Taube
| Ilustracja | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent |
różni |
| Konstruktor | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
górnopłat o konstrukcji drewnianej lub mieszanej; |
| Załoga |
2 |
| Historia | |
| Data oblotu | |
| Wycofanie ze służby | |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
1× 4-cylindrowy silnik rzędowy Argus lub 6-cylindrowy silnik rzędowy Mercedes Typ E4F |
| Moc | |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
14,30 m |
| Długość |
9,90 m |
| Wysokość |
3,20 m |
| Powierzchnia nośna |
32,5 m² |
| Masa | |
| Własna |
650 kg |
| Użyteczna |
200 kg |
| Startowa |
850 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
100 km/h |
| Pułap |
2000 m |
| Zasięg |
140 km |
| Dane operacyjne | |
| Uzbrojenie | |
| karabiny ręczne i pistolety bomby zrzucane ręcznie z samolotu | |
| Użytkownicy | |
| Austro-Węgry, Republika Chińska, Cesarstwo Niemieckie, Norwegia, Imperium Osmańskie, Zjednoczone Królestwo Włoch | |
| Rzuty | |
| |
Taube (niem. gołąb) – rodzina austriackich i niemieckich samolotów szkolnych i rozpoznawczych, popularnych przed I wojną światową, budowanych przez różnych producentów, wywodząca się od austriackiego samolotu Etrich Taube konstrukcji Igo Etricha.
Powstanie konstrukcji
Pomysłodawcą i konstruktorem samolotu Taube był austriacki wynalazca i przedsiębiorca Igo Etrich. Zainspirowany pracą niemieckiego profesora Friedricha Ahlborna z 1897 o nasionach rośliny Zanonia macrocarpa, mogących szybować na dalekich dystansach, postanowił zbudować samolot o skrzydłach zainspirowanych kształtem tych nasion[1]. Stając się jednym z pionierów lotnictwa, Etrich ze współpracownikami prowadził prace od 1900 roku, początkowo budując modele szybowców, następnie szybowce, korzystając przy tym z prac Otto Lilienthala. Pracował pod Trutnovem w obecnych Czechach, a od 1908 – w Wiedniu. W 1909 zbudował pierwszy samolot Etrich I Sterling, który wykonywał krótkie skoki, lecz nie był udany[1]. 10 kwietnia 1910 został oblatany większy samolot Etrich II Taube, który okazał się sukcesem. Był to jednopłatowy jednosilnikowy dwumiejscowy górnopłat, wyróżniający się skrzydłami i usterzeniem poziomym o charakterystycznym kształcie, przypominającym ptaka w locie. Płatowiec był usztywniany za pomocą licznych drutów i zewnętrznego dźwigara pod skrzydłami, a funkcje lotek i sterów pełniły wyginane końcówki skrzydeł i usterzenia. Większość samolotów typu Taube miało rozpiętość 13,5-14,5 m[1]. Stosowano różne silniki, przeważnie rzędowe ze stojącymi cylindrami, o mocy od 50 do 100 KM, rzadziej 120 KM.
Taube od razu wykazał swoje zalety, przede wszystkim duże bezpieczeństwo lotu z powodu wielkiej stabilności i tendencji do samowyrównywania lotu[1]. Opanowanie jego pilotażu było bardzo proste i, jak wynikało z reklam, dostępne dla każdego. O własnościach samolotu świadczy, że zarejestrowano co najmniej dwa przypadki, kiedy samolot sam wystartował z pracującym silnikiem, po czym wylądował po wyczerpaniu się paliwa[2]. Wkrótce Taube uzyskał liczne rekordy odległości, wysokości i czasu lotu w Austro-Węgrzech[3].
Produkcja w Austro-Węgrzech
Jeszcze w 1909 Etrich opatentował kształt skrzydeł Taube w większości krajów europejskich i USA. Jednakże, odmówiono mu opatentowania go w Niemczech z uwagi na wcześniejsze opublikowanie prac o nasionach Zanonia macrocarpa. Za produkcję samolotu w Austrii i marketing odpowiadała firma MLG (Motor-Luftfahrzeug-Gesselschatf) z Wiednia (płatowce wykonywał Lohner)[1]. Mimo zalet, oryginalny austriacki Taube jednak spotkał się z umiarkowanym zainteresowaniem – pewną ilość dostarczono lotnictwu Austro-Węgier, sprzedawano je też za granicę, głównie do Rosji, Chin, Włoch i Wielkiej Brytanii[3]. Oprócz tego, licencji na wytwarzanie udzielono dwóm firmom francuskim[4].
Produkcja w Niemczech
Inaczej potoczyła się kariera Taube w Niemczech. W lipcu 1910 wyłączną licencję do produkcji na Niemcy otrzymała firma Rumpler. W październiku 1910 Etrich Taube wzbudził sensację na pokazach w Berlinie, a następnie liczne rekordowe loty odbył na nim pilot Helmut Hirth, po zaledwie czterodniowym szkoleniu[3]. Firma Rumpler zaczęła produkować samoloty Etrich-Rumpler-Taube m.in. na zlecenie lotnictwa niemieckiego. We wrześniu 1911 jednak niemiecki sąd patentowy odmówił uznania patentu Etricha i w efekcie większość niemieckich wytwórni lotniczych zaczęła oferować swoje własne bezlicencyjne kopie Taube, włącznie z małymi, powstałymi w tym celu producentami[3]. Wobec tego także Rumpler odmówił płacenia za licencję i zaczął promować samolot pod nazwą Rumpler Taube, która stała się nawet powszechniejsza od Etrich Taube (doprowadziło to do długoletnich sporów z Etrichem)[3]. Doszło także do tego, że Etrich groził konfiskowaniem "nielegalnych" kopii jego samolotu poza granicami Niemiec[4].
W obliczu niemieckiej konkurencji, Etrich sam założył 28 lutego 1919 wytwórnię Etrich-Flieger-Werke w Liebau w Niemczech (obecnie Lubawka w Polsce), jednakże nie osiągnął sukcesu i zbudował tam jedynie 12-15 samolotów. W szczególności, nie otrzymywał zamówień lotnictwa niemieckiego, które dostawali inni uznani producenci, a jedynie dwa samoloty kupiło odrębne organizacyjnie lotnictwo Bawarii[5].
W obliczu rozwoju lotnictwa, zwłaszcza samolotów dwupłatowych, w latach 1913-14 Taube stały się już przestarzałe, zwłaszcza, że większość oferowanych samolotów nie odbiegała znacząco od pierwowzoru z 1909. Nieco większemu rozwojowi podlegały samoloty produkowane przez wytwórnie Gotha, Rumpler i Jeannin, lecz ich osiągi również nie były znacząco lepsze[4]. Późniejsze wersje samolotów wprowadziły m.in. bardziej skuteczne klasyczne powierzchnie sterowe. Samoloty produkcji Jeannin, DFW i Roland miały stalową konstrukcję kadłuba (tzw. Stahltaube - stalowy gołąb)[3][6]. W odróżnieniu od większości, samoloty produkcji Caspar i niektóre wersje Gotha napędzane były silnikiem rotacyjnym 100 KM[3].
Głównymi niemieckimi producentami samolotów Taube były firmy Rumpler samoloty (Rumpler Taube), Jeannin (Jeannin Stahltaube), Gothaer Waggonfabrik (Gotha LE.1, LE.2, LE.3, LE.4), Albatros Flugzeugwerke. Ponadto, produkowały je m.in firmy: Aviatik, Caspar (na bazie Gotha), DFW (wersja Stahltaube), Euler, Goedecker, Halberstadt Flugzeugwerke, Kondor Flugzeugwerke, Rahtjen (późniejsza Germania), RFG (Reise- und Industrieflug), LFG Roland (Roland Stahltaube).
Użycie wojskowe
Samolotów Taube używało najpierw lotnictwo Austro-Węgier, do celów szkolnych i rozpoznawczych. Ostatnie zakupiono w 1912, kiedy to ten typ przeznaczono jedynie do szkolenia[4]. Niewielka ilość znalazła się w lotnictwie Włoch – to z tego samolotu wykonano po raz pierwszy w historii bombardowanie z powietrza, podczas wojny włosko-tureckiej, 1 listopada 1911 (lekkimi rzucanymi ręcznie bombami 2 kg)[7]. Głównym użytkownikiem było niemieckie lotnictwo wojskowe, które zamówiło pierwsze 5 samolotów w październiku 1910[3]. Używano ich do szkolenia i jako maszyny rozpoznawcze, jednak jeszcze przed I wojną światową stało się jasne, że do celów rozpoznawczych należy je zastąpić przez samoloty dysponujące lepszymi charakterystykami. Odwrotną stroną głównej zalety samolotów typu Taube, czyli stabilności lotu, były jednak ich wady z punktu zastosowania militarnego, przede wszystkim niska manewrowość. Ponadto, miały one słabą widoczność ziemi z kabiny pilota, niewielką prędkość wznoszenia i wymagały stosunkowo długich lotnisk[2]. Z powodu łatwości latania na Taube, piloci wymagali dodatkowego szkolenia przy przejściu na nowsze samoloty dwupłatowe. Ponadto, w 1913, kiedy zaczęto dokonywać pomiarów wytrzymałości konstrukcji samolotów w Niemczech, okazało się, że mają one słabą wytrzymałość konstrukcji[2]. Liczne niemieckie samoloty Taube zostały wycofane z uwagi na zużycie jeszcze przed wojną, a ostatnie niemieckie lotnictwo zamówiło w 1914. Oznaczane były w niemieckim lotnictwie jako samoloty klasy A (nieuzbrojone, jednopłatowe). Mimo wad, z uwagi na braki sprzętu, Taube były używane do zadań rozpoznawczych i bombardowania w początkowym okresie wojny. Między innymi, wraz z innymi samolotami, dostarczały informacji o nieprzyjacielu przed bitwami nad Marną i pod Tannenbergiem[4]. 4 listopada 1914 samolot Gotha LE.2 po raz pierwszy zbombardował Wielką Brytanię (Dover)[8].
Niemieckie lotnictwo wojskowe (Fliegertruppen) - nie licząc lotnictwa marynarki i lotnictwa bawarskiego, zakupiło przynajmniej 134 samoloty Taube produkcji Rumpler, 113 Jeannin, 90 Gotha, 37 Albatros, 12 Halberstadt, 8 DFW, 6 Caspar, 3 Euler, 2 Aviatik, 1 Roland, 1 Goedecker i 62 nieustalonych typów[9] (w większości Rumpler, Albatros i Jeannin[2]). Używano też samolotów innych producentów, częściowo zarekwirowanych po wybuchu wojny, m.in. co najmniej 6 Kondor[9], 1 Etrich[3] i Rahtjen[6]. Samoloty Rumpler Taube znikły z wyposażenia jednostek frontowych do grudnia 1914, Halberstadt i Jeannin do sierpnia 1915, jedynie ostatni egzemplarz Gotha dorwał do końca czerwca 1916. Ogółem na froncie najwięcej samolotów typu Taube – 46, było w grudniu 1914[9].
Konstrukcja
Samoloty Taube były dwumiejscowymi jednosilnikowymi górnopłatami o konstrukcji drewnianej (w przypadku niektórych producentów konstrukcji mieszanej, z kadłubem zbudowanym na bazie stalowej kratownicy). Pokrycie stanowiło płótno, a w części silnika - blacha aluminiowa (część producentów stosowała kadłub pokryty sklejką). Skrzydło o bardzo cienkim profilu (2%) miało dwa dźwigary wewnętrzne oraz - w większości typów - podtrzymujący dźwigar zewnętrzny ze wspornikami pod skrzydłem[10]. Sterowanie odbywało się za pomocą odginania elastycznych końcówek skrzydeł i usterzenia za pomocą linek stalowych. Cały płatowiec usztywniony był gęstym i skomplikowanym systemem drutów stalowych. Podwozie stałe, klasyczne, z dwoma kołami typu rowerowego i płozą ogonową, amortyzowane skomplikowanym systemem wahaczy i sznurów gumowych (niektórzy producenci upraszczali podwozie). Napęd stanowił najczęściej 6-cylindrowy silnik rzędowy ze stojącymi cylindrami Mercedes o mocy 100 KM (73 kW)[10]. Chłodnice umieszczone były po bokach kadłuba. Stosowano też inne silniki rzędowe, o mocach od 50 KM, sporadycznie do 120 KM.
- ↑ a b c d e P.M. Grosz, op.cit., s.1-2
- ↑ a b c d P.M. Grosz, op.cit., s.9-11
- ↑ a b c d e f g h i P.M. Grosz, op.cit., s.3-5
- ↑ a b c d e P.M. Grosz, op.cit., s.12
- ↑ P.M. Grosz, op.cit., s.7-8
- ↑ a b P.M. Grosz, op.cit., s.31
- ↑ Wiesław Bączkowski: Samoloty bombowe pierwszej wojny światowej, Warszawa, WKiŁ, 1986, ISBN 83-206-0497-4, s.8
- ↑ P.M. Grosz, op.cit., s.6
- ↑ a b c P.M. Grosz, op.cit., s.38-39
- ↑ a b Wiesław Bączkowski: Samoloty bombowe pierwszej wojny światowej, Warszawa, WKiŁ, 1986, ISBN 83-206-0497-4, s.45
Bibliografia
- (ang.) P.M. Grosz: The Taube at war, Windsock Datafile no. 104, Albatros Productions, 2004, ISBN 1-902207-59-9