Sturmovik africains

Développé durant les années 70, et entré en service dans les Voyenno-Vozdushniye Sily  (VVS, force aérienne soviétique) au début des années 80, le Su-25 est ou a été aligné par nombre de forces aériennes africaines. Paradoxalement, ce robuste appareil d’attaque a été acquis par la plupart de ces dernières des années après que sa production ait été interrompue en 1991.

Adrien Fontanellaz

Durant la Seconde guerre mondiale, les Soviétiques se distinguèrent par leur emploi massif d’avions d’assaut conçus pour cette mission ; les Sturmovik. Pourtant, et malgré les coups meurtriers que ces appareils infligèrent à la Wehrmacht durant le conflit, les avions d’assaut disparurent des inventaires de l’aviation soviétique alors que celle-ci passait à l’ère du jet puisque aucun nouvel avion ne succéda aux Il-2 et Il-10.

 

Une des premières apparitions du Su-25 à l'Ouest, à l'occasion du salon du Bourget en 1989.(Peter Bakema)

Durant la seconde moitié des années soixante et du fait de l’expérience acquise par les aviations engagées dans opérations de combat et équipées par l’URSS, il apparut que les jets en service n’étaient que peu satisfaisants dans les missions d’appui aérien rapproché. En effet, l’efficacité des MiG-15 et des MiG-17 était compromise par leur charge offensive réduite, alors que le MiG-21, qui partageait cette limitation, souffrait de surcroît de la mauvaise visibilité offerte par son cockpit et de sa plus grande vitesse. Enfin, le Su-7B, principal avion d’attaque dédié mis en ligne par les VVS s’avéra une déception dès ses débuts, notamment de par sa faible autonomie et une capacité d’emport de charge elle aussi très réduite. La nécessité de remplacer prématurément les Su-7 allait donner naissance à la famille des Su-17, ainsi qu’au MiG-27.

Le retour du Sturmovik

En Mars 1968, une équipe d’ingénieurs du bureau Soukhoï s’appuya sur les préconisations d’un professeur de l’Académie des VVS et décida de mettre à l’étude un nouveau modèle d’avion d’attaque reprenant le concept des Sturmovik. Financé par le bureau, le projet reçut le nom de T8 et fut présenté aux VVS en août 1968, mais en vain. Ces premières réactions peu enthousiastes ne dissuadèrent pas les ingénieurs, qui poursuivirent leurs travaux et achevèrent une première maquette en bois du T8 durant le mois de septembre 1968. Cette prise de risque s’avéra judicieuse puisque à la fin du mois de mars 1969, le ministère de l’industrie aéronautique soumit à différents bureaux de recherche un appel d’offre portant sur le développement d’une nouvelle classe d’avions d’attaque aux spécifications très proches de celles anticipées par les ingénieurs de Soukhoï. L’appareil devait être notamment peu coûteux, facile à entretenir et très bien protégé.  

L’année suivante, le projet T8 de Soukhoï fut retenu par les VVS, au détriment des Il-42, MiG-21LSh  et Yak-25LSh, proposés par les bureaux Iliouchine, MiG et Yakovlev respectivement. Le projet fut ensuite gelé par manque de fonds, et le bureau Soukhoï dut se résoudre à continuer son développement sur fonds propres. L’assemblage du premier prototype fut achevé et présenté au Ministère de l’aéronautique en avril 1974, avant que les VVS n’exigent de nombreuses modifications qui durent être implémentées sur ce premier prototype, bientôt suivi d’un second. Le premier vol d’un T-8 n’intervint ainsi que le 22 février 1975. Trois ans plus tard, en avril 1978, Soukhoi remit aux VVS un appareil de présérie pour évaluation, alors que peu après, l’usine d’aviation numéro 31 de Tbilissi débutait la fabrication d’autres appareils de présérie. 

Une paire de T-8 fut également expédiée en Afghanistan afin d’y être testée en conditions de combat réels. Baptisée Romb, cette expérimentation dura cinquante jours durant lesquels les deux avions, dorénavant renommés Su-25, effectuèrent une centaine de sorties, y compris 44 missions de combat. Le Su-25 y démontra notamment sa capacité à larguer ses charges avec précisions. Le processus d’évaluation de l’appareil s’acheva à la fin de l’année 1980 tandis que l’usine 31 débutait la production en masse du Su-25. L’usine assembla 812 appareils entre 1978 et 1990. Une version biplace de l’avion, le Su-25UB entra à son tour en production en 1987 dans une autre usine, à Oulan-Oude.

Parce qu’il devait être peu couteux et fiable, le Su-25 intègre nombre de composants développés pour d’autres appareils. Il est ainsi propulsé par deux réacteurs R-95Sh, soit une version dépourvue de postcombustion du rustique réacteur Tumansky R-13-300 équipant le MiG-21. Il en va de même pour l’avionique puisque le système de navigation et d’attaque KN-23-1 est un dérivé du KN-23 équipant les MiG-27 et les Su-17M3. Au demeurant, la configuration du cockpit du Su-25 est très proche de celle du Su-17M3.

En revanche, ce qui caractérise le Su-25 est son niveau de protection. Le cockpit est entouré d’une baignoire constituée d’un blindage dont l’épaisseur varie entre 10 et 24mm, et capable de stopper des projectiles de 23mm. Le parebrise de l’avion a une épaisseur de 70mm et peut résister à des impacts de projectiles de 12.7mm. D’autres composants vitaux  de l’avion sont également protégés par du blindage tandis que les deux réacteurs sont séparés par une plaque de blindage de 5mm, afin d’empêcher que l’un incendie de l’un ne se transmette à l’autre. Par ailleurs, la cellule de l’avion est conçue pour être aussi robuste que possible, et nombre de systèmes sont redondants. L’ensemble des dispositifs liés à la protection de l’avion, dans ses premières versions, représente un poids de 600 kilos, soit 7.5 % du poids normal de l’avion au décollage.

La masse à vide du Su-25 atteint 9'315 kilos et son poids maximum au décollage est de 17'600 kilos. L’avion est armé d’un canon de 30mm GSh-30 alimenté par 250 coups et il peut emporter une charge offensive maximale de près de 4 tonnes, répartie entre ses dix pylônes d’ailes. Le poids maximal supporté par ces derniers est de 500 kilos, à l’exception des deux pylônes externes dédiés à l’emport de missiles air-air à guidage infrarouge R-60 beaucoup plus légers. L’avion peut emporter une large gamme d’armements non-guidés, dont des roquettes air-sol S-5 de 57mm, S-8 de 80mm ou S-24 de 240mm, différents types de bombes ou encore des pods-canons. En outre, les premières versions du Soukhoi peuvent emporter des missiles air-sol guidés par laser Kh-25ML, S-25L et Kh-29L.

Les Soviétiques développèrent en 1984 une version export de l’appareil, le Su-25K - la lettre «K » se référant à Kommercheskiy pour commercial. Celle-ci fut produite à environ 180 exemplaires. Les modifications touchaient à l’avionique, notamment le dispositif IFF, ainsi que la suppression des systèmes permettant le largage d’armes nucléaires tactiques. Le Su-25K comprenait en réalité deux sous-versions ; A et B. La A était destinée aux pays membres du Pacte de Varsovie alors que la B, destinée aux autres clients, était dépourvue de la capacité de tirer des munitions air-sol guidées.

Un premier acheteur africain

Tout au long des années 80, l’Angola était frappé par une guerre civile meurtrière opposant le Mouvement pour la Libération de l’Angola (MPLA)  au pouvoir et soutenu par les pays du bloc de l’Est et par Cuba à l’Union nationale pour l’indépendance totale de l’Angola (UNITA) de Jonas Savimbi, massivement appuyé par l’Afrique du Sud et les Etats-Unis. Le conflit avait une forte dimension conventionnelle puisque les forces armées sud-africaines pénétrèrent à plusieurs reprises en territoire angolais depuis la Namibie, notamment pour repousser des offensives gouvernementales visant l’UNITA. 

Su-25K angolais en 1994

Luanda reçut ainsi tout au long de la décennie des quantités massives d’aéronefs, destinés à équiper tant la Força Aérea Popular de Angola/Defensa Aérea e Antiaérea (FAPA/DAA) que les unités cubaines déployées dans le pays. En 1988, le pays aurait ainsi reçu un total d’environ 150 MiG-23ML, MiG-21 et Su-20 depuis le début de la décennie alors qu’en 1986, la FAPA/DAA comprenait six régiments d’aviation. Deux de ceux-ci alignaient un total de six escadrilles équipées de chasseurs ou de chasseurs-bombardiers à raison d’une douzaine d’appareils chacune.

En 1989, les FAPA/DAA continuèrent à acquérir de nouveaux équipements, rendus nécessaires par la forte attrition de ses parcs, et reçurent, outre de nouveaux Su-22M4, quatorze Su-25K et Su-25UB. Les dix monoplaces et les quatre biplaces furent octroyés au 16 Esquadráo de Caças-Bombardeiros basé à Namibe et dépendant du 26 Regimento Aéreo de Caças-Bombardeiros. Les Su-25K furent engagés au combat durant la première moitié de l’année 1990 afin de soutenir une offensive généralisée contre l’UNITA, avec des résultats mitigés. La force aérienne angolaise n’avait plus à compter avec la menace de l’aviation sud-africaine, puisque Pretoria s’était retiré de l’Angola, mais avait aussi perdu le soutien des forces cubaines. Dans le même temps, l’UNITA continuait à disposer des missiles sol-air FIM-92 Stinger livrés par les USA ainsi que de SA-14 capturés sur les forces gouvernementales les années précédentes. La présence de cet arsenal anti-aérien contraignit les pilotes angolais à voler à des altitudes élevées pour limiter leur exposition, réduisant d’autant la précision de leurs largages de bombes. En outre, et malgré l’existence d’un noyau de pilotes et de personnels expérimentés, les FAPA/DAA souffraient d’avoir connu une croissance beaucoup trop rapide et dont les effets pervers ne pouvaient plus être compensés par la présence en nombre de conseillers techniques étrangers. Trois Su-25K furent ainsi perdus dans des accidents entre février et juin 1990, dont deux au cours d’une collision en vol.

Les offensives gouvernementales ayant tourné à la déroute, les Su-25K menèrent ensuite nombre de missions d’appui rapproché afin de ralentir la progression d’une UNITA alors au fait de sa puissance militaire. Quelques mois plus tard, en mars 1991, le 16 Esquadráo de Caças-Bombardeiros avait perdu la majeur partie de ses capacités opérationnelles, principalement du fait de l’absence d’une maintenance adéquate notamment du fait de l’absence de pièces détachées. Une partie du parc de Su-25 resta cependant opérationnelle au moins jusqu’en 1994, avant que ces appareils ne soient laissés à l’abandon.   

Sturmovik à prix cassés

A la suite de l’effondrement de l’URSS, nombre de pays ex-soviétiques héritèrent de parcs de Su-25 d’une importance variable. Alors que la Géorgie dut interrompre la production de monoplaces neufs, les stocks d’avions de seconde main possédés par des pays comme la Géorgie, la Biélorussie ou l’Ukraine allaient offrir à nombre de forces aériennes africaines la possibilié d’acquérir des Sturmovik à bon prix. Ainsi, entre 1999 et 2017, pas moins de cinq nations africaines achetèrent des Su-25, le plus souvent en quantités réduites. 

La République Démocratique du Congo fut le second pays sub-saharien à recevoir des Su-25. A la mi-1998, le régime de Laurent-Désiré Kabila se trouva confronté à une invasion en règle lancée par le Rwanda et l’Uganda et ne survécut que de par l’intervention de troupes angolaises et zimbabwéennes. Le conflit s’aggrava rapidement avec l’intervention d’autres puissances africaines et Kinshasa chercha rapidement à remettre sur pied une force aérienne et à se doter d’avions de combats. Après avoir tenté de se procurer vainement une demi-douzaine de MiG-21, les autorités congolaises se tournèrent vers la Géorgie. Quatre appareils, deux Su-25 et deux Su-25UB, immatriculés de FG 500 à FG 503, furent livrés par la voie aérienne en novembre 1999.

 

Un des Su-25 congolais, le FG 505. (Aleksandr Guk)

Faute de disposer de personels locaux suffisamment expérimentés puisque la défunte Force Aérienne Zaïroise était tombée en complète désuétude bien avant la chute du régime du Maréchal Mobutu, les Congolais durent également faire appel des à des mercenaires ukrainiens et sud-africains afin de piloter les Soukhoï. Si peu de choses quant à l’activité opérationnelle des Sturmovik sont connues, ceux-ci opérèrent des missions de combat à plusieurs reprises à partir du mois d’avril 2000, et ce jusqu’au mois de décembre 2000, bombardant notamment les villes de Goma et d’Uvira le 11 mai, et Uvira et Bukavu le 2 juin. Deux Soukhoï furent perdus dans des accidents, l’un en décembre 2006 et l’autre en juin 2007. Basés dans l’enceinte militaire de l’aéroport de l’aéroport international de N’Djili, les deux appareils survivants furent renforcés par deux avions achetés par la suite en Ukraine et immatriculés FG 505 et FG 506.

Badmé

Le troisième récipiendaire de l’appareil fut l’Ethiopie. En 1998, une prise de gage territoriale des forces érythréennes dégénéra en l’un des conflits conventionnels les plus importants de l’histoire du continent. Les Ethiopiens furent pris au dépourvus et durent consentir des efforts immenses afin de remettre sur pieds leur force aérienne – historiquement l’une des plus puissantes d’Afrique mais largement délaissée depuis la chute du régime Mengistu en 1991 à l’issue d’une longue guerre civile qui permit également à l’Erythrée d’accéder à l’indépendance.

Addis Abeba se tourna alors vers Moscou, qui livra, outre des chasseurs Su-27 et des hélicoptères, deux Su-25TK et deux Su-25UBK entre 1999 et 2000. La variante T de l’avion était dédiée à la lutte anti-char et équipée d’un système de navigation et d’attaque spécifique, le PrNK-25TM. Plusieurs pilotes éthiopiens furent rapidement convertis sur l’appareil puis engagés au combat durant le mois de mai. Du fait de leur avionique sophistiquée, les Su-25 furent surtout déployés dans des missions nocturnes ciblant les postes de commandement et les dépôts ennemis, jusqu’à la fin du conflit en juin 2000. Les pilotes tirèrent notamment à plusieurs reprises des missiles air-sol Kh-29T à guidage optique et Kh-29L à guidage laser au cours des 17 missions de combat qu’ils menèrent durant le conflit.

L'unique Su-25 aligné par la Gambie (via FAR-Maroc)

En 2002, la Gambie acquit un unique Su-25 en Géorgie, portant le numéro 81 et qui constitue le seul appareil de combat aligné par sa minuscule force aérienne. La même année, le gouvernement ivoirien, confronté à une rébellion armée conduite par les Forces nouvelles, cherche à renforcer son appareil militaire, et ce même si une force d’interposition française est rapidement déployée dans le pays et gèle les lignes de front. Deux Su-25 d’origine biélorusse et obtenus via un intermédiaire français sont ainsi aperçus dans le pays en février 2003. Ceux-ci avaient été livrés au Togo, où ils avaient été assemblés, avant d’être acheminés en Côte d’Ivoire. Ils seront suivis par deux autres appareils, dont la source reste indéterminée. Les quatre Sturmovik, deux monoplaces et deux biplaces, seront immatriculés 02 et 03 et 21 et 22 respectivement et leur nez sera décoré d’une gueule de requin.

Pilotés par des mercenaires biélorusses, les Su-25 furent engagés brièvement en novembre de l’année suivante. Le 4 novembre 2004, une paire de Su-25 attaqua des positions insurgées à Bouaké et Korhogo, y larguant des bombes de 250 kg et y tirant des roquettes S-5. Le jour suivant, une nouvelle frappe fut menée contre un quartier-général insurgé. Le 6 novembre, les Soukhoï « 21 » et « 22 » frappèrent à nouveau Bouaké, mais s’en prirent cette fois au camp français situé dans la ville, y larguant quatre bombes avant que l’un des deux avions ne fasse une passe à la roquette, tuant neuf fantassins de marine et un ressortissant américain présent dans la base.  

 

Le Su-25 UB "Rouge 21" après sa destruction par les forces françaises au moyen d'un tir de missile MILAN (via mabforum)

La réaction de Paris ne se fit pas attendre. Dans les minutes qui suivirent leur atterrissage sur l’aéroport de Yamoussoukro, les deux appareils furent détruits par des missiles Milan tirés par les soldats français présents sur place. Les deux autres Su-25 furent ensuite capturés et sabotés, mettant fin à leur brève carrière sous les couleurs ivoiriennes.

2007 – 2011 les années fastes

La petite république de Guinée Equatoriale acheta en Ukraine à partir de 2007 quatre Su-25 - deux monoplaces et deux biplaces, qui furent basés sur l’aéroport international de Malabo. Aussi, et si l’on excepte l’Angola, les livraisons avaient été jusque-là relativement réduites puisque incluant entre un et quatre appareils, avant que l’année 2008 ne marque le début d’un accroissement marqué du nombre d’appareils livrés du fait des commandes passées par deux nouveaux clients.

 

Un des Su-25 tchadiens, en 2009 (via wikicommons)

Le gouvernement tchadien était alors confronté à une opposition armée opérant depuis la frontière soudanaise, avec pour corollaire un accroissement des tensions avec Khartoum. Disposant de moyens financiers en suffisance du fait des recettes pétroliers qui accrurent considérablement les revenus de l’état, le Tchad renforça considérablement sa petite armée de l’air, acquérant notamment six Su-25 en Ukraine. Les six avions furent immatriculés TT-QAH, TT-QAI, TT-QAK, TT-QAM, TT-QAN et TT-QAO, et furent notamment utilisés pour mener des frappes aériennes visant les camps insurgés dans le Darfour. (NOTE 1) Les Soukhoï furent à nouveau engagés en combat en 2015, multipliant les frappes contre le mouvement Boko Haram. L’Armée de l’Air Tchadienne subit  un coup dévastateur le 4 juillet 2017, lorsque l’aéroport de N’Djamena, où est basé la majeure partie de sa flotte, fut touché par une tempête qui endommagea nombre de ses appareils, y compris le biplace TT-QAM.

 

Une paire de Su-25 soudanais (Eduard Onyshchenko via wikicommons)

En 2008 également, le Soudan, qui lui aussi bénéficiait de recettes induites par la mise en exploitation de champs pétroliers, décida de se procurer des Su-25, et se tourna pour ce faire vers la Biélorussie. Minsk livra ainsi cette année-là un lot de douze monoplaces et deux biplaces qui furent alloués au No 3 Fighter-Attack Squadron basé à Wadi Sayyidna. Un deuxième lot comprenant au moins six appareils – y inclus un biplace - fut livré deux années plus tard. Les Su-25 furent engagés dans des missions de combat au Darfour en 2009, contre les forces sud-soudanaises durant l’été 2011 durant une série d’incidents de frontière.

Dernier client connu, le Niger, confronté à la montée de la menace djihadiste dans le Sahel, se dota d’une paire de Su-25 qui lui fut livrés en février 2013. Le parcours de ces deux appareils fut relativement chaotique. D’origine ukrainienne, ils étaient initialement destinés au Mali qui dût pourtant renoncer à cette acquisition après leur arrivée à Bamako en juillet 2012. Après que des négociations en vue d’un rachat par Kinshasa aient échoués, ce fut le Niger qui en hérita, se dotant ainsi des premiers jets de combat de son histoire.

 

Un des deux Su-25 nigériens en vol (via forum keypublishing)

Ainsi, entre 1988 et 2013, au moins 47 Su-25 furent livrés à des pays d’Afrique sub-saharienne par cinq Etats différents, à raison de 24 exemplaires par la Biélorussie, 14 par l’URSS, 14 par l’Ukraine, cinq par la Géorgie et quatre par la Russie.

NOTE 1: le Tchad aurait commandé ou reçu quatre autres Su-25 d’origine ukrainienne en 2014 selon le SIPRI.

Bibliographie

Alexander Mladenov, Sukhoi Su-25 Frogfoot, Osprey Publishing 2013

Piotr Botowski, Russia’s Warplane Volume 1 : Russian-made Military Aircraft and Helicopters Today : Volume 1, Harpia Publishing 2015

Laurent Touchard, Forces Armées Africaines 2016-2017, LT éditions, 2017

Tom Cooper et Peter Weinert, avec Fabian Hinz et Mark Lepko, African MiGs Vol. 1& 2, Harpia Publishing, 2011

Adrien Fontanellaz, Tchad; les tribulations d’une force aérienne, blog Militum Historia, 11 décembre 2016

Jean-Philippe Rémy, Wikileaks : les mystères du bombardement du camp français de Bouaké en Côte d’Ivoire, Le Monde, 9 décembre 2010

Laurent Touchard Le Niger déploie ses premiers avions à réactions, deux Sukhoy Su-25, Jeune Afrique, 1er mai 2013