Taube: Różnice pomiędzy wersjami
| [wersja przejrzana] | [wersja oczekująca na przejrzenie] |
uuj |
opis |
||
| (Nie pokazano 18 wersji utworzonych przez 13 użytkowników) | |||
| Linia 11: | Linia 11: | ||
|załoga = 2 |
|załoga = 2 |
||
|data oblotu = 1910 |
|data oblotu = 1910 |
||
|lata produkcji = |
|lata produkcji = |
||
|wycofany = 1922 |
|wycofany = 1922 |
||
|egzemplarze = |
|egzemplarze = |
||
|liczba wypadków = |
|liczba wypadków = |
||
|liczba katastrof = |
|liczba katastrof = |
||
|napęd = 1× 4-cylindrowy [[silnik rzędowy]] [[Argus Motoren Gesellschaft|Argus]] lub 6-cylindrowy silnik rzędowy [[Mercedes-Benz|Mercedes]] Typ E4F |
|napęd = 1× 4-cylindrowy [[silnik rzędowy]] [[Argus Motoren Gesellschaft|Argus]] lub 6-cylindrowy silnik rzędowy [[Mercedes-Benz|Mercedes]] Typ E4F |
||
|moc silnika = 74 kW (99 KM) |
|moc silnika = 74 kW (99 KM) |
||
|ciąg silnika = |
|ciąg silnika = |
||
|rozpiętość = 14,30 m |
|rozpiętość = 14,30 m |
||
|wydłużenie = |
|wydłużenie = |
||
|średnica wirnika = |
|średnica wirnika = |
||
|długość = 9,90 m |
|długość = 9,90 m |
||
|długość kadłuba = |
|długość kadłuba = |
||
|szerokość kadłuba = |
|szerokość kadłuba = |
||
|wysokość = 3,20 m |
|wysokość = 3,20 m |
||
|powierzchnia nośna = 32,5 m² |
|powierzchnia nośna = 32,5 m² |
||
|profil skrzydła = |
|profil skrzydła = |
||
|masa własna = 650 kg |
|masa własna = 650 kg |
||
|masa użyteczna = 200 kg |
|masa użyteczna = 200 kg |
||
|masa startowa = 850 kg |
|masa startowa = 850 kg |
||
|masa do lądowania = |
|masa do lądowania = |
||
|masa uzbrojenia = |
|masa uzbrojenia = |
||
|masa paliwa = |
|masa paliwa = |
||
|zapas paliwa = |
|zapas paliwa = |
||
|prędkość maksymalna = 100 km/h |
|prędkość maksymalna = 100 km/h |
||
|prędkość przelotowa = |
|prędkość przelotowa = |
||
|prędkość minimalna = |
|prędkość minimalna = |
||
|prędkość ekonomiczna = |
|prędkość ekonomiczna = |
||
|prędkość optymalna = |
|prędkość optymalna = |
||
|prędkość patrolowa = |
|prędkość patrolowa = |
||
|prędkość dopuszczalna = |
|prędkość dopuszczalna = |
||
|prędkość holowania = |
|prędkość holowania = |
||
|prędkość wznoszenia = |
|prędkość wznoszenia = |
||
|wznoszenie w locie poziomym = |
|wznoszenie w locie poziomym = |
||
|wznoszenie w locie pionowym = |
|wznoszenie w locie pionowym = |
||
|prędkość minimalna opadania = |
|prędkość minimalna opadania = |
||
|pułap = 2000 m |
|pułap = 2000 m |
||
|pułap praktyczny = |
|pułap praktyczny = |
||
|pułap zawisu z wpływem ziemi = |
|pułap zawisu z wpływem ziemi = |
||
|pułap zawisu bez wpływu ziemi = |
|pułap zawisu bez wpływu ziemi = |
||
|zasięg = 140 |
|zasięg = 140 km |
||
|promień działania = |
|promień działania = |
||
|długotrwałość lotu = |
|długotrwałość lotu = |
||
|rozbieg = |
|rozbieg = |
||
|dobieg = |
|dobieg = |
||
|doskonałość = |
|doskonałość = |
||
|współczynnik obciążenia konstrukcji = |
|współczynnik obciążenia konstrukcji = |
||
|uzbrojenie = [[Karabin|karabiny ręczne]] i [[pistolet]]y<br />[[Bomba lotnicza|bomby]] zrzucane ręcznie z samolotu |
|uzbrojenie = [[Karabin|karabiny ręczne]] i [[pistolet]]y<br />[[Bomba lotnicza|bomby]] zrzucane ręcznie z samolotu |
||
|liczba miejsc = |
|liczba miejsc = |
||
|przestrzeń ładunkowa = |
|przestrzeń ładunkowa = |
||
|wyposażenie dodatkowe = |
|wyposażenie dodatkowe = |
||
|użytkownicy = [[Austro-Węgry]], [[Republika Chińska]], [[Cesarstwo Niemieckie]], [[Norwegia]], [[ |
|użytkownicy = [[Austro-Węgry]], [[Republika Chińska (1912–1949)|Republika Chińska]], [[Cesarstwo Niemieckie]], [[Norwegia]], [[Imperium Osmańskie]], [[Królestwo Włoch (1861–1946)|Królestwo Włoch]] |
||
|rzuty = RumplerTaubeDesign1911.jpg |
|rzuty = RumplerTaubeDesign1911.jpg |
||
|commons = Category:Taube |
|commons = Category:Taube |
||
| Linia 69: | Linia 69: | ||
== Powstanie konstrukcji == |
== Powstanie konstrukcji == |
||
Pomysłodawcą i konstruktorem samolotu Taube był austriacki wynalazca i przedsiębiorca Igo Etrich. Zainspirowany pracą niemieckiego profesora Friedricha Ahlborna z 1897 roku o nasionach rośliny ''Zanonia macrocarpa'', mogących szybować na dalekich dystansach, postanowił zbudować samolot o skrzydłach zainspirowanych kształtem tych nasion<ref name=grosz1>P.M. Grosz, op.cit., s. |
Pomysłodawcą i konstruktorem samolotu Taube był austriacki wynalazca i [[przedsiębiorca]] Igo Etrich. Zainspirowany pracą niemieckiego profesora Friedricha Ahlborna z 1897 roku o nasionach rośliny ''Zanonia macrocarpa'', mogących szybować na dalekich dystansach, postanowił zbudować samolot o skrzydłach zainspirowanych kształtem tych nasion<ref name=grosz1>P.M. Grosz, op.cit., s. 1–2.</ref>. Stając się jednym z pionierów lotnictwa, Etrich ze współpracownikami prowadził prace od 1900 roku, początkowo budując modele szybowców, następnie [[szybowiec|szybowce]], korzystając przy tym z prac [[Otto Lilienthal]]a. Pracował pod [[Trutnov]]em w obecnych [[Czechy|Czechach]], a od 1908 roku – w [[Wiedeń|Wiedniu]]. W 1909 zbudował pierwszy samolot Etrich I Sterling, który wykonywał krótkie skoki, lecz nie był udany<ref name=grosz1 />. |
||
10 kwietnia 1910 został oblatany większy samolot Etrich II Taube, który okazał się sukcesem. Był to jednopłatowy jednosilnikowy dwumiejscowy [[górnopłat]], wyróżniający się skrzydłami i usterzeniem poziomym o charakterystycznym kształcie, przypominającym ptaka w locie. Płatowiec był usztywniany za pomocą licznych drutów i zewnętrznego dźwigara pod skrzydłami, a funkcje [[Lotki (lotnictwo)|lotek]] i [[ster]]ów pełniły wyginane końcówki skrzydeł i usterzenia (z [[bambus]]owym szkieletem). Większość samolotów typu Taube miało rozpiętość skrzydeł 13, |
10 kwietnia 1910 został oblatany większy samolot Etrich II Taube, który okazał się sukcesem. Był to jednopłatowy jednosilnikowy dwumiejscowy [[górnopłat]], wyróżniający się skrzydłami i usterzeniem poziomym o charakterystycznym kształcie, przypominającym [[Ptaki|ptaka]] w locie. Płatowiec był usztywniany za pomocą licznych drutów i zewnętrznego dźwigara pod skrzydłami, a funkcje [[Lotki (lotnictwo)|lotek]] i [[ster]]ów pełniły wyginane końcówki skrzydeł i usterzenia (z [[bambus]]owym szkieletem). Większość samolotów typu Taube miało rozpiętość skrzydeł 13,5–14,5 m<ref name=grosz1 />. Stosowano różne silniki, przeważnie [[silnik rzędowy|rzędowe]] ze stojącymi cylindrami, o mocy od 50 do 100 [[Koń mechaniczny|KM]], rzadziej 120 KM. |
||
Taube od razu wykazał swoje zalety, przede wszystkim duże bezpieczeństwo lotu z powodu wielkiej stabilności i tendencji do samowyrównywania lotu<ref name=grosz1/>. Opanowanie jego pilotażu było bardzo proste i, jak wynikało z reklam, dostępne dla każdego. O własnościach samolotu świadczy, że zarejestrowano co najmniej dwa przypadki, kiedy samolot sam wystartował z pracującym silnikiem, po czym wylądował po wyczerpaniu się paliwa<ref name=grosz9>P.M. Grosz, op.cit., s. |
Taube od razu wykazał swoje zalety, przede wszystkim duże bezpieczeństwo lotu z powodu wielkiej stabilności i tendencji do samowyrównywania lotu<ref name=grosz1 />. Opanowanie jego pilotażu było bardzo proste i, jak wynikało z reklam, dostępne dla każdego. O własnościach samolotu świadczy, że zarejestrowano co najmniej dwa przypadki, kiedy samolot sam wystartował z pracującym silnikiem, po czym wylądował po wyczerpaniu się paliwa<ref name=grosz9>P.M. Grosz, op.cit., s. 9–11.</ref>. Jego zaletą było także, że był on stosunkowo mało skomplikowany i tani w produkcji<ref name=grosz3 />. Wkrótce Taube uzyskał liczne rekordy odległości, wysokości i czasu lotu w Austro-Węgrzech<ref name=grosz3 />. |
||
== Produkcja w Austro-Węgrzech == |
== Produkcja w Austro-Węgrzech == |
||
Jeszcze w 1909 roku Etrich [[patent|opatentował]] kształt skrzydeł Taube w większości krajów europejskich i |
Jeszcze w 1909 roku Etrich [[patent|opatentował]] kształt skrzydeł Taube w większości krajów europejskich i [[Stany Zjednoczone|Stanach Zjednoczonych]]. Jednakże odmówiono mu opatentowania go w Niemczech z uwagi na wcześniejsze opublikowanie prac o nasionach ''Zanonia macrocarpa''. W Austrii na licencji Etricha samoloty te produkowało przedsiębiorstwo MLG (''Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft'') z Wiednia, dla którego [[płatowiec|płatowce]] wykonywał [[Lohner-Werke|Lohner]]<ref name=grosz1 />. Oryginalny austriacki Etrich Taube odniósł jednak umiarkowany sukces rynkowy – pewną liczbę dostarczono lotnictwu [[Austro-Węgry|Austro-Węgier]], sprzedawano je też za granicę, głównie do Rosji, Chin, Włoch i Wielkiej Brytanii<ref name=grosz3>P.M. Grosz, op.cit., s. 3–5.</ref>. Oprócz przedsiębiorstw MLG i Rumpler (o czym niżej), licencji na wytwarzanie Taube udzielono dwóm przedsiębiorstwom francuskim, które jednak nie odniosły sukcesów komercyjnych<ref name=grosz12 />. |
||
== Produkcja w Niemczech == |
== Produkcja w Niemczech == |
||
[[Plik:GermanFightingMonoplane1917.jpg|thumb|left|200px|Samolot typu Taube niemieckiego lotnictwa |
[[Plik:GermanFightingMonoplane1917.jpg|thumb|left|200px|Samolot typu Taube niemieckiego lotnictwa – widok od dołu]] |
||
Inaczej potoczyła się kariera Taube w Niemczech, gdzie samolot ten zyskał przed I wojną światową ogromną popularność, tak na rynku cywilnym, jak i w wojsku. Już w lipcu 1910 roku wyłączną pięcioletnią licencję do produkcji na Niemcy |
Inaczej potoczyła się kariera Taube w Niemczech, gdzie samolot ten zyskał przed I wojną światową ogromną popularność, tak na rynku cywilnym, jak i w wojsku. Już w lipcu 1910 roku wyłączną pięcioletnią licencję do produkcji na Niemcy otrzymało przedsiębiorstwo [[Rumpler]]. W październiku tego roku Etrich Taube wzbudził sensację na pokazach w Berlinie, a następnie liczne rekordowe loty odbył na nim inżynier Hellmuth Hirth, po zaledwie czterodniowym szkoleniu<ref name=grosz3 />. Przedsiębiorstwo Rumpler zaczęło produkować samoloty Etrich-Rumpler Taube m.in. na zlecenie lotnictwa niemieckiego. We wrześniu 1911 jednak niemiecki sąd patentowy odmówił uznania patentu Etricha na kształt skrzydeł i w efekcie większość niemieckich wytwórni lotniczych zaczęła oferować swoje własne bezlicencyjne kopie Taube, włącznie z małymi, powstałymi specjalnie w tym celu producentami<ref name=grosz3 />. Wobec tego, także Rumpler odmówił płacenia za licencję i zaczął promować samolot pod nazwą [[Rumpler Taube]], która stała się nawet powszechniejsza i bardziej utożsamiana z tym samolotem, niż Etrich Taube (doprowadziło to do długoletnich sporów sądowych Etricha z Rumplerem)<ref name=grosz3 />. Doszło także do tego, że Etrich groził konfiskowaniem „nielegalnych” kopii jego samolotu poza granicami Niemiec, co ograniczyło uczestnictwo latających na nich niemieckich pilotów w zawodach międzynarodowych w tym okresie<ref name=grosz12 />. |
||
W obliczu niemieckiej konkurencji, Etrich sam założył 28 lutego 1912 wytwórnię Etrich-Flieger-Werke w Liebau w Niemczech (obecnie [[Lubawka]] w Polsce), aby móc dostarczać samoloty dla lotnictwa niemieckiego, jednakże nie osiągnął sukcesu i zbudował tam jedynie 12-15 samolotów. W szczególności, nie otrzymywał zamówień lotnictwa niemieckiego, które dostawali inni uznani producenci, a jedynie dwa samoloty kupiło odrębne organizacyjnie lotnictwo [[Bawaria|Bawarii]]<ref name=grosz7>P.M. Grosz, op.cit., s. |
W obliczu niemieckiej konkurencji, Etrich sam założył 28 lutego 1912 wytwórnię Etrich-Flieger-Werke w Liebau w Niemczech (obecnie [[Lubawka]] w Polsce), aby móc dostarczać samoloty dla lotnictwa niemieckiego, jednakże nie osiągnął sukcesu i zbudował tam jedynie 12-15 samolotów. W szczególności, nie otrzymywał zamówień lotnictwa niemieckiego, które dostawali inni uznani producenci, a jedynie dwa samoloty kupiło odrębne organizacyjnie lotnictwo [[Bawaria|Bawarii]]<ref name=grosz7>P.M. Grosz, op.cit., s. 7–8.</ref>. |
||
[[Plik:RumplerTaubeInFlight.jpg|thumb|250px|Rumpler Taube]] |
|||
[[Plik:Jeannin Stahltaube 1.jpg|thumb|250px|Jeannin Stahltaube w muzeum z Berlinie (przekazany z [[Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie|Muzeum Lotnictwa Polskiego]])]] |
|||
[[Plik:Jeannin Stahltaube 1.jpg|thumb|Jeannin Stahltaube w berlińskim muzeum (przekazany do Berlina z [[Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie]]) z niezrealizowanym obowiązkiem zwrotu samolotu do Krakowa dnia 31 grudnia 1989<ref>Decyzja Wydziału Ochrony Zabytków w Krakowie, 29.05.1989 r.</ref>.]] |
|||
| ⚫ | W miarę rozwoju lotnictwa, zwłaszcza samolotów dwupłatowych, w latach |
||
| ⚫ | W miarę rozwoju lotnictwa, zwłaszcza samolotów dwupłatowych, w latach 1913–1914 Taube stały się już przestarzałe, zwłaszcza że większość oferowanych samolotów nie odbiegała znacząco od pierwowzoru z 1909 roku. Nieco większemu rozwojowi podlegały samoloty produkowane przez wytwórnie Gotha, Rumpler i Jeannin, lecz ich osiągi również nie były znacząco lepsze<ref name=grosz12>P.M. Grosz, op.cit., s. 12–14.</ref>. Późniejsze wersje samolotów wprowadziły m.in. bardziej skuteczne klasyczne [[powierzchnie sterowe]]. Samoloty produkcji Jeannin, [[Deutsche Flugzeug-Werke]] (DFW) i Roland miały stalową konstrukcję kadłuba (tzw. Stahltaube – ''stalowy gołąb'')<ref name=grosz3 /><ref name=grosz12 /><ref name=grosz31>P.M. Grosz, op.cit., s. 31.</ref>. W odróżnieniu od większości samolotów, napędzanych 4- lub 6-cylindrowymi silnikami rzędowymi, samoloty produkcji Caspar i niektóre wersje Gotha napędzane były [[silnik rotacyjny|silnikiem rotacyjnym]] 100 KM<ref name=grosz3 />. |
||
| ⚫ | Głównymi niemieckimi producentami samolotów Taube były |
||
| ⚫ | Głównymi niemieckimi producentami samolotów Taube były przedsiębiorstwa [[Rumpler]] (samoloty [[Rumpler Taube]]), [[Jeannin]] (Jeannin Stahltaube), [[Gothaer Waggonfabrik]] (Gotha LE.1, LE.2, LE.3, LE.4), [[Albatros Flugzeugwerke]]. Ponadto produkowały je m.in. przedsiębiorstwa: [[Automobil und Aviatik|Aviatik]]<ref>{{Cytuj stronę | url = http://www.swissair00.ch/aviatik-taube.html | tytuł = Swiss Air Force – Schweizer Luftwaffe Aviatik-Taube | opublikowany = swissair00.ch | archiwum = https://web.archive.org/web/20160304223642/http://www.swissair00.ch/aviatik-taube.html | zarchiwizowano = 2016-03-04}}.</ref>, Caspar (na bazie Gotha), DFW (wersja Stahltaube), Euler Werke, Goedecker, [[Halberstädter Flugzeug-Werke|Halberstadt]], Kondor Flugzeugwerke, Rahtjen (późniejsza Germania), RFG (Reise- und Industrieflug), [[Luft-Fahrzeug-Gesellschaft|LFG Roland]] (Roland Stahltaube) – chociaż produkcja niektórych z tych przedsiębiorstw ograniczała się do kilku sztuk<ref name=grosz>P.M. Grosz, op.cit., ''passim''.</ref>. |
||
== Użycie wojskowe == |
== Użycie wojskowe == |
||
Samolotów Taube używało najpierw lotnictwo Austro-Węgier, do celów szkolnych i rozpoznawczych. Ostatnie zakupiono w 1912, kiedy to ten typ przeznaczono jedynie do szkolenia<ref name=grosz12/>. Niewielka ilość znalazła się w lotnictwie Włoch – to z tego samolotu wykonano po raz pierwszy w historii bombardowanie z powietrza, podczas [[Wojna włosko-turecka|wojny włosko-tureckiej]], 1 listopada 1911 (lekkimi rzucanymi ręcznie [[bomba lotnicza|bombami]] 2 kg)<ref>Wiesław Bączkowski |
Samolotów Taube używało najpierw lotnictwo Austro-Węgier, do celów szkolnych i rozpoznawczych. Ostatnie zakupiono w 1912, kiedy to ten typ przeznaczono jedynie do szkolenia<ref name=grosz12 />. Niewielka ilość znalazła się w lotnictwie Włoch – to z tego samolotu wykonano po raz pierwszy w historii bombardowanie z powietrza, podczas [[Wojna włosko-turecka|wojny włosko-tureckiej]], 1 listopada 1911 (lekkimi rzucanymi ręcznie [[bomba lotnicza|bombami]] 2 kg)<ref>{{Cytuj|autor = Wiesław Bączkowski |tytuł = Samoloty bombowe pierwszej wojny światowej |data = 1986 |isbn = 83-206-0497-4 |miejsce = Warszawa |wydawca = WKiŁ |s = 8 |oclc = 830202687 }}</ref>. |
||
Głównym użytkownikiem było niemieckie lotnictwo wojskowe, które zamówiło pierwsze 5 samolotów w październiku 1910<ref name=grosz3/>. Używano ich do szkolenia i jako maszyny rozpoznawcze, jednak jeszcze przed I wojną światową stało się jasne, że do celów rozpoznawczych należy je zastąpić przez samoloty dysponujące lepszymi charakterystykami. Odwrotną stroną głównej zalety samolotów typu Taube, czyli stabilności lotu, były jednak ich wady z punktu zastosowania militarnego, przede wszystkim |
Głównym użytkownikiem było niemieckie lotnictwo wojskowe, które zamówiło pierwsze 5 samolotów w październiku 1910<ref name=grosz3 />. Używano ich do szkolenia i jako maszyny rozpoznawcze, jednak jeszcze przed I wojną światową stało się jasne, że do celów rozpoznawczych należy je zastąpić przez samoloty dysponujące lepszymi charakterystykami. Odwrotną stroną głównej zalety samolotów typu Taube, czyli stabilności lotu, były jednak ich wady z punktu zastosowania militarnego, przede wszystkim słaba manewrowość. Ponadto miały one słabą widoczność ziemi z kabiny pilota, niewielką prędkość wznoszenia i wymagały stosunkowo długich lotnisk<ref name=grosz9 />. Z powodu łatwości latania na Taube, piloci wymagali dodatkowego szkolenia przy przejściu na nowsze samoloty dwupłatowe. Ponadto w 1913, kiedy zaczęto dokonywać pomiarów wytrzymałości konstrukcji samolotów w Niemczech, okazało się, że mają one słabą wytrzymałość<ref name=grosz9 />. Liczne niemieckie samoloty Taube zostały wycofane z uwagi na zużycie jeszcze przed wojną, a ostatnie niemieckie lotnictwo zamówiło w 1914. Oznaczane były w niemieckim lotnictwie jako samoloty klasy A (nieuzbrojone, jednopłatowe). Mimo wad, z uwagi na braki sprzętu, Taube były używane do zadań rozpoznawczych i bombardowania w początkowym okresie wojny. Między innymi, wraz z innymi samolotami, dostarczały informacji o nieprzyjacielu przed bitwami [[I bitwa nad Marną|nad Marną]] i [[bitwa pod Tannenbergiem|pod Tannenbergiem]]<ref name=grosz12 />. 4 listopada 1914 samolot Gotha LE.2 po raz pierwszy zbombardował terytorium [[Wielka Brytania|Wielkiej Brytanii]] ([[Dover]])<ref name=grosz6>P.M. Grosz, op.cit., s. 6.</ref>. |
||
Niemieckie lotnictwo wojskowe (Fliegertruppen) – nie licząc lotnictwa marynarki i lotnictwa bawarskiego, zakupiło przynajmniej 134 samoloty Taube produkcji Rumpler, 113 Jeannin, 90 Gotha, 37 Albatros, 12 Halberstadt, 8 DFW, 6 Caspar, 3 Euler, 2 Aviatik, 1 Roland, 1 Goedecker i 62 niesprecyzowanych typów (w większości Rumpler, Albatros i Jeannin)<ref name=grosz38>P.M. Grosz, op.cit., s. |
Niemieckie lotnictwo wojskowe (Fliegertruppen) – nie licząc lotnictwa marynarki i lotnictwa bawarskiego, zakupiło przynajmniej 134 samoloty Taube produkcji Rumpler, 113 Jeannin, 90 Gotha, 37 Albatros, 12 Halberstadt, 8 DFW, 6 Caspar, 3 Euler, 2 Aviatik, 1 LFG Roland, 1 Goedecker i 62 niesprecyzowanych typów (w większości Rumpler, Albatros i Jeannin)<ref name=grosz38>P.M. Grosz, op.cit., s. 38–39.</ref><ref name=grosz9 />. Używano też samolotów innych producentów, częściowo zarekwirowanych po wybuchu wojny, m.in. co najmniej 6 Kondor<ref name=grosz38 />, 1 Etrich<ref name=grosz3 /> i Rahtjen<ref name=grosz31 />. Samoloty Rumpler Taube zniknęły z wyposażenia jednostek frontowych do grudnia 1914, Halberstadt i Jeannin do sierpnia 1915, jedynie ostatni egzemplarz Gotha dotrwał do końca czerwca 1916. Ogółem na froncie najwięcej samolotów typu Taube – 46, było w grudniu 1914<ref name=grosz38 />. |
||
== Konstrukcja == |
== Konstrukcja == |
||
[[Plik:Mercedes E 4F MLP 01.jpg|thumb|Silnik Mercedes E 4F eksponowany w [[Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie|MLP w Krakowie]]]] |
|||
Samoloty Taube były dwumiejscowymi jednosilnikowymi [[górnopłat]]ami o konstrukcji drewnianej (w przypadku niektórych producentów konstrukcji mieszanej, z kadłubem zbudowanym na bazie stalowej kratownicy). Pokrycie stanowiło płótno, a w części |
Samoloty Taube były dwumiejscowymi jednosilnikowymi [[górnopłat]]ami o konstrukcji drewnianej (w przypadku niektórych producentów konstrukcji mieszanej, z kadłubem zbudowanym na bazie stalowej kratownicy). Pokrycie stanowiło płótno, a w części silnikowej – blacha aluminiowa (część producentów stosowała kadłub pokryty [[Sklejka|sklejką]]). Skrzydło o bardzo cienkim profilu (2%) miało dwa dźwigary wewnętrzne oraz – w większości typów – podtrzymujący dźwigar zewnętrzny ze wspornikami pod skrzydłem<ref name=bacz45>{{Cytuj|autor = Wiesław Bączkowski |tytuł = Samoloty bombowe pierwszej wojny światowej |data = 1986 |isbn = 83-206-0497-4 |miejsce = Warszawa |wydawca = WKiŁ |s = 45 |oclc = 830202687 }}</ref>. Sterowanie odbywało się za pomocą odginania elastycznych końcówek skrzydeł i usterzenia za pomocą cięgien stalowych. Cały [[płatowiec]] usztywniony był gęstym i skomplikowanym systemem drutów stalowych. Podwozie stałe, klasyczne, z dwoma kołami typu rowerowego i [[Płoza ogonowa|płozą ogonową]], amortyzowane skomplikowanym systemem wahaczy i sznurów gumowych (niektórzy producenci upraszczali podwozie). Napęd stanowił najczęściej 6-cylindrowy [[silnik rzędowy]] ze stojącymi cylindrami Mercedes o mocy 100 [[Koń mechaniczny|KM]] (73 kW)<ref name=bacz45 />. Chłodnice umieszczone były po bokach kadłuba. Stosowano też inne silniki rzędowe, o mocach od 50 KM, sporadycznie do 120 KM. |
||
== Przypisy == |
|||
{{Przypisy}} |
{{Przypisy}} |
||
== Bibliografia == |
== Bibliografia == |
||
* {{ |
* {{cytuj książkę |nazwisko=Grosz|imię=Peter M.|tytuł=The Taube at war|rok=2004 |seria= Windsock Datafile|id= no.104|wydawca=Albatros Productions|miejsce=Berkhamsted|isbn = 1-902207-59-9|język=en|odn=tak}} |
||
{{Kontrola autorytatywna}} |
|||
[[Kategoria:Austro-węgierskie samoloty wojskowe]] |
[[Kategoria:Austro-węgierskie samoloty wojskowe]] |
||
[[Kategoria:Niemieckie samoloty wojskowe I wojny światowej]] |
[[Kategoria:Niemieckie samoloty wojskowe I wojny światowej]] |
||
[[Kategoria: |
[[Kategoria:Austriackie samoloty szkolno-treningowe]] |
||
[[Kategoria:Niemieckie samoloty szkolno-treningowe]] |
|||
Aktualna wersja na dzień 00:24, 22 lis 2024
 Rumpler Taube | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent |
różni |
| Konstruktor | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
górnopłat o konstrukcji drewnianej lub mieszanej; |
| Załoga |
2 |
| Historia | |
| Data oblotu |
1910 |
| Wycofanie ze służby |
1922 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
1× 4-cylindrowy silnik rzędowy Argus lub 6-cylindrowy silnik rzędowy Mercedes Typ E4F |
| Moc |
74 kW (99 KM) |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
14,30 m |
| Długość |
9,90 m |
| Wysokość |
3,20 m |
| Powierzchnia nośna |
32,5 m² |
| Masa | |
| Własna |
650 kg |
| Użyteczna |
200 kg |
| Startowa |
850 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
100 km/h |
| Pułap |
2000 m |
| Zasięg |
140 km |
| Dane operacyjne | |
| Uzbrojenie | |
| karabiny ręczne i pistolety bomby zrzucane ręcznie z samolotu | |
| Użytkownicy | |
| Austro-Węgry, Republika Chińska, Cesarstwo Niemieckie, Norwegia, Imperium Osmańskie, Królestwo Włoch | |
| Rzuty | |
| |
Taube (niem. gołąb) – rodzina austriackich i niemieckich samolotów szkolnych i rozpoznawczych, popularnych przed I wojną światową, budowanych przez różnych producentów, wywodząca się od austriackiego samolotu Etrich Taube konstrukcji Igo Etricha. Znane są także jako Rumpler Taube, od nazwy głównego niemieckiego producenta.
Powstanie konstrukcji
[edytuj | edytuj kod]Pomysłodawcą i konstruktorem samolotu Taube był austriacki wynalazca i przedsiębiorca Igo Etrich. Zainspirowany pracą niemieckiego profesora Friedricha Ahlborna z 1897 roku o nasionach rośliny Zanonia macrocarpa, mogących szybować na dalekich dystansach, postanowił zbudować samolot o skrzydłach zainspirowanych kształtem tych nasion[1]. Stając się jednym z pionierów lotnictwa, Etrich ze współpracownikami prowadził prace od 1900 roku, początkowo budując modele szybowców, następnie szybowce, korzystając przy tym z prac Otto Lilienthala. Pracował pod Trutnovem w obecnych Czechach, a od 1908 roku – w Wiedniu. W 1909 zbudował pierwszy samolot Etrich I Sterling, który wykonywał krótkie skoki, lecz nie był udany[1]. 10 kwietnia 1910 został oblatany większy samolot Etrich II Taube, który okazał się sukcesem. Był to jednopłatowy jednosilnikowy dwumiejscowy górnopłat, wyróżniający się skrzydłami i usterzeniem poziomym o charakterystycznym kształcie, przypominającym ptaka w locie. Płatowiec był usztywniany za pomocą licznych drutów i zewnętrznego dźwigara pod skrzydłami, a funkcje lotek i sterów pełniły wyginane końcówki skrzydeł i usterzenia (z bambusowym szkieletem). Większość samolotów typu Taube miało rozpiętość skrzydeł 13,5–14,5 m[1]. Stosowano różne silniki, przeważnie rzędowe ze stojącymi cylindrami, o mocy od 50 do 100 KM, rzadziej 120 KM.
Taube od razu wykazał swoje zalety, przede wszystkim duże bezpieczeństwo lotu z powodu wielkiej stabilności i tendencji do samowyrównywania lotu[1]. Opanowanie jego pilotażu było bardzo proste i, jak wynikało z reklam, dostępne dla każdego. O własnościach samolotu świadczy, że zarejestrowano co najmniej dwa przypadki, kiedy samolot sam wystartował z pracującym silnikiem, po czym wylądował po wyczerpaniu się paliwa[2]. Jego zaletą było także, że był on stosunkowo mało skomplikowany i tani w produkcji[3]. Wkrótce Taube uzyskał liczne rekordy odległości, wysokości i czasu lotu w Austro-Węgrzech[3].
Produkcja w Austro-Węgrzech
[edytuj | edytuj kod]Jeszcze w 1909 roku Etrich opatentował kształt skrzydeł Taube w większości krajów europejskich i Stanach Zjednoczonych. Jednakże odmówiono mu opatentowania go w Niemczech z uwagi na wcześniejsze opublikowanie prac o nasionach Zanonia macrocarpa. W Austrii na licencji Etricha samoloty te produkowało przedsiębiorstwo MLG (Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft) z Wiednia, dla którego płatowce wykonywał Lohner[1]. Oryginalny austriacki Etrich Taube odniósł jednak umiarkowany sukces rynkowy – pewną liczbę dostarczono lotnictwu Austro-Węgier, sprzedawano je też za granicę, głównie do Rosji, Chin, Włoch i Wielkiej Brytanii[3]. Oprócz przedsiębiorstw MLG i Rumpler (o czym niżej), licencji na wytwarzanie Taube udzielono dwóm przedsiębiorstwom francuskim, które jednak nie odniosły sukcesów komercyjnych[4].
Produkcja w Niemczech
[edytuj | edytuj kod]
Inaczej potoczyła się kariera Taube w Niemczech, gdzie samolot ten zyskał przed I wojną światową ogromną popularność, tak na rynku cywilnym, jak i w wojsku. Już w lipcu 1910 roku wyłączną pięcioletnią licencję do produkcji na Niemcy otrzymało przedsiębiorstwo Rumpler. W październiku tego roku Etrich Taube wzbudził sensację na pokazach w Berlinie, a następnie liczne rekordowe loty odbył na nim inżynier Hellmuth Hirth, po zaledwie czterodniowym szkoleniu[3]. Przedsiębiorstwo Rumpler zaczęło produkować samoloty Etrich-Rumpler Taube m.in. na zlecenie lotnictwa niemieckiego. We wrześniu 1911 jednak niemiecki sąd patentowy odmówił uznania patentu Etricha na kształt skrzydeł i w efekcie większość niemieckich wytwórni lotniczych zaczęła oferować swoje własne bezlicencyjne kopie Taube, włącznie z małymi, powstałymi specjalnie w tym celu producentami[3]. Wobec tego, także Rumpler odmówił płacenia za licencję i zaczął promować samolot pod nazwą Rumpler Taube, która stała się nawet powszechniejsza i bardziej utożsamiana z tym samolotem, niż Etrich Taube (doprowadziło to do długoletnich sporów sądowych Etricha z Rumplerem)[3]. Doszło także do tego, że Etrich groził konfiskowaniem „nielegalnych” kopii jego samolotu poza granicami Niemiec, co ograniczyło uczestnictwo latających na nich niemieckich pilotów w zawodach międzynarodowych w tym okresie[4].
W obliczu niemieckiej konkurencji, Etrich sam założył 28 lutego 1912 wytwórnię Etrich-Flieger-Werke w Liebau w Niemczech (obecnie Lubawka w Polsce), aby móc dostarczać samoloty dla lotnictwa niemieckiego, jednakże nie osiągnął sukcesu i zbudował tam jedynie 12-15 samolotów. W szczególności, nie otrzymywał zamówień lotnictwa niemieckiego, które dostawali inni uznani producenci, a jedynie dwa samoloty kupiło odrębne organizacyjnie lotnictwo Bawarii[5].
W miarę rozwoju lotnictwa, zwłaszcza samolotów dwupłatowych, w latach 1913–1914 Taube stały się już przestarzałe, zwłaszcza że większość oferowanych samolotów nie odbiegała znacząco od pierwowzoru z 1909 roku. Nieco większemu rozwojowi podlegały samoloty produkowane przez wytwórnie Gotha, Rumpler i Jeannin, lecz ich osiągi również nie były znacząco lepsze[4]. Późniejsze wersje samolotów wprowadziły m.in. bardziej skuteczne klasyczne powierzchnie sterowe. Samoloty produkcji Jeannin, Deutsche Flugzeug-Werke (DFW) i Roland miały stalową konstrukcję kadłuba (tzw. Stahltaube – stalowy gołąb)[3][4][7]. W odróżnieniu od większości samolotów, napędzanych 4- lub 6-cylindrowymi silnikami rzędowymi, samoloty produkcji Caspar i niektóre wersje Gotha napędzane były silnikiem rotacyjnym 100 KM[3].
Głównymi niemieckimi producentami samolotów Taube były przedsiębiorstwa Rumpler (samoloty Rumpler Taube), Jeannin (Jeannin Stahltaube), Gothaer Waggonfabrik (Gotha LE.1, LE.2, LE.3, LE.4), Albatros Flugzeugwerke. Ponadto produkowały je m.in. przedsiębiorstwa: Aviatik[8], Caspar (na bazie Gotha), DFW (wersja Stahltaube), Euler Werke, Goedecker, Halberstadt, Kondor Flugzeugwerke, Rahtjen (późniejsza Germania), RFG (Reise- und Industrieflug), LFG Roland (Roland Stahltaube) – chociaż produkcja niektórych z tych przedsiębiorstw ograniczała się do kilku sztuk[9].
Użycie wojskowe
[edytuj | edytuj kod]Samolotów Taube używało najpierw lotnictwo Austro-Węgier, do celów szkolnych i rozpoznawczych. Ostatnie zakupiono w 1912, kiedy to ten typ przeznaczono jedynie do szkolenia[4]. Niewielka ilość znalazła się w lotnictwie Włoch – to z tego samolotu wykonano po raz pierwszy w historii bombardowanie z powietrza, podczas wojny włosko-tureckiej, 1 listopada 1911 (lekkimi rzucanymi ręcznie bombami 2 kg)[10].
Głównym użytkownikiem było niemieckie lotnictwo wojskowe, które zamówiło pierwsze 5 samolotów w październiku 1910[3]. Używano ich do szkolenia i jako maszyny rozpoznawcze, jednak jeszcze przed I wojną światową stało się jasne, że do celów rozpoznawczych należy je zastąpić przez samoloty dysponujące lepszymi charakterystykami. Odwrotną stroną głównej zalety samolotów typu Taube, czyli stabilności lotu, były jednak ich wady z punktu zastosowania militarnego, przede wszystkim słaba manewrowość. Ponadto miały one słabą widoczność ziemi z kabiny pilota, niewielką prędkość wznoszenia i wymagały stosunkowo długich lotnisk[2]. Z powodu łatwości latania na Taube, piloci wymagali dodatkowego szkolenia przy przejściu na nowsze samoloty dwupłatowe. Ponadto w 1913, kiedy zaczęto dokonywać pomiarów wytrzymałości konstrukcji samolotów w Niemczech, okazało się, że mają one słabą wytrzymałość[2]. Liczne niemieckie samoloty Taube zostały wycofane z uwagi na zużycie jeszcze przed wojną, a ostatnie niemieckie lotnictwo zamówiło w 1914. Oznaczane były w niemieckim lotnictwie jako samoloty klasy A (nieuzbrojone, jednopłatowe). Mimo wad, z uwagi na braki sprzętu, Taube były używane do zadań rozpoznawczych i bombardowania w początkowym okresie wojny. Między innymi, wraz z innymi samolotami, dostarczały informacji o nieprzyjacielu przed bitwami nad Marną i pod Tannenbergiem[4]. 4 listopada 1914 samolot Gotha LE.2 po raz pierwszy zbombardował terytorium Wielkiej Brytanii (Dover)[11].
Niemieckie lotnictwo wojskowe (Fliegertruppen) – nie licząc lotnictwa marynarki i lotnictwa bawarskiego, zakupiło przynajmniej 134 samoloty Taube produkcji Rumpler, 113 Jeannin, 90 Gotha, 37 Albatros, 12 Halberstadt, 8 DFW, 6 Caspar, 3 Euler, 2 Aviatik, 1 LFG Roland, 1 Goedecker i 62 niesprecyzowanych typów (w większości Rumpler, Albatros i Jeannin)[12][2]. Używano też samolotów innych producentów, częściowo zarekwirowanych po wybuchu wojny, m.in. co najmniej 6 Kondor[12], 1 Etrich[3] i Rahtjen[7]. Samoloty Rumpler Taube zniknęły z wyposażenia jednostek frontowych do grudnia 1914, Halberstadt i Jeannin do sierpnia 1915, jedynie ostatni egzemplarz Gotha dotrwał do końca czerwca 1916. Ogółem na froncie najwięcej samolotów typu Taube – 46, było w grudniu 1914[12].
Konstrukcja
[edytuj | edytuj kod]
Samoloty Taube były dwumiejscowymi jednosilnikowymi górnopłatami o konstrukcji drewnianej (w przypadku niektórych producentów konstrukcji mieszanej, z kadłubem zbudowanym na bazie stalowej kratownicy). Pokrycie stanowiło płótno, a w części silnikowej – blacha aluminiowa (część producentów stosowała kadłub pokryty sklejką). Skrzydło o bardzo cienkim profilu (2%) miało dwa dźwigary wewnętrzne oraz – w większości typów – podtrzymujący dźwigar zewnętrzny ze wspornikami pod skrzydłem[13]. Sterowanie odbywało się za pomocą odginania elastycznych końcówek skrzydeł i usterzenia za pomocą cięgien stalowych. Cały płatowiec usztywniony był gęstym i skomplikowanym systemem drutów stalowych. Podwozie stałe, klasyczne, z dwoma kołami typu rowerowego i płozą ogonową, amortyzowane skomplikowanym systemem wahaczy i sznurów gumowych (niektórzy producenci upraszczali podwozie). Napęd stanowił najczęściej 6-cylindrowy silnik rzędowy ze stojącymi cylindrami Mercedes o mocy 100 KM (73 kW)[13]. Chłodnice umieszczone były po bokach kadłuba. Stosowano też inne silniki rzędowe, o mocach od 50 KM, sporadycznie do 120 KM.
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b c d e P.M. Grosz, op.cit., s. 1–2.
- ↑ a b c d P.M. Grosz, op.cit., s. 9–11.
- ↑ a b c d e f g h i j P.M. Grosz, op.cit., s. 3–5.
- ↑ a b c d e f P.M. Grosz, op.cit., s. 12–14.
- ↑ P.M. Grosz, op.cit., s. 7–8.
- ↑ Decyzja Wydziału Ochrony Zabytków w Krakowie, 29.05.1989 r.
- ↑ a b P.M. Grosz, op.cit., s. 31.
- ↑ Swiss Air Force – Schweizer Luftwaffe Aviatik-Taube. swissair00.ch. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)]..
- ↑ P.M. Grosz, op.cit., passim.
- ↑ Wiesław Bączkowski, Samoloty bombowe pierwszej wojny światowej, Warszawa: WKiŁ, 1986, s. 8, ISBN 83-206-0497-4, OCLC 830202687.
- ↑ P.M. Grosz, op.cit., s. 6.
- ↑ a b c P.M. Grosz, op.cit., s. 38–39.
- ↑ a b Wiesław Bączkowski, Samoloty bombowe pierwszej wojny światowej, Warszawa: WKiŁ, 1986, s. 45, ISBN 83-206-0497-4, OCLC 830202687.
Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- Peter M. Grosz: The Taube at war. Berkhamsted: Albatros Productions, 2004, seria: Windsock Datafile. no.104. ISBN 1-902207-59-9. (ang.).