Definizione di domanda di spostamento; caratteristiche della domanda di

spostamento (spaziali, temporali e socioeconomiche); definizione di

matrice origine-destinazione e delle sotto-matrici da cui è composta

La domanda di spostamento è il numero medio di persone che in una determinata fascia oraria
nell’intervallo di simulazione, noto il prezzo da pagare, decide di spostarsi, di scegliere la
destinazione in cui recarsi, di scegliere il modo di trasporto, e di scegliere il percorso per potersi
recare in quella destinazione. Capiamo quindi che la domanda è un processo decisionale.
Quando stimiamo la domanda di spostamento, stiamo ipotizzando che per ogni origine
appartenente all’area di studio, vogliamo stimare:
– il flusso di domanda emesso
– la distribuzione geografica tra tutte le possibili destinazioni
– la distribuzione tra i possibili modi di trasporto
la distribuzione tra i possibili percorsi
Non ha senso parlare di domanda se non la riferiamo ad un intervallo di simulazione e se non
facciamo riferimento alla classe di utenti o ad uno specifico motivo di spostamento.
La domanda va innanzitutto studiata rispetto a delle:
● Caratteristiche temporali [h]: le caratteristiche temporali rispetto alle quali studiamo la
domanda sono l’intervallo o gli intervalli di simulazione, in cui sappiamo già che la
domanda e l’offerta sono costanti e mediamente massime; bisogna definire l’intervallo di
simulazione in quanto il nostro sistema è capacitato.
● Caratteristiche socioeconomiche: la caratterizzazione socio-economica della domanda si
articola in due tipologie; noi sappiamo che gli utenti che vivono in una zona possono essere
classificati con due caratteristiche socio-economiche:
− Una è legata all’utente [i], ossia alla classe di utenti, cioè la condizione sociale ed economica
dell’utente o anche una classificazione in base alla fascia d’età. La classificazione consente
di dividere i residenti della zona in classi di utenti omogenee. Questo perché gli utenti
appartenenti a classi socio-economiche differenti si comportano in maniera differente di
fronte ad un prezzo dello spostamento.
− Una è legata al motivo di spostamento, “esigenza”, [s]; l’utente decide di spostarsi perché
ha una esigenza di spostamento. Ci sono esigenze primarie: lavorare, studiare,
sopravvivere; e ci sono delle esigenze secondarie come lo svago, gli acquisti di beni non
primari (detti anche non durevoli).
È importante perché la stessa persona, appartenente alla stessa classe di utenti, al variare
del motivo di spostamento, si comporterà in maniera differente, ossia percepisce in
maniera differente il costo generalizzato di spostamento.
Quindi quando stimo la domanda, non solo devo caratterizzare l’intervallo di simulazione e
l’utenza in classi omogenee, ma bisogna caratterizzare ogni classe in base al motivo dello
spostamento.
I motivi di spostamento possono essere ulteriormente classificati in:
● Motivi sistematici, che sono i motivi dello spostamento che si ripetono sistematicamente,
quasi sempre negli stessi giorni e negli stessi orari. Ad esempio: lavoro e scuola.
 Gli spostamenti sistematici possono a loro volta dividersi in:
− Spostamenti vincolati, si ripetono con sistematicità con gli stessi orari rispetto ad
una stessa destinazione d. (d fissa).
− Spostamenti non vincolati, la destinazione non è fissa.
● Motivi non sistematici, sono motivi che determinano spostamenti non sistematici, ossia che
non avvengono tutti i giorni negli stessi orari e neanche sempre verso la stessa
destinazione. Possono essere spostamenti per: fare acquisti (che si dividono in beni
durevoli o non durevoli), accompagnamento, servizi personali, svago/tempo libero, cura
personale ecc.
Dunque la domanda di spostamento è un problema che per ogni intervallo di simulazione h, per
ogni classe di utenti i, e per ogni motivo dello spostamento s, stima il numero medio di persone o
di merci che rispetto ad h,i,s si sposta da un origine o, si reca in una destinazione d, utilizza un
modo di spostamento m, e sceglie un percorso k [𝒅odmkh,s,i].
Siccome la domanda di spostamento si stima rispetto ad un’origine ed una destinazione,
introduciamo la matrice O-D.

La sotto-matrice I-I è definita anche come sotto-matrice della domanda degli spostamenti interni
alla mia area di studio, I-E ed E-I come sotto-matrici della domanda di scambio tra la mia area di
studio e il mondo esterno, ed E-E come sotto-matrice dei flussi di domanda di attraversamento.
Le relazioni della sotto-matrice I-I sono delle relazioni che vanno studiate attraverso dei modelli
matematici; se infatti cambiano i costi può cambiare il numero medio di spostamenti, le scelte di
percorso ecc.
Le altre sotto-matrici I-E, E-I, E-E presentano relazioni che verranno stimate non mediante un
modello, ma attraverso stima diretta, ossia tramite l’osservazione diretta del fenomeno mediante
delle indagini censuarie o campionarie, in quanto rimangono identiche indipendentemente dalle
politiche di intervento e dal costo generalizzato di spostamento.
La matrice dei flussi di domanda origine-destinazione: cosa è, perché è
importante, come si può suddividere la matrice e come si stimano le
diverse sotto-matrici?

Numero 2
Pag 5-10 26-27 (matrice di scambio) 28(attraversamento)
La matrice dei flussi di domanda origine-destinazione è una rappresentazione
tabellare delle quantità di beni o servizi che vengono richiesti dai diversi punti di
origine e destinazione in un sistema di trasporto o di spostamento delle merci o
delle persone.
In sostanza, la matrice dei flussi di domanda origine-destinazione descrive la
quantità di merci o persone che viaggiano tra i vari luoghi, come ad esempio città,
paesi, regioni o anche nodi di un sistema di trasporto come aeroporti o stazioni
ferroviarie.

Gli elementi della matrice definiscono le «relazioni» tra le origini (o) e le destinazioni (d) in cui ho
suddiviso l’Area di Studio
La matrice o d è importante perché ci consente di conoscere lo spostamento di determinate classi
di utenti in determinati intervalli temporali da un’origine ad una destinazione.
La sotto-matrice I-I è definita anche come sotto-matrice della domanda degli spostamenti interni
alla mia area di studio, I-E ed E-I come sotto-matrici della domanda di scambio tra la mia area di
studio e il mondo esterno, ed E-E come sotto-matrice dei flussi di domanda di attraversamento.
Le relazioni della sotto-matrice I-I sono delle relazioni che vanno studiate attraverso dei modelli
matematici; se infatti cambiano i costi può cambiare il numero medio di spostamenti, le scelte di
percorso ecc.
Le altre sotto-matrici I-E, E-I, E-E presentano relazioni che verranno stimate non mediante un
modello, ma attraverso stima diretta, ossia tramite l’osservazione diretta del fenomeno mediante
delle indagini censuarie o campionarie, in quanto rimangono identiche indipendentemente dalle
politiche di intervento e dal costo generalizzato di spostamento.
La stima della domanda di spostamento si effettua tramite due approcci:
1) Approccio di stima diretta: osservo direttamente il fenomeno che si realizza in un
determinato contesto. Tale approccio è utilizzato quando non ho bisogno di simulare come
il sistema reagisce alle mie politiche di intervento, in cui le relazioni origine-destinazione
riguardando le interazioni E-I, I-E, E-E.
2) Approccio di stima da modello: si utilizza quando dobbiamo calcolare le reazioni dell’area di
studio alle politiche di intervento, cioè in cui le relazioni origine-destinazione riguardando le
interazioni I-I.

Stima diretta: descrizione della sequenza di attività che è necessario

svolgere per la STIMA DIRETTA delle caratteristiche della domanda di
mobilità (significato e definizione di: universo, tasso di campionamento,
strategie di campionamento. Esempi)

Stima diretta significa effettuare una stima campionaria, ossia osservare un fenomeno di cui
conosco la popolazione o universo e poi stimare le caratteristiche di un campione rappresentativo
di tale popolazione ed espandere le stime all’universo stesso.
La stima campionaria si contrappone alla stima censuaria, dove in quest’ultima non sono in grado
di raggiungere tutti gli elementi della popolazione.
Per effettuare la stima campionaria bisogna effettuare diverse attività:
- Individuare delle variabili:
● Universo o popolazione (U): individua il numero totale di elementi con le caratteristiche che
voglio osservare. È una grandezza nota e definisce il fenomeno nella sua estensione e
dimensione. Può capitare a volte però che l’universo non sia noto a-priori, ma bisogna
rilevarlo tramite delle indagini.
Esempio ↔ Il campus è il mio sistema di trasporto, l’area di studio è ben definita, vogliamo
studiare le caratteristiche di spostamento degli utenti del campus, poiché vorrei conoscere
le scelte modali, come si ripartiscono. Qual è l’universo? La risposta potrebbe essere: gli
studenti iscritti all’università di Salerno, 35.000 iscritti. Non è questo l’universo, poiché dei
35.000 iscritti, più del 50% non frequenta con una sistematicità tale da essere rilevante per
le nostre politiche. La definizione dell’universo, per questo caso banale e la sua
quantificazione non sono assolutamente scontate. Per questo bisogna fare delle indagini
per poter stimare l’universo funzionale all’indagine.
● Campione (C) 🡪 C=%U: È un sottoinsieme dell’universo, che rappresenta il numero di unità
dell’universo che decido di osservare per poter rilevare delle caratteristiche che poi
espanderò all’universo. Quando definisco il campione devo definire:
1) Le unità campionarie;
2) La numerosità, ossia il numero di unità elementari che devo osservare all’interno
dell’universo perché quel numero sia statisticamente significativo e rappresentativo
dell’universo.
Questa è un’attività che prende il nome di tasso di campionamento (α). Il tasso di campionamento
risulta essere il tasso di percentuale di universo che ritengo statisticamente significativo.
Il tasso di campionamento è funzione della dimensione
dell’universo u. Quanto maggiore è l’universo U tanto minore
sarà il tasso di campionamento α.

- Analizzare le strategie di campionamento:

La strategia di campionamento da un punto di vista concettuale mi deve garantire che gli elementi
che vadano estratti non solo devono essere numericamente rappresentativi, ma devono esserlo
anche statisticamente. Affinché questo accada innanzitutto la strategia di campionamento deve
essere CASUALE, quindi ogni elemento deve avere la stessa probabilità di essere estratto.Possiamo
però distinguere diverse tipologie di campionamento casuale che dipendono da com’è fatto
l’universo.
 ● Strategia di campionamento casuale semplice: il campionamento casuale semplice si può
fare solamente nel momento in cui sono certo che qualsiasi elemento che vado a prendere
sia indipendente dagli altri elementi ed ogni elemento ha la stessa probabilità di essere
estratto, infatti estraggo casualmente in quanto non vi è presenza di strati. Abbiamo in
questo caso un unico tasso di campionamento.
● Strategia di campionamento casuale stratificato: bisogna individuare ogni strato e da
ognuno di essi estraiamo gli elementi, di conseguenza non avremo un unico tasso di
campionamento ma useremo un numero di tassi pari a quello degli strati.
Esempio: nella nostra università, si distinguono universi molto diversi tra di loro ossia le
facoltà, e il modo di comportarsi degli studenti delle diverse facoltà è completamente
differente, e posso addirittura individuare tanti strati anche all’interno della stessa facoltà in
base al corso di laurea; a questo punto il campionamento non può essere casuale semplice
ma stratificato.
● Strategia di campionamento casuale a grappolo: sia su un universo semplice che su un
universo stratificato, possiamo avere la necessità di effettuare un campionamento a
grappolo. Campionamento casuale a grappolo significa che ci sono degli elementi che in
realtà non sono indipendenti tra di loro, ma sono correlati appunto come un grappolo
(esempio: persone che stanno nella stessa automobile sono un grappolo. La classe in cui
seguiamo è un grappolo).
Numero 3
Pag 21-25 34-44
Tipologie di indagine campionaria: classificazione delle indagini,
descrizione dei tipi di indagine e quali indagini è meglio utilizzare
rispetto alle sotto-matrici della domanda O-D

Formalizzazione del problema della stima della domanda di mobilità:

introdurre e descrivere il modello ad aliquote parziali, commentare le
aliquote e i metodi di stima (diretta o da modello) delle singole aliquote

Per la sotto-matrice delle relazioni I-I si utilizza un approccio di stima da modello, perché gli
elementi della matrice I-I sono elementi che sicuramente possono modificarsi a seguito delle
politiche di intervento.
Ci possono essere dei modelli detti “sintetici”, che in funzione di variabili indipendenti producono
direttamente il flusso, e un modello “applicativo” chiamato ‘modello ad aliquote parziali’.

Il modello ad aliquote parziali si chiama così perché si prende l’incognita del problema 𝒅odmkh,s,i e la
si parzializza in aliquote; ogni aliquota è uno stadio del processo decisionale soggiacente allo
spostamento (Mi sposto? Dove vado? In che modo mi sposto? Quale percorso “k” utilizzo?).
Dunque si parzializza l’incognita in 4 aliquote:

𝒅odmkh,s,i = N 0 ⋅ m0 ( h ) × p ( do ) × p ( odm )× p ( odm )

i,s i,s ⅈ ,s ⅈ,s kodⅈ ,s

La prima aliquota, detta aliquota di emissione o di frequenza degli spostamenti, è data dal
prodotto:
i,s i,s
N 0 ⋅ m0 ( h )
i,s
N 0 è il numero di persone residenti che appartengono alla classe i che potenzialmente hanno
un’esigenza di spostarsi per un motivo s.
i,s
m0 ( h ) è il numero medio di spostamenti che quella categoria i effettua per il motivo s nella fascia
oraria h.
Dunque l’aliquota di emissione rappresenta il numero totale di spostamenti emessi da quella zona
di origine.
La seconda aliquota è detta aliquota di distribuzione:

p ⅈ ,s ( do )
Rappresenta la percentuale di utenti della classe i per il motivo s che sceglie la destinazione d dato
che ha deciso di spostarsi.
La terza aliquota è detta aliquota di ripartizione modale:

p ⅈ ,s ( odm )
Rappresenta la percentuale relativa agli utenti della classe i, che per un motivo dello spostamento
s, dato che si sposta da “o” a “d”, sceglie di utilizzare il modo di trasporto m.

La quarta aliquota è detta aliquota di ripartizione o scelta del percorso:

p
ⅈ ,s
( odm
kod
)
Rappresenta la percentuale relativa agli utenti della classe i, che per un motivo dello spostamento
s, sceglie un percorso k, dato che si sposta da “o” a “d” con il modo di trasporto m.
Se moltiplicassimo la prima aliquota per la seconda, otterremo il flusso di utenti che si sposta
dall’origine alla destinazione d.

i,s i,s
N 0 ⋅ m0 ( h ) × p
ⅈ ,s
( do )
Se moltiplicassimo per la terza aliquota, otterremo come si ripartiscono i modi di trasporto
disponibili le persone che si spostano tra ‘o’ e ‘d’.

N i0, s ⋅ mi0, s ( h ) × p ⅈ ,s ( do ) × p ( odm )

ⅈ,s

Dunque l’utente vive in una zona “o” e ha un motivo “s” per spostarsi; giunto a conoscenza del
costo di spostamento, può decidere se spostarsi o meno. Se decide di spostarsi, ovviamente decide
in quale destinazione “d” andare, dopo che ha deciso ciò, decide il modo di trasporto “m” e dopo
decide il percorso “k”. Questi sono gli stadi decisionali di spostamento. SCELTA DI SPOSTARSI,
SCELTA DELLA DESTINAZIONE, SCELTA DEL MODO, SCELTA DEL PERCORSO.
Abbiamo quindi suddiviso un problema in 4 sotto-problemi attraverso la definizione di un modello
moltiplicativo. Stimare la domanda di spostamento significa essenzialmente stimare queste quattro
aliquote, e definire i modelli semplici per poter stimare ogni singola aliquota.

La stima dell'aliquota di emissione: stima diretta (quando? e come)),

stima da modello (quando? e come?), specificazione matematica dei
possibili approcci modellistici non comportamentale, specificazione di
modelli comportamentali (alternative, insieme di scelta, funzione di
scelta, attributi/variabili con esempi)

Il modello di emissione è il modello che consente di stimare la prima dimensione di scelta del
modello alle aliquote parziali; consente cioè di stimare per la classe di utenti i, per il motivo s, nella
fascia oraria h, il numero di spostamenti emessi da ciascuna zona.
 dal motivo s, N0 = 𝑓(𝑠).
 N0 è una caratteristica di natura socio-economica dell’area di studio e dipende innanzitutto

socio-economiche per ogni particella censuaria, nel momento in cui però 𝑁0 lo riteniamo
Questo numero può essere calcolato attraverso l’ISTAT, che fornisce infatti queste caratteristiche

costante.
Possiamo anche prevedere che questo numero possa variare rispetto all’orizzonte temporale e
quindi si utilizzano dei modelli di trend o di interazione trasporto-territorio che dicono se la
popolazione, in virtù delle politiche di intervento, aumenterà o diminuirà.

 m0 è il numero medio di spostamenti è può essere calcolato secondo due stime:

Stima diretta: si utilizza se il comportamento è rigido. Si effettua attraverso un’indagine
campionaria che permette di costruire delle statistiche che consentono di calcolare il numero
medio di spostamenti e si possono scrivere come:

dove xi è il numero di spostamenti che posso fare nella fascia oraria e p(xi) è la percentuale di quel
numero di spostamenti che ho osservato.
Stima da modello: si utilizza se il comportamento è elastico. Dobbiamo allora scegliere tra un
approccio comportamentale e un approccio non comportamentale.
 Non Comportamentale: questo modello non comportamentale si sviluppa attraverso un
modello di regressione:

Esprime il numero medio di spostamenti come combinazione lineare di attributi;

quindi il numero medio di spostamenti che si effettua dalla zona ‘o’ dipende dall’età, del genere,
dalla condizione professionale e anche da variabili legate al sistema di trasporto.
  Comportamentale: esiste l’utente che è un decisore ed esiste un comportamento, cioè è
l’utente che decide se spostarsi o no. Quindi se esiste un comportamento, bisogna
sviluppare un modello comportamentale, e andiamo a considerare il modello di utilità.
Per poter applicare il modello di utilità, dobbiamo specificarlo:
1) INSIEME DI SCELTA [I]: è l’insieme di alternative che quella classe di utenti i percepisce, e
dipende essenzialmente dal motivo dello spostamento s e dalla fascia oraria h. L’elemento
principale è la fascia oraria, perché se la fascia oraria è di un’ora, qualsiasi sia il motivo, lo
spostamento significativo che posso fare in un’ora, è uno: quindi l’insieme di scelta è 0, non
mi sposto, o 1, mi sposto. Se h è uguale a due ore, probabilmente potrei avere un insieme
di scelta a tre alternative 0,1,2.
2) DISPONIBILITA’ DELLE ALTERNATIVE: rappresenta la reale disponibilità delle alternative
dell’insieme di scelta; ci possono essere dei fattori oggettivi per cui non tutte le alternative
sono percepite. Se l’insieme di scelta è 0,1 il problema della disponibilità non si pone, nel
senso che le alternative sono percepite. Il problema si pone se l’insieme di scelta I ≥ 3.
La disponibilità dipende fondamentalmente da:
- fattori socioeconomici
- fattori trasportistici, legati all’accessibilità
3) FUNZIONE DI SCELTA: utilizziamo il modello logit-multinomiale che dice:

𝑽𝒙𝒊 è l’utilità sistematica dell’alternativa 𝒙𝒊; mentre al denominatore abbiamo la sommatoria

delle utilità sistematiche di tutte le alternative.
4) UTILITA’ SISTEMATICA E ATTRIBUTI: date le alternative, ad esempio 0 e 1, dobbiamo
associare l’utilità sistematica che associo al non spostarmi e l’utilità sistematica che associo
allo spostarmi. L’utilità sistematica è una combinazione lineare di coefficienti di
omogeneizzazione e di attributi relativi all’alternativa di emissione.

Gli attributi si distinguono in diverse tipologie:

 Attributi di livello di servizio: sono tutti gli attributi che misurano la qualità del servizio
offerto dal sistema di trasporto. L’attributo che consente di misurare il livello di servizio, lo
chiamiamo accessibilità attiva e misura quanto è accessibile il mondo esterno dalla mia

𝐴𝑐𝑐od , che dipende dall’attrattività di d, ossia se risponde alle esigenze e se è facile

origine. Quindi ogni utente associa a ciascuna destinazione una accessibilità elementare

arrivarci; infatti diremo che quanto più è facile arrivarci, tanto più quella zona ha un elevata
accessibilità. È una funzione del costo generalizzato di spostamento, perché quanto più
aumenta il costo, tanto più si riduce l’accessibilità.
  Attributi socio-economici: L’attributo socio-economico dice che a parità di accessibilità, le
caratteristiche socio economiche dell’utente possono accrescere l’utilità di spostarsi o non
spostarsi.
 Attributi territoriali: A parità di accessibilità, a parità di caratteristiche socio-economiche,
l’utente, a seconda della zona territoriale in cui vive, si può spostare o non spostare. Se vive
in una zona residenziale, sarà più portato a spostarsi, se invece vive in una zona
commerciale sarà meno portato a spostarsi perché avrà tutto a disposizione.
La stima dell'aliquota di distribuzione: stima diretta (quando? e come?),
stima da modello (quando? e come?), specificazione matematica dei
possibili approcci modellistici non comportamentali, specificazione di
modelli comportamentali (alternative, insieme di scelta, funzione di
scelta, attributi/variabili con esempi)

Il modello di distribuzione, per la classe i, per il motivo s, nella fascia oraria h, vuole stimare come
si distribuiscono gli utenti emessi da una zona tra le varie destinazioni:

p
ⅈ ,s
( do )
Possiamo utilizzare una stima diretta o una stima da modello:
Stima diretta: si utilizza se il comportamento è rigido. Se devo fare una stima diretta bisogna fare
un’indagine campionaria ∀𝒐 ∈ 𝑨𝑺 → 𝒑(d/o)
Devo campionare da qualunque origine, e quindi devo fare un numero di indagini campionarie pari

conoscere 𝑁0, devo decidere 𝛼, e costruisco il campione uguale ad 𝐶 = 𝛼𝑁0, faccio l’indagine e
al numero delle zone di traffico, dunque il campionamento è sulla zona di traffico; quindi devo

attraverso le analisi descrittive mi calcolo le 𝒑(d/o).

La stima diretta è la soluzione migliore per l’aliquota di distribuzione ma è molto costosa, quindi si
preferisce una stima da modello solo nel caso in cui i soldi a disposizione non permettono di
effettuare una stima diretta.
Stima da modello: si utilizza se il comportamento è flessibile e possiamo definire due tipi di
approccio:
 Non comportamentale: non si ha un comportamento per i motivi sistematici e vincolati.
Questo modello non comportamentale si sviluppa attraverso un modello di tipo
gravitazionale.
 Comportamentale: bisogna sviluppare un modello comportamentale, e consideriamo il
modello di utilità.
Per poter applicare il modello di utilità, dobbiamo specificarlo:
1) INSIEME DI SCELTA: è l’insieme di alternative che quella classe di utenti percepisce.
Ogni zona appartenente all’area di studio è una possibile alternativa, infatti di solito
l’insieme di scelta coincide con le zone appartenenti all’area di studio.
2) DISPONIBILITA’ DELLE ALTERNATIVE: l’utente non percepisce tutte le alternative, ma
normalmente il concetto della disponibilità è legato al motivo dello spostamento “s”.
 Si utilizzano dei criteri, che fondamentalmente sono dei criteri di percezione dell’alternativa:
fissato un motivo “s”, qual è il campo spaziale di percezione.
3) FUNZIONE DI SCELTA: utilizziamo un modello logit-multinomiale. È un modello per cui la
percentuale di scelta di quella destinazione si esprime come:

Vd è l’utilità sistematica di quella destinazione mentre al denominatore vi è la sommatoria delle

utilità sistematiche di tutte le destinazioni.
4) UTILITA’ SISTEMATICA E ATTRIBUTI: l’utilità sistematica è data da una combinazione lineare
di coefficienti di omogeneizzazione e di attributi:

Questa è l’utilità che la classe di utenti “i” associa a quella destinazione.

Gli attributi si distinguono in diverse tipologie:
- Attributi di livello di servizio: misura la qualità del livello di servizio inerente all’offerta di
trasporto, cioè misura quanto sia o meno facile raggiungere quella determinata
destinazione.
- Attributi socio-economici: a parità di livello di servizio, descrive l’utente dal punto di
vista sociale ed economico. Il tipo di attributo socio-economico associa una maggiore
utilità ad una determinata destinazione. Le informazioni socio-economiche vengono
fornite dall’ISTAT.
- Attributi di attrattività: una zona viene scelta perché riesce a rispondere all’esigenza “s”
di spostamento, e questo attributo misura proprio quanto questa zona riesce a
rispondere a tale esigenza. Anche in questo caso, le informazioni vengono fornite
dall’ISTAT, la quale non effettua soltanto un censimento della popolazione ma anche un
censimento delle attività presenti all’interno della particella censuaria.
- Attributi territoriali: sono attributi che in questa aliquota sono riferiti alla destinazione.
Cercano di spiegare per quale motivo si sceglie una destinazione, a parità di tutto il
resto.
La stima dell'aliquota di scelta modale: stima diretta (quando? e come?),
stima da modello (quando? e come?), specificazione matematica dei
possibili approcci modellistici non comportamentali, specificazione di
modelli comportamentali (alternative, insieme di scelta, funzione di
scelta, attributi/variabili con esempi)
Il modello di scelta modale fornisce l’aliquota 𝒑𝒊( 𝒎𝒐𝒅𝒔𝒉)di spostamenti di utenti di
categoria i che, recandosi dalla zona (o) alla zona (d) per il motivo (s) nella fascia
oraria (h), usa il modo (m).
Quindi, data la fascia oraria, il motivo, l’origine e la destinazione, questa aliquota mi
fornisce la percentuale di utenti che si sposterà con il modo m.
La moltiplicazione delle prime tre aliquote fornisce la distribuzione geografica sui modi
di trasporto.
Nella scelta modale, la nostra classe di utenti i è ormai uscita dalla zona o-d,
scegliendo una destinazione, diventando un ‘flusso’ di origini-destinazione, dovendo
scegliere quindi il modo di trasporto. Quindi la scelta modale sarà sempre una matrice
nella quale per ogni cella ij (dove i è la riga e j è la colonna) otteniamo la ripartizione
modale su quella coppia origine-destinazione (od). Cioè la cella mi fornisce il flusso di
persone che si spostano tra quella origine e quella destinazione con quel dato modo
m, ossia la percentuale di scelta modale, ad esempio quanti per andare dall’origine 2
ad N si sposteranno in auto (se stiamo leggendo la matrice dell’auto).

Per poter effettuare la stima dell’aliquota di ripartizione, esistono due approcci:

1. Stima diretta:
 Basata su un'indagine campionaria con interviste a utenti che si spostano
da una zona all'altra per una specifica motivazione.
 Obiettivo: stimare la percentuale di scelta modale in una fascia oraria e
per una motivazione specifica tra origine e destinazione.
 Difficoltà: richiede rappresentatività campionaria, è costosa e può
risultare poco sensata dato che la scelta del mezzo di trasporto può
variare facilmente in base alle caratteristiche dell'offerta.
 Universo considerato: coppia origine-destinazione (o-d), con utilizzo di
una matrice o-d per comprendere la distribuzione del flusso tra i diversi
modi di trasporto.
 Svantaggi: elevato numero di interviste, costi significativi e stima
impraticabile.
2. Stima da modello:
 Preferita per la sua flessibilità, rispetto alla stima diretta che, sebbene
teoricamente più efficace, è impraticabile.
 Si basa su un'indagine campionaria preliminare per costruire modelli
predittivi.
 Due approcci: non comportamentale (meno comune, richiede conoscenza
approfondita del comportamento delle persone) e comportamentale
(preferito, consente la creazione di sistemi su misura per le esigenze
individuali).
 Modello comportamentale menzionato: utilità basata sulla teoria
dell'utilità, che permette di modellare e riprodurre comportamenti
previsti.
 Conclusione: l'approccio comportamentale è ritenuto più adatto per
l'analisi della scelta modale, considerando la variabilità nel processo
decisionale.
Per poter applicare il modello di utilità, dobbiamo specificarlo:
Specifichiamo il modello di utilità per l’aliquota di scelta modale:
1. Alternative: sono le alternative che definiscono l’insieme di scelta e sono i modi di
trasporto che
realisticamente esistono nell’area di studio e che l’utente realisticamente sceglie.
Dipende dalla dimensione
dell’area di studio e da una conoscenza del territorio.
2. Disponibilità delle alternative: ciascun utente ha il proprio insieme di scelta in
base alla disponibilità oggettiva
delle diverse modalità di trasporto; fa parte del paradigma interpretativo del
fenomeno. Importante perché ci
sono diverse alternative non sempre disponibili (esiste una reale non disponibilità
legata: all’età. alla patente, agli
orari etc..).
3. Funzione di scelta
L’analista ha due armi a disposizione:
-il modello di utilità non deterministica, è utilizzato perché le fonti di incertezza
alla base dei comportamenti di scelta modale sono elevatissimi: il modello di utilità
non deterministica che utilizziamo è il modello logitmultinomiale che
essenzialmente dirà:

𝑽 𝒎è l’utilità sistematica dell’alternativa m; mentre al denominatore abbiamo la

sommatoria delle utilità sistematiche di tutte le alternative.
4. Utilità sistematica e attributi

Questa utilità sistematica è l’utilità che la classe di utenti “i”, che si muove da
un’origine “o” verso una destinazione “d”, mediamente associa a quel modo di
trasporto. Anche qui è espressa come combinazione lineare di attributi tramite
parametri di omogeneizzazione.
Chi sono gli attributi?
-Attributi di livello di servizio: la famiglia degli attributi di livello di servizio è la
famiglia delle variabili di costo, e nel costo non mettiamo solo i costi monetari, che ci
stanno anche, ma sappiamo benissimo che il discorso è molto più ampio, quindi
dobbiamo considerare, in base al tipo di modo di trasporto:
-tempo di viaggio
-costo monetario
-tempo di accesso/egresso
-tempo di attesa
-tempo di trasbordo
-Attributi socio-economici: sono quelle che si basano sulla caratterizzazione
dell’utente.
che possono essere:
-Attributi binari (occupato, non occupato; sesso; disponibilità dell’auto; numero di
viaggi settimanali al di sopra o sotto di una certa frequenza; comfort dell’auto)
-Attributi discreti (età)
-Attributi continui (reddito)
-Attributi territoriali, sono gli attributi che, cercano di spiegare per quale motivo si
sceglie un modo di trasporto, a parità di tutto il resto.
-Attributo specifico dell’alternativa: i nostri modelli hanno quasi sempre il bisogno
di attributi che valgono 1 moltiplicati per il proprio coefficienti. Ci sono delle
caratteristiche o pezzi di utilità che io non riesco a spiegare attraverso degli
attributi misurabili ma che riesco a rappresentare attraverso delle costanti.

DA CONFRONTARE
Per poter effettuare la stima dell’aliquota di ripartizione, esistono due approcci: - Stima
diretta, Questo tipo di stima si basa su un'indagine campionaria, in cui vengono
intervistati utenti che si spostano da una zona all'altra in un determinato periodo di
tempo per una specifica motivazione. L'obiettivo è stimare con affidabilità la
percentuale di scelta modale in una fascia oraria e per una motivazione specifica tra
una data origine e destinazione. Tuttavia, la stima diretta è considerata difficoltosa da
interpretare. Richiede una rappresentatività campionaria, è costosa e può non avere
senso dato che la scelta del mezzo di trasporto può variare facilmente a seconda delle
caratteristiche dell'offerta di trasporto. La dimensione della scelta modale è
fortemente influenzata dalle caratteristiche dell'offerta di trasporto. L'universo
considerato nella scelta modale è la coppia origine-destinazione (o-d), e si utilizza una
matrice o-d per comprendere come si distribuisce il flusso tra i diversi modi di
trasporto. Tuttavia, il metodo richiede un numero elevato di interviste, comportando
costi significativi e rendendo la stima impraticabile. - Stima da modello: Questo
approccio è preferito perché la domanda è flessibile, e la stima diretta, sebbene più
efficace in teoria, non è praticabile. La stima da modello si basa su un'indagine
campionaria preliminare, il cui scopo è costruire modelli che possono successivamente
essere applicati. Nel caso della stima da modello, le informazioni raccolte dall'indagine
campionaria vengono utilizzate per costruire un modello che permette di prevedere le
scelte modali. Esistono due approcci principali per la stima da modello: non
comportamentale e comportamentale. L'approccio non comportamentale non è
comunemente utilizzato nella pratica, poiché richiederebbe una conoscenza
approfondita del comportamento delle persone per costruire un sistema di trasporto
su misura. La preferenza è data ai modelli comportamentali, che consentono agli
ingegneri dei trasporti di creare sistemi che rispondono alle esigenze individuali. Tra i
modelli comportamentali, il testo menziona il modello dell'utilità basato sulla teoria
dell'utilità. Questo paradigma teorico viene preferito per stimare gli effetti delle scelte
modali, poiché consente di modellare e riprodurre comportamenti immaginati. In
conclusione, l'approccio comportamentale è considerato più adatto nell'analisi della
scelta modale, data la variabilità del processo decisionale.

La stima dell'aliquota di scelta del percorso: stima diretta (quando? e

come?), stima da modello (quando? e come?), specificazione matematica
dei possibili approcci modellistici non comportamentali, specificazione di
modelli comportamentali (alternative, insieme di scelta, funzione di

Il modello di scelta del percorso fornisce l’aliquota 𝒑𝒊( 𝒌𝒐𝒅𝒎) degli spostamenti effettuati
scelta, attributi/variabili con esempi)

da utenti di categoria “i”, che utilizzano ciascun percorso “k” relativo al modo “m” per
recarsi da o a d per lo scopo “s” nella fascia oraria h. Consente di calcolare i flussi di
percorso sulla rete modale m, una noti i flussi di domanda per origine-destinazione e
per il modo di trasporto m. Infatti, una volta che un’utente di una classe di categoria i,
che ha uno scopo per spostarsi s ed una fascia oraria h, utilizza un percorso k relativo
al modo m per recarsi da o a d. Per cui ricaveremo una matrice in cui ogni cella i-j ci
rappresenta data la riga i (origine) e la colonna j (destinazione) le percentuali di scelta
dei percorsi.
Bisogna fare una prima classificazione che è legata alla tipologia di trasporto.
-comportamento di scelta preventivo: la scelta del percorso è effettuata
interamente prima di iniziare lo spostamento. È assunto per la scelta del percorso per
sistemi che offrono un servizio di trasporto continuo (modalità individuali quali auto, i
piedi, ecc.), oppure un servizio di trasporto discontinuo (ad orario) con frequenze
sufficientemente basse ed elevata regolarità per il quale si può assumere che l’utente
conosca l’offerta (orario dei servizi) e scelga la corsa prima di iniziare lo spostamento.
-comportamento di scelta preventivo-adattivo (o per miglia di linea): posso
effettuare la mia scelta in più momenti: faccio la scelta preventiva prima di iniziare lo
spostamento, e la completo solo durante lo spostamento. È considerato per sistemi
che offrono un servizio di trasporto discontinuo (di linea) con frequenza di servizio
elevata e/o bassa regolarità quali i servizi di autobus urbani.
Per la stima dell’aliquota di scelta del percorso, si utilizza, per i motivi già spiegati per
la stima diretta, una: -stima da modello, e in particolare, per quanto detto
antecedentemente per l’approccio non comportamentale, si utilizza un approccio:
-approccio comportamentale: tra i modelli comportamentali ci sono diversi
paradigmi teorici che si possono utilizzare e quello che noi prendiamo in
considerazione è il modello dell’utilità basato sulla teoria dell’utilità. Per poter
applicare il modello di utilità, dobbiamo specificarlo:
Specifichiamo il modello di utilità per l’aliquota di scelta del percorso:
1. Alternative: sono le alternative che definiscono l’insieme di scelta; prima di
effettuare lo spostamento, l’utente
fa una valutazione di quelli che sono tutti i percorsi e della loro caratterizzazione.
L’utente prima di effettuare lo
spostamento considera le diverse sequenza di fasi del viaggio, ossia le sequenze di
archi e nodi della rete del
modo considerato.
2. Disponibilità delle alternative: il problema consiste nell’individuazione dei
percorsi ammissibili in un contesto
comportamentale, si utilizzano così due approcci a seconda della dimensione
dell’insieme di scelta:
-un approccio esaustivo: che considera ammissibili tutti i percorsi elementari
esistenti nella rete in esame che collegato quella determinata origine e destinazione.
-un approccio selettivo: in cui si individuano solo alcuni percorsi fra quelli
topologicamente ammissibili sulla base di alcuni criteri: