Filtro de particulados - DPF

Diagnósticos e
Funcionamentos Funcionamento 03/jul/2013

10 – Filtro de particulados – DPF

Funcionamento

MODELOS ENVOLVIDOS: Ducato T.T. – Proconve L6

Generalidades

O sistema DPF (Diesel Particulate Filter) está montado nos veículos equipados com
motores Diesel, a fim de destruir mais de 95% das partículas presentes nos gases de
escape em linha com as normativas Euro 5 (Proconve L6).
As partículas são constituídas por microesferas de composto carbonoso, resultantes da
imperfeita combustão do diesel na câmara de explosão.
As partículas não podem ser eliminadas mediante a utilização dos catalisadores
normais, mas com filtros apropriados chamados, exatamente, "de partículas". Estes
regeneram mais eficazmente, se utilizados em ciclos extraurbanos.
O sistema DPF permite a regeneração automática do filtro de partículas durante o
funcionamento do veículo, de modo a mantê-lo em um constante nível de eficiência em
todas as condições de utilização, até o fim de vida útil do veículo.

Constituição

O funcionamento do sistema DPF é gerido pela central de injeção do motor, com

estratégias específicas.
O sistema DPF, além do filtro de acumulação, é constituído por dois sensores de
temperatura de gás de escape e um sensor de pressão diferencial.
O sensor de pressão diferencial, através de tubos específicos, registra a pressão dos
gases de escape a jusante e a montante do filtro, assinalando à central a gradual
acumulação das partículas.
O processo de acumulação de partículas e respectivo aumento da pressão dos gases
de escape no interior do filtro depende da carga do motor, do tipo de condução e de
percurso, do peso do veículo, da cilindrada e potência do motor.

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Portanto, a remoção periódica das partículas torna-se necessária, regenerando o filtro
segundo um procedimento que utiliza injeções múltiplas para elevar a temperatura dos
gases de escape (cerca de 650°C) e portanto queimar as partículas.
O procedimento de regeneração é controlado pela central de injeção que age na
dosagem do combustível (até cinco injeções no mesmo ciclo motor por cilindro) e no
controle do ar (E.G.R. e pressão de sobre alimentação).
A fase de regeneração é efetuada em poucos minutos e não influi no controle
desenvolvido pelo motor relativamente ao normal funcionamento.

1. Tomada de pressão na entrada do filtro

2. Tomada de pressão na saída do filtro
3. Alojamento do sensor de temperatura na entrada do catalisador
4. Alojamento do sensor de temperatura na saída do catalisador
5. Filtro
6. Frente Catalítica

Filtro de partículas

O filtro anti-partículas é feito em carboneto de silício com estrutura porosa de canais

capazes de forçar a passagem dos gases de escape através das paredes. Está
integrado no tubo de escape fixado no catalisador.

A estrutura especial do filtro permite:

 Grande capacidade de filtragem (até 0,1 mícron).

 Reduzida perda de carga.
 Boa resistência às tensões térmicas, mecânicas e químicas.
 Grande capacidade de armazenamento das partículas o que limita a frequência da
regeneração.
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Os elementos retidos pelo filtro são:

 Partículas – queimadas tanto durante a regeneração natural quanto durante a

regeneração artificial.
 Resíduos sólidos que provêm do desgaste do motor e da combustão dos óleos.

A. Partículas
B. Paredes em material cerâmico
C. Gases de escape filtrados

A acumulação das partículas durante o funcionamento do motor gera um entupimento

progressivo do filtro.

Catalisador

O catalisador reduz o monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos não

combustíveis (HC) para transformá-los em dióxido de carbono (CO2) e vapores de
água.

O catalisador é constituído por:

 Um invólucro externo em aço inoxidável.

 Um isolante térmico.
 Uma estrutura cerâmica (similar a uma colmeia de abelhas) impregnada de metais
preciosos.

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1. Invólucro externo em aço inoxidável

2. Isolante térmico
3. Estrutura cerâmica

A transformação química dentro do catalisador aumenta durante a fase de pós-injeção

com a combustão dos hidrocarbonetos não queimados (HC), essa pós-combustão, que
eleva a temperatura dos gases de escape (combustão catalítica), é controlada através
das sondas de temperatura a montante e a jusante do catalisador.
Uma primeira série de pós-injeções aumenta progressivamente o processo de
catalisação até atingir o limite de conversão máxima (cerca de 98% a partir dos 200º
C). Para além deste limite, outro aumento da temperatura dos gases de escape gera a
destruição quase total dos hidrocarbonetos.
É possível que haja um fumo branco (não nocivo) durante a aceleração após uma
utilização prolongada do veículo a baixa velocidade. Os fumos são gerados dentro do
catalisador (quando a temperatura deste passa de um estado frio para um estado
muito quente) devido à combinação química dos hidrocarbonetos, dos vapores de água
e do monóxido de azoto.

% = % de conversão

Sensores de temperatura de gás de escape

Os sensores de temperatura do tipo PTC com corpo dobrado a 90° têm a função de
enviar à central os valores de temperatura de gás de escape em entrada e saída do
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catalisador, necessários à central para ativar uma pós-injeção de combustível de modo
a manter filtro a uma temperatura superior a 350 °C.
O sensor a montante desempenha a função de proteção da temperatura enquanto que
o sensor a jusante controla que a temperatura de regeneração esteja compreendida
dentro dos limites de segurança a um valor tal, que garanta a completa combustão das
partículas.

1. Proteção terminal
2. Tubo de proteção
3. Flange
4. Termobinário
5. Cabo rígido
6. Aro de fixação
7. Cabo flexível
8. Tubo de teflon

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Características e funcionalidades

Na tabela a seguir estão indicadas as características específicas dos sensores de

temperatura.

Alimentação pull-up 5 V +/- 0,1%

Resistência de pull-up 1000 Ohm +/- 0,1%

Resistência nominal a 0°C 200 Ohm

Intervalo de funcionamento de -30°C a +120°C

A funcionalidade elétrica dos sensores é sempre monitorada/diagnosticada. Na fase de

partida é efetuado um check de diagnóstico de coerência do valor medido em confronto
com outros sensores de temperatura presentes no sistema de controle do motor.
A seguinte tabela apresenta os valores de resistência por sensor com corpo dobrado a
90° em função da temperatura dos gases de escape.

Temperatura (°C) Resistência (ohm)

-40 170,2

-20 185,6

0 201,0

25 220,1

50 239,0

100 276,4

150 313,2

200 349,5

250 385,1

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300 420,2

400 488,6

500 554,6

600 618,3

700 679,7

800 738,7

900 795,4

1000 849,7

Sensor de pressão diferencial

O sensor é constituído por:

 Um circuito eletrônico para a amplificação do sinal

 Uma membrana sensível

A membrana é submetida por um lado à pressão de entrada do catalisador (a

montante) e por outro à pressão de saída do filtro (a jusante).
O sensor fornece uma tensão proporcional à pressão diferencial medida pela
membrana (ΔP = pressão a montante – pressão a jusante).
Nunca trocar o tubo de entrada pelo tubo de saída pois a gestão do filtro de partículas
depende da informação gerada por este sensor.

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1. REF: Informação da pressão na saída do filtro

2. HI: Informação da pressão na entrada do filtro
3. Conector
4. Sensor de pressão diferencial

Pin out conector

 Pino 1 – Sinal
 Pino 2 – Massa
 Pino 3 – Alimentação

Funcionamento

O sensor de pressão diferencial mede constantemente a diferença de pressão (Δp)

entre a entrada e a saída do conjunto catalisador/filtro anti-partículas.
Esta medição permite determinar o nível de entupimento do filtro.
O valor Δp evidenciado no gráfico seguinte é convertido numa tensão V0 que é enviada
à central de controle motor.

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V0: Tensão à saída

Δp: Diferença entre a pressão à saída e a pressão na entrada do catalisador

Características

Pressão de ruptura do sensor do lado de

3 bar
alta pressão.

Pressão de ruptura do sensor do lado de

2 bar
baixa pressão.

Corrente de excitação máxima do sensor 20 mA

Impedância de saída do sensor. < 100 Ω

Intervalo de temperaturas de
–40° ÷ +145 °C
funcionamento do sensor

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O gráfico seguinte mostra a variação percentual (%) de erro em função da variação de
temperatura (°C) no interior do intervalo de funcionamento do sensor.

Função de controle do filtro de partículas

O papel da função de controle é:

 Determinar o estado do filtro (nível de entupimento)

 Determinar, se necessário, a ativação da regeneração
 Verificar a eficácia da regeneração

As informações utilizadas pela central de controle motor, neste âmbito, são:

 Número de quilômetros percorridos

 Valor da pressão diferencial
 Temperatura dos gases de escape a jusante do catalisador
 Temperatura dos gases de escape a montante do catalisador
 Fluxo do ar aspirado

Determinação do nível de entupimento do filtro

O nível de entupimento do filtro é monitorado pelo sistema através de um modelo físico

baseado nas emissões reais do motor, nos diferentes pontos de funcionamento. Este
modelo continua a incrementar/decrementar o nível de Soot (partículas, em gramas)
presente no interior do DPF.
A diminuição verifica-se quando no DPF estão presentes temperaturas e/ou
quantidades de oxigénio pelas quais se regenera espontaneamente.

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Função de ajuda de regeneração do filtro de partículas

O nível de Soot presente no DPF é atualizado continuamente com um valor expresso

em gramas.
O nível de entupimento do DPF é avaliado por uma máquina de estados onde a
ultrapassagem de alguns limites de acumulação presentes determina a passagem de
um estado para outro.

Quando se ultrapassam os 52g ou os 42g (no caso em que o veículo trafegue acima
de 85 km/h) a central iniciará o procedimento de regeneração.

Regeneração comandada

A regeneração comandada é gerida pelo controle do motor através de um conjunto de

ações que aumentam a temperatura dos gases de escape até o limite de combustão
das partículas.

A regeneração prevê duas fases:

 Fase 1: aumento da temperatura do catalisador.

 Fase 2: incremento da temperatura no DPF.

O controle motor gere a passagem da primeira para a segunda fase com base na
temperatura das sondas localizadas antes do catalisador e antes do DPF.

A cada ativação da regeneração, o controle do motor:

 Interrompe a recirculação dos gases de escape (EGR).

 Ativa a pós injeção (que aquece o catalisador e o DPF).

Regeneração primeira fase

Quando é pedida a regeneração na sua primeira fase, o controle do motor adapta as
estratégias de pós-injeção para aumentar a temperatura do catalisador.

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1. Injeção piloto (PILOTO)

2. Injeção principal (MAIN)
3. Intervalo antes da injeção (AFTER)
4. Injeção (AFTER)

A pós-injeção é feita logo a seguir à injeção principal, o que permite aumentar a

temperatura dos gases de escape através de uma combustão no cilindro depois deste
ter superado o ponto morto superior.
Esta fase assegura o aumento da temperatura do catalisador até alcançar o seu limite
de eficácia máxima.
O controle do motor, comparando os valores de temperatura dos gases de escape a
montante e a jusante do catalisador, determina se o catalisador alcançou o seu limite
de conversão máxima. Este limite, quando alcançado, ativa a segunda fase da
regeneração artificial.

Regeneração segunda fase

No fim da primeira fase da regeneração artificial, o controle do motor ativa as
estratégias que permitem aumentar ainda mais a temperatura dos gases de escape
(segunda fase).

1. Injeção piloto
2. Injeção principal
3. Injeção pós (depende do ponto motor)
4. Intervalo antes da pós-injeção
5. Pós-injeção
O intervalo que separa a injeção principal da pós-injeção é maior em relação ao da

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primeira fase, a duração da pós-injeção é maior e divide-se em duas partes:
Esta repartição em duas ou três injeções é efetuada para reduzir a diluição do óleo.

Condições de ativação da regeneração artificial

Antes de ativar as estratégias de regeneração artificial, o controle do motor verifica se:

 a temperatura do líquido de refrigeração do motor é = 50°C.

 o regime do motor é igual a um limite de carga pré-estabelecido, durante a fase de
marcha lenta a regeneração está inibida.

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