Combustibili Navali
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CORSO DI
IMPIANTI DI PROPULSIONE NAVALE
Lezione 04
Combustibili navali
Combustibili navali 02
In ambito navale i combustibili utilizzati sono miscele di idrocarburi e rientrano in
due categorie che si differenziano per la diversa temperatura di distillazione dal
petrolio.
I combustibili del tipo Distillate Marine Fuel (Marine Diesel Oil MDO) sono
ottenuti a temperature intermedie, mentre i Residual Marine Fuel (Heavy Fuel
Oil) sono ottenuti a temperature piuttosto alte, 300350C.
Allinterno di queste categorie vi sono delle ulteriori differenziazioni secondo
delle categorie che sono dettate da norme internazionali dato che la
composizione chimico-fisica dei combustibili pu influire sul funzionamento dei
motori
Tali categorie si individuano per i differenti valori che alcuni parametri sia fisici
che relativi alla composizione assumono nel combustibile
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Parametri Fisici:
Contaminanti:
Viscosit
Asfalteni
Densit
Zolfo
Residuo carbonioso
Vanadio e sodio
Flash point
Ceneri
Pour point
Alluminio
Cloud point
Silicio
Compatibilit
Acqua
Numero di cetano
Gomme
Sediimenti
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Componenti del combustibile
Il combustibile in generale una miscela di tali idrocarburi che possono appartenere
alle seguenti famiglie:
paraffinici
cicloparaffine
acetileni
CnHn-2
(toluene, xilene, )
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IFO380 IFO180
MDO
MGO
730
741.5 1,024.00 1,026.50
705
730 1,010.00
730
763.5 1,049.50 1,058.50
737
765 1,060.00
751
781 1,109.50 1,104.00
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Viscosit La viscosit il primo parametro che si prende in considerazione dato
che legato sia alla possibilit di movimentare il combustibile sia alle specifiche di
invio al motore.
Sebbene un tempo bassa viscosit fosse indice di qualit degli idrocarburi, le
moderne tecniche di raffinazione e miscelazione consentono di realizzare
combustibili a bassa viscosit ma di scarsa qualit, soprattutto in termini di
contaminanti e di stabilit.
La viscosit dipende moltissimo dalla temperatura per cui tutte le misure sono riferite
ad una temperatura di prova.
La viscosit dinamica ha le dimensioni di una pressione per unit di tempo (Poise,
Pa/s)
Generalmente si considera la viscosit cinematica ottenuta da quella dinamica
dividendo per la densit del materiale.
Vi sono varie unit di misura, St (Stokes, cm2/s ) per il sistema internazionale, ma
anche Redwood e gradi Engler.
Il valore di viscosit dei combustibili residuali pu arrivare anche a 700 cSt, essendo
380 cSt un valore comune al giorno doggi.
Poich i costruttori consigliano un valore di viscosit alliniezione pari a circa 12 cSt,
si rende necessario riscaldare il combustibile a temperature anche oltre i 140C
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Densit I combustibili ad elevata viscosit sono anche queli che presentano valori
alti di densit. Si passa da circa 840850 kg/m3 per il marine diesel oil a valori
prossimi allunit per i combustibili residuali
Il valore della densit del combustibile ha importanza ai fini delle tecniche utilizzate
per leliminazione dellacqua dal combustibile stesso, realizzata mediante depuratori
centrifughi.
Inoltre alti valori di densit sono sintomo della presenza di idrocarburi aromatici,
residui del processo di crackizzazione e che hanno scarse qualit di combustione,
con la formazione di residui abrasivi che oltre alleffetto di formare depositi in varie
zone del motore accelerano lusura della parete interna delle camicie.
Nel campo petrolifero la densit si esprime in unit API (American Petroleum
Institute)
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Zolfo
Lo zolfo solubile negli idrocarburi, per cui non pu essere allontanato dal
combustibile con metodi di separazione (al pi la frazione contenuta nellacqua).
La neutralizzazione dellacidit legata allo zolfo pu essere ottenuta additivando lolio
di lubrificazione con composti alcalini, in funzione di un indice detto TBN (Total Base
Number)
Il valore del TBN posseduto dallolio deve essere comunque scelto con attenzione,
dato che in caso di additivazione eccessiva si ha la precipitazione di composti,
generalmente costituiti da calcio e quindi la formazione di depositi e morchie
Nei motori 4T lolio di lubrificazione pu essere contaminato dallo zolfo contenuto nel
combustibile attraverso le piccole quantit di olio di lubrificazione che dopo essere
entrato in contatto con le pareti del cilindro viene trascinato gi dalle fasce,
provocando problemi di corrosione a livello del carter.
Nei motori 2T, caratterizzati da dimensioni dei cilindri maggiori e dalla presenza del
testa croce, la lubrificazione dellampia superficie del cilindro presenta maggiori
problemi, ed quindi in corrispondenza della camicia che si verificano i principali
problemi di corrosione
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Effetto della densit e della percentuale di zolfo sul valore del potere calorifico,
superiore ed inferiore.
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Vanadio un elemento metallico che ha la tendenza a combinarsi con il sodio per
formare composti molto aggressivi che si depositano sulle palettature delle turbine,
sui seggi delle valvole e sulla mantello del pistone dando luogo a composti molto
resistenti; la tipologia di composti che si formano funzione della concentrazione e
della temperatura.
Leffetto di tali depositi lincremento locale di temperatura (bruciature) che causano
la riduzione della vita utile degli elementi. Si infatti notato che il tasso di usura del
motore sensibilmente dipendente dal contenuto di vanadio del combustibile.
Anche il vanadio solubile negli idrocarburi per cui non pu essere allontanato con i
processi di centrifugazione.
In alcuni motori per limitare la formazione di depositi sulle valvole si adottano
meccanismi che causano la rotazione della valvola di un piccolo angolo dopo ogni
alzata, in maniera che non si presentano mai le stesse superfici al contatto.
Possono essere utilizzati additivi chimici da aggiungere a bordo.
Anche il contenuto di vanadio dipende dal giacimento di origine del crude oil
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Diagramma di fase
Sodio-Vanadio
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Flash point la temperatura alla quale i vapori del combustibile bruciano, una
volta che una fiamma crei un innesco. un parametro importante soprattutto per il
trasporto e lo stoccaggio del combustibile, che deve avvenire ad una temperatura di
circa 10C pi bassa del flash point
Un combustibile viscoso ma con un basso valore del flash point pone problemi di
trasporto, dato che comunque necessario riscaldarlo per diminuirne la viscosit.
Le norme dei registri navali limitano lutilizzo a bordo di combustibili con potere
calorifico inferiore a 60C a imbarcazioni dotate d i requisiti particolari ed
eventualmente allalimentazione dei generatori di emergenza.
Pour point la temperatura alla quale il combustibile comincia a cristallizare e a
perdere la fluidit, condizione necessaria per il travaso.
Nelle casse adibite a depositi del combustibile quindi necessario prevedere un
sistema di riscaldamento in grado di mantenere la temperatura di circa 1520C oltre
il pour point, per consentirne la movimentazione.
importante che a bordo non si creino mai condizioni di temperatura tanto basse da
causare la solidificazione del combustibile, dato che temperatura da realizzare per
farlo tornare liquido ben superiore al pour point.
Vanno riscaldate le tubazioni percorse dal heavy fuel e, nel caso limpianto venga
fermato, necessario provvedere al flussaggio delle linee
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Acqua il principale contaminante del combustibile ma quello che si pu
eliminare con opportuni impianti (centrifughe).
Tra le altre cose lacqua anche responsabile del trasporto del sodio che andr poi a
combinarsi con il vanadio dando luogo a depositi molto aggressivi
Lacqua deve essere allontanata dal combustibile in particolar modo se questo deve
essere riscaldato.
La presenza di acqua pu anche condurre alla formazione di colonie batteriche che
possono causare la formazione di morchie e depositi nelle casse, oltre che generare
fenomeni di corrosione..
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IMPIANTO DEL COMBUSTIBILE
Gli impianti di alimentazione del combustibile a bordo sono generalmente costituiti da
due parti: un sezione che consente limbarco, la movimentazione ed il trattamento
del combustibile ed un impianto di alimentazione alle utenze, costituite generalmente
da motori di propulsione, dai diesel generatori e dalla caldaia ausiliaria.
Generalmente su di una nave dotata di un impianto motore alimentato a heavy fuel
comunque presente un circuito per il marine diesel, da utilizzare in alcune fasi,
sebbene la tendenza attuale quella di limitarne al minimo limpiego.
Il circuito di alimentazione del combustibile leggero (MDO) certamente meno
complesso di quello del combustibile pesante ad alta viscosit, che richiede
innanzitutto un sistema di riscaldamento continuo e trattamenti pi complessi.
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Circuito imbarco e movimentazione Marine Diesel Oil
Limpianto ha la funzione di immagazzinare il combustibile nelle casse deposito
(Storage Tank) ed inviarlo ad una cassa, detta di servizio o giornaliera (Daily or
Service Tank), da cui verr alimentato il motore. possibile prevedere pi di una
cassa giornaliera.
Deve consentire le seguenti funzioni:
- imbarco del combustibile da entrambi i lati della nave;
- consentire il riempimento di tutte le casse deposito;
- consentire il trasferimento del combustibile da una cassa deposito ad unaltra
qualsiasi;
- permettere il trasferimento del combustibile in una o pi casse giornaliere;
- permettere eventualmente il trattamento del combustibile in un separatore
centrifugo;
Devono essere inoltre consentite tutta una serie di funzioni secondarie quali il
prelievo di campioni, lo stripping, luscita dellaria durante il riempimento, linvio dei
rigurgiti ad una cassa prevista alluopo, etc;
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Circuito imbarco e movimentazione Marine Diesel Oil
Limpianto pu essere predisposto per realizzare anche ulteriori funzioni, secondo la
valutazione del progettista in accordo con le esigenze dellarmatore
- permettere eventualmente la rimozione del combustibile contenuto nella cassa di
servizio;
- permettere eventualmente lo sbarco del combustibile a terra;
Le pompe di trasferimento (o travaso) sono sempre pompe volumetriche,adeguate
alla movimentazione di fluido caratterizzati da una certa viscosit.
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Circuito alimento Marine Diesel Oil
Limpianto deve consentire lalimentazione del motore con una quantit di
combustibile maggiore di quella strettamente necessaria e accogliere nella cassa
leccesso tramite una tubazione detta di ritorno:
Generalmente la cassa di servizio posizionata ad unaltezza maggiore in maniera
facilitare linnesco della pompa.
Possono essere sistemati misuratori di portata per valutare i consumi; nello schema
in esame sono necessari un misuratore sulla mandata ed uno sul ritorno. Questo tipo
di sistemazione non molto efficace per effettuare misure di portata istantanea
perch il valore del consumo deve essere letto per differenza, e quindi gli errori sono
duplicati
Sullaspirazione della pompa sono previsti filtri per evitare che corpi estranei la
danneggino o vadano al motore.
I filtri devono essere del tipo duplex in maniera da consentire lalimentazione del
motore in qualsiasi momento
Sono previsti anche in questo caso valvole per la rimozione di depositi e acqua che
si trovano sul fondo della cassa e gli sfoghi daria;
Il fondo della cassa di servizio generalmente inclinato per favorire la raccolta e lo
scarico dei composti pi pesanti ed impedirne il rimescolamento a seguito dei moti
nave.
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Circuito imbarco e movimentazione Heavy Fuel Oil
Il circuito di movimentazione ed imbarco per il combustibile residuale (HFO)
differisce da quello per il marine diesel oil fondamentalmente per due aspetti: la
necessit di riscaldare il combustibile e di realizzare un trattamento pi complesso
Si nota quindi che tutte le casse sono riscaldate tramite tubazioni di vapore sistemate
sul fondo e percorse da vapore, prodotto da un apposito impianto.
Le casse andranno quindi coibentate per ridurre le dispersioni termiche ed il
consumo di vapore, cos come le tubazioni, le quali oltre ad essere coibentate
saranno anche affiancate da un tubicino di rame contenente vapore, dato che va
assolutamente evitato labbassamento della temperatura del combustibile al di sotto
del pour point in qualsiasi punto dellimpianto.
Saranno altres presenti scambiatori di calore per correggere la temperatura.
A differenza dellimpianto per la movimentazione del MDO, si nota la presenza di uno
stadio di stoccaggio intermedio, costituito dalle casse di decantazione ove il
combustibile viene inviato dalle casse di deposito tramite le pompe di trasferimento.
Le casse di decantazione hanno il fondo notevolmente inclinato e sono altres
riscaldate in maniera che, in condizioni di ridotta viscosit e sotto lazione della forza
di gravit applicata per un determinato tempo, i componenti pi pesanti e lacqua si
accumulino sul fondo, da cui verranno drenati ed inviati ad una apposita cassa
drenaggi per essere sottoposti ad ulteriori trattamenti o scaricati.
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Circuito imbarco e movimentazione Heavy Fuel Oil
Le casse di decantazione sono generalmente due per consentire un adeguato tempo
di sedimentazione.
Dalle casse di decantazione il combustibile viene trasferito ai depuratori centrifughi, i
quali continuano lopera di rimozione dellacqua e dei residui solidi in sospensione.
I depuratori sono predisposti per lavorare in serie o in parallelo, a seconda delle
esigenze e di quanto previsto in fase di progettazione ed il fluido elaborato pu
essere inviato alle casse di servizio o ritornare eventualmente nella cassa di
decantazione o ancora al depuratore in caso di particolari problematiche di
contaminazione del combustibile.
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Circuito alimento Heavy Fuel Oil
Anche il circuito di alimento al motore nel caso del combustibile pesante risulta molto
pi complesso.
Dalle casse giornaliere, che sono a pressione atmosferica, il combustibile viene
inviato ad una cassa mixer che invece si trova ad una pressione di circa 0.5 MPa,
sotto lazione di una pompa detta pompa di alimento. A valle della pompa previsto
un circuito di bypass che interviene a limitare laumento di pressione.
La cassa mixer in verit non ha pi questa funzione e pertanto viene definita pi
correttamente anche buffer tank, ha invece la funzione di mantenere il circuito di
alimentazione vero e proprio sotto pressione, per evitare la formazione di sacche di
vapore che potrebbero nascere per la presenza di acqua residua e alte temperature.
Il fuel viene aspirato da un ulteriore gruppo di pompe, dette pompe di spinta, le quali
sono realizzate per ottenere una pressione di circa 0.81.1 MPa
Dopo aver attraversato la pompa il fluido incontra uno scambiatore che ne varia la
temperatura in maniera da realizzare il richiesto grado di viscosit per linvio al
motore.
possibile che realizzare il controllo della viscosit in maniera indiretta rilevando a
valle dello scambiatore solo la temperatura del fluido oppure misurando con uno
strumento detto viscosimetro direttamente il valore di viscosit del fluido ed
effettuando il controllo direttamente su di essa agendo sempre sulla temperatura
tramite lo scambiatore.
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Depuratore centrifugo
Realizza la rimozione dei contaminanti solidi e soprattutto dellacqua dal
combustibile; in particolare viene utilizzato non solo per il combustibile residuale, ma
anche per il marine diesel.
Il principio di funzionamento non difforme dal processo di decantazione, il quale ha
la caratteristica di svolgersi sotto lazione della forza di gravit.
Considerando un recipiente di forma particolare
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Depuratore centrifugo
Riempiendo il recipiente con un liquido contenente particelle di densit maggiore,
queste sotto lazione della forza di gravit tendono ad accumularsi sul fondo.
Il problema di questo dispositivo che la separazione non pu avvenire in maniera
continua ma, come per le casse di decantazione, dopo aver caricato la vasca
bisogna attendere un certo tempo affinch il processo si completi ed altro liquido
possa essere trattato.
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Depuratore centrifugo
Lasciando inalterata la forma della vasca dei precedenti esempio, si realizzano dei
particolari percorsi per lingresso del fluido iniziale e per luscita del fluido depurato e
della frazione fluida (acqua) contaminante.
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Depuratore centrifugo
Si inizia il processo riempiendo inizialmente la vasca con acqua
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Depuratore centrifugo
Si invia quindi il fluido da trattare. Regolando opportunamente laltezza dei setti, in
particolare quello che determina lo scarico dellacqua, si realizza un processo in cui il
fluido con una ridotta percentuale di contaminanti esce viene prelevato dalla
vaschetta superiore e il fluido contaminante viene prelevato dalla vaschetta inferiore
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Depuratore centrifugo
Lefficienza del processo si pu migliorare utilizzando un numero maggiore di dischi
La presenza dei dischi fa in modo che le particelle siano soggette sia alla forza di
gravit, diretta verso il basso, sia alla forza di trascinamento che invece tende a
portare le particelle verso luscita e quindi a risalire il condotto che si venuto a
creare.
La forza di trascinamento non dipende dalla densit, ma la forza peso s.
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Depuratore centrifugo
Per esaltare il processo di separazione conviene utilizzare una forza che dipende
dalla densit che abbia una intensit maggiore, quindi si realizza la vasca in
posizione verticale e la si mette in rotazione
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Depuratore centrifugo
Ingresso fluido
Anello di livello
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Depuratore centrifugo
In configurazione purificatore, il dispositivo in grado di allontanare sia lacqua che i
residui solidi dal fluido
Pacco
dischi
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Factors affecting
interface position: 1
Gravity disc
too small
- Water coming in
Water outlet
Flow rate
Temperature of oil
- Interface moving
towards centre:
- Water blocking
disc stack
decrease
increase
- Risk for
Bad separation
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Factors affecting
interface position: 2
Gravity disc
Density of oil
too big
increase
Viscosity of oil
increase
Flow rate
increase
Temperature of oil
decrease
Disc stack
dirty
- Interface moving
towards periphery:
- Risk for
Broken Water-seal
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Depuratore centrifugo
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Depuratore centrifugo
Lequilibrio del processo dipende dal equilibrio delle forze in gioco e dalle
caratteristiche fisiche dei fluidi.
In particolare la forza di trascinamento cui sottoposto una particella allinterno del
fluido dipende dalla velocit delle particelle limitrofe e quindi dalla portata; inoltre
dipende dalla viscosit, che pu essere considerata responsabile dellazione che le
particelle limitrofe esercitano su di essa, e quindi in definitiva dalla temperatura
La forza centrifuga invece dipende dalla velocit di rotazione del pacco dischi ed
agisce in maniera differente a seconda della densit delle particelle
Nel funzionamento ottimale si deve realizzare la condizione che le particelle pi
leggere risalgono il pacco dischi sostenute dalla velocit di trascinamento, mentre
quelle di maggiore densit vanno ad accumularsi ai lati del serbatoio. In particolare
lacqua viene continuamente espulsa dalla tasca esterna, mentre i residui solidi si
addensano nella parte estrema.
Un movimento di sollevamento del coperchio, azionato idraulicamente, rende
possibile lespulsione della parte solida.
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Depuratore centrifugo
Il funzionamento corretto del depuratore si ottiene realizzando le seguenti condizioni:
- scegliendo correttamente la dimensione del disco di gravit;
- mantenendo pulito il pacco dischi;
- mantenendo costanti le caratteristiche del fluido in ingresso, ovvero viscosit e
densit, il che significa mantenere costante la temperatura
- mantenendo costante la portata del fluido in ingresso
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Chiarificatore
interface position
not controlled
Gravity Disc
smallest
nel funzionamento da
chiarificatore non viene rimossa
lacqua ma solo le particelle
solide
- Interface moving
towards periphery:
only solids are
handled via discharge
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