolta limpiego di questa tecnica viene limitato dai Regolamenti di Stazza.
Nella produzione di serie si sono diffusi negli ultimi 5-6 anni i sistemi dinfusione. La prima
costruzione di questo genere risale agli anni 70 quando il Cantiere Contessa, lavorando in
collaborazione con la ScottBader e con la Lotus Car mise in produzione una barca a vela, lOOD34.
Pur con i loro pregi e difetti venne costruita una svariata quantit di queste imbarcazioni monotipo
di 34; successivamente il Cantiere ebbe dei problemi e il sistema non venne implementato da altri
produttori, ma riapparse poi alcuni anni fa con il trade name SCRIMP.

113

Fig 6 - Laminazione e posa del sacco del vuoto.

Fig 7 - Semiscafo sottovuoto e semimodellopronti per la lavorazione.

Di tecniche dinfusione ve ne sono svariati generi, un po per non dovere sfruttare brevetti di altri,
un po per ragioni pratiche, vari produttori e costruttori hanno messo a punto la loro propria
metodologia per impregnare strati di fibre secche e anime sfruttando un sistema di vuoto per
lavanzamento della resina che viene immessa tramite una serie di ugelli appositamente disposti
sugli stampi. I sistemi di infusione vanno bene per barche di serie, mentre sono meno vantaggiosi
per la costruzione di prototipi o esemplari singoli in quanto i tempi e i costi necessari alla messa a
punto degli stampi e del sistema di immissione della resina verrebbero ammortizzati su un solo
manufatto.
Occorre infine riconoscere che un grande contributo allevoluzione dei metodi costruttivi delle
imbarcazioni in compositi avanzati lo ha dato anche lo sviluppo dei sistemi di calcolo e il
diffondersi di software per lanalisi a elementi finiti a costi decisamente pi contenuti di quelli
applicati una decina di anni fa. Grazie a una migliore e pi accurata progettazione strutturale si
potuto praticamente dimezzare il peso della struttura scafo/coperta/strutture di uno yacht di Coppa
America, passando dagli oltre 3600 kg per le barche del 1990 ai 2000 kg o meno delle attuali
barche. Ci stato ottenuto ridisegnando la struttura interna e ponendo strati di fibre di carbonio
solamente ove occorra, prevedendo inserti localizzati nelle anime nei punti in cui si sarebbero poi
state installate le attrezzature di coperta.

114

Fig 8 - Lande sartie in carbonio

E ovvio che per ottimizzare una struttura in tal modo occorre partire da una serie di informazioni
che devono essere note fin dallinizio con sufficiente precisione (ad esempio il carico della scotta di
randa alle varie andature, ecc.). Una struttura cos ottimizzata bisogna per anche saperla utilizzare
e non si pu nemmeno pensare di spostare un bozzello o di cambiare i rinvii di una manovra senza
prima averne parlato con il progettista delle strutture.
4. IL FUTURO
Negli anni a venire ci sar certamente unulteriore evoluzione nel campo dei materiali legata
principalmente a:

Nuove regole che consentiranno luso di fibre ad elevato modulo per realizzare gli alberi dei
Coppa America.

Miglioramento dei sistemi di iniezione controllati e automatizzati.

Sviluppo di sistemi di tape placement che potrebbero integrarsi a sistemi meccanizzati a 5

assi che si vanno sempre pi diffondendo per la costruzione di stampi.

Sviluppo di prepreg a temperatura di polimerizzazione e compresa tra 50 e 60C (che gi

oggi esistono, ma che hanno caratteristiche meccaniche e Tg piuttosto basse, nonch tempi
di lavorabilit troppo brevi per un reale utilizzo).

Sviluppo di sistemi dinfusione con resine fotosensibili. Prodotti di questo genere

risolverebbero alcuni degli svantaggi dellinfusione cos come funziona oggi. La possibilit
di usare resine che non iniziano a polimerizzare fino a che non sono esposte a determinate
radiazioni luminose consentirebbe di non avere limiti di tempo per limpregnazione del
componente che si trova nello stampo con gli immaginabili vantaggi di potere controllare la
sua corretta impregnazione.
115

Certamente lo sviluppo futuro dei materiali seguir due direttrici principali: da un lato si
svilupperanno materiali ad alte caratteristiche, specifiche per la costruzione di prototipi a elevate
prestazioni (pre-preg e anime a elevate caratteristiche); dallaltro si svilupperanno dei sistemi che
permettano la riduzione delle ore di manodopera (tape placement) e la riduzione delle emissioni in
atmosfera e dei tempi di contatto diretto tra resine e operatori (infusione).
5. CONCLUSIONE
Ci dobbiamo per sempre ricordare che, malgrado tutte le evoluzioni che potranno esserci nei
materiali e nelle tecnologie costruttive, la qualit di una struttura in composito sar sempre
dipendente dalle capacit e dallaccuratezza che loperatore mette nel suo lavoro.

116

MATERIALI INNOVATIVI PER APPLICAZIONI NAVALI: SANDWICH IN

LEGA LEGGERA (AFS)
V. Crupi, C. Frisardi, R. Montanini, S. Pirrotta
Facolt di Ingegneria, Universit degli Studi di Messina, Salita Sperone 31, 98166
SantAgata (ME), Messina.
[email protected], [email protected],
[email protected], [email protected]
SOMMARIO
Nel presente studio vengono analizzate le propriet meccaniche di sandwich strutturali realizzati
interamente in lega leggera (AFS, Aluminium Foam Sandwich), costituiti da un core in schiuma
metallica e da due sottili pelli esterne in alluminio. Sono state studiate due differenti tipologie di
pannelli, entrambe con densit media totale di circa 0,9 g/cm3, ma ottenute con un diverso processo
tecnologico (coesione metallurgica delle pelli, incollaggio mediante resina epossidica).
La risposta strutturale stata valutata effettuando prove sperimentali di microdurezza, di
compressione a differenti livelli di temperatura, di flessione su tre punti (in campo statico e
dinamico), di smorzamento.
Lanalisi dei dati sperimentali ha consentito di ottenere informazioni utili per limpiego di sandwich
AFS in applicazioni navali.
ABSTRACT
The mechanical behaviour of two different AFS (Aluminium Foam Sandwich) typologies, having
an average total density of about 0,9 g/cm3, has been assessed. They differ essentially for the skincore interface, obtained by a thermal-mechanical process and by means of adhesive bonding.
The AFS sandwiches structural response has been determined through extensive experimental
works, by performing hardness tests, flatwise compression at different temperatures, edgewise
compression, static and dynamic three point bending and damping tests.
The experimental results reported in this study provided useful data for future applications of this
new material in ship design.
1. INTRODUZIONE
Tra i nuovi materiali emergenti di interesse ingegneristico, i sandwich AFS, costituiti da un core in
schiuma metallica e da due pelli esterne in alluminio, presentano numerose caratteristiche (basso
peso specifico, efficiente capacit di dissipazione energetica, elevata resistenza agli urti, buon
isolamento acustico e termico, elevato smorzamento), che li rendono estremamente interessanti e
potenzialmente utilizzabili per numerose applicazioni, quali ad esempio la realizzazione di strutture
leggere ad alta resistenza meccanica e con elevata capacit di assorbire gli urti [1, 2].

117

Gli AFS presentano molteplici vantaggi [3, 4]: le pelli possono essere inserite direttamente durante
il processo di produzione eliminando gli inconvenienti delladesivo e permettendo di lavorare a
temperature pi elevate, i pannelli possono essere facilmente sagomati secondo forme complesse e
sono molto pi resistenti ai danni provocati dallinfiltrazione di acqua (questa propriet molto
importante per le applicazioni nel settore navale), gli AFS con core costituito da schiume a celle
aperte possono essere utilizzati come scambiatori di calore, mantenendo anche una discreta
resistenza strutturale.
Dati sperimentali sul comportamento meccanico di schiume in alluminio e sandwich AFS sono
riportati in letteratura nel caso di pannelli ottenuti mediante incollaggio delle pelli su matrici in
schiuma di alluminio [3-10].
In questo ed in precedenti studi effettuati dagli autori [11-12] stato invece analizzato anche il
comportamento di sandwich AFS con pelli unite al core mediante trattamento termo-meccanico
durante il processo di produzione.
Obiettivo del presente lavoro approfondire lo studio di sandwich AFS, realizzati secondo modalit
costruttive differenti, per individuare alcune potenziali loro applicazioni nel settore navale.
2. PROVE SPERIMENTALI
2.1 Analisi EDX
Sono state considerate due diverse tipologie di pannelli AFS, costituiti rispettivamente da un core in
AlSi7 e da 2 pelli di 1 mm di spessore in AlMn1 (Schunk GmbH, Heuchelheim, Germania) e da un
core in AlSi10 e da 2 pelli di 1 mm in alluminio puro al 99.5 % (Alulight GmbH, Ranshofen,
Austria). Entrambi i sandwich esaminati presentano un core in schiuma di alluminio a celle chiuse,
prodotto con tecnica metallurgica (metal powder). La principale differenza tra le due tipologie di
pannelli AFS esaminate risiede nellinterfaccia pelli-core, con un trattamento termo-meccanico nel
primo caso e mediante adesivo epossidico nel secondo.
La composizione chimica delle due tipologie di pannelli (Tabella 1) stata esaminata mediante
indagine EDX, effettuata su campioni di dimensioni 10x10x11 mm, preliminarmente sottoposti ad
un processo di lappatura.
Tabella 1. Composizione chimica da analisi EDX

Zona
Pelli
Core
Adesivo epossidico

Alulight
Al 99.6%, O 0.4%
Al 82.3%, Si 17%, Ti 0.14%, O 0.56%
C 72.12%, O 27.71%, Cl 0.17%.

Schunk
Al 98.97%, Mn 1.03%
Al 92.83%, Si 7.03%, Ti 0.14%

Nei campioni Alulight si nota la notevole presenza di silicio (frazione di volume del 17%) rispetto a
quelli Schunk (7%) ed anche qualche piccola traccia di titanio (lagente schiumante usato per la
produzione di tali pannelli idruro di titanio), presente in entrambe le tipologie di AFS. Lelevata
percentuale di silicio misurata localmente, superiore a quella media (10%) dichiarata dal produttore,
indica la presenza di elevati gradienti di concentrazione, dovuti probabilmente al processo di
produzione della schiuma metallica.
2.2 Prove di microdurezza
Sono state svolte, per entrambe le tipologie di AFS, prove di microdurezza Vickers su campioni di
dimensioni 20x20x11 mm. I risultati ottenuti sono riportati in Tabella 2.

118

Tabella 2. Misure di durezza HV: valori medi e deviazione standard

AFS
Schunk
Schunk
Alulight
Alulight

Zona
Pelli
Core
Pelli
Core

Valore medio (HV)

42.96
54.60
40.88
53.86

Deviazione standard (HV)

1.94
5.06
2.29
5.40

Si nota una differenza significativa tra i valori misurati sulla pelle e sui bordi delle celle che
costituiscono il core.
2.3 Prove di Flatwise Compression a differenti temperature
Le principali propriet meccaniche dei sandwich AFS sono state determinate utilizzando una
macchina di prova materiali (Lloyd Instruments Inc., Fareham, UK), equipaggiata con una cella di
carico da 10 kN, acquisendo i valori di forza e spostamento della traversa mobile. La macchina
stata attrezzata con una camera termostatica per effettuare prove anche ad elevata temperatura.
Sono state effettuate 8 prove di flatwise compression per ciascuna tipologia di AFS a temperatura
ambiente e 2 prove per ciascuna tipologia a differenti temperature (100, 200 e 300 C). Nelle prove
di flatwise compression il carico applicato in direzione normale alla superficie delle pelli. Sono
stati esaminati campioni con dimensioni nominali di 25x25x11 mm e 30x30x11 mm. La velocit di
carico stata fissata a 2 mm/min con un precarico di 10 N. Le prove eseguite sono conformi alla
normativa ASTM [13].

Tensione nominale / MPa

8
7
6
5
4

ALULIGHT

SCHUNK

2
1
0
0

10

15

20

25

30

35

40

Deformazione nominale percentuale

Figura 1. Confronto tra le prove di flatwise compression per gli AFS Alulight e Schunk

In Figura 1 sono riportate le curve ottenute da prove di flatwise compression a temperatura

ambiente (20 1 C) per le due tipologie di AFS esaminate (Schunk ed Alulight).
Il comportamento quello tipico dei materiali cellulari con tre distinte regioni. Dopo un tratto
preliminare di assestamento dovuto alla non perfetta complanarit delle superfici di carico, si nota
una prima parte in cui il materiale presenta comportamento elastico lineare seguito da una fase
elasto-plastica fino al raggiungimento della tensione di picco, parametro indicativo dellinizio del
collasso. Segue una seconda fase di plateau, in cui i vari piani delle celle della schiuma collassano
uno sull'altro a causa del buckling delle singole celle, ed infine la terza fase di densificazione della
schiuma che produce un deciso incremento del carico.
119

In tabella 3 sono riportati i seguenti risultati delle prove sperimentali di flatwise compression per gli
AFS Schunk ed Alulight: tensione di picco p, modulo elastico E, energia dissipata U per differenti
valori nominali di deformazione . Il modulo elastico stato calcolato secondo normativa [13]
applicando la seguente equazione:

E=

St
A

(1)

dove S la pendenza del tratto lineare della curva carico - freccia dopo la fase di assestamento, t
lo spessore del core (9 mm), A larea della sezione resistente. La tensione di picco stata definita
come intersezione delle tangenti relative al tratto lineare ed al plateau.
Tabella 3. Risultati delle prove di flatwise compression

AFS
Valore medio

Schunk
Alulight
Deviazione standard Schunk
Alulight

[MPa]

[MPa]

4.69
2.44
0.76
0.60

146
65
52
31

U [J]
U [J]
U [J]
U [J]
=10% =20% =30% =40%
1.92
4.27
7.45
12.18
0.97
3.00
6.16
11.59
0.32
0.61
0.86
1.54
0.46
1.06
1.75
2.85

Dalla Figura 1 e dai dati riportati in Tabella 3 si osserva il miglior comportamento dei pannelli
Schunk, che presentano caratteristiche meccaniche superiori. Il valore elevato della deviazione
standard relativo alla determinazione del modulo elastico dovuto allelevata disomogeneit della
schiuma.
I pannelli Schunk presentano un tratto elastico lineare pi pronunciato con una tensione di picco
notevolmente superiore rispetto ai pannelli Alulight (Tabella 3) ed ovviamente un significativo
incremento di energia dissipata. Negli AFS Schunk vi inoltre un ritardo della fase di
densificazione rispetto agli Alulight.
Nelle Figure 2 e 3 sono riportate le curve di alcune prove di flatwise compression a diversa
temperatura. Landamento delle curve simile a quello descritto sopra per le prove a temperatura
ambiente.
Come confermato anche in un altro studio, pubblicato di recente [15], laumento di temperatura
produce una significativa riduzione della tensione di picco ed un aumento della deformazione di
densificazione. Leffetto della temperatura inverso rispetto a quello della densit [10, 15].
In tabella 4 si riportano i risultati delle prove di flatwise compression effettuate a diversa
temperatura (20C, 100C, 200C e 300C).

120

Tensione nominale / MPa

7
6
5
4

T = 300C

T = 200C

T = 100C
1

T amb

0
0

10

15

20

25

30

35

40

Deformazione nominale percentuale

Figura 2. Prove di flatwise compression a differenti temperature su AFS Schunk

T = 300C

Tensione nominale / MPa

T = 200C
6

T = 100C

T amb

4
3
2
1
0
0

10

15

20

25

30

35

Deformazione nominale percentuale

Figura 3. Prove di flatwise compression a differenti temperature su AFS Alulight

121

40

Tabella 4. Risultati delle prove di flatwise compression effettuate a differente temperatura

T
[ C]
20
100
200
300

AFS

Schunk
Alulight
Schunk
Alulight
Schunk
Alulight
Schunk
Alulight

[MPa]

[MPa]

4.69
2.44
4.55
2.12
3.77
1.43
2.54
0.96

146
65
141
55
134
38
95
32

U [J]
U [J]
U [J]
U [J]
=10% =20% =30% =40%
1.92
4.27
7.45
12.18
0.97
3.00
6.16
11.59
2.89
7.93
14.48
1.57
4.22
8.24
1.99
5.32
9.45
14.95
0.81
2.39
5.06
10.08
1.78
4.01
7.07
11.25
0.79
2.09
4.24
7.90

2.5 Prove di Edgewise Compression

Sono state effettuate 2 prove di edgewise compression per ciascuna tipologia di AFS. Nelle prove di
edgewise compression il carico applicato in direzione parallela alla superficie delle pelli ed i
campioni sono ammorsati sia nella loro parte superiore che inferiore. I campioni esaminati avevano
dimensioni nominali pari a 25x11x60 mm.
La velocit della traversa mobile stata impostata a 0,5 mm/min con un precarico di 10 N.
La Figura 4 evidenzia il diverso comportamento delle due tipologie di pannelli AFS sottoposti a
edgewise compression.
250

Tensione nominale / MPa

SCHUNK
200

ALULIGHT
150

100

50

0
0

10

12

Deformazione nominale percentuale

Figura 4. Confronto prove di edgewise compression su AFS Alulight e Schunk

Nel caso degli AFS Alulight si osserva una rapida salita di carico in corrispondenza del tratto
elastico-lineare, quindi si ha lo snervamento delle pelli seguito da una ripida discesa del carico
dovuto allo scollamento delle pelli stesse dall'anima del pannello.
Il comportamento degli AFS Schunk notevolmente differente: in essi, poich le pelli sono saldate
metallurgicamente al core, non si ha distacco delle pelli e la curva mostra un breve tratto elastico-

122

lineare seguito da una lunga fase di deformazione plastica ed infine il collasso, con caduta del
carico, che interessa non solo le pelli ma anche il core del pannello.
In Tabella 5 sono riportati i valori medi dei seguenti risultati ottenuti delle prove di edgewise
compression: tensione massima max, modulo elastico equivalente pelle-core Eeq, deformazione
nominale percentuale a rottura rottura%, energia totale dissipata Utotale.
Tabella 5. Risultati delle prove di edgewise compression

AFS
Schunk
Alulight

max
[MPa]
167.71
178.18

Eeq
[MPa]
13360
42063

rottura
%

10.05
2.38

Utotale
[J]
33.61
6.26

2.5 Prove di flessione statiche e dinamiche

Sono state effettuate in totale 43 prove di flessione statica e dinamica su tre punti (22 su AFS
Schunk e 21 su AFS Alulight), variando la distanza tra gli appoggi (135, 125, 110, 100, 90, 80, 70,
55 mm).
Per le prove di flessione dinamiche a tre punti stata utilizzata una macchina di prova a caduta di
grave [14], strumentata con un accelerometro piezoelettrico (Brel & Kjiaer mod. 4382),
posizionato orizzontalmente sulla massa impattante e con un sensore di velocit opto-elettronico per
la misura della velocit di impatto iniziale.
Le prove sperimentali effettuate hanno evidenziato due distinti meccanismi di collasso (Modo I e
Modo II) negli AFS Schunk, mentre ununica modalit di cedimento plastico (Modo II) stata
osservata negli AFS Alulight dove, a differenza di quanto riscontrato negli AFS Schunk, si ha uno
scollamento parziale di una delle due lamine. Il Modo I (Figura 5) caratterizzato da una
indentazione della lamina superiore, con formazione di 3 cerniere plastiche. Il Modo II (Figura 6)
risulta non simmetrico ed caratterizzato dalla formazione di due cerniere plastiche nella sezione di
mezzeria ed altre due in corrispondenza di uno dei due appoggi. Il cedimento innescato dal core
shear della schiuma, secondo un meccanismo di collasso gi osservato in letteratura e noto come
core shear AB [3]. La zona di transizione tra i due meccanismi di collasso osservati
sperimentalmente negli AFS Schunk si verifica per una distanza tra gli appoggi compresa tra 80 e
90 mm.

Figura 5. Modo I di collasso

Figura 6. Modo II di collasso

Dal punto di vista dellefficienza di dissipazione energetica, gli AFS Schunk risultano di gran lunga
superiori, specialmente nel caso in cui il collasso plastico avvenga secondo il Modo I. I valori medi
di energia dissipata per gli AFS Schunk sono circa simili per le prove statiche e dinamiche e sono
circa 27 J per il Modo I e 20 J per il Modo II. Per gli AFS Alulight (Modo II), invece, si hanno 11 J
123

per le prove statiche e 15 J per le prove dinamiche [10]. Per applicazioni in cui richiesta una
elevata capacit di assorbimento di energia i risultati riportati rivestono particolare importanza,
avendo riscontrato differenze superiori al 130% nei valori di energia dissipata.
Le prove di impatto non hanno evidenziato significativi effetti di incrudimento dinamico, a causa
del ruolo marginale svolto dal core schiumato; la maggior parte della deformazione plastica
interessa le pelli esterne, le quali, essendo realizzate in lega di alluminio, mostrano una scarsa
sensibilit agli effetti di strain-rate.
I risultati delle prove di flessione statica e dinamica sono descritti in maggiore dettaglio in un altro
lavoro degli autori [11].
2.6 Prove di smorzamento
Una delle propriet pi interessanti dei pannelli in schiuma di alluminio AFS risiede nella capacit
di smorzare efficacemente le vibrazioni meccaniche. Per quantificare tale propriet stata effettuata
unanalisi sperimentale comparativa su un provino AFS (Schunk), di dimensioni 255x30x11 mm,
ed uno in lega di alluminio (Anticorodal) di dimensioni tali da presentare la stessa rigidezza
flessionale.
La tecnica utilizzata per la sollecitazione dinamica leccitazione ad impatto mediante martello
strumentato. Tale metodologia di prova consiste nel sollecitare diversi punti della struttura con
impulsi meccanici e nel rilevare, assieme al segnale del carico forzante, la risposta del sistema
mediante trasduttori di vibrazione meccanica (Figura 7).
Questa prova consente di calcolare la funzione di risposta in frequenza della struttura che, per
geometrie piuttosto semplici, pu condurre agevolmente alla valutazione di un parametro di
smorzamento del materiale in esame. Sono stati sollecitati e monitorati diversi punti equidistanti tra
loro su entrambe le superfici dei provini in AFS ed in alluminio, al fine di evidenziare tutte le pi
importanti forme modali della struttura.

Figura 7. Impact test

La catena di misura costituita da un martello strumentato (Endevco mod. 2302) per leccitazione e
da un accelerometro piezoelettrico (Brel & Kjr, mod. 4507B) per la misura della risposta. I
segnali sono stati condizionati con un amplificatore (Brel & Kjr, Nexus 2693) e campionati
tramite una scheda di acquisizione.
In Figura 8 sono riportate, per entrambi i materiali, le curve di inviluppo della vibrazione libera
smorzata sperimentale della prima vibrazione flessionale attorno allasse verticale.

124

2,5

Accelerazione /ms

-2

2,0

Al
AFS

1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5

0,2

0,4

0,6

0,8

-1,0
-1,5
-2,0
-2,5

Tempo /s
Figura 8. Curve di inviluppo della vibrazione libera smorzata

Le curve di inviluppo sono espresse, dal punto di vista matematico, mediante funzioni esponenziali
del tipo:
y = Ae t
(2)
La conoscenza del coefficiente dellesponenziale e del valore di pulsazione relativo alla
frequenza sollecitata 0 (0=2f0) premette di ottenere il rapporto di smorzamento:

h=

=
0 2 0 m

(3)

dove m la massa.
Dallequazione (3) possibile calcolare il coefficiente di smorzamento r relativo alla prima
frequenza flessionale f0.
Il coefficiente di smorzamento r, relativamente al suddetto modo di vibrare, per i pannelli AFS
risultato essere 3.71 volte maggiore di quello dellalluminio, a conferma della maggiore capacit di
assorbimento di sollecitazioni dinamiche tipica dei materiali cellulari (Tabella 6). Banhart et al. [16]
hanno confermato che le schiume in alluminio presentano una capacit di smorzamento maggiore
rispetto alla maggior parte delle leghe di alluminio e che tale propriet migliora con laumentare
della porosit della schiuma.
Tabella 6. Parametri di smorzamento

Materiale f0 (Hz)
Al
250
AFS
130

0 (rad s-1)

0 (s-1)

1570.0
816.4

8.7
11.5

125

m (kg)

0.0055 0.0732
0.0140 0.2075

r (kg s-1)

1.28
4.77

3. POTENZIALI APPLICAZIONI NEL SETTORE NAVALE

Le potenziali applicazioni navali per questi materiali innovativi sono molteplici; infatti alcune delle
propriet delle schiume metalliche e degli AFS (leggerezza, capacit di dissipazione di energia),
rendono questi materiali interessanti per applicazioni in cui sia richiesta una notevole dissipazione
di energia e per realizzare opportune zone ad assorbimento di energia programmata, incrementando
la sicurezza passiva (crashworthiness) delle imbarcazioni. Lobiettivo quello di diminuire gli
effetti catastrofici in caso di collisione, soprattutto in impatti che interessano la prua e la fiancata di
due imbarcazioni.
Altre propriet delle schiume metalliche e degli AFS (smorzamento di vibrazioni e rumore,
resistenza al fuoco), suggeriscono potenziali applicazioni per la realizzazione di pannelli isolanti a
protezione del vano motore o la sostituzione delle paratie che ne delimitano gli spazi.
Il vano motore, dove viene alloggiato il motore ed i serbatoi di combustibile, la zona
dellimbarcazione maggiormente soggetta a pericoli di incendi ed inoltre necessita di strutture di
isolamento acustico per un adeguato comfort dei passeggeri. I sandwich AFS, infatti, grazie alla
loro struttura di tipo cellulare e quindi alla presenza di sacche di aria, garantiscono una elevata
resistenza al fuoco con basso degrado delle caratteristiche meccaniche. Il trasferimento di calore nei
materiali cellulari avviene principalmente mediante quattro fenomeni: conduzione attraverso lo
stato solido, conduzione attraverso lo stato gassoso, convezione nel gas e irraggiamento. In assenza
di convezione, che diventa importante solo per celle di dimensioni superiori a 5 mm, il trasporto di
calore dominato dalla conduzione attraverso le pareti delle celle e dallirraggiamento.
Leccezionale capacit delle schiume in alluminio di resistenza al fuoco stata dimostrata
sperimentalmente [17]. Questa propriet inaspettata poich lalluminio noto fondere
rapidamente sotto leffetto del calore. Nelle schiume la fusione dellalluminio protetta dalla
formazione di sottili strati di Al2O3 [18].
In particolare le tipologie di sandwich AFS con pelli unite al core mediante trattamento termomeccanico durante il processo di produzione (ad esempio AFS Schunk) garantirebbero anche
l'assenza di emissione di fumo, gas tossici e nocivi non presentando, a differenza dei pannelli
Alulight, una resina epossidica che unisce le pelli all'anima del pannello.
Per ci che riguarda lassorbimento delle vibrazioni e del rumore da parte dei materiali cellulari,
noto che quando una onda sonora raggiunge la superficie della schiuma le pareti delle celle esterne
cominciano a vibrare. Lenergia sonora viene convertita parzialmente in energia termica a causa dei
moti vibratori tipo membrana e riflettenti allinterno delle celle. La densit della schiuma e le
dimensioni delle celle sono fattori rilevanti per la definizione dei livelli di assorbimento. Appare
quindi molto interessante la possibilit di realizzare elementi di chiusura e separazione di ambienti,
non necessariamente in prossimit del vano motore o della sala macchine ma in ogni comparto che
debba essere protetto con maggiore efficacia.
In un precedente lavoro [12] stata studiata una possibile applicazione in campo navale, relativa
alla sostituzione di una paratia appartenente ad una nave realizzata interamente in lega leggera
(Aquastrada, Cantieri Navali Rodriquez). La convenienza nellutilizzo dei pannelli AFS consiste, in
questo caso, nella possibilit di realizzare una struttura abbastanza semplice, evitando di dover
irrigidire la paratia con travi di rinforzo saldate (soluzione adottata comunemente per le paratie
tradizionali) e, quindi, minimizzare sia tempi che spese di produzione. Dalle analisi svolte (analisi
FEM e prove sperimentali) risulta che la paratia in AFS comporta una distribuzione delle
sollecitazioni pi uniforme ed, a parit di rigidezza, una riduzione di peso del 30 %.
RINGRAZIAMENTI
Gli autori desiderano ringraziare la Rodriquez Cantieri Navali S.p.A. per il supporto fornito ed il
Prof. Guglielmino per i preziosi suggerimenti.

126

BIBLIOGRAFIA
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Vol. 45, pp. 5245-5259, 1997.

127

SUPERYACHT: ACCIAIO, ALLUMINIO O VETRORESINA?

D. Boote
Dipartimento di Ingegneria Navale e Tecnologie Marine
Universit di Genova, Via Montallegro 1, 16145 Genova,
[email protected]
SOMMARIO
Nellambito delle unit da diporto a motore, le costruzioni al di sopra dei 24 metri di lunghezza
vengono indicate con il termine superyacht, quasi a sottolinearne leccellenza in termini di
prestigio e qualit. Tra le complesse problematiche progettuali e costruttive, quella della scelta del
materiale di costruzione per lo scafo e le sovrastrutture, tra le prime che il progettista deve
affrontare. Tale scelta influisce in modo pi o meno diretto sulle caratteristiche prestazionali e di
comfort dellimbarcazione nonch sui suoi costi di costruzione e di gestione. In questo lavoro
vengono schematicamente passati in rassegna i materiali comunemente utilizzati per le costruzioni
navali e le caratteristiche dellimbarcazione che maggiormente ne vengono influenzate.
ABSTRACT
The choice of the construction material for very big motor yacht depends on various factors ranging
from performances, costs and shipyard facilities. In this paper the main characteristics of steel,
aluminium light alloy and fibre-glass reinforced plastics are summarised. The ship aspects
influenced by the construction material are assessed as well.
LISTA DEI SIMBOLI
peso specifico [daN/m3]
Et
modulo di Young a trazione[N/mm2]
2
t carico di rottura a trazione [N/mm ]
Et
modulo di Young a flessione [N/mm2]
f carico di rottura a flessione [N/mm2]
t/ resistenza specifica [mm-6]
2
y carico di snervamento [N/mm ]
E/ rigidezza specifica [mm-6]
Gc rapporto ponderale di impregnazione = peso rinforzo/peso totale laminato
Fv numero di Froude volumetrico = v/(g V1/3)1/2
V velocit [m/s]
g accelerazione di gravit [m/s2]
V volume di carena [m3]
SHP/ resistenza specifica
SHP potenza installata [HP]
1. INTRODUZIONE
La cantieristica da diporto da anni una delle realt industriali pi attive e interessanti del nostro
paese. Anche se non molto pubblicizzata dai media, come nel caso dellindustria automobilistica, la
cantieristica italiana apprezzata in tutto il mondo, esaltata dal design dei nostri migliori architetti e
valorizzata dallelevato livello di affidabilit, raggiunto grazie alla sempre pi stretta collaborazione
tra cantieri, enti di classifica e universit. Ultimamente, grazie anche al contributo dei saloni nautici
nazionali e internazionali, lindustria diportistica ha guadagnato una maggior visibilit anche in
128

quella parte di popolazione non direttamente interessata allacquisto di una imbarcazione, attirando
una maggior attenzione da parte delle autorit governative, con tutti i vantaggi che ne derivano per
il suo sviluppo. Si pensi solo alleffetto di rilancio innescato dai nuovi porticcioli turistici che, un
po ovunque sulle nostre coste, sono in fase di progettazione se non gi di avanzata costruzione.
Nel campo delle imbarcazioni a motore la cantieristica italiana occupa una posizione leader sia nel
campo delle unit di piccole e medie dimensioni, sia nel campo degli yacht a motore di grandi
dimensioni. Nel linguaggio degli addetti ai lavori, vengono chiamati superyacht le unit con una
lunghezza fuori tutto maggiore di 24 metri. In questo settore la cantieristica italiana al secondo
posto per numero di unit subito dopo gli Stati Uniti.
Si tratta di una fetta di mercato molto ristretta dove la concorrenza forte e avviene tra pochi
cantieri dislocati soprattutto in Italia, negli Stati Uniti e nel Nord Europa che si contendono e si
dividono ogni anno lacquisizione e la costruzione di poche centinaia di nuove commesse.
Al riguardo interessante osservare il diagramma di Fig. 1 (tratto dalle tabelle pubblicate in [1])
relativo alle imbarcazioni on order negli anni compresi tra il 2000 e il 2004. Come si pu notare,
indipendentemente dalle crisi economiche che, ultimamente, hanno colpito un po tutto il mondo, il
mercato molto stabile, con una leggera flessione nella fascia bassa tra 30 e 45 m, ma in crescita
costante dal 2000 per le unit oltre i 45 metri.

Fig. 1 Distribuzione delle nuove costruzioni al di sopra dei 30 metri di lunghezza.

Le problematiche di questa tipologia di imbarcazioni sono molteplici, legate soprattutto al loro
elevato valore intrinseco che, da una parte, spingerebbero il progettista ad effettuare scelte tali da
differenziare con decisione il proprio prodotto da quello della concorrenza e, dallaltra, a seguire
schemi convalidati a prova di qualsiasi errore. Esistono quindi esigenze commerciali e tecniche,
spesso in contrasto tra loro, che su imbarcazioni di queste dimensioni devono essere attentamente
valutate e mediate fino ad arrivare ad un risultato che soddisfi il progettista, il cantiere e larmatore.
Le prime due scelte da affrontare sono costituite dalla lunghezza dellimbarcazione, che dipende
principalmente dal livello di prestigio richiesto dallarmatore, e dalla velocit, la quale stabilisce la
tipologia dellimbarcazione. Nella fase immediatamente successiva il progettista deve scegliere il
materiale di costruzione tra acciaio, lega leggera e materiali compositi. Gli elementi che possono
orientare la scelta in un senso o nellaltro sono diversi: in primo luogo la specializzazione e, quindi,
le attrezzature del cantiere, in secondo luogo le dimensioni dellunit. Il trend attuale
efficacemente sintetizzato nel diagramma di Fig. 2, relativo alle nuove costruzioni del 2003.
Come si pu osservare nel campo dimensionale compreso tra 30 e 40 metri di lunghezza il
vetroresina copre quasi il 70% del numero di unit realizzate. Dai 50 metri in su invece le
imbarcazioni in acciaio rappresentano circa l85% del totale. Nella fascia intermedia, compresa tra
40 e 50 metri invece, la distribuzione pi uniforme, anche se la lega leggera il materiale pi
utilizzato. E quindi in questo range dimensionale che la scelta diventa pi difficile in quanto tutti i
materiali possiedono requisiti e qualit equivalenti.
129

Fig. 2 Distribuzione del materiale di costruzione in funzione della lunghezza fuori tutto.
La fascia dimensionale compresa tra i 40 e i 50 metri di lunghezza particolarmente importante per
motivi di tipo fiscale-normativo legati principalmente alla stazza. Come noto le normative SOLAS
[2] vengono applicate obbligatoriamente agli yacht con lunghezza superiore ai 50 metri di
lunghezza o stazza superiore alle 500 tonnellate. Pi recentemente, il regolamento MCA [3],
stabilisce requisiti diversi per gli yacht al di sotto o al di sopra dei 24 metri di lunghezza e, tra
questi ultimi, al di sotto o al di sopra delle 500 tonnellate di stazza lorda. Tale regolamento,
nonostante sia nato solo per gli yacht battenti bandiera britannica, visto lelevato successo
riscontrato un po ovunque, rappresenta ormai un riferimento per tutti i cantieri.
In questa ottica la tendenza per i progettisti quella di realizzare yacht rigorosamente al di sotto
delle 500 tonnellate di stazza lorda o decisamente al di sopra. Nel caso della seconda categoria,
quella definita con un termine pi che appropriato dei Dream Yacht, le dimensioni superano
abbondantemente i 50 metri di lunghezza e si vengono quindi a trovare in un campo in cui, salvo
eccezioni particolari, lacciaio il materiale pi indicato.
Nel caso della prima categoria invece, lo sforzo dei progettisti rivolto allindividuazione del limite
superiore di lunghezza che mantenga la stazza al di sotto delle 500 tonnellate. Questo si traduce in
uno studio accurato dei volumi interni dello scafo e delle sovrastrutture avente come obiettivo il
raggiungimento di valori di stazza molto vicini alle 500 tonnellate, ma senza superarli.
A seconda del bilancio tra volumi di scafo e delle sovrastrutture, le lunghezz e di queste unit
variano tra i 45 e i 50 metri fuori tutto, situandosi proprio in quella fascia in cui, come gi si detto,
tutti i materiali sono in competizione. Si rivela quindi importantissimo effettuare una scelta
appropriata in base a tutte le caratteristiche dellimbarcazione sulle quali il materiale di costruzione
esercita uninfluenza significativa. In questo lavoro verranno riassunti gli aspetti pi importanti dei
tre materiali, a partire dalle caratteristiche meccaniche, fino alla resistenza a fatica, al fuoco e
allimpatto.
2. CARATTERISTICHE A CONFRONTO
I materiali per le costruzioni navali devono possedere particolari caratteristiche che li rendano adatti
allimpiego nellambiente marino. Tali caratteristiche sono generalmente stabilite dai regolamenti
delle varie Societ di Classifica. Per quanto riguarda gli acciai il Registro Italiano Navale [4] li
suddivide in acciai ordinari e ad elevata resistenza in base al carico minimo di snervamento. Gli
acciai ordinari, tipo A, B, D e E, devono avere un carico di snervamento non inferiore ai 235
N/mm2; i quattro tipi si differenziano per le temperature alle quali vengono stabiliti i requisiti di
resilienza (rispettivamente +20,0,-20 e -40C). Gli acciai ad elevata resistenza, hanno carichi di
snervamento superiori ai 315 N/mm2. Come per gli acciai ordinari esistono 4 tipi di acciaio
denominati AH, DH, EH e FH per i quali i requisiti di resilienza sono relativi rispettivamente alle
temperature di 0,-20 e -40 e -60C.

130

Per quanto riguarda le leghe leggere queste devono possedere particolari requisiti di saldabilit e
resistenza allossidazione in ambiente marino. Le leghe a base di magnesio della serie 5000,
possedendo entrambi i requisiti suesposti, sono le pi utilizzate per la realizzazione di tutte le
strutture dello scafo, fasciami e nervature di rinforzo. Le leghe a base di silicio della serie 6000, pur
essendo saldabili e dotate di caratteristiche meccaniche pi che soddisfacenti, non sono utilizzabili
a contatto con lacqua di mare. Vengono normalmente impiegate per la produzione di pannelli
nervati per estrusione, impiegati nella costruzione di ponti e paratie allinterno dello scafo.
Come noto, mentre per i materiali metallici le caratteristiche fisico-meccaniche assumono valori
ben precisi in funzione del tipo di lega, per i materiali compositi questo non pi vero e le
caratteristiche fondamentali, compreso il peso specifico, variano in modo sensibile al variare del
tipo di rinforzo, della percentuale di impregnazione del vetro (rapporto vetro/resina) e della
procedura di laminazione seguita in cantiere. In campo navale il composito comunemente utilizzato
costituito da rinforzi in vetro E e resina poliestere isoftalica. Con questa combinazione si
ottengono buoni risultati sia in termini di caratteristiche meccaniche che di costi. Questultimo
aspetto determinante nel campo delle costruzioni navali date le notevoli quantit di prodotto
necessarie per realizzare unimbarcazione.
2.1 Caratteristiche fisico-meccaniche
Nella tabella I sono riportate le caratteristiche meccaniche delle leghe di acciaio e alluminio
normalmente utilizzate nel campo delle costruzioni navali da diporto. Per quanto riguarda il
vetroresina, per i motivi sopra esposti, in tabella I sono riportate le caratteristiche di uno stratificato
di vetroresina di riferimento con rinforzi in vetro E e resina poliestere isoftalica con un rapporto
ponderale di vetro-resina pari a 1:2. A titolo di confronto, sempre in tabella I, sono stati riportati
anche i valori del legno, in questo caso la quercia, essenza cui si riferisce il regolamento del
Registro Navale Italiano per le imbarcazioni da diporto [5]. Il legno, anche se non utilizzato nella
costruzione di superyacht, ben lungi dallessere stato completamente abbandonato e continua ad
essere impiegato nella costruzione di motor-yacht fino a 20 22 metri di lunghezza, anche molto
performanti. Il recente impiego di resine epossidiche nelle tecniche di giunzione di elementi
strutturali in legno, ha contribuito a rilanciare ulteriormente questo materiale.
Tabella I Propriet fisico meccaniche dei materiali per costruzioni navali

Per quantificare la variabilit delle caratteristiche fisico-meccaniche del vetroresina, in tabella II

sono riportate le caratteristiche reali, dedotte da prove di laboratorio su provini, di stratificati
comunemente utilizzati nella costruzione di scafi. Come si pu notare, al variare della
combinazione di laminazione, il rapporto di impregnazione Gc varia fino al 20%. La variabilit di
131

tale rapporto dipende anche dalle tecniche di lavorazione adottate in cantiere e dal grado di
specializzazione del personale. Questultimo aspetto difficile da caratterizzare e quantificare per
cui non detto che alla stessa combinazione di laminazione corrisponda sempre lo stesso Gc. Dato
che tale parametro fondamentale nel dimensionamento delle strutture in VTR con i vari Registri
di Classifica, diventa quasi indispensabile stabilirne i valori esatti con prove di laboratorio di
calcinazione in forno su provini.
Tabella II Caratteristiche di alcuni stratificati in VTR determinate con prove di laboratorio

Un altro aspetto molto importante che pu orientare la scelta del materiale in un senso o nellaltro,
rappresentato dallaspetto economico che comprende, oltre al costo della materia prima, anche il
costo del materiale in opera. Su questultimo influisce la difficolt di lavorazione e, di conseguenza,
il costo delle attrezzature per la lavorazione e del grado di specializzazione del personale. Nella
tabella III sono riportati, a puro titolo di confronto, i costi dei materiali, del materiale messo in
opera e i tempi di lavorazione. A causa della variabilit del mercato, i costi sono stati normalizzati
portando a 100 (unit monetaria indefinita) il costo dell acciaio. La tabella non tiene conto della
recente impennata dei prezzi che, specialmente per i metalli, ha subito unimpennata tanto
improvvisa e consistente quanto inspiegabile, creando non pochi problemi alla nostra produzione
cantieristica.
Tabella III Costi e tempi di lavorazione dei materiali navali

2.2 Dislocamento dellimbarcazione

Per i mega-yacht questo senzaltro laspetto pi importante; trattandosi di unit di dimensioni
ragguardevoli e velocit quasi sempre al di sopra dei 15 nodi, il contenimento del dislocamento
fondamentale per la riduzione dei costi di costruzione e di gestione. La scelta di un materiale al
posto di un altro, pu influire significativamente sul dislocamento finale dellimbarcazione.
132

Tuttavia, le differenze tra peso specifico e caratteristiche meccaniche, spesso in senso opposto,
obbligano a valutare questo aspetto con molta attenzione.
Infatti, anche se la lega leggera ha un peso specifico molto inferiore a quello dellacciaio, se si
ragiona a parit di robustezza e, soprattutto di rigidezza, la situazione pu cambiare a favore
dellacciaio; stessa cosa per il vetroresina. Per questo motivo utile riferire le caratteristiche
meccaniche dei materiali al loro peso specifico.
Nelle ultime due colonne della tabella I sono riportati i valori della resistenza specifica e della
rigidezza specifica. Tali valori forniscono unidea della resistenza e della rigidezza di un materiale a
parit di peso e possono essere utili per meglio valutare le qualit di un materiale per strutture
leggere. Come si pu notare, dal punto di vista della resistenza specifica, sembrerebbe addirittura
essere il legno il materiale migliore. In realt, le soluzioni necessarie per unire tra loro elementi
strutturali, rendono necessario aumentare le sezioni resistenti in corrispondenza dei giunti;
considerando il numero dei giunti presenti su una nave, questo porta uno scafo in legno ad essere
pi pesante di uno in acciaio saldato. Resta invece abbastanza realistico il rapporto tra peso scafo e
resistenza specifica nel caso degli altri materiali; in effetti uno scafo in acciaio pesa circa il doppio
di uno in VTR o in alluminio.
Per quanto riguarda la rigidezza specifica il VTR e il legno risultano essere i materiali peggiori
mentre acciaio e leghe leggere sono invece sullo stesso livello. In realt le cose non stanno
esattamente cos in quanto per la resistenza specifica sarebbe pi corretto considerare il rapporto
E/3 anzich E/. In questo caso alluminio e VTR verrebbero ad essere i materiali migliori, davanti
allacciaio che, dato il suo elevato peso specifico, passerebbe allultimo posto. Nella pratica il
dimensionamento strutturale, cos come concepito nei regolamenti delle societ di classifica, viene
effettuato in base al criterio delle tensioni ammissibili per cui il confronto tra i diversi materiali in
termini di resistenza specifica risulta pi appropriato.
Il materiale influisce direttamente solo sul peso delle strutture dello scafo che, per, rappresentano
il 30-40% del peso totale della nave scarica e asciutta. Questo significa che un risparmio sul peso
scafo del 30%, obiettivo questo abbastanza realistico se si passa dallacciaio al VTR, si traduce in
una diminuzione di circa il 10% del peso della nave scarica ed asciutta. Per contro, mentre nel caso
di unit in lega leggera e VTR scafo e sovrastrutture sono sempre dello stesso materiale, gli scafi in
acciaio hanno quasi sempre le sovrastrutture in lega leggera.

Fig. 3 (a) Correlazioni statistiche tra dislocamento totale e lunghezza fuori tutto per yacht in
acciaio; (b) Ripartizione del peso della nave scarica e asciutta per un motor yacht in acciaio di 40 m
di lunghezza fuori tutto.

133

Fig. 4 (a) Correlazioni statistiche tra dislocamento totale e lunghezza fuori tutto per yacht in lega
leggera; (b) Ripartizione del peso della nave scarica e asciutta per un motor yacht in L.L. di 42 m di
lunghezza fuori tutto.

Fig. 5 (a) Correlazioni statistiche tra dislocamento totale e lunghezza fuori tutto per yacht in VTR;
(b) Ripartizione del peso della nave scarica e asciutta per un motor yacht in VTR di 41 m di
lunghezza fuori tutto.
Ultimamente, anche a causa delle forme sempre pi complesse proposte dai designer, si sta
diffondendo la tendenza a realizzare sovrastrutture in vetroresina da installare su scafi in acciaio e
lega leggera. Risolti i problemi di collegamento, questa soluzione si rivelata pi leggera,
economica e flessibile. Questultimo aspetto tende a ridurre leggermente la differenza di peso tra
scafi in acciaio e scafi in lega leggera o vetroresina.
Oltre a influenzare il peso delle strutture dello scafo e delle sovrastrutture il materiale ha anche
riflessi non trascurabili su pitturazione e isolamento. Nel caso delle leghe leggere, ad esempio, le
maggiori deformazioni del materiale provocate dalla saldatura e limpossibilit di raddrizzare le
lamiere a caldo, obbligano allimpiego di pesanti quantit di stucco. La scarsa resistenza al fuoco di
leghe leggere e vetroresina porta alla necessit di isolare le strutture con materiali che, di nuovo,
aumentano il peso delle strutture.
Nellindagine statistica sulle caratteristiche di imbarcazioni da diporto presentata in [6], sono
contenute alcune regressioni che mettono in relazione il dislocamento totale con le dimensioni
principali, in particolare la lunghezza fuori tutto. Per quanto basate su dati dei quali spesso
difficile verificare lesattezza, tali regressioni possono fornire unindicazione di massima della
variazione del dislocamento totale in funzione del tipo di materiale. Nelle Fig. 3, 4 e 5 sono
presentate le regressioni che legano il dislocamento totale alla lunghezza fuori tutto per acciaio,
lega leggera e VTR. Una volta calcolato il dislocamento con una delle due regressioni proposte, il
diagramma pu aiutare a stabilire una fascia di influenza e una conseguente correzione del valore
ricavato. Accanto ad ogni diagramma stata rappresentata la suddivisione del peso della nave
134

scarica e asciutta nelle singole voci normalmente considerate nel progetto navale per tre superyacht
di esempio, realizzati nel materiale corrispondente.
La differenza di peso dellimbarcazione si ripercuote sulla potenza installata che a sua volta
influisce sul costo dellapparato motore e della gestione dellimbarcazione. Anche in questo caso in
[6] stata elaborata una regressione sulla base dei dati raccolti per un certo numero di yacht al di
sopra dei 30 metri di lunghezza. La relazione considerata stata quella tra il numero di Froude
volumetrico e la potenza specifica, calcolata prendendo come riferimento la potenza di targa dei
motori, unico dato questo facilmente reperibile. Sono stati raccolti insieme i dati relativi a tutti i
materiali. Come si pu vedere dal diagramma riportato in Fig. 6, le imbarcazioni in acciaio sono
tutte concentrate verso numeri di Froude pi bassi, mentre quelle in lega leggera e in vetroresina
sono distribuite nella fascia superiore. La correlazione non elevatissima ma consente di effettuare
un confronto dei valori di potenza installata a bordo tenendo conto della variazione di dislocamento
per imbarcazioni di diverso materiale.

Fig. 6 Correlazione tra potenza specifica installata e numero di Froude volumetrico.

Il dislocamento e la posizione verticale del baricentro hanno inoltre una influenza assai significativa
anche sulla stabilit e sulle caratteristiche di tenuta al mare dellimbarcazione. Si pu affermare che
gli scafi in acciaio hanno un baricentro pi basso rispetto a quelli in vetroresina e in alluminio con
una maggiore altezza metacentrica e, di conseguenza, una maggiore stabilit iniziale. Questo
aspetto si rivela molto importante per i seguenti motivi:
la tendenza attuale quella di costruire barche con sempre maggior numero di ponti e wide
body prodieri che innalzano in modo preoccupante il baricentro della barca;
ladozione di tender sempre pi importanti e pesanti, sistemati sul flying bridge a pi di 6-7
metri di altezza dallacqua, pone non pochi problemi di stabilit trasversale, specialmente
quando devono essere calati in mare;
la moda sempre pi diffusa di vasche da idromassaggio sistemate sul fly;
la richiesta sempre pi frequente degli armatori di avere una barca che non presenti moti di
alcun genere quando ormeggiata in porto o allancora in rada.
Daltro canto la maggior stabilit iniziale delle barche in acciaio pu portare a periodi di rollio
molto brevi con conseguenti elevate accelerazioni trasversali che possono rendere la barca troppo
dura e, quindi, poco confortevole. La tendenza quindi quella di mantenere valori di L/B pi alti
nelle barche in acciaio e pi bassi nelle barche in lega leggera e in vetroresina. In queste ultime,
inoltre, si rivela spesso necessario ladozione di zavorra fissa sul fondo.
2.3 Resistenza a fatica
Il comportamento a fatica dei tre materiali considerati mostrato qualitativamente nel diagramma di
Fig. 7. Come si pu notare il comportamento dellacciaio nettamente migliore dimostrando che
per una sollecitazione ciclica con ampiezza pari a circa il 90% del carico di rottura si ha il collasso
135

dopo circa 104 cicli di carico. Seguono le leghe di alluminio che, nelle stesse condizioni
raggiungono il collasso gi per 103 cicli di carico. Per ultimo il vetroresina che collassa per meno di
10 cicli di carico. Nella progettazione di strutture si deve quindi tener conto della differente
resistenza a fatica dei materiali specialmente quando si in presenza di strutture sollecitate
ripetutamente; questo il caso delle strutture navali che, oltre ad avere una vita operativa
considerevole (dellordine di grandezza dei 20 anni) sono soggette a continue variazioni delle
condizioni di carico. La pratica pi comune dovrebbe essere quella di mantenere il livello di
sollecitazione al di sotto del limite di fatica che, come si pu vedere sempre dalla figura 7, per leghe
leggere e vetroresina circa la met (in percentuale del carico di rottura statico) di quello
dellacciaio. Questo significa che, se si confrontano tra loro un acciaio ordinario, una lega leggera
alluminio-magnesio e uno stratificato in VTR medio, il limite di fatica rispettivamente pari a 170,
60 e 38 N/mm2.

Fig. 7 Diagramma comparativo del comportamento a fatica di acciaio, leghe leggere e vetroresina.
Per quanto riguarda invece il meccanismo di rottura, sempre per effetto di fenomeni di fatica,
mentre nei materiali metallici, una volta innescata una cricca, si arriva inevitabilmente alla rottura
del componente in tempi anche molto brevi, nel VTR la propagazione delle cricche viene interrotta
dalle irregolarit insite nel materiale stesso. Questo un vantaggio che riduce la necessit di
ispezioni ed eventuali interventi di riparazione sempre molto difficili e costosi da effettuare.
2.4 Propagazione di vibrazioni e rumore
La propagazione delle vibrazioni e del rumore attraverso le strutture dipende dalle caratteristiche di
smorzamento intrinseco del materiale. Lo smorzamento rappresenta il numero di cicli necessari per
ridurre lampiezza di una oscillazione a zero ed espresso dal rapporto tra la differenza delle
ampiezze di due oscillazioni consecutive e lampiezza della prima oscillazione.
Mentre acciaio e alluminio hanno valori del coefficiente di smorzamento molto bassi, il vetroresina
ha uno smorzamento molto maggiore (vedi Fig.8). Per ridurre al minimo i disagi provocati da
vibrazioni e rumore sulle barche in acciaio e LL, si rivela necessario utilizzare particolari tecniche
di isolamento dei macchinari dalle strutture, come limpiego di silent block in gomma, o rivestire le
strutture con schiume o vernici particolari che, oltre a essere costose e ad aumentare il peso
dellimbarcazione, in certi casi non apportano significativi miglioramenti. Da questo punto di vista
le imbarcazioni in VTR invece risultano essere molto pi confortevoli senza alcun intervento del
tipo di quelli menzionati per acciaio e LL.

136

Fig. 8 Diagramma comparativo del meccanismo di smorzamento delle vibrazioni nellacciaio e

nel vetroresina.
2.5 Resistenza al fuoco
Questo un argomento di notevole importanza per la sicurezza dellimbarcazione e la
regolamentazione molto severa e complessa. Come noto il materiale pi sicuro in questo senso
senzaltro lacciaio. Imbarcazioni in lega leggera e vetroresina, per avere un livello equivalente di
sicurezza devono essere dotate di sistemi di protezione passivi ed attivi. In generale mentre le
imbarcazioni con lunghezza maggiore di 50 metri, o stazza maggiore di 500 TPL, devono
soddisfare le pi severe normative SOLAS, le barche con lunghezza inferiore ai 50 metri e stazza
inferiore alle 500 tonnellate devono soddisfare le normative MCA. Per maggiori dettagli sulle
normative si rimanda ai regolamenti citati. In ogni caso la protezione si traduce in un largo impiego
di prodotti isolanti come schiume ignifughe o, meglio, pannelli di lana di roccia o materiali
equivalenti. Si tratta comunque di prodotti molto costosi e pesanti che riducono in parte i vantaggi
di un minor peso delle strutture in alluminio e vetroresina.
2.5 Corrosione e osmosi
I materiali metallici soffrono di diversi tipi di corrosione quali ossidazione chimica, corrosione
galvanica e corrosione aerobica, provocata dallazione di particolari batteri.
Mentre lacciaio colpito soprattutto dallossidazione chimica, le leghe leggere sono molto
vulnerabili alla corrosione galvanica e aerobica. Lacciaio viene protetto con vernici antiruggine
mentre per proteggere lalluminio dalla corrosione galvanica si adottano anodi sacrificali in zinco.
Per entrambi i materiali, dunque, la protezione si traduce in un aumento di peso che va considerato
nella valutazione del dislocamento. I materiali compositi sono invece praticamente immuni da tutti
e tre i tipi di corrosione ma sono soggetti al fenomeno dellosmosi, a causa del quale il materiale
assorbe acqua che non pu pi essere eliminata.
Questo comporta un aumento costante nel tempo del peso dellimbarcazione. Per ridurre il
fenomeno dellosmosi, oltre ad utilizzare resine isoftaliche anzich ortoftaliche, la superficie
esterna dello scafo viene protetta con uno strato di gelcoat a base vinilestere che ha lo scopo di
creare una pellicola impermeabile allacqua. Tale accorgimento non comporta un aumento di peso
in quanto, essendo lo scopo del gelcoat quello di dare la colorazione allo scafo, verrebbe comunque
utilizzato.
3. CASO DI STUDIO
Nellambito di uno studio volto allidentificazione dello yacht di massime dimensioni al limite delle
500 tonnellate di stazza [7], si voluto valutare pi dettagliatamente la differenza del peso scafo
relativo alla realizzazione della stessa unit nei tre materiali fin qui considerati.

137

Limbarcazione oggetto del confronto uno yacht di circa 46 metri di lunghezza fuori tutto, con
velocit massima e di crociera rispettivamente di 18 e 16 nodi, dotato di due ponti pi il flyingbridge, i cui piani generali sono schematizzati in Fig. 9.

Fig. 9 Piani generali e dimensioni principali dello yacht assunto come caso di studio.
Sono state prese in considerazione tre varianti:
scafo e sovrastrutture in vetroresina
scafo e sovrastrutture in lega leggera
scafo in acciaio e sovrastrutture in vetroresina.
La struttura delle versioni in acciaio e lega leggera rappresentata schematicamente in Fig. 10; le
due versioni differiscono tra loro per ladozione di correnti a L per la versione in acciaio e
correnti a T per quella in lega leggera. Lintervallo di ossatura stato assunto pari a 1000 mm sia
per lo scafo in acciaio che per quello in alluminio, con valori inferiori nella zona di prua e di poppa.
La struttura in vetroresina, rappresentata in Fig. 11, una struttura classica con fondo e fianchi in
single skin e ponte di coperta in sandwich. Le casse, come nella maggioranza dei casi per unit di
queste dimensioni, sono strutturali. Lintervallo di ossatura, in questo caso, varia da zona a zona ma
sempre maggiore di quello assunto per lacciaio. Al centro nave, in corrispondenza della trancia di
scafo considerata per il confronto dei pesi, vale 1350 mm. Tutte le versioni sono state dimensionate
con il regolamento del registro norvegese DNV [8].

Fig. 10 Struttura di una porzione di scafo

in vetroresina.

Fig.11 Struttura di una porzione di scafo

in acciaio o lega leggera.

138

Il confronto del peso scafo stata effettuato su una trancia a centro nave di 5.4 metri di lunghezza
che comprende 5 ossature nel caso di acciaio e alluminio e 4 ossature per il vetroresina. I risultati
sono sintetizzati nella Fig. 12; come si pu osservare, la differenza di peso tra acciaio e lega leggera
pari al 41% mentre tra acciaio e vetroresina pari a circa il 30%. In Fig. 13 invece rappresentata
la distribuzione del peso delle strutture (sempre della trancia considerata) tra fasciami, travi
longitudinali e travi trasversali. Come si pu notare, mentre per fasciami e travi trasversali la lega
dalluminio il materiale pi leggero, per i rinforzi longitudinali la lega leggera risulta pi pesante
del vetroresina. Questo dovuto alla maggior estensione del doppio fondo dello scafo metallico
rispetto a quello in VTR che, invece, esteso solo per la larghezza delle casse combustibile.

Fig. 12 Peso delle strutture di una porzione

di scafo lunga 5.4 m in acciaio, lega leggera e
vetroresina.

Fig. 13 Distribuzione dei pesi tra fasciami,

rinforzi longitudinali e trasversali.

Dopo aver dimensionato tutte le strutture dello scafo, stata effettuata una pesata dello scafo
completo pervenendo ai risultati riportati in tabella IV. Come si pu notare le differenze si sono
leggermente abbassate, passando ad una differenza del 27% tra scafo in acciaio e scafo in
vetroresina, e del 37% tra scafo in acciaio e scafo in lega leggera.
Il confronto finale stato effettuato sul dislocamento a met carico dellunit, valore questo
normalmente considerato per le prove in mare. I risultati sono sintetizzati nella tabella IV.
Tabella IV Valori del peso scafo e del dislocamento a met carico.

Come prevedibile, a fronte di una differenza molto pi sostanziosa sul peso scafo, lunit in
vetroresina ha un dislocamento totale che inferiore del 9% rispetto a quello in acciaio, mentre per
la lega leggera la differenza sale al 17%. Si tratta comunque di un risparmio di peso non
indifferente che, nel caso di unit pi veloci con resistenze specifiche molto elevate, produce una
sensibile riduzione della potenza installata. Va sottolineato che stata scelta per lacciaio la
soluzione delle sovrastrutture in vetroresina proprio per ridurre al minimo la differenza e che per
tutte e tre le imbarcazioni stato considerato lo stesso allestimento.

139

4. CONCLUSIONI
La scelta del materiale di costruzione per yacht a motore di grandi dimensioni influisce su diversi
aspetti di fondamentale importanza per la costruzione e la gestione dellimbarcazione. In questo
lavoro stata presentata una rassegna dei materiali strutturali normalmente utilizzati in campo
navale; sono state analizzate sia le caratteristiche fisico-meccaniche, sia i costi della materia prima e
del materiale messo in opera, nonch i tempi di lavorazione di acciaio, leghe leggere dalluminio e
vetroresina.
Per quantificare linfluenza del materiale di costruzione sul peso dello scafo e dellimbarcazione
completa stato effettuato un dimensionamento comparativo di una porzione di scafo di un motor
yacht di 46 metri di lunghezza. Risulta che la differenza sul dislocamento totale significativa
soprattutto tra unit in acciaio e in lega leggera (17%) mentre meno consistente tra acciaio e
vetroresina (9%).
Pur non essendo la differenza di peso trascurabile, va sottolineato che, nella presente indagine, non
stato preso in considerazione il fattore costo che, nonostante il livello delle imbarcazioni trattate,
rimane uno dei fattori determinanti. Nella scelta del materiale, quindi, il progettista si deve basare,
oltre che su considerazioni legate unicamente al peso, su altri fattori altrettanto importanti quali la
resistenza a fatica, la trasmissione delle vibrazioni e del rumore, la resistenza al fuoco e alla
corrosione e i costi di costruzione e di gestione.
BIBLIOGRAFIA
[1] Showboats International, January 2004, pag. 107-116.

[2] SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea, Conventions and
Amendments, London, 1974.
[3] Maritime Coastguard Agency, The Code of Practice for Safety of Large Commercial Sailing
and Motor Vessel, London, 1997.
[4] Registro Italiano Navale, Regolamento per la Classificazione delle Navi. Parte D: Materiali e
Saldature, Genova, gennaio 2004.
[5] Registro Italiano Navale, Regolamento per la costruzione e la classificazione di imbarcazioni
da diporto, Genova, January 1995.
[6] D. Boote, "Dati statistici per il progetto di imbarcazioni da diporto", TECNICA ITALIANA,
Anno LIX, N.4, 1994, pp.215-237.
[7] F. Ciuffi, M. Delpini, G. Francesini, Progetto di un motoryacht in VTR al limite delle 500
tonnellate di stazza, Tesi di Laurea, Genova, marzo 2004.
[8] Det Norske Veritas, Rules for Classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface
Craft, Hovik, Norway,2003.

140

PRESTAZIONI, AFFIDABILITA, COMFORT: NON SOLO LUSSO

LINNOVAZIONE TECNOLOGICA SVILUPPATA PER LE APPLICAZIONI
COMMERCIALI APPRODA ALLA NAUTICA DA DIPORTO
Stefano Porcini - RODRIQUEZ YACHTS
RODRIQUEZ CANTIERI NAVALI S.p.A. una delle maggiori realt cantieristiche
internazionali, che vanta una diversificazione della propria produzione che pochi cantieri possono
eguagliare: Rodriquez progetta e realizza imbarcazioni dai 14 ai 150 metri in acciaio, alluminio e
materiali compositi nei settori commerciale, militare, paramilitare e diporto (imbarcazioni di serie e
megayachts), tutte accomunate da soluzioni tecniche di avanguardia e di altissimo livello.

La Rodriquez Cantieri Navali (tabella 1) conta oggi due unit produttive principali, situate a
Messina e a Pietra Ligure, specializzate nella lavorazione di imbarcazioni in acciaio e alluminio, cui
si sono recentemente affiancate la CONAM, cantiere specializzato nella costruzione di
imbarcazioni da diporto in vetroresina di lunghezza compresa tra i 14 e i 24 metri, e la
INTERMARINE, cantiere famoso nel mondo per leccellente livello tecnologico raggiunto
nellimpiego di materiali compositi in ambito militare.

Rodriquez Cantieri Navali (Messina)

Rodriquez Cantieri Navali (Pietra Ligure)

Rodriquez Engineering

Rodriquez Yachts

Rodriquez Marine System

CONAM

INTERMARINE

Tabella 1
A Genova si trova la RODRIQUEZ ENGINEERING, vero e proprio centro di Ricerca e Sviluppo
del gruppo la cui competenza nel campo dellingegneria navale ne fa un laboratorio allavanguardia
riconosciuto a livello internazionale; merito principale stato lintroduzione della propulsione ad
idrogetto, tradizionalmente impiegata in veicoli militari, anche nel mondo dei traghetti, creando il
concetto stesso di fast ferry rivoluzionando cos sia il mercato che il modo di considerare gli
spostamenti via mare. A questo sono seguite ricerche sulle forme ed i materiali degli scafi e sulle
soluzioni di stabilizzazione, che hanno sensibilmente migliorato la tenuta in mare e la fluidit della
crociera, fino agli studi sulle possibili soluzioni propulsive, che hanno portato a combinazioni tra
sistemi diversi per ottenere le migliori prestazioni, sia a livello di potenza della spinta propulsiva,
che per quanto riguarda laffidabilit nellutilizzo e la manovrabilit in mare aperto. Inoltre,
Rodriquez Engineering impegnata nello studio, progettazione e realizzazione di un avveniristico
141

aliscafo ad ali immerse, che assicurer maggior comfort ai passeggeri e, a pari potenza, laumento
delle prestazioni in termini di velocit e maneggevolezza.
La RODRIQUEZ YACHTS, nata da circa tre anni e con sede a Sarzana, la societ che si occupa
della produzione e commercializzazione di megayachts; le imbarcazioni sono realizzate in
alluminio, acciaio o materiali compositi, con dimensioni variabili tra i 25 e i 70 metri, con
motorizzazioni e soluzioni di allestimento che variano in base alla tipologia del prodotto e alle
diverse esigenze di utilizzo. Lo stile in parte curato dal designer fiorentino Francesco Paszkowski,
che ha studiato un family look filante ed elegante, ma la Rodriquez Yachts anche in grado di
sviluppare un progetto completo interamente in-house.
Dagli studi fatti nel campo della stabilizzazione e del sea keeping nata nel 1998 la RODRIQUEZ
MARINE SYSTEM, che si occupa della progettazione e realizzazione di sistemi ausiliari di bordo,
sistemi di monitoraggio e controllo, impianti idraulici e di stabilizzazione installati su fast ferry e
imbarcazioni da diporto; parte della produzione viene destinata ad altri cantieri navali in tutto il
mondo.
IL PROGETTO AQUASTRADA
I cantieri europei e quelli nazionali, esclusi di fatto dal mercato delle navi da trasporto a tecnologia
standard a causa prevalentemente della sempre pi agguerrita concorrenza dei paesi orientali, si
stanno da tempo specializzando in produzioni ad elevato valore aggiunto e con notevole contenuto
tecnologico (fig. 1,2 e 3).

(fig.1) 1956 Nasce il primo aliscafo al mondo

(fig.2) 1971 Costruzione della prima imbarcazione veloce dotata di impianto di stabilizzazione
142

(fig.3) 1993 Concezione rivoluzionaria del traghetto: nasce Guizzo,

il primo e pi veloce fast ferry al mondo nel suo genere
Linnovazione, la ricerca tecnologica e la volont di guardare sempre avanti hanno fatto si che la
Rodriquez, dopo essere passata alla storia del trasporto veloce nel mondo con laliscafo, entrasse
nel mercato dei fast ferry con unimbarcazione moderna e performante, in grado di trasportare ad
elevata velocit di crociera sia passeggeri che autovetture, sposando le necessit del mercato
internazionale e lesigenza di diversificazione del prodotto.

(fig. 3) Consegnato il pi lungo Fast Ferry in alluminio mai costruito (2001)

Il progetto Aquastrada (fig. 3) ha rappresentato e rappresenta tuttora una sfida tecnologica a tutti i
livelli: si trattava di proporre sul mercato un mezzo che consentisse rapidi spostamenti su lunghe
distanze, garantendo, grazie ad unimmersione contenuta, la navigazione in acque poco profonde e
lapprodo in qualsiasi tipo di struttura portuale (fig. 4), oltre a bassi costi di manutenzione, grazie ad
un equipaggio ridottissimo, conservando un elevato fattore di sicurezza.
Senza dimenticare che sugli aliscafi fu installato per la prima volta al mondo un sistema di
stabilizzazione per migliorare la tenuta al mare e garantire ai passeggeri il massimo comfort, il vero
obiettivo (fig. 5) stato anche in questo caso lo sviluppo di un sistema di stabilizzazione, ora
costituito da quattro pinne e da superfici mobili sullo specchio di poppa, in seguito coadiuvati da un
sistema alare in grado di ridurre drasticamente i moti di rollio e beccheggio e le accelerazioni
verticali ad alta velocit anche in condizioni di mare mosso.
143

Lunghezza f.t. 115 m

Alluminio
4 x 9000 Hp Diesels
4 x Idrogetti steering
Dislocamento 1500 t
42 nodi
632 passeggeri
220 auto, max
300 m.l. camion, max
Carico Pagante 700 t

(fig. 4) Aquastrada TMV 115

Centro operativo
di controllo

(fig. 5)
Wave Detector
Superfici mobili
(intruders)

T-Foils

4 pinne
laterali

Obiettivo:

sistema di stabilizzazione integrato

miglioramento della tenuta al mare
massimo comfort per i passeggeri
144

Sono state pertanto studiate e messe a punto soluzioni tecnologiche davanguardia, frutto delle
intuizioni e degli investimenti effettuati, che hanno consentito alla Rodriquez di diventare in pochi
anni leader anche di questo mercato (fig. 6).

(fig. 6) Simulazione dinamica in frequenza (ottimizzazione dei controlli)

Ogni nuovo concetto, soluzione o intuizione si trasforma, dopo un adeguato periodo di
sperimentazione, in un nuovo dispositivo da installare sulle nuove costruzioni, diventando, di fatto,
lo standard per le realizzazioni successive.
Oggi le imbarcazioni di Rodriquez Cantieri Navali sono equipaggiate con sistemi che assicurano
maneggevolezza, velocit, una bassissima soglia di rumore ed un altissimo livello di comfort, anche
in condizioni di tempo avverse.
Le tecnologie sviluppate in ambito commerciale sono ora disponibili anche sui megayachts costruiti
da Rodriquez. Tecnologie sofisticate che fino a poco tempo fa erano esclusiva dei settori militare e
commerciale sono state applicate con successo anche al diporto di lusso; gli studi di sea-keeping per
mezzo di programmi CFD (fluidodinamica computazionale), la modellazione tridimensionale delle
strutture in forma parametrica, lo sviluppo del piping in 3D ed il conseguente interfacciamento con
le macchine da taglio a controllo numerico, i sistemi di controllo dellassetto, gli impianti di
monitoraggio e controllo strettamente derivati da quelli utilizzati sui fast ferry e perfettamente
integrati tra loro.

145

LA MODELLAZIONE TRIDIMENSIONALE
Attraverso lutilizzo di idonei software di modellazione delle superfici e di strumenti di sviluppo
integrati e parametrici, vengono ottimizzate le forme sia delle carene che delle sovrastrutture (fig.
7); i modelli matematici, arricchiti dai necessari particolari e visti da diverse angolazioni, aiutano il
progettista ed il designer nella comprensione e correzione delle forme.

(fig. 7) La modellazione tridimensionale

Anche le movimentazioni di tender e moto dacqua, e lo studio dei cinematismi dei portelloni e
delle relative gru, risultano estremamente semplificati dallutilizzo di tali strumenti (fig. 8).
Non fanno eccezione le movimentazioni minori, quali tende e tendalini, tavoli telescopici, scale e
portelleria in genere (fig. 9).

(fig. 8) lo studio delle movimentazioni

146

(fig. 9) e dei gadget

Completata la modellazione matematica si passa alla realizzazione di un modello in scala, che serve
da ulteriore e ultima verifica delle forme e dei volumi prima di passare alla modellazione in scala
1:1 (fig. 10).

(fig. 10) realizzazione di un modello in scala

147

PROGETTAZIONE STRUTTURALE
Una volta bloccate le superfici esterne viene effettuata una completa modellazione delle strutture,
dei serbatoi (strutturali e non), dei copertini e delle paratie, in maniera da procedere al taglio di tutti
gli elementi con macchine automatiche (fig. 11).

(fig. 11) La modellazione delle strutture in composito

Passando ad un esempio un p pi complesso esaminiamo la schematizzazione della sala macchine
e della linea dassi del Wally Power, realizzato da INTERMARINE nel corso del 2003 (fig. 12).

(fig. 12)

148

Dopo aver effettuato una completa modellazione in 3D della struttura ed aver opportunamente
schematizzato i vincoli interni (saldature, bullonature ecc.), sono stati assegnati i vincoli esterni e le
condizioni di carico al contorno.
Di qui, effettuata la mesh con la dimensione di maglia pi opportuna ed assegnate le
caratteristiche del materiale, inizia il processo iterativo di calcolo alla ricerca degli spessori e dei
dettagli pi convenienti, e si analizza la deformazione della linea dassi per verificare la
corrispondenza con le tolleranze di progetto (fig. 13).

(fig. 13) 118 Wally Power

Lapproccio generalmente utilizzato per la progettazione strutturale delle navi commerciali veloci
sostanzialmente differente da quello impiegato per quanto attiene alle imbarcazioni metalliche in
ambito diportistico, per il quale il ricorso al regolamento dellEnte di Classifica allordine del
giorno.
Il calcolo diretto , comunque, da lungo tempo ampiamente utilizzato nel diporto per la risoluzione
di aspetti e problematiche locali, soprattutto nel caso in cui si abbia la necessit di contenere
lingombro delle travi in zone particolarmente sacrificate.
Il nostro approccio prevede invece il dimensionamento della nave nel suo complesso, passando
attraverso la determinazione dei carichi da impatto sulla trave nave, oltre che locali, il che permette
una accurata valutazione del momento flettente sullonda. Il risultato una struttura particolarmente
snella e resistente, che, soprattutto in abbinamento alla lega leggera come materiale di costruzione,
permette un deciso contenimento del dislocamento e un miglioramento delle prestazioni (fig. 14).

149

Dimensionamento della nave nel suo

complesso
Determinazione accurata dei carichi
da impatto sulla trave nave
Struttura risultante snella, leggera e
resistente
Dislocamento contenuto se in
abbinamento allalluminio

(fig. 14) Progettazione strutturale avanzata

150

APPARATO PROPULSIVO
Per far fronte alle diverse esigenze e specifiche contrattuali sono state sviluppate e messe a punto
molteplici configurazioni per lapparato propulsivo, combinando 2, 4 o 6 motori diesel e turbine a
gas a eliche convenzionali e/o idrogetti (fig. 15). In particolare sono state sperimentate soluzioni
quali:

2 diesel veloci accoppiati a 2 idrogetti steering ed 1 turbina a gas accoppiata al booster

centrale;
6 diesel veloci a 2 a 2 accoppiati a 2 idrogetti steering laterali e a 1 booster centrale;
4 motori diesel abbinati a 4 idrogetti steering (con trasmissione a mezzo di alberi in
carbonio);
4 motori diesel di cui 2 laterali accoppiati a eliche immerse e 2 accoppiati sullo stesso
idrogetto centrale (booster).

(fig. 15) Diverse configurazioni per lapparato propulsivo

Il frazionamento dellapparato propulsivo offre lindubbio vantaggio di utilizzare una parte dei
propulsori per la sola manovra e/o per la navigazione ad una decorosa velocit di crociera (con
limitazione dei consumi e utilizzo ottimale dei motori), potendo altres disporre di una riserva di
potenza tale da raggiungere rapidamente la velocit di punta ogniqualvolta necessario (fig. 16);
altro considerevole vantaggio quello di poter utilizzare propulsori di dimensioni relativamente
contenute, limitando in tal modo lo sviluppo in altezza del locale macchine (fig. 17).
Un altro esempio di imbarcazione allo studio rappresentato nella fig. 18.

151

(fig. 16) 70 m Custom Line

(fig. 17) 70 m Custom Line: Design accattivante ed aggressivo

2 diesel laterali con

idrogetti steering
1 TF 100 con booster
centrale

(fig. 18) 38 m alluminio 70+ knots

152

PINNE STABILIZZATRICI
Come detto la volont di creare un ambiente in cui il comfort sia tale che il passeggero non avverta
le avverse condizioni meteomarine o le virate alla ragguardevole velocit di crociera di 40 nodi, ci
ha portato allo studio, allo sviluppo e alla realizzazione in-house di sistemi integrati di
stabilizzazione e controllo (fig. 19).

(fig. 19) Pinne stabilizzatrici

Di norma unimbarcazione veloce non necessita di un impianto pinne per la stabilizzazione alle alte
velocit, in quanto la configurazione della carena, generalmente a spigolo, e la distribuzione dei
pesi garantiscono una sufficiente stabilit e un certo comfort di marcia. Il problema si pone alle
velocit pi moderate, laddove in condizioni di mare formato risulta difficoltoso raggiungere una
velocit tale da sfruttare il sostentamento dinamico della carena.
In tal caso si ricorre alle pinne stabilizzatrici, cercando una soluzione di compromesso tra superficie
della pinna ed effetto smorzante della stessa; una superficie grande assicura una buona stabilit alle
velocit intermedie, ma comporta una maggiore resistenza di appendice nonch un pericoloso
effetto destabilizzante se non perfettamente controllata.
Le prime serie delle nostre unit veloci sono tutte dotate di impianti a 4 pinne, che, rispetto agli
impianti dotati di due sole pinne, consentono di ottenere i seguenti vantaggi:
-

migliore distribuzione delle forze di lift, apprezzabile soprattutto con mare in poppa;
minore superficie della singola pinna, che consente, aumentando laspect ratio, di migliorare
il coefficiente di lift ed il rendimento globale del sistema;
miglioramento del controllo della pinna, fondamentale alle alte velocit, grazie alla
riduzione delle inerzie in gioco;
riduzione delle masse dei componenti meccanici e semplificazione dellimpiantistica
idraulica, agevolandone linstallazione;
ridondanza, essendo le pinne controllate singolarmente (la perdita di una pinna non inficia il
funzionamento delle rimanenti).
153

Il passo successivo stato quello di introdurre un flap sul bordo di uscita del profilo, con il risultato
di aumentare decisamente il coefficiente di lift (fino al 50%) e di adottare pinne a superficie ridotta
a parit di portanza (fig. 20).

(fig. 20) Pinne flappate

Questo ha permesso di ottimizzare la superficie utile della pinna in funzione delle diverse
condizioni di esercizio, e cio di ottenere:
-

un consistente aumento di portanza alle basse velocit, dove si richiede un maggior angolo
di rotazione della pinna;
una riduzione della superficie della pinna e, conseguentemente, del drag alle alte velocit,
per le quali non richiesto un angolo di incidenza elevato (tipicamente 23).

Oltre ad un migliore controllo della stabilizzazione il grosso vantaggio che si aggiunge quello di
poter lavorare anche con alti angoli di incidenza limitando il fenomeno della cavitazione.
Risultati ancora superiori, in termini di efficienza e di adattabilit alle diverse condizioni di
esercizio per le diverse tipologie di imbarcazioni, si stanno ottenendo con le pinne a geometria
variabile, gi installate sui fast ferry.
Progettando e costruendo imbarcazioni custom ci si trova infatti ad affrontare il problema della
stabilizzazione al rollio passando dalle imbarcazioni dislocanti, che adottano carene tonde con bassi
rapporti L/B e alti B/T e che necessitano di una ottimale stabilizzazione in un campo di velocit
tipicamente tra i 12 e i 18 nodi, ai mezzi veloci, caratterizzati da carene a spigolo la cui velocit di
stabilizzazione generalmente superiore ai 25 nodi.

154

INTRUDER
Da alcuni anni i sistemi di stabilizzazione a pinne antirollio della RODRIQUEZ sono affiancati e
coadiuvati da ipersostentatori idrodinamici montati sullo specchio di poppa, che consentono di
controllare lassetto longitudinale alle alte velocit, e, se opportunamente controllati, anche lassetto
trasversale (fig. 21).

Questa soluzione permette la realizzazione di un sistema combinato particolarmente efficace, in

grado di stabilizzare sia al rollio che al beccheggio, sistema tanto pi efficace quanto pi la velocit
di esercizio elevata.

(fig. 21) Intruder (ipersostentatori idrodinamici)

Gli ipersostentatori idrodinamici sono in grado di garantire autonomamente unottima
stabilizzazione al rollio, anche se non affiancati alle pinne, e la cosa tanto pi importante quanto
pi le imbarcazioni sono veloci e di piccole dimensioni; per queste imbarcazioni infatti
linstallazione della meccanica delle pinne risulta pi difficoltosa.

155

SISTEMI ALARI
Per contrastare i moti della nave causati dalle avverse condizioni meteomarine e per migliorare il
comfort di bordo alle alte velocit, le ultime costruzioni sono equipaggiate anche con un sistema
alare (fig. 22) composto da un elemento attivo poppiero (del tipo a ) e da un elemento attivo
prodiero (del tipo a T), per controllare soprattutto i moti nel piano verticale (beccheggio e
sussulto); ogni elemento integra anche superfici verticali controllabili, che consentono le virate ad
alta velocit mantenendo gli idrogetti in posizione centrale, condizione ottimale per il
raggiungimento delle massime prestazioni in termini di spinta.

(fig. 22) Sistemi alari

La combinazione tra pinne, intruder e sistemi alari permette di ottenere un effettivo ed efficace
controllo dei moti di tutti i moti verticali della nave, ovvero rollio, beccheggio e sussulto, riducendo
al minimo le accelerazioni verticali, particolarmente fastidiose.
E ormai in fase avanzata di studio lapplicazione del T foil prodiero anche su imbarcazioni da
diporto di dimensioni contenute: i vantaggi che derivano da questa installazione sono i seguenti:
-

riduzione apprezzabile del dislocamento, che si traduce in un incremento di velocit

prossimo al 56%;
leggero incremento della resistenza idrodinamica aggiunta, abbondantemente compensato
dallaumento di velocit;
elevato damping nella zona di prora, con conseguente riduzione dei carichi e delle
accelerazioni verticali.

156

SMS
Per ottenere una buona stabilizzazione indispensabile affiancare, ad una meccanica precisa ed
affidabile, un eccellente sistema elettronico di controllo e regolazione delle superfici portanti,
quello che riteniamo essere il cuore di tutto limpianto (fig. 23).

Per le imbarcazioni veloci, in particolare, laccuratezza e la rapidit dei controlli giocano un ruolo
fondamentale: alle alte velocit, per esempio, il range di lavoro di una pinna di 2, per cui un
errore di soli 0.5 risulta inaccettabile e rischia di compromettere la sicurezza della navigazione.

(fig. 23) Seaworthiness Management System (SMS)

Il sistema elettronico di controllo, sviluppato interamente in ambito Rodriquez, presenta le seguenti
caratteristiche principali:
-

architettura digitale, per ottenere la necessaria accuratezza e velocit di elaborazione;

adozione di sensori di angolo e di velocit di rollio, per avere disponibili direttamente le
grandezze fondamentali del moto ed evitare integrazioni e/o derivazioni;
controllo indipendente per ciascuna pinna;
adeguamento automatico alla velocit della nave e allo stato di mare;
limitazione dellangolo di controllo della pinna in funzione della velocit della nave, contro
il rischio di effetti destabilizzanti.

Il sistema di visualizzazione e controllo, posto in plancia, consente limmediata lettura dei moti e
delle accelerazioni della nave, oltre al cosiddetto comfort index (grado di benessere): questo
parametro un modo per mettere direttamente in relazione i moti e le accelerazioni con la
percentuale di passeggeri che, statisticamente, potrebbero soffrire di mal di mare. Sulla base di tale
parametro il Comandante pu modificare la sensibilit dellimpianto di stabilizzazione,
correggendo, se necessario, anche la rotta.

157

CONTROLLO MOTORI
LERC un sistema elettronico per il controllo e la gestione dei motori di propulsione, basato su
architettura a microprocessore (fig. 24). Il sistema nato, come del resto anche gli altri dispositivi,
per limpiego su navi commerciali, ma si presta perfettamente allimpiego su tutte le unit di nostra
produzione, quale che sia la propulsione adottata (motori diesel o turbine a gas, accoppiati a eliche
immerse o idrogetti).

(fig. 24) Controllo motori e invertitori

Le principali caratteristiche di questo sistema sono le seguenti:

-

controllo, con alto grado di accuratezza, della velocit, dellinversione, del crash stop e
possibilit di sincronizzazione;
controllo della sequenza delle operazioni tramite microprocessore;
programmazione delle rampe in base ai requisiti di carico del sistema di propulsione;
uscita in corrente (4-20 mA) per linterfacciamento a tutti i tipi di propulsori;
auto diagnosi del sistema;
possibilit di integrazione dei controlli e degli allarmi nel sistema di monitoraggio.

MONITORAGGIO E CONTROLLO NAVE

Limpianto elettronico di monitoraggio centralizzato permette di effettuare direttamente dalla
plancia la supervisione e il controllo degli apparati di bordo della nave (fig. 25).
I segnali da monitorare, provenienti dal campo, vengono acquisiti dai moduli elettronici Field
Point e da questi trasmessi al computer posizionato in plancia. Il software di elaborazione
provvede alla trattazione dei dati ricevuti e alla visualizzazione degli stessi sul monitor per mezzo
di un certo numero di pagine grafiche che loperatore pu richiamare di volta in volta.

158

(fig. 25) Automazione, monitoraggio e controllo

Avere avuto lopportunit e la necessit di studiare e mettere a punto dei sistemi di monitoraggio e
controllo in grado di gestire 2500 punti con il 100% di ridondanza ci permette di trasferire
agevolmente questa tecnologia sulle imbarcazioni da diporto. Grazie ad una interfaccia uomo
macchina user-friendly possibile supervisionare gli impianti di propulsione, gli impianti di
generazione della corrente di bordo, comunicare in maniera flessibile con il mondo esterno e
automatizzare processi.
159