PoluiÇÕes Causadas Por Navios, Por Alcídnei Aparecido Martins
PoluiÇÕes Causadas Por Navios, Por Alcídnei Aparecido Martins
PoluiÇÕes Causadas Por Navios, Por Alcídnei Aparecido Martins
JUIZ DE FORA
2006
8
AGRADECIMENTOS
Milton Nascimento
11
SUMÁRIO
RESUMO.....................................................................................................................7
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................9
1.1 APRESENTAÇÃO............................................................................................9
3. HIDROCARBONETOS ................................................................................... 17
3.1 PROPRIEDADES DOS HIDROCARBONETOS ............................................ 18
3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS .................................................................... 20
8. CONCLUSÃO ................................................................................................ 84
RESUMO
1. INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
Há séculos o mar tem sido a principal via de ligação entre povos e nações.
Por motivos variados, seja por busca de um novo habitat, conquista de novas
terras ou alargamento das fronteiras comerciais, essa ponte sempre foi fundamental
para o estabelecimento da ordem mundial como ela hoje se apresenta.
Na verdade, sempre vivemos num mundo globalizado e o intercâmbio e
comércio internacional não é um fato dos tempos modernos. Desde os Fenícios,
passando pelos Egípcios, Gregos e Cartagineses, Chineses, Vikings, Espanhóis,
Portugueses, Italianos, Ingleses, Franceses, Holandeses, Polinésios e Celtas, a
história do homem na Terra foi de exploração, conquista e comércio através da
imensidão do mar.
A atividade no mar, assim como qualquer outra em qualquer local do mundo,
é potencial geradora de impactos em função de suas necessidades operacionais
básicas. Portanto, a geração de lixo doméstico e esgoto, queima de combustíveis
fósseis, uso de água potável e água do mar, entre outros, fazem parte da rotina
15
onde 70% dos casos ocorrem durante as operações de carga e descarga desses
navios nos portos e terminais.
A história começou a registrar grandes acidentes de derrames de óleo no
mundo como foram os casos do Navio Tanque Torrey Canyon em 1967, Navio
Tanque Amoco Cadiz em 1978, plataforma de exploração na Baía Del Capeche,
Golfo do México que derramou 476.000 ton de óleo cru e o Navio Tanque Exxon
Valdez em 1989, considerado pelos ambientalistas como o maior desastre ambiental
do planeta.
17
4%
12%
Carga Geral
7% 39% Tanques
Graneleiros
Porta Containers
13% Passageiros
Outros
25%
5 Outros
ÓLEO principais tipos de
Cru Minério tipos de carga Total
Ano Cru Derivados Derivadas* de Ferro Carvão Grãos carga seca seca Mundial
1970 5597 890 6487 1093 481 475 2049 2118 10654
1975 8882 845 9727 1471 621 734 2826 2810 15363
1980 8385 1020 9405 1613 952 1087 3652 3720 16777
1985 4007 1150 5157 1675 1479 1004 4480 3428 13065
1990 6261 1560 7821 1978 1849 1073 5259 4041 17121
2000 8180 2085 10265 2545 2509 1244 6638 6790 23693
2001 8074 2105 10179 2575 2552 1322 6782 6930 23891
2002 7848 2050 9898 2731 2549 1241 6879 7395 24172
2003 8390 2190 10580 3025 2810 1273 7454 7810 25844
2004 8910 2325 11235 3415 2965 1325 8065 8335 27635
Fonte: Modificado de Fearnleys Review (2004)
* Inclui: trigo, milho, cevada, aveia, centeio, sorgo e soja.
3. HIDROCARBONETOS
- Composição Química
- Volatilidade
24
- Viscosidade
- Fluidez
- Tensão superficial
- Ponto de ignição
facilmente, ao passo que óleos pesados e/ou intemperizados não causam sérios
riscos de incêndio.
- Solubilidade
141,5
°API= -------------------------- -131,5
gravidade específica
1. Expansão ou Espalhamento
2. Evaporação
3. Dispersão
4. Emulsificação
5. Dissolução
30
6. Oxidação
7. Sedimentação
31
Poucos óleos crus são suficientemente densos para afundar. Uma nova
classe de óleo está sendo definida (Classe V), a qual agrega produtos que têm
densidade maior que 1, como alguns blends e produtos asfálticos. Estes produtos
têm maior tendência à sedimentação.
A sedimentação normalmente ocorre devido à adesão de partículas de
sedimento ou de matéria orgânica ao óleo e depende do grau de dispersão, sólidos
suspensos na água e da contaminação de ambientes costeiros, principalmente
praias.
Alguns produtos pesados do refino têm densidade maior que um (d> 1), logo,
afundam ou sedimentam em água fresca ou salobra. Entretanto, a água do mar tem
uma densidade de aproximadamente 1.025 e pouquíssimos não refinados (crus) são
densos o suficiente ou o bastante degradados, dessa maneira, seus resíduos
sedimentam no ambiente marinho. Águas rasas são freqüentemente
sobrecarregadas com sólidos suspensos, gerando condições favoráveis para a
sedimentação.
Óleo encalhado na areia do litoral, freqüentemente fica misturado com a areia
e outros sedimentos. Se essa mistura é posteriormente levada pela água de volta ao
mar, o óleo pode sedimentar. Além do mais, se o óleo pega fogo após ter sido
derramado, os resíduos que por vezes forma, podem ser suficientemente densos
para sedimentarem.
8. Biodegradação
5.1 HISTÓRICO
A poluição dos mares e oceanos por óleo foi reconhecida como um problema
na primeira metade do século XX e várias nações introduziram regras nacionais para
controlar as descargas de óleo dentro de suas águas territoriais.
Em 1954, o Reino Unido organizou uma conferência sobre poluição por óleo
que resultou na adoção da Convenção Internacional para Prevenção de Poluição do
Mar por Óleo (OILPOL). A OILPOL 54 é a primeira convenção internacional
reconhecida, visando prevenir a contaminação por óleo transportado pelos navios,
realizada pelo governo britânico em 1954, por iniciativa do Conselho Econômico e
Social da Organização das Nações Unidas.
Esta convenção foi implementada em 26 de Julho de 1958 e entre outros
atos, estabeleceu como áreas proibidas, para descarga de óleo ou misturas oleosas,
as que se estendem até 50 milhas da terra mais próxima, perímetro no qual o
lançamento destes efluentes contendo mais que 100 p.p.m não era permitida. Isto
exigiu que as partes contratantes tomassem as devidas providências para criar as
facilidades de recebimento de resíduos oleosos nos portos.
Em 1962, a Organização Marítima Internacional adotou emendas à
Convenção, que estendeu sua aplicação à navios de menor tonelagem e também
estendeu as chamadas “zonas proibidas”.
Embora a OILPOL 1954 estivesse no caminho certo ao tratar da poluição por
óleo, o aumento no comércio de óleo e o desenvolvimento industrial estavam
começando a dar sinais claros que futuras ações seriam requeridas. Na verdade o
mundo estava apenas iniciando seu despertar para as conseqüências ambientais de
uma sociedade cada vez mais industrializada e consumista.
Ainda no Brasil, Em 1967 foi aprovada a Lei Federal 5.357 que vigorou por
trinta e três anos até ser substituída pela Lei Federal 9.966/00, conhecida como lei
do Óleo. A Lei 5.357/67 estabelecia penalidades para embarcações e terminais
marítimos ou fluviais de qualquer natureza, estrangeiros ou nacionais, que
lançassem detritos ou óleo nas águas brasileiras. A multa era de 2% do maior salário
mínimo vigente no território nacional, por tonelada de arqueação ou fração às
embarcações e multa de 200 vezes o maior salário mínimo vigente no território
nacional, para os terminais marítimos ou fluviais. Nos casos de reincidência, a multa
deveria ser aplicada em dobro. A fiscalização estava a cargo da Diretoria de Portos e
Costas do Ministério da Marinha. A receita proveniente da sua aplicação deveria ser
vinculada ao Fundo Naval. De acordo com Gouveia (1999), esta lei aplicava-se
36
- CLC 69
- MARPOL 73/78*
- SOLAS 1974
- CONVENÇÃO DA BASILÉIA 89
- SALVAGE 89
- OPRC 90
- A Convenção de 1973
- A Conferência de 1978
- Casco Duplo
TIPO DE NAVIO
< 5000 dwt 5000 dwt to 20000/30000 dwt > 20000/30000 dwt
TANQUE
OPA 90: mudanças significativas em
alguns casos a partir dos padrões
Canadenses de 1993, que se basearam
OPA 90: nenhuma
Navio tanque na MARPOL; porém mudanças
mudança dos padrões OPA 90: nenhuma mudança nos
Canadense em tráfego significativas ocorreriam também com a
Canadenses desde padrões Canadenses desde 1993
doméstico MARPOL revisada – Não existe
1993
atualmente grandes navios tanque de
casco simples registrado no Canadá em
qualquer caso
- Vistorias
- Certificações
Uma série de certificados é exigida para que um navio se faça ao mar. Esta
certificação é de responsabilidade da administração do estado da bandeira do navio
ou pode ser emitida por pessoa autorizada por ela, mesmo nesse caso a
administração tem plena responsabilidade pelo certificado.
Dentre esses certificados, um de grande importância é o Certificado para
Prevenção da Poluição por Óleo.
50
- Instalações de Recebimento
A descarga também poderá ser feita desde que o navio possua sistemas de
monitoramento e controle de descarga de óleo e separador de água e óleo em
funcionamento.
É um equipamento que, como o próprio nome diz, tem como função fazer a
separação nas misturas oleosas, da parte que se considera aquosa da parte oleosa.
A descrição geral do funcionamento baseia-se numa separação do composto por
centrifugação, onde o efluente é separado nas fases óleo e água. A mistura oleosa é
levada ao primeiro estágio, onde ocorre a separação preliminar do óleo. O
tratamento final é realizado no segundo estágio, com filtro coalescente. Na parte
superior do separador existe um sistema de aquecimento para reduzir a viscosidade
do óleo separado e facilitar a separação entre as partes água e óleo, facilitando sua
descarga para o costado (água) ou para o tanque de borra ou de sedimento.
Em caso de atingir a faixa de 15 ppm, dois relés são atuados. O primeiro
circuito de alarme atua instantaneamente, liberando água limpa para o sistema e o
segundo circuito de alarme opera depois de um retardo e é usado para atuar na
válvula de três vias na linha de descarga, cancelando a descarga para o mar.
Exceções às regras se fazem, quanto à descarga no mar, quando esta é
autorizada com o fim de assegurar a segurança de um navio ou de salvar vidas
humanas no mar e ou em decorrência de uma avaria no navio ou em seus
equipamentos, desde que tenham sido tomadas todas as precauções e decisões
razoáveis após o incidente.
Figura 3: Caixa de emergência com kit combate para derramamento de óleo a bordo
- O Código ISM
O texto ainda informa que a taxa de vazão deve ser aprovada pela
administração do navio, baseada nos padrões estabelecidos pela Organização
Marítima Internacional.
1. 10
2. 30
3. 50
4. 40
5. 50
18,00%
16,00% USA
14,00% Alemanha
PERCENTUAIS
12,00% Itália
10,00% Argentina
8,00% África do Sul
6,00% Espanha
4,00% Reino Unido
2,00% Cingapura
0,00% China
1 Bélgica
PAÍSES
A maioria das atividades humanas causa algum tipo de impacto negativo para
o meio ambiente. Nos últimos 150 anos, a queima progressiva de carvão, petróleo e
gás geraram prosperidade e riqueza, mas tem deixado um rastro anual de cerca de
7 bilhões de toneladas de Carbono na atmosfera, sendo que apenas 4 bilhões
podem ser absorvidos pelas florestas e oceanos, o restante, 3 bilhões de toneladas
se juntam ao ar que respiramos e vão se acumulando lenta e perigosamente na
atmosfera (Globonews, 2005).
O crescimento econômico e populacional, traduzido numa avalanche de
consumo mundial, aumenta a demanda por recursos energéticos não renováveis,
combustíveis fósseis que geram energia e muito impacto ao meio ambiente.
Sendo o transporte marítimo, o principal veículo de distribuição deste tão
agigantado comércio mundial não poderia deixar também de ser um grande alvo
para o controle das emissões. Principalmente quando se leva em conta que,
72
- Chuva ácida
- Smog Fotoquímico
SUBSTÂNCIAS REGULAMENTADAS
• INCINERAÇÃO DE RESÍDUOS
• QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL
outras três são as fontes terrestres de poluição marinha, exploração excessiva dos
recursos biológicos do mar e alteração / destruição física do habitat marinho.
(Ministério do Meio Ambiente do Brasil, 2005).
Sendo a navegação, a mais internacional das indústrias do mundo, sua
característica cosmopolita vem a corroborar com o problema da disseminação de
espécies. Percorrendo várias locações do globo, os navios recebem água para lastro
de ecossistemas que podem ser completamente diferentes do ambiente onde essa
água será deslastrada, dessa maneira o equilíbrio ecológico é quebrado,
principalmente quando o deslastro é efetuado em águas sensíveis.
Ao contrário do que ocorre com outras formas de poluição marinha, a
introdução de espécies marinhas pode ser irreversível: sem inimigos naturais
(predadores ou competidores pelos recursos) e com grande capacidade para
adaptar-se a novas condições, tais organismos expandem-se rapidamente (Isaia,
2003).
Estudiosos apontam como conseqüências adversas da introdução desses
invasores no meio ambiente aquático, a perda da biodiversidade local ou regional, a
modificação das paisagens, prejuízos econômicos diversos, além da proliferação de
microorganismos patogênicos, como o causador do cólera, dentre outros. Situações
concretas, como as descritas abaixo, evidenciam que a transferência de organismos,
transportados por meio da Água de Lastro, indicam a necessidade de medidas
urgentes. (NORMAM 20, 2005).
dessas diretrizes, tendo em vista o trabalho que está sendo realizado pelo Comitê,
no sentido de elaborar dispositivos legais sobre o assunto.
No Brasil, em 11 de Fevereiro de 2000, através da Norma da Autoridade
Marítima - NORMAM Nº 08 – Portaria 009, em resposta à Resolução A.868(20) é
criado o relatório de Água de Lastro com fins de instruir o usuário sobre as diretrizes
para o controle e gerenciamento de água de lastro. Neste mesmo ano é promulgada
a Lei 9966, conhecida como a Lei do Óleo em 28 de Abril que “dispõem sobre a
prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e
outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional”. Assim
como aquele parente distante do final do século XIX, esta lei não contém atos
específicos sobre a questão da água de lastro, embora seja uma das ações legais
mais restritivas e punitivas juntamente com Lei de Crimes Ambientais 9605 de 1998.
O reconhecimento de que o gerenciamento da água de lastro é também uma
ameaça à saúde pública pela Organização Mundial da Saúde, a Agência Nacional
de Vigilância Sanitária – ANVISA, através da RDC 217, criou o em Novembro de
2001 o Formulário para Informações sobre Água de Lastro e determinou que os
navios que captaram água de lastro em áreas de risco à saúde pública e ao meio
ambiente fossem inspecionados.
Assim como as diversas normas e leis que regem a indústria da navegação,
há sempre mais de um órgão envolvido. O caso da água de lastro, especialmente no
Brasil, embora ocorra algo parecido em outros países, temos pelo menos cinco
órgãos envolvidos: Ministério do Meio Ambiente, Ministério dos Transportes,
Comando da Marinha, Ministério da Saúde e Ministério do Turismo. Isso traz, sem
dúvida, conflitos de jurisdição que engessam o sistema e confunde a quem executa
e a quem deve cumprir as leis e normas. A geração de documentos em redundância
e inspetores a bordo são exemplos clássicos.
A Lei nº 9.537/1997, conhecida como LESTA ou Lei de Segurança do
Tráfego Aquaviário estabeleceu várias atribuições para a Autoridade Marítima (AM),
prevê que a AM deverá estabelecer os requisitos preventivos/ normativos, a fim de
evitar genericamente a poluição marítima e, portanto, a que possa ser causada pela
o
Água de Lastro, conforme descrito no art. 4 , inciso VII, da referida Lei:
83
Art. 70:
§ 1º São autoridades competentes para lavrar auto de infração ambiental e
instaurar processo administrativo os funcionários de órgãos ambientais
integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente - SISNAMA, designados
para as atividades de fiscalização, bem como os agentes das Capitanias dos
Portos, do Ministério da Marinha.
Dinoflagelados Diatomácea
Isognomon bicolor
BIVALVES Limnoperna
fortunei # # # #
Stereonephthya aff.
Curvata;
Tubastraea
coccínea;
CNIDÁRIOS
Tubastraea
tagusensis;
# # # #
Phyillorhiza
punctata;
Cirripedia
8. CONCLUSÃO
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
EPA. Agência Americana de Meio Ambiente. Legislações sobre Casco Duplo, 2005.
LEINZ, Viktor & AMARAL, Sérgio Estanislau do. Geologia geral. 11a ed. São Paulo:
Editora Nacional, 1989.
MURDEN JÚNIOR, William R. et. al. Clean Ship, Clean Port, Clean Ocean.
Washington, DC – USA. The National Academy Press, 2005.
OEMCKE, Darren. The treatment of ship’s Ballast water to remove exotic marine
pests. Research in North Queensland, Reef Researtch. Vol 8, n.2, 1998.
OPA. Ato de Poluição por Óleo. USCG – Guarda Costeira Americana, 1990.
POFFO, I.R.F; XAVIER, J.C.M e SERPA, R.R. A história dos 27 anos de vazamento
de óleo no Litoral Norte do Estado de São Paulo (1974-2000). Revista Meio
Ambiente Industrial. no 30, p. 98-104, 2001.