UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA

FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA

Curso de Graduação em Engenharia Aeronáutica

INTERPRETAÇÃO DA NORMA
(FAR 36/ RBAC 36)
Aeroacústica
(FEMEC43092)

Professor: DR. ODENIR DE ALMEIDA

Alunos: DIMAS SILVERIO DA SILVA JUNIOR (11511EAR028)

LUIS HENRIQUE RODRIGUES (11411EAR005)
MARCELA TEODORO (11511EAR002)
NAYARA SILVA SOUZA GARCEZ (11421EAR018)

Uberlândia, 24 de maio de 2019.

Sumário

1. Aplicabilidade da norma............................................................................... 2
2. Categorização do ruído em função do peso e motorização ......................... 2
3. Procedimento de Ensaio .............................................................................. 3
3.1. Teste de certificação de ruído e Condições de Medição ....................... 4
3.2. Cálculo do nível do ruído efetivo ........................................................... 5
4. Equipamentos de Medição .......................................................................... 5
4.1. Para-brisas: ........................................................................................... 6
4.2. Sistema de Microfone:........................................................................... 6
4.3. Sistema de gravação e reprodução: ..................................................... 7
4.4. Sistema de análise de banda de um terço de oitava: ............................ 7
4.5. Sistema de calibração para manter a sensitividade dos outros sistemas
dentro dos limites de tolerância. ..................................................................... 8
5. Processamentos de dados em 𝐸𝑃𝑁𝑑𝐵 ........................................................ 8
5.1. Nível de ruído percebido ....................................................................... 9
6. Relatório de dados para a FAA .................................................................. 11
6.1. Requisitos gerais ................................................................................. 11
6.2. Relatório de dados .............................................................................. 12
6.3. Relatório de condições de referência de certificação de ruído ............ 13
6.4. Validação dos resultados .................................................................... 13
7. Stage 5 Airplane Noise Standards ............................................................. 14
8. Referências Bibliográficas ......................................................................... 16
 1. Aplicabilidade da norma

A aplicabilidade da norma para certificação de ruído aeronáutico analisada

nesse trabalho é dada pelo Capítulo 4 do Anexo 16 da ICAO (International Civil
Aviation Organization), Environmental Protection, Volume I, Aircraft Noise.
Ela se aplica a:
a) Todas as aeronaves a jato, exceto aquelas que decolam em 610 m ou
menos de pista em sua máxima massa certificada para
aeronavegabilidade, a partir de 1 de janeiro de 2006.
b) Todas as aeronaves a hélice com massa máxima de decolagem superior
a 8618 kg a partir de 1 de janeiro de 2006.
c) Todas as aeronaves a jato ou a hélice que são certificadas originalmente
pelos Capítulos 3 ou 5 do mesmo documento e que requisitaram
recertificação pelo Capítulo 4.

Existem algumas situações de voo em que uma aeronave a jato ou hélice

que se encaixam nos requisitos do Capítulo 4 não necessitam estar de acordo
com a norma. São elas: voos em que um ou mais dos trem de pouso retráteis se
encontram abaixados durante todo o tempo; aeronaves em que há um motor e
uma nacelle reserva sendo carregadas externamente; e substituição do motor
e/ou nacelle após os originais atingirem o tempo limite, sendo que nesse caso a
aeronave pode operar por no máximo 90 dias sem estar adequada aos requisitos
do Anexo 16, Vol. 1.

2. Categorização do ruído em função do peso e motorização

O Anexo G do FAR/RBAC 36 apresenta o gráfico de nível de ruído para

aeronaves monomotoras e multimotoras em função de seu peso, como mostra
a Figura I. Aeronaves multimotoras ou aeronaves monomotoras certidicadas
antes de 3 de fevereiro de 2006 o nível de ruído não deve exceder 76 dB(A) até
600 kg. Aeronaves a partir de 600 kg tem o nível de ruído permitido aumentado
com o logaritmo da massa, aumentando 9,83 dB(A) com a duplicação do peso
até atingir o teto de 88 dB(A), valor que é constante até que atinjam 8618 kg.
Aeronaves monomotoras que foram certificadas originalmente depois de 3 de
fevereiro de 2006, o nível de ruído não deve exceder 70 dB(A) para aeronaves
de até 570 kg. Acima dessa massa, o limite de ruído aumenta com o logaritmo
da massa da aeronave, aumentando 10,75 dB(A) a cada vez que o peso dobra,
até que se atinja 85 dB(A). Esse limite permanece constante até 8618 kg.

Figura 1 - Relação entre os níveis de ruído e o peso da aeronave. Fonte: RBAC n°36.

3. Procedimento de Ensaio

A norma PART36/RBAC36 específica como um ensaio para certificação de

ruído para uma aeronave deve proceder. O objetivo dessas normas é para que
aeronaves de diferentes tipos e diferentes regiões geográficas possam realizar
os testes de forma satisfatória e uniforme para o processo de certificação.

O procedimento apresentado é para testes em aeronaves completas, porém

para aeronaves que sofreram pequenas alterações, existem processos
alternativos mais simples que a norma permite para reduzir custos e ainda sim
fornecer dados confiáveis. Esses procedimentos não serão abordados nesse
trabalho.
 3.1. Teste de certificação de ruído e Condições de Medição
São vários os fatores que devem ser levados em conta na hora de realizar
a medição em um teste de ruído.

Local de teste: O local onde o ensaio será realizado não pode conter
elementos que possam absorver de forma excessiva o ruído da aeronave. Assim,
o terreno deve ser relativamente nivelado, sem grama alta e longe de áreas
florestadas. A norma especifica que nenhuma obstrução pode ser encontrada
dentro do espaço de um cone acima do ponto no solo vertical ao microfone. Esse
cone é definido com um eixo normal ao solo e com um meio ângulo de 80°.

Condições Atmosféricas: Não pode haver precipitação e a temperatura

no local não pode exceder 35 °C e não pode ser menor que -10 °C. Além disso
humidade relativa do ar deve estar entre 95% e 20% em todo o caminho do ruído
em um ponto a 10 m acima do solo e da aeronave. Dados meteorológicos devem
ser obtidos a cada 30 minutos de um teste.

A humidade relativa e temperatura devem ser analisadas de forma que

essas não atenuem, no caminho do som no ponto a 10 m do solo e da aeronave,
uma banda de um terço de oitava centrada em 8 kHz não seja mais que
12dB/100 m. A não ser em algumas situações especificadas na norma com
relação a precisão de equipamento e condições de ruído.

Se os coeficientes de absorção de ruído do ar estiverem variando em

± 0.5 db/100 m em 3150Hz da banda de um terço de oitava do valor do
coeficiente de absorção proveniente da medição meteorológica obtida a 10 m da
superfície, deve-se utilizar o método descrito da norma de camadas de seções
da atmosfera para computar a atenuação do som em cada banda de um terço
de oitava.

A velocidade média do vento a 10 m do solo não deve exceder 12 knots

e o vento de través não deve exceder 7 knots. Essa velocidade média deve ser
determinada usando um período de amostragem de 30 segundos com o intervalo
decrescente de 10dB.

Trajetória de voo: A posição lateral e de altura da aeronave deve ser feita

independente da instrumentação própria da aeronave e o sistema de medição
deve ser aprovado pela autoridade aeronáutica. Além disso, a posição do avião
deve ser relacionada com o ruído gravado de forma a sincronizar os sinais de
forma a garantir dados adequados durante o período que o ruído está dentro dos
10 dB do valor máximo do PNLT.

Condições de Referência: As condições ambientais de referência para

os testes são:

• Temperatura do ar: 23 °C;

• Pressão estática: 101.325 kPa;
• Humidade relativa: 50%.

3.2. Cálculo do nível do ruído efetivo

O dado principal na certificação de ruído é a avaliação do ruído
efetivamente percebido que é um único valor que representa os efeitos do ruído
das aeronaves nos seres humanos. A correção da irregularidade espectral,
denominada “fator de correção do tom”, é feita em cada incremento de tempo
apenas para o tom máximo.

Três propriedades físicas básicas da pressão sonora devem ser medidas:

nível, distribuição de frequência e tempo. Para determinar o ruído efetivamente
percebido, o nível de pressão sonora instantânea em cada uma das 24 bandas
de um terço de oitava é necessário para cada incremento de 0.5 segundos de
tempo durante a medição do ruído do avião. Com essas informações é possível
aplicar os devidos cálculos especificados pela norma.

4. Equipamentos de Medição

Para a realização dos ensaios de ruído são necessários equipamentos que

devem estar em conformidade com a norma e devem ser aprovados pela
autoridade aeronáutica. Estes são listados abaixo.
 4.1. Para-brisas:
Em caso de ausência de vento e para sons senoidais, a perda devido ao
para-brisas instalado ao redor do microfone não deve ser maior que ±15 dB em
meia banda de um terço de oitava nas frequências nominais de 50Hz a 10Hz.

4.2. Sistema de Microfone:

O microfone deve ser montado com o sensor a 1.2 m acima do solo e
deve ser orientado de forma que o sensor esteja no plano definido pelo trajeto
do voo previsto e a estação de medição.

A incidência do microfone em 30°, 60°, 90°, 120° e 150° (Figura 2) não

pode diferir da incidência de campo livre em 0° por mais do que a Tabela 1
apresenta.

Tabela 1 - Diferença dos níveis de sensibilidades permitidos. Fonte: RBAC n°36.

 Figura 2 - Esquema da incidência do som em um microfone. Fonte: RBAC n°36.

4.3. Sistema de gravação e reprodução:

O sistema deve ser capaz de gravar completamente o sinal acústico
proveniente da aeronave. O sistema de ser calibrado antes de se iniciar os testes
para atender aos requisitos de medição.

O tempo médio do nível de sinal mostrado pelo sistema em uma banda

de um terço de oitava na faixa de 50 Hz a 10 kHz deve estar com 1,5 dB da
frequência de calibração, para a um nível de sinal com amplitude de 5 dB
correspondente ao nível de pressão sonora na faixa de níveis de referência.

Componentes de conversão de sinal digital analógico devem possuir

resposta de frequência com 0.3 dB da faixa de 10 kHz a 11.2 kHz.

Se a frequência em análise não for 50 Hz, 1 kHz e 10kHz, o nível de não

linearidade não pode possuir desvio padrão de ± 0.5 dB0 para uma faixa de
operação de pelo menos 50 dB abaixo do limite superior da faixa.

4.4. Sistema de análise de banda de um terço de oitava:

A saída do sistema de análise deve consistir do nível da pressão de som
na banda de um terço de oitava como uma função do tempo, obtido através do
tratamento do sinal obtido. O sistema deve possuir um conjunto de 24 filtros de
banda de um terço de oitava, ou equivalente, que possuem meia banda nominal
de 50 Hz a 100 Hz. Deve armazenar ou mostrar a resposta de saída do filtro
como níveis de pressão medidas no tempo.

O intervalo entre amostras de nível de pressão do som deve ser entre 500
± 5 ms para análise do espectro com ou sem a ponderação do tempo. Para
coletar os dados o sistema precisa operar em tempo real de 50 Hz a no mínimo
12 kHz.

4.5. Sistema de calibração para manter a sensitividade dos outros

sistemas dentro dos limites de tolerância.
A sensibilidade acústica do sistema de medição deve ser determinada
usando um som calibrador que gera um nível de pressão sonora conhecido a
uma frequência conhecida.

5. Processamentos de dados em 𝑬𝑷𝑵𝒅𝑩

A análise do ruído baseia-se na medição do 𝐸𝑃𝑁𝐿, nível efetivo do ruído

percebido, em unidades de 𝐸𝑃𝑁𝑑𝐵. O 𝐸𝑃𝑁𝐿 se traduz como um número que
avalia o efeito do ruído de uma aeronave nos seres humanos. De forma geral,
esse valor consiste do 𝑃𝑁𝐿, nível de ruído percebido, corrigido de irregularidades
espectrais e de duração.

De acordo com a seção 4 do Apêndice 2 da norma estudada, três

propriedades da pressão sonora devem ser medidas: nível, distribuição de
frequência e variação temporal. Durante a medição do ruído emitido pela
aeronave, para o cálculo do 𝐸𝑃𝑁𝐿, a cada incremento de 500 𝑚𝑠, deve ser
considerado o nível de pressão sonora instantâneo a cada 24 de um terço de
oitava de banda.

O procedimento de cálculo através de medidas físicas para obtenção do

𝐸𝑃𝑁𝐿 consiste em cinco etapas distintas as quais são apresentadas a seguir.
 5.1. Nível de ruído percebido
A primeira etapa do procedimento de cálculo do 𝐸𝑃𝑁𝐿 consiste na
conversão de 𝑆𝑃𝐿, que são os níveis instantâneos de pressão sonora coletados,
para 𝑃𝑁𝐿.

De modo inicial, cada uma das 24 de um terço de oitava de banda do nível

de pressão sonora, 𝑆𝑃𝐿(𝑖, 𝑘), de 50 a 10000 𝐻𝑧, são convertidas a ruído
percebido, 𝑛(𝑖, 𝑘), de acordo com a Tabela A4-1 do Apêndice 4 de [1] ou pela
formulação matemática dada pela seção 4.7 da norma em [1].

Logo após, os valores convertidos de 𝑛(𝑖, 𝑘), são combinados em 𝑁(𝑖, 𝑘),
conforme a formulação expressa em (1) abaixo.

24 24

𝑁(𝑘) = 𝑛(𝑘) + 0,15 {[∑ 𝑛(𝑖, 𝑘)] − 𝑛(𝑘)} = 0,85𝑛(𝑘) + 0,15 ∑ 𝑛(𝑖, 𝑘),
(1)
𝑖=1 𝑖=1

onde 𝑁(𝑘) é o ruído percebido total e 𝑛(𝑘) representa o maior dos 24 valores
medidos de 𝑛(𝑖, 𝑘). Em seguida, o ruído percebido total é convertido para nível
instantâneo de ruído percebido conforme a Equação (2).

10 (2)
𝑃𝑁𝐿(𝑘) = 40 + 𝑙𝑜𝑔𝑁(𝑘).
𝑙𝑜𝑔2

A curva de 𝑃𝑁𝐿(𝑘) pode ser vista na Figura A4-1 do Apêndice 4 de [1].

Além disso, um fator de correção tonal 𝐶(𝑘) é calculado para cada

espectro a partir dos valores de 𝑃𝑁𝐿, de modo a ajustar a presença de
irregularidades espectrais para o procedimento de cálculo do 𝐸𝑃𝑁𝐿. A
determinação desse fator é mostrada na seção 4.3 do Apêndice 4 de [1] e
ilustrada de forma resumida na Figura 3.
 Figura 3 – Fatores de correção tonal. Fonte: RBAC n°36.

Soma-se, então, cada fator de correção tonal com os respectivos níveis

de ruído percebidos de modo a se obter os parâmetros 𝑃𝑁𝐿𝑇(𝑘), isto é,

𝑃𝑁𝐿𝑇(𝑘) = 𝑃𝑁𝐿(𝑘) + 𝐶(𝑘).

A partir dos valores instantâneos de 𝑃𝑁𝐿𝑇(𝑘) é obtido o máximo valor do

nível de ruído percebido e corrigido pelo tom, 𝑃𝑁𝐿𝑇𝑀, como mostrado na Figura
4 que ilustra o histórico de voo de uma aeronave em um dado intervalo de tempo.
Note o parâmetro 𝑃𝑁𝐿𝑇𝑀 é o ponto máximo do gráfico e que, para resultados
mais precisos, o experimento deve ser repetido em intervalos de 500
milissegundos.
 Figura 4 - Exemplo de correção de tom de ruído percebido. Fonte: RBAC n°36.

É necessário, também, determinar um fator de correção de duração, 𝐷,

que é calculado através de uma integração de 𝑃𝑁𝐿𝑇(𝑘) como expresso na
Equação 3.

2𝑑
𝑃𝑁𝐿𝑇
𝐷 = 10 𝑙𝑜𝑔 [∑ 𝑎𝑛𝑡𝑖𝑙𝑜𝑔 𝑑𝑡] − 𝑃𝐿𝑇𝑀 − 13.
10 (3)
𝑘=0

Por fim, o EPNL é obtido através da soma do máximo valor do nível de

ruído percebido e corrigido pelo tom, 𝑃𝑁𝐿𝑇𝑀, com o fator de correção 𝐷
calculado na Equação 3. Ou seja,

𝑬𝑷𝑵𝑳 = 𝑷𝑵𝑳𝑻𝑴 + 𝑫.

6. Relatório de dados para a FAA

6.1. Requisitos gerais

Os dados representando medições físicas e dados utilizados para fazer
correções nessas medições devem ser registrados em um formulário aprovado
e anexados ao registro. Todas as correções devem ser informadas e aprovadas
pela FAA, incluindo as correções aplicadas à possíveis desvios nas respostas
dos equipamentos. Além disso, os requerentes podem ser solicitados a
apresentar estimativas dos erros inerentes em cada uma das operações usadas
na obtenção dos dados finais.

6.2. Relatório de dados

Quanto ao que deve ser colocado no relatório de dados, o requerente
deve reportar as condições de topografia local, tipo de solo e possíveis eventos
que possam interferir com a medição sonora. Além disso, o relatório de
certificação de ruídos deve conter medições e correções dos níveis de pressão
sonora em bandas de 1/3 de oitava, que são obtidos com equipamentos que
estão em conformidade com os padrões especificados nas diretrizes de medição
de ruído de aeronave recebidos em solo.

No mesmo relatório, deve ser comunicado pelo requerente a marca e o

modelo do equipamento utilizado para medição e análise de toda a performance
acústica e também os dados meteorológicos. Deve-se reportar ainda, dados
atmosféricos do ambiente, medidos imediatamente antes, depois e durante cada
teste nos pontos de observações descritos nos procedimentos de testes de
certificação de ruídos e condições de medidas. Tais dados são: temperatura e
umidade relativa do ar, velocidades máxima, mínima e média do vento e pressão
atmosférica.

Quanto a aeronave que está sendo certificada os seguintes dados devem

ser incluídos no relatório:

a) Tipo, modelo e o número de série da aeronave, motor (es) ou hélice (s)

(se aplicável);
b) Dimensões brutas da aeronave e localização dos motores;
c) Peso bruto da aeronave para cada rodada de teste e intervalo do centro
de gravidade para cada bateria de testes;
d) Configurações da aeronave tais como flap, spoilers e posições dos trens
de pouso para cada teste;
e) Se as unidades de energia auxiliar (APU), quando instaladas, estão
operando para cada teste;
f) Condição de sangria do motor pneumático e potência de decolagem no
motor em cada rodada de teste;
g) Velocidade do ar indicada em kts ou km/h para cada ensaio;
 h) Dados de desempenho do motor para aviões a jato: desempenho do
motor em termos de tração efetiva, razão de pressão do motor,
temperatura do escoamento de saída e velocidade de rotação do eixo do
fan ou do compressor como determinado pelos instrumentos da aeronave
e dados do fabricante para cada rodada de teste.
i) Trajetória de voo da aeronave e a velocidade em relação ao solo durante
cada teste;
j) O requerente deve informar se a aeronave possui modificações ou
equipamentos não padronizados susceptíveis de afetar as características
de ruído do avião. A FAA deve aprovar qualquer modificação ou
equipamentos não padronizados.

6.3. Relatório de condições de referência de certificação de ruído

A posição e os dados de desempenho da aeronave, assim como as
medições de ruído, devem ser corrigidos para as condições de referência de
certificação de ruído especificadas nas seções relevantes do apêndice B do
RBAC36. O requerente deve reportar estas condições, incluindo parâmetros de
referência, procedimentos e configurações.

6.4. Validação dos resultados

Três valores médios de referência EPNL (Effective perceived noise level)
e com 90% de confiabilidade devem ser produzidos a partir dos resultados dos
testes e reportados, sendo que cada um é uma média aritmética dos valores
acústicos medidos para todos os testes validados em cada etapa de medida. Se
mais de um sistema de medição acústico é usado para um único local de
medição, a média dos dados resultantes de cada teste deve ser feita como uma
única medida.

Para cada um dos três pontos de medida a amostra mínima deve conter
seis valores. A amostra deve ser grande o suficiente para estabelecer uma
confiabilidade de 90% para cada uma das três médias e sem exceder
±1.5EPNdB. Nenhum resultado deve ser omitido do processo de média a menos
que aprovado pela FAA.
 7. Stage 5 Airplane Noise Standards

O novo padrão de ruído, conhecido como Stage 5, refere-se a um novo

nível de ruído, para aeronaves subsônicas a jato e aeronaves de transporte de
grande porte subsônicas. As aeronaves com essas características, que devem
obedecer esse requisito durante a certificação de tipo, são aquelas certificadas
a partir de 31 de dezembro de 2017 com peso máximo de decolagem maior ou
igual a 55000kg. A partir de 31 de dezembro de 2020, aeronaves com peso
máximo de decolagem menor que 55000kg também deverão obedecer este
requisito. Essa nova regulamentação tem o objetivo de reduzir os limites
permitidos para níveis de ruídos de novas aeronaves. Sua validade abrange
aeronaves certificadas nos Estados Unidos e as que estão de acordo com os
padrões internacionais, entrando em vigor a partir de 3 de novembro de 2017.

Uma nova condição para o requerimento de ruído cumulativo passa a

valer. É requerido uma margem de menos 1.0dB abaixo do que era exigido
anteriormente, a cada ponto do limite de certificação. As margens de ruídos são
calculadas a partir da subtração entre os níveis registrados pelas três posições
de microfones e os limites de ruído correspondente. Porém, a nova norma
determina uma redução mínima nos limites de ruído aplicado para aeronaves de
transporte a jato subsônicas com peso máximo de decolagem menor do que
8618kg. A figura abaixo representa graficamente essa obtenção da margem de
ruído para uma aeronave com peso máximo de decolagem menor que 8618kg,
nos três pontos de aferição.
Figura 5 - Representação dos limites de ruídos calculados a partir dessa nova padronização a
cada posição do microfone. Fonte: Federal Register, Vol. 82, No. 191.

Em conformidade com as decisões estabelecidas na norma, as empresas

que projetam e certificam tais aeronaves devem ser capazes de cumprir as
demandas da Stage 5 com o menor custo possível.
 8. Referências Bibliográficas

[1] INTERNATIONAL, CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Annex 16,

Environmental protection, Volume I Aircraft Noise. International Standards and
Recommended Practices. 5 ed, 2008.

[2] BRASIL, AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Requisitos de

ruído para aeronave. RBAC n° 36, Emenda n° 28.

[3] ADMINISTRATION, FEDERAL AVIATION. Federal Register, Vol. 82,

No. 191. October, 2017.