「国鉄ED53形電気機関車」の版間の差分
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製造当初は'''6010形'''（'''6010 - 6015'''）と称したが、[[1928年]]（昭和3年）10月の[[国鉄機関車の車両形式#1928年形式称号規程|車両形式称号規程の改正]]により、'''ED53形'''（'''ED531 - 6'''）に形式番号が改められた。 |
製造当初は'''6010形'''（'''6010 - 6015'''）と称したが、[[1928年]]（[[昭和]]3年）10月の[[国鉄機関車の車両形式#1928年形式称号規程|車両形式称号規程の改正]]により、'''ED53形'''（'''ED531 - 6'''）に形式番号が改められた。 |
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1軸の[[先輪]]を有する旅客列車用の電気機関車で、箱形の車体の前後にデッキがある。前面には後退角がつけられて3面折妻となっており、前面窓下には[[砂撒き装置|砂箱]]が設けられている。屋根上には、[[集電装置|パンタグラフ]]が2基設置されている。同じメーカー製の[[国鉄EF51形電気機関車|EF51形]]は本形式をストレッチしたもので、兄弟形式ともいうべきものである。 |
1軸の[[先輪]]を有する[[旅客列車]]用の電気機関車で、箱形の車体の前後にデッキがある。前面には後退角がつけられて3面折妻となっており、前面窓下には[[砂撒き装置|砂箱]]が設けられている。屋根上には、[[集電装置|パンタグラフ]]が2基設置されている。同じメーカー製の[[国鉄EF51形電気機関車|EF51形]]は本形式をストレッチしたもので、兄弟形式ともいうべきものである。 |
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[[電装]]機器類は手堅い手法でまとめられており、[[主制御器]]に電磁空気単位スイッチ式を採用、高速度[[遮断器]]を装備している。本形式は使用成績も良好で、初の大型国産電気機関車である[[国鉄EF52形電気機関車|EF52形]][[開発]]に際しても参考にされ、戦後の[[国鉄EF58形電気機関車|EF58形]]に至るまで技術的影響を及ぼしている。 |
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その信頼性の高さを受け、1号機及び2号機は[[お召し列車]]牽引用にも指定されている。トラブル防止の観点から必ず[[重連運転|重連]]で[[運用 (鉄道)|運用]]された。 |
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[[1937年]]（昭和12年）、[[仙山線]]は[[作並駅|作並]] - [[山寺駅|山寺]]間の開通で全通したが、この区間は長大な[[仙山トンネル]]通過に対応して当初より電化された。これに伴い、ED53形3 - 6号機が仙山線運用に充当されることになり、寒冷な山岳区間での運用に備えて歯車比の増大（2.72→4.47）及び[[抵抗器]]容量の増加、耐寒耐雪装備の追加改造を大宮工場（現在の[[大宮総合車両センター]]）で施行、'''ED19形'''（'''ED191 - 4'''）に[[改番|改称]]のうえ、作並機関区に転属した。1号機と2号機は引き続き東京機関区にあってお召し列車牽引用として使用されたが、[[1940年]]（昭和15年）に甲府機関区に転属、[[1941年]]（昭和16年）にはED19形（'''ED195, 6'''）に改造され、[[身延線]]で使用された。 |
[[1937年]]（昭和12年）、[[仙山線]]は[[作並駅|作並]] - [[山寺駅|山寺]]間の開通で全通したが、この区間は長大な[[仙山トンネル]]通過に対応して当初より電化された。これに伴い、ED53形3 - 6号機が仙山線運用に充当されることになり、寒冷な山岳区間での運用に備えて[[歯車比]]の増大（2.72→4.47）及び[[抵抗器]]容量の増加、耐寒耐雪装備の追加改造を大宮工場（現在の[[大宮総合車両センター]]）で施行、'''ED19形'''（'''ED191 - 4'''）に[[改番|改称]]のうえ、作並機関区に転属した。1号機と2号機は引き続き東京機関区にあってお召し列車牽引用として使用されたが、[[1940年]]（昭和15年）に甲府機関区に転属、[[1941年]]（昭和16年）にはED19形（'''ED195, 6'''）に改造され、[[身延線]]で使用された。 |
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戦後に車体改修が行われ、運転台窓下の砂箱の撤去と車体側面下部のルーバー形状が変更されたのが目立つ（6号機を除く）。さらに5号機は全溶接構造の車体に更新され異彩を放った。他にも側面 |
[[戦後]]に車体改修が行われ、運転台窓下の砂箱の撤去と車体側面下部の[[ルーバー]]形状が変更されたのが目立つ（6号機を除く）。さらに5号機は全[[溶接]]構造の車体に更新され、異彩を放った。他にも側面や運転台の窓が隅に[[R#主に小文字|r]]がついた形態やHゴム支持に更新されたものも多く、最終時の形態は、それこそ6車6様であった。 |
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機器は国鉄 |
機器は国鉄形電気機関車の基礎となったこともあり、構造的にある程度の互換性があったことや、EF51形の廃車で予備品が確保できたため、大部分がウェスティングハウスのものを廃車まで使用し続けたが、2号機のみ戦後に装備改造を受け、制御電源の電圧を32Vから100Vに改めるとともに国産機器に更新している。 |
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仙山線の4両は、戦後、西国立機関支区に転属して[[南武線]]で貨物列車の牽引に使用された。昭和30年代以降は比較的軽量なことから、6両全車が[[伊那松島運輸区|伊那松島機関区]]に集結し[[線路等級|軌道構造]]が低規格な[[飯田線]][[飯田駅|飯田]]以北での貨物列車牽引に運用されたが、代替機[[国鉄ED62形電気機関車|ED62形]]の投入に伴い[[1976年]]（昭和51年）までに全機が[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった。 |
仙山線の4両は、戦後、西国立機関支区に転属して[[南武線]]で貨物列車の牽引に使用された。[[昭和30年代]]以降は比較的軽量なことから、6両全車が[[伊那松島運輸区|伊那松島機関区]]に集結し[[線路等級|軌道構造]]が低規格な[[飯田線]][[飯田駅|飯田]]以北での貨物列車牽引に運用されたが、代替機[[国鉄ED62形電気機関車|ED62形]]の投入に伴い[[1976年]]（昭和51年）までに全機が[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった。 |
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2012年4月5日 (木) 20:14時点における版
ED53形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が輸入した直流用電気機関車である。
本項では、本形式を改造した機関車であるED19形についても併せて記述する。
概要
東海道本線東京 - 国府津間用にアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社（Westinghouse Electric/電気部分）とボールドウィン社（Baldwin/機械部分）の合作により1926年（大正15年）に6両が製造された。
製造当初は6010形（6010 - 6015）と称したが、1928年（昭和3年）10月の車両形式称号規程の改正により、ED53形（ED531 - 6）に形式番号が改められた。
1軸の先輪を有する旅客列車用の電気機関車で、箱形の車体の前後にデッキがある。前面には後退角がつけられて3面折妻となっており、前面窓下には砂箱が設けられている。屋根上には、パンタグラフが2基設置されている。同じメーカー製のEF51形は本形式をストレッチしたもので、兄弟形式ともいうべきものである。
電装機器類は手堅い手法でまとめられており、主制御器に電磁空気単位スイッチ式を採用、高速度遮断器を装備している。本形式は使用成績も良好で、初の大型国産電気機関車であるEF52形開発に際しても参考にされ、戦後のEF58形に至るまで技術的影響を及ぼしている。
その信頼性の高さを受け、1号機及び2号機はお召し列車牽引用にも指定されている。トラブル防止の観点から必ず重連で運用された。
1937年（昭和12年）、仙山線は作並 - 山寺間の開通で全通したが、この区間は長大な仙山トンネル通過に対応して当初より電化された。これに伴い、ED53形3 - 6号機が仙山線運用に充当されることになり、寒冷な山岳区間での運用に備えて歯車比の増大（2.72→4.47）及び抵抗器容量の増加、耐寒耐雪装備の追加改造を大宮工場（現在の大宮総合車両センター）で施行、ED19形（ED191 - 4）に改称のうえ、作並機関区に転属した。1号機と2号機は引き続き東京機関区にあってお召し列車牽引用として使用されたが、1940年（昭和15年）に甲府機関区に転属、1941年（昭和16年）にはED19形（ED195, 6）に改造され、身延線で使用された。
戦後に車体改修が行われ、運転台窓下の砂箱の撤去と車体側面下部のルーバー形状が変更されたのが目立つ（6号機を除く）。さらに5号機は全溶接構造の車体に更新され、異彩を放った。他にも側面や運転台の窓が隅にrがついた形態やHゴム支持に更新されたものも多く、最終時の形態は、それこそ6車6様であった。
機器は国鉄形電気機関車の基礎となったこともあり、構造的にある程度の互換性があったことや、EF51形の廃車で予備品が確保できたため、大部分がウェスティングハウスのものを廃車まで使用し続けたが、2号機のみ戦後に装備改造を受け、制御電源の電圧を32Vから100Vに改めるとともに国産機器に更新している。
仙山線の4両は、戦後、西国立機関支区に転属して南武線で貨物列車の牽引に使用された。昭和30年代以降は比較的軽量なことから、6両全車が伊那松島機関区に集結し軌道構造が低規格な飯田線飯田以北での貨物列車牽引に運用されたが、代替機ED62形の投入に伴い1976年（昭和51年）までに全機が廃車となった。
保存
ED191が、長野県上伊那郡箕輪町の郷土博物館前に静態保存されている。
主要諸元
ED53形
- 全長：12,500mm
- 全幅：2,770mm
- 全高：3,925mm
- 機関車重量：68.32t
- 動輪上重量：52.04t
- 電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
- 軸配置：1B+B1
- 主電動機：MT19形（端子電圧675V時定格出力210kW、定格回転数620rpm）×4基
- 歯車比：25:68＝1:2.72
- 1時間定格出力：840kW
- 1時間定格引張力：5,800kg
- 1時間定格速度：53.0km/h
- 最高運転速度：95.0km/h
- 動力伝達方式：1段歯車減速、吊り掛け式
- 制御方式：非重連、抵抗制御、2段組合せ、弱め界磁制御
- 制御装置：複式電磁空気単位スイッチ式
- ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ
- 先台車形式：LT141
ED19形
※は、改造により変更のあった数値
- 全長：12,500mm
- 全幅：2,770mm
- 全高：3,925mm
- 機関車重量：※67.70t
- 動輪上重量：※52.00t
- 電気方式：直流1500V（架空電車線方式）
- 軸配置：1B+B1
- 1時間定格出力：820kW
- 1時間定格引張力：※12,000kg
- 主電動機：MT19形×4基
- 歯車比：※17:76＝1:4.47
- 動力伝達方式：1段歯車減速、吊り掛け式
- 制御方式：非重連、抵抗制御、2段組合せ、弱め界磁制御
- 制御装置：電磁空気単位スイッチ式
- ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ
- 先台車形式：LT141
- 最高運転速度：※65km/h
関連項目
| B・D型機（貨物用） | |
|---|---|
| D型機（旅客用） | |
| F型機（貨物用） | |
| F型機（旅客用） | |
| H型機（貨物用） | |
| H型機（旅客用） | |
| アプト式 | |
| 私鉄買収機 | ED20 - ED21 - ED22 - ED25 I - ED26 I - ED27 I - ED28 I - ED29 I - ED30→ED25 II - ED31 - ED32 - ED33→ED26 II - ED34→ED27 II - ED35→ED28 II - ED36 - ED37→ED29 II - ED38 - ケED10 - デキ1（旧宇部） - ロコ1（旧富山地鉄） - デキ501（旧三信） - ロコ1100（旧南海） |
