Manual 01 Operacoes Com Embarcacoes de Resgate Final

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
1
Praça da República, nº 45,

Centro, Rio de Janeiro – RJ. CEP: 20.211-350.
www.cbmerj.rj.gov.br
Tel.: (+55 21) 2333-2362.
Copyright © 2019. Catalogação na fonte:

Estado-Maior Geral do CBMERJ.
Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (Brasil).
Manual de operações com embarcações de resgate: 2019 / CBMERJ. Rio de Janeiro:
CBMERJ, 2019.
Prefixo editorial: 68512
ISBN 978-85-68512-02-9
Tipo de suporte: publicação digitalizada
Formato E-book: PDF
1. Corpo de Bombeiro Militar.
CDD 341.86388
É permitida a reprodução do conteúdo deste Manual desde que

obrigatoriamente seja citada a fonte.
Reproduções para fins comerciais são rigorosamente proibidas.
2
SECRETARIA DE ESTADO DE DEFESA CIVIL

ESTADO-MAIOR GERAL
Governador do Estado do Rio de Janeiro

WILSON JOSÉ WITZEL
Secretário de Estado de Defesa Civil e Comandante-Geral do CBMERJ

CORONEL BM ROBERTO ROBADEY COSTA JUNIOR
Subcomandante-Geral e Chefe do Estado-Maior Geral do CBMERJ

CORONEL BM MARCELO GISLER
Subchefe Administrativo do Estado-Maior Geral

CORONEL BM MARCELO PINHEIRO DE OLIVEIRA
Subchefe Operacional do Estado-Maior Geral

CORONEL BM LUCIANO PACHECO SARMENTO
3
AUTORES
CORONEL BM GLAUCO LORITE MOTTA

TENENTE-CORONEL BM PAULO NUNES COSTA FILHO
MAJOR BM INGRID VILLELA MENDES
MAJOR BM FABIANA FERREIRA DA CRUZ
CAPITÃO BM LUÍS FERNANDO RIBAS
CAPITÃO BM JÚLIO DOS SANTOS GONÇALVES CONRADO
1° SGT BM FÁBIO MELLO DE OLIVEIRA
1° SGT BM MARCO ANTÔNIO GONZALES
CABO BM RAFAEL DOS SANTOS BRANDÃO
CABO BM GUSTAVO ALVES MELICH
MANUAL DE OPERAÇÕES COM EMBARCAÇÕES

DE RESGATE
MOPBM 4 -001
Este manual foi elaborado por

iniciativa do Estado-Maior Geral e
atende as prescrições contidas na
Portaria CBMERJ nº 962 de 26 de
dezembro de 2017, publicada no
boletim da SEDEC/CBMERJ nº 008 de
11 de janeiro de 2018.
Rio de Janeiro
2019
4
REALIZAÇÃO
ESTADO-MAIOR GERAL
COORDENAÇÃO
TENENTE-CORONEL BM ALEXANDRE LEMOS CARNEIRO
MAJOR BM EULER LUCENA TAVARES LIMA
MAJOR BM FÁBIO LUIZ FIGUEIRA DE ABREU CONTREIRAS
CAPITÃO BM RAFAELA CONTI ANTUNES NUNES
CAPITÃO BM DIEGO SAPUCAIA COSTA DE OLIVEIRA
COLABORADORES
TENENTE-CORONEL BM RENAN ALVES DE OLIVEIRA
TENENTE-CORONEL BM RICARDO GOMES PAULA
TENENTE-CORONEL BM PAULO NUNES COSTA FILHO
TENENTE-CORONEL BM FELIPE DO VALLE PUELL
MAJOR BM JOSIANE DOS SANTOS DE MELO
REVISORES
CAPITÃO BM ARMANDO AUGUSTO DA CRUZ JUNIOR
1º TENENTE BM FELIPE DE OLIVEIRA KOETTKER
CABO BM THIAGO PIRES HENRIQUES
PROJETO GRÁFICO
1º TENENTE BM DJALMA DE FIGUEIREDO JUNIOR
5
SUMÁRIO
SUMÁRIO.................................................................................................................... 6
OBJETIVO................................................................................................................... 9
FINALIDADE ............................................................................................................. 10
REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA ..................................................... 11
DEFINIÇÕES E CONCEITOS ................................................................................... 18
......................................................................................................................................
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 19
2 LEGISLAÇÃO AQUAVIÁRIA .................................................................................. 20
2.1 Legislação Náutica........................................................................................... 20

2.2 Lei de segurança do tráfego aquaviário – LESTA - Extrato da Lei 9.537/97 ... 20
2.3 R-LESTA.......................................................................................................... 21
2.4 Áreas de navegações ...................................................................................... 21
2.5 Material para salvatagem, segurança e navegação......................................... 24
2.6 Habilitação ....................................................................................................... 25
2.7 Habilitação do operador de embarcações de resgate do CBMERJ ................. 25
3 FLUTUABILIDADE ..................................................................................................................26
3.1 Limite deFlutuabilidade .................................................................................... 26

4 COMBATE A INCÊNDIO ........................................................................................ 28
5 NOÇÕES DE COMUNICAÇÃO .............................................................................. 29
6 CONDICIONAMENTO FÍSICO DO OPERADOR ................................................... 33
7 O SERVIÇO DO OPERADOR ................................................................................ 37
8 O EQUIPAMENTO DO OPERADOR ..................................................................... 40
9 O RESGATE COM EMBARCAÇÕES .................................................................... 42
9.1 Serviço diário dos operadores de embarcação de resgate .............................. 43

10 SEGURANÇA NA NAVEGAÇÃO ......................................................................................51
11 O BOTE INFLÁVEL DE RESGATE ...................................................................... 55
11.1 Adaptações do BIR ........................................................................................ 60

6
11.2 Materiais de apoio ao BIR .............................................................................. 67

11.3 A guarnição de salvamento ........................................................................... 70
11.4 Navegação em água abrigada ....................................................................... 74
11.4.1 Procedimento em caso de pane ou capotamento ................................... 76
11.5 Navegação na zona de arrebentação ............................................................ 78
11.6 Salvamento com o BIR .................................................................................. 80
12 A AUTO MOTO AQUÁTICA (AMA) ...................................................................... 88
12.1 Adaptações da Moto-Aquática ....................................................................... 89

12.2 Materiais de apoio a ama ............................................................................... 93
12.3 A guarnição de salvamento ........................................................................... 95
12.3.1 Preparação para operação ...................................................................... 96
12.3.2 Disposição da guarnição na AMA ........................................................... 98
12.4 Navegação em água abrigada ....................................................................... 99
12.5 Navegação na zona de arrebentação .......................................................... 102
12.6 Salvamento com a AMA .............................................................................. 106
13 SUPORTE BÁSICO DE VIDA UTILIZANDO AMA E BIR ................................... 115
13.1 Avaliação de cena........................................................................................ 117

14 CONSIDERAÇÕES GERAIS ............................................................................. 124
......................................................................................................................................
ANEXO 1 – LESTA- LEI FEDERAL Nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997 ........... 125
ANEXO 2 – RLESTA – Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998 .......................... 135
ANEXO 3 – DEFINIÇÕES – NORMAN 03/DPC - PORTARIA No 120/DPC, DE 27 DE

MARÇO DE 2019 .................................................................................................... 145
ANEXO 4 – ÁREAS DE NAVEGAÇÕES ................................................................. 147
ANEXO 5 – ESCALA DE BEUAFORT .................................................................... 150
ANEXO 6 – RIPEAM ............................................................................................... 151
ANEXO 7 – IALA B .................................................................................................. 154
ANEXO 8 – .............................................................................................................. 155
PORTARIA Nº 44/CPRJ DE 08 DE MAIO DE 2018, EMITIDA PELA MARINHA DO

BRASIL.................................................................................................................... 155
7
ANEXO 9 – BANDEIRAS CIS ................................................................................. 157
ANEXO 10 – FLEXIBILIDADE ................................................................................. 158
ANEXO 11 – EXERCÍCIOS DE MOBILIDADE E ESTABILIDADE ARTICULAR ..... 159
ANEXO 12 – EXERCÍCIOS DE AUMENTO DE FORÇA MUSCULAR ................... 167
ANEXO 13 – PROCEDIMENTO DE MANUTENÇÃO DOS DIVERSOS ESCALÕES

................................................................................................................................ 175
......................................................................................................................................
APÊNDICE A – CHECK LIST PRÉ, DURANTE E PÓS-OPERAÇÃO NO BIR ....... 176
APÊNDICE B – CHECK LIST PRÉ, DURANTE E PÓS-OPERAÇÃO NA AMA ...... 178
APÊNDICE C – RECUPERAÇÃO DE MOTOR 2 TEMPOS COM ÁGUA EM SEU

INTERIOR ............................................................................................................... 182
APÊNDICE D – PROCEDIMENTOS PARA ADERNAMENTO DA MOTO-AQUÁTICA

................................................................................................................................ 183
APÊNDICE E – FICHA DE ACIDENTES COM EMBARCAÇÕES.......................... 185
8
OBJETIVO
O presente manual foi desenvolvido com o objetivo de demonstrar as teorias e

práticas na operacionalização do serviço de operador de embarcações de resgate
(OER), no que tange a Auto Moto-Aquática (AMA) e o Bote Inflável de Resgate
(BIR), uma vez que o Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro
(CBMERJ), forma desde 2011 tais profissionais para atuar na condução de tais
embarcações no que tange a o serviço de patrulha, prevenção, apoio às buscas e
salvamento de banhistas.
9
FINALIDADE
Ao utilizar o conteúdo deste manual como parâmetro nas instruções de operação

com embarcações de resgate, pretende-se orientar os instruendos quanto as
nomenclaturas e linguajares técnicos pertinentes a esta atividade, apresentar os
equipamentos e ferramentas próprios do serviço de operador de embarcações de
resgate e apresentar conceitos estratégicos.
10
REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA
As normas e bibliografias abaixo contêm disposições que estão relacionadas com

este manual.
a. Bibliografia:
 AMERICAN COLLEGE OF SPORTS MEDICINE. Garber CE, Blissmer B,

Deschenes MR, Franklin BA, Lamonte MJ, Lee IM, Nieman DC, Swain DP;
American College of Sports Medicine. American College of Sports Medicine
position stand. Quantity and quality of exercise for developing and maintaining
cardiorespiratory, musculoskeletal, and neuromotor fitness in apparently
healthy adults: guidance for prescribing exercise. Med Sci Sports Exerc. 2011
Jul;43(7):1334-59.
 AMERICAN COLLEGE OF SPORTS MEDICINE. Manual de pesquisa

das Diretrizes do ACSM para os testes de esforço e sua prescrição.
Rio de Janeiro: Guanabara Koogan, 2011, 704p.
 American Heart Association Guidelines Update for Cardiopulmonary

Resuscitation and Emergency Cardiovascular Care. Part 5: Adult Basic Life
Support and Cardiopulmonary Resuscitation Quality. Monica E. Kleinman, Erin
E. Brennan, Zachary D. Goldberger, Robert A. Swor, Mark Terry, Bentley J.
Bobrow, Raúl J. Gazmuri, Andrew H. Travers and Thomas Rea. Circulation.
2015;132:S414S435, published online before print October 14, 2015.
 Assis G,R,S. Departamento Representação geométrica da embarcação:

Fundamentos da Engenharia Naval de Engenharia Naval e Oceânica Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo. 2011.
 Barcala-Furelos R, Abelairas-Gomez C, Palacios-Aguilar J, Rey E, Costas-

Veiga J, Lopez-Garcia S, Rodriguez-Nunez A. Can surf-lifeguards perform a
quality cardiopulmonary resuscitation sailing on a lifeboat? A quasi-
11
experimental study. Emerg Med J. 2017 Jun;34(6):370-375. doi:

10.1136/emermed-2016-205952. Epub 2017 Jan 27.
 BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegar é fácil. 11 ed. Rio de Janeiro:
Marítima, 2001. BRASIL. Marinha do Brasil. Centro de Adestramento
Almirante Marques de Leão. Manual de Combate a Incêndio. Rio de Janeiro,
1999.
 BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Curso Básico de

Trabalhador Portuário. Rio de Janeiro: DPC,2001.
 BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual do

Tripulante. Rio de Janeiro, 4ª Edição.
 BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Regulamento

Internacional para Evitar Abalroamento no Mar – RIPEAM-1972. Rio de
Janeiro, 1996 BRASIL.
 BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual de Combate

a Incêndio. Rio de Janeiro, 1998.
 BRASIL. Corpo de Bombeiros da PMESP. Manual de Fundamentos de

Bombeiros. São Paulo, 1ª Edição.
 CEFID/CBMERJ Exercícios de Mobilidade e Estabilidade Articular. Disponível

em:http://www.cbmerj.rj.gov.br/component/content/article/101-videos-
cefid/177-exercicios-de-mobilidade-e-estabilidade-articular?Itemid=437,
acessado em 23 set 2018.
 CEFID/CBMERJ Exercício de força. Disponível

em:http://www.cbmerj.rj.gov.br/component/content/article/101-videos-
cefid/176-exercicios-de-forca?Itemid=437, acessado em 23 set de 2018.
12
 Campos, M. A.; Coraucci Neto, B. Treinamento Funcional Resistido: Para

Melhoria da Capacidade Funcional e Reabilitação de Lesões
Musculoesqueléticas. Rio de Janeiro. Revinter. 2004.
 CARLOS, R. Caminha Gomes. A Prática da Navegação. Rio de Janeiro,

1980.
 CIAGA. Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante no Rio de

Janeiro (EFOMM/CIAGA.). Disponível em http://www.efommrio.hpg.ig.com.br.
 Coletânea de Manuais Técnicos de Bombeiros. COMBATE A INCÊNDIOS EM

INSTALAÇÕES PORTUARIAS E EMBARCAÇÕES DO CORPO DE
BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO.2016
 CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA

NO MAR – SOLAS – 74/78. Consolidada 1998. Edição em Português. Brasil,
Rio de Janeiro: DPC, 2001.
 Combate a Incêndio – Teoria e Equipamento – capítulo 22 – Apostila da

Petróleo Brasileiro S/A – Petrobrás.
 D’elia, R.; D’elia, L. Treinamento funcional: 6º treinamento de professores e

instrutores. São Paulo. SESC. Serviço Social do Comércio, 2005.
 GERALDO LUIZ MIRANDA DE BARROS, Como Navegar pelo Sol. Marca,

Marine Diversos, 2016
 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - IMO - Articles, Protocols,

Annexes, Unified Interpretations of International Convention for Prevention of
Pollution from Ships, 1973, as modifies by protocol of 1978. Consolidated
edition 2006, MARPOL – 73/78. London: IMO, 2006.
 FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. 5. ed. Rio de Janeiro: SDGM, 1989.
13
 JAIME ROBERTO DA COSTA FELIPE. Navegando Seguro em Cruzeiros de

Alto Mar, 4ª edição.
 LESTA. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997 que dispõe sobre

segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras
providências.
 LOBO, Paulo Roberto Valgas e SOARES, Carlos Alberto. Meteorologia e

Oceanografia, usuário navegantes. Rio de Janeiro: DHN, 2007, 416 p.
 Manual básico de atendimento pré-hospitalar – CEPAP/CBMERJ, 2ª edição,

Sá Carlos Eduardo e outros. 2018
 Monteiro, A.; Carneiro. T. O que é Treinamento Funcional? 2010. Disponível

em:<http://www.arturmonteiro.com.br/2010/04/oque-e-treinamento-funcional/>
Acesso em 23/09/2018.
 MOTO HONDA DA AMAZÔNIA LTDA – Honda TRX420TM / TRX420FM,

Manual do Proprietário, Brasil, 2012.
 MERCURY MARINE DO BRASIL – 25M Sea Pro, Manual de Operação e

Manutenção, Brasil, 2010.
 MICROSOFT CORPORATION. Enciclopédia Encarta 2000. EUA, 1999. 1

compact disk.
 MIGUENS, Altineu Pires. Navegação a Ciência e a Arte. Rio de Janeiro: DHN,

V. I., 2006.
 Ministério da Saúde. Atendimento a Desastres, Manual de Treinamento. São

Paulo: Editora Equador, 2000. Apoio Cultural IBEP Ltda.
 MIRANDA, Geraldo Luiz. Navegar é Fácil. 12. ed. Rio de Janeiro: Catedral da
14
Letras, 2006.
 NAVSOFT. Código de sinanis de navios. Disponível em . Acesso em

22/06/2003. OCTAVIANO MARTINS, Eliane M. Curso de direito marítimo.
Barueri: Manole, 2005.
 Navegação: A Ciência e a Arte Vol. I - Navegação Costeira, Estimada e em

Águas Restritas, de ALTINEU PIRES MIGUENS (www.dhn.mar.mil.br).
 Navegação: A Ciência e a Arte Vol. II - Navegação Astronômica e Derrotas,

de ALTINEU PIRES MIGUENS (www.dhn.mar.mil.br).
 Navegação Integrada, de CARLOS NORBERTO STUMPF BENTO.
 ORGANIZACION METEOROLOGICA MUNDIAL (OMM). La meteorologia y el

medio ambiente humano. Genebra: OMM, 1971.
 O Salvatage Master - Bram Sperling – Senior Salvage (Master da Wijsmuller

Salvage B.V. PAULO ROBERTO VALGAS LOBO E CARLOS ALBERTO
SOARES. Meteorologia e Oceanografia, usuário Navegantes.
_ PERKINS GD, HANDLEY AJ, KOSTER RW, CASTRÉN M, SMYTH MA,

OLASVEENGEN T, MONSIEURS KG, RAFFAY V, GRÄSNER JT, WENZEL
V, RISTAGNO G, SOAR J; Adult basic life support and automated external
defibrillation section Collaborators. European Resuscitation Council Guidelines
for Resuscitation 2015: Section 2. Adult basic life support and automated
external defibrillation. Resuscitation. 2015 Oct;95:81-99. doi:
10.1016/j.resuscitation.2015.07.015. Epub 2015 Oct 15.
 PHTLS (Pré-Hospital Trauma Life Support). Suporte Pré-hospitalar de Vida no

Trauma). 8̊ Edição. Jones e Bartlett Learning, 2017.
 RIO DE JANEIRO, portaria CBMERJ 449 de 06 de março de 2016 Normas

Gerais deAção (NGA) para o atendimento pré-hospitalar do CBMERJ
15
publicada no boletim SEDEC/ CBMERJ 052 de 21 de março de 2006.
 RIPEAM - Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar-

Marinha do Brasil, Diretoria de Portos e Costas, RJ, Brasil , 2005
 RLESTA. Decreto no 2.596, de 18 de maio de 1998, que regulamenta a Lei nº

9.537, de 11 de dezembro de 1997.
 Sobrevivência no Mar, de CELSO AJ. DE REZENDE. 2014.
 SILVA, Renan dos Santos. Introdução à Navegação. Rio de Janeiro: CIAGA,

1998.
 Melich, G., An Unexpected Wilderness in a Sea of Holy Pilgrims , 2016.
 Melich, G., Drowning – An Unrecognized Silent Daily Disaster, 2016.
 Szpilman D, Manual de Emergências Médicas Aquáticas,

www.sobrasa.org2015
 THE SURF LIFE SAVING ASSOCIATION OF GREAT BRITAIN (SLSA OF

GB), Inshore Rescue Boat Training Manual, Great Britain, 2007.
 YAMAHA MOTOR DA AMAZÔNIA LTDA – Wave Ranner VXS / VXR, Manual

do Proprietário / Operador, Brasil, 2011.
 17º GRUPAMENTO DE BOMBEIROS MARÍTIMO, Manual de Emprego de

Embarcações de Salvamento Rápido nas Praias do Litoral do Estado de São
Paulo, São Paulo, 2008.
 E-BOAT.Diponível em http://www.eboat.com.br/nautica/motorparagon.asp.
Acessado me 01 de ago de 2018
 MELHOR DA PESCA. Disponível em

16
http://www.melhordapesca.com.br/index.php/artigos/embarcacoes-
nautica/124-manutencao-motor-popa-baixa-potencia. Acessado em 01 de ago
de 2018.
 http://download.brunswick-
marine.com/filereader/file/pdf/4/ptpt/outboard/2001/seapro%20-
%20marathon/10188h10.pdf
 http://allboats.com.br/sites/default/files/rlesta_site_0.pdf.
17
DEFINIÇÕES E CONCEITOS
Para efeito deste manual, aplicam-se as definições específicas deste item:
AMA – Auto Moto-Aquática

BIR – Bote Inflável de Resgate
CBMERJ – Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro.
CBA XI – Comando de Bombeiro de Área XI
CER – Coordenadoria de embarcações de resgate
COER – Curso de Operação de Embarcações de Resgate
CSMar – Curso de Salvamento no Mar
GMar – Grupamento Marítimo
OER – Operador de Embarcações de Resgate
18
1 INTRODUÇÃO
O salvamento com embarcações de resgate realizado pelo CBMERJ se

consolidou nos últimos tempos no Rio de Janeiro, participando de inúmeros eventos,
tais como: Copa do Mundo, Jornada Mundial da Juventude, Jogos Mundiais
Militares, Copa das confederações, Jogos Olímpicos, Carnaval, Réveillon, em que
milhões de pessoas foram salvaguardadas pelos diversos militares que atuarem na
areia e as tripulações das embarcações de resgates.
As embarcações de resgates não podem ser vistas como um recurso de
substituição do guarda-vidas na areia, e sim, como apoio nas ações de prevenção,
patrulha, busca e salvamento. No entanto, o fator primordial na utilização das
embarcações de resgate é a diminuição do tempo-resposta no atendimento ao
afogado.
Até o presente momento foram realizadas cinco turmas de operadores de
embarcações de resgate, (OER), sendo a última turma realizada no corrente ano
com mais 26 operadores. Atualmente o CBMERJ possui em seus quadros de
especialistas, 186 militares habilitados com o Curso de Operador de Embarcação de
Resgate (COER). Para efeitos legais, o OER é um profissional (militar) capacitado e
habilitado CBMERJ, concludente do Curso de Salvamento no Mar (CSMar) e do
COER, conforme Portaria CBMERJ nº 665 de 13/10/11. No entanto, a categoria da
habilitação de condutor, bem como, as embarcações utilizadas e suas áreas de
atuações, são regidas pelas Normas da Autoridade Marítima vigentes, Normas e
Procedimentos da Capitania dos Portos do Rio de Janeiro de 16/02/12 e alterada
pela Portaria nº 44/CPRJ de 08 de maio de 2018, emitida pela Marinha do Brasil.
Deste modo, o trabalho abordará a legislação aquaviária, flutuabilidade da
embarcação, noções de comunicação, condicionamento físico e técnico do
operador, o serviço de operador, os tipos de embarcações de resgate, acessórios,
manutenções, segurança da embarcação e da tripulação, a navegação nas zonas de
arrebentação, salvamento de vítima consicente e inconsciente, APH ao afogado, uso
de EPI. E por último faremos as considerações gerais.
É importante destacar que o advento tecnológico proporciona embarcações
mais potentes e novos protocolos, dessa forma, os autores entendem que novas
revisões e atualizações serão necessárias.
19
2 LEGISLAÇÃO AQUAVIÁRIA
2.1 Legislação Náutica
A seguridade da navegação, em águas nacionais é normatizada pela Lei nº

9.537, de 11/12/1997, conhecida como Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário
(LESTA), e pelo Decreto nº 2.596, de 18/05/1998, chamada de RLESTA, que a
regulamenta (BRASIL, 1998).
No entanto, as embarcações que têm a finalidade de ou esporte
(lazer)/recreio, também são regidas pela Norma da Autoridade Marítima para
Amadores - NORMAM03/DPC. Nessa está incluída LESTA e RLESTA e suas
respectivas regulamentações
Todavia, faz-se necessária ter o conhecimento da NORMAM 09/DPC, que tem
a Portaria nº 169 de 16/05/2018 que trata sobre Inquéritos Administrativos e a
NORMAM 30/DPC, regida pela Portaria nº 55 de 22/02/2018 que trata sobre Ensino
Profissional Marítimo de Aquaviários.
Entretanto, para entendimento seguem as competências de cada instituição:
Organização Marítima Internacional (IMO), que orienta os países membros nos
assuntos de navegação; Marinha do Brasil: autoridade marítima nacional; Diretoria
de Portos e Costas (DPC) - nível nacional: em âmbito nacional regula o tráfego
aquaviário e permanência de embarcações; Agências, Delegacias e Capitanias -
nível local: responsáveis por fiscalizar o tráfego aquaviário e estabelecer normas nas
suas áreas de atuações, entretanto, competem as essas fiscalizarem e darem
competências aos municípios ou estados para proteção e ordenamento da
população e práticas de desportos em seus locais próprios para banhos (ex: praia ).
2.2 Lei de segurança do tráfego aquaviário – LESTA - Extrato da Lei 9.537/97
A LESTA trata sobre a segurança do tráfego aquaviário no limite nacional,

bem como, emitem outras providências (Lei nº 9.537, de 11/12/97), (BRASIL, 1997).
20
Todavia, seguirão algumas informações relevantes ao serviço de OER,

constantes no anexo 1, no que tange essa lei, sendo que essas informações não
esgotarão a legislação em sua íntegra, a ser consultada pelo militar.
2.3 R-LESTA
Pelo decreto nº 2.596 de 18/05/1998 a LESTA foi regulamentada pelo R-

LESTA em águas nacionais (decreto nº 2.596, de 18/05/98).
Todavia, conforme a LESTA seguirão algumas informações relevantes ao
serviço de OER, constantes no anexo 2, no que tange essa lei, sendo que essas
informações não esgotarão a legislação em sua íntegra, a ser consultada pelo
militar.
2.4 Áreas de navegações
Algumas definições relativas às navegações (anexo 3) e áreas de

navegações, conforme o constam no anexo 4, no entanto na capital do Rio de
Janeiro, as áreas 1 e 2, estão no anexo 4 e a escala de Beaufort que classifica a
escala do vento estará no anexo 5.
A figura 1 apresenta a área interior 1, a figura 2 apresenta a área interior 2.
21
Figura 1. Demonstração do limite da área 1 na Baía de Guanabara. (Ponta de Santa Cruz e

Ponta de São João).
Fonte: https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/npcp_rj.pdf
Figura 2. Demonstração da área 2 (Entre a praia de Itacoatiara e a Lagoa da Tijuca).

Fonte: https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/npcp_rj.pdf
22
A figura 3 apresenta um exemplo de área de navegação costeira e a figura 4,

área de navegação oceânica.
Figura 3.Navegação costeira. Nível de habilitação: servidor público concludente do EANC ou

EASP, Militar da Marinha do Brasil correspondente com as categorias profissionais – segundo
NORMAN-03, Mestre-Amador.
Fonte: http://allboats.com.br/sites/default/files/rlesta_site_0.pdf
Figura 4.(Nível de habilitação: servidor público concludente do EANC ou EASP, Militar da

Marinha do Brasil correspondente com as categorias profissionais – segundo NORMAN-03,
Mestre-Amador).
23
2.5 Material para salvatagem, segurança e navegação
O comandante da embarcação (operador) deverá ter a quantidade suficiente

de material para uma navegação segura para a derrota (caminho percorrido com a
embarcação) considerando o número de tripulantes e passageiros.
Observações: dependendo da classificação da embarcação os materiais de
salvatagem serão modificados. No entanto, para a AMA e BIR, os militares
tripulantes (operador e socorrista) deverão utilizar os EPI (roupa de neoprene, colete
capacete) e seus acessórios conforme o capítulo 7.
No entanto, as embarcações de resgate deverão possuir um transceptor VHF
portátil com as frequências previstas e obrigatórias;
A moto aquática deverá possuir materiais pirotécnicos conforme preconizados
para navegação costeira. Todavia, caso a embarcação navegue de noite, é
necessário possuir material de iluminação ou mesmo reflexivos para que possa ser
visualizada, com luzes de bombordo, boreste e alcançado. A Figura 5 apresenta os
dispositivos luminosos previstos na legislação. É de extrema importância que o OER
saiba das legislações vigentes para condução da embarcação o anexo 6 e 7
apresenta o RIPEAM e o IALA “B”, respectivamente.
Figura 5. Moto aquática com os dispositivos de navegação noturna

OBS: No caso das embarcações de resgate do CBMERJ (BIR e AMA), os

equipamentos obrigatórios são regulados de acordo com portaria específica da
Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (Anexo 8).
24
2.6 Habilitação
Segundo a NORMAN/03, a habilitação que é exigida para a pilotagem e

embarcações de embarcações de Esporte e Recreio são: veleiros (consideradas
miúdas a velas, durante a prática do lazer/recreação/esporte, usadas em navegação
interior); motonauta (embarcações movida a turbo hélice, durante a prática do
lazer/recreação/esporte, usadas em navegação interior); arrais-amador (habilitação
que permite pilotar embarcações, durante a prática do lazer/recreação/esporte, em
navegação interior); metre-amador (habilitação que permite pilotar embarcações,
durante a prática do lazer/recreação/esporte, em navegação costeira); capitão-
amador (habilitação que permite pilotar embarcações, durante a prática do
lazer/recreação/esporte, em navegação oceânica, sem limites geográficos).
Todavia, por definição, amadoré a pessoa habilitada pela Marinha do Brasil,
que conduz embarcações para uso não-profissional. No entanto, segundo a
NORMAN/03, a categoria de motonauta, a partir de 02/07/2012 se tornou obrigatória
para a sua condução, independente da categoria que tiver (arrais-amador, mestre-
amador, capitão-amador). Porém, exceto os veleiros, as embarcações que não são
movidas a motores/máquinas são isentas de habilitação, no seu respectivo limite de
navegação.
2.7 Habilitação do operador de embarcações de resgate do CBMERJ
O OER é o militar devidamente habilitado pelo (CBMERJ), concludente do

Curso de Salvamento no Mar (CSMar) e do COER, de acordo com a Portaria
CBMERJ nº 665 de 13 de outubro de 2011. No entanto, a categoria da habilitação de
condutor, bem como, as embarcações utilizadas e suas áreas de atuações, são
regidas pelas Normas da Autoridade Marítima atuais, NPCP, de 16 de fevereiro de
2012 e pela Portaria nº 44/CPRJ de 08/05/18, emitida pela Marinha do Brasil (anexo
8).
25
3 FLUTUABILIDADE
É quando um corpo permanece na superfície d’água. No entanto, a

flutuabilidade (varia principalmente como peso específico) dependerá da igualdade
entre o empuxo – corpo mergulhado em um fluido no repouso que sofre uma força
no sentido (baixo p/cima), na qual a força possui uma intensidade igual ao peso
deslocado pelo corpo. Logo, elas são iguais, por isso o barco fica parado na
superfície (figura 6). Logo, caso o empuxo seja maior que o peso do corpo, a
embarcação flutuará, e, caso ocorra o inverso, a embarcação imergirá. Por outro
lado, caso a força pese seja igual ao empuxo a embarcação permanecerá em
equilíbrio.
Figura 6. Atuação das forças na embarcação

Fonte: www.mar.mil.gov.br
3.1 Limite de Flutuabilidade
As embarcações devem possuir uma limite de flutuação em seu casco, para

que se possa realizar a navegação com segurança.
Na moto-aquática a profundidade mínima para se navegar com o excesso de
peso é de 60 cm, sob o risco de encalhar. A figura 7 apresenta esse conceito em uma
embarcação.
.
26
linha d'água
.
Figura 7. Atuação das forças na embarcação
Fonte: www.mar.mil.gov.br
A figura 8 apresenta esse conceito na moto-aquática, sendo que o

comandante da embarcação (operador) poderá determinar que o socorrista navegue
no banco carona em pé ou sentado ou na prancha de salvamento aquático, contudo,
recomenda-se que após a linha de arrebentação o operador fique sentado para
evitar cansaços desnecessários, diferente na linha de arrebentação que o operador
deverá ficar em pé obrigatoriamente.
Figura 8. Tripulantes na moto-aquática (operador e posicionamento do socorrista)

Fonte: Os autores
27
4 COMBATE A INCÊNDIO
Os manuais do CEFAP/CBMERJ dos cursos de formações abordam esse

assunto com maior abrangência, sendo recomendada sua leitura.
No entanto, para efeitos legais, as motos-aquáticas deverão dispor de
extintores de incêndios do tipo ABC (recomendados para extinções em sólidos,
líquidos e elétricos). Contudo, é recomendável que a embarcação se posicione de
forma que o vento passe por ela primeiro e depois pela embarcação sinistrada, a fim
de que a fumaça, o calor e o fogo não atinjam a tripulação.
A figura 9 apresenta um dispositivo (redução de 3” para 2 ½”, mangueira e
esguicho de 2 ½) acoplados à boca expulsora para que se efetue o combate a
incêndio com moto-aquática (em fase de teste) e uma moto-bomba utilizada no bote
inflável de resgate (usando o critério de resguardar o material, é conveniente que a
moto-bomba fique dentro de uma estrutura de madeira ou metal, protegendo as
laterais para evitar o contato com a parte pneumática da embarcação).
Figura 9. Sistema de combate a incêndio utilizando moto-aquática e bote inflável de resgate

com moto-bomba.
Fonte: CBMERJ
28
5 NOÇÕES DE COMUNICAÇÃO
O GMDSS é utilizado para realizar comunicações emergenciais de

embarcações de serviços baseados em sistemas de satélite e rádio, que substitui o
os canais de emergência em MF e o código morse.
O Código Internacional de Sinais (CIS) O Código Internacional de Sinais

(CIS), composto por 26 bandeiras, é um sistema de sinalização (radiotelegráfica,
radiotelefônica, fonética e óptica), que transmite mensagens em qualquer língua,
com o escopo de transmitir sinais de segurança da navegação (BRASIL, 1998). O
anexo 9 apresenta o CIS
Os rádios VHF possuem a transmissão em FM, com qualidade boa, porém

com alcance de 30 milhas, bastante utilizado na navegação interior e costeira. Por
outro lado, os rádios SSB transmitem na frequência SSB, com alcance longo (1.000
milhas) com baixa qualidade ruim, usada em navegação oceânica. O quadro 1
apresenta as frequências mais usadas:
Quadro 1. Frequencias mais usadas

Fonte: CBMESP (2006)
29
A comunicação dos operadores (via rádio) deverá ser feita com a embarcação
devidamente parada, afastada dos banhistas, por rádios portáteis, telefone celular
ou outros meios adequados ao serviço. São equipamentos de comunicação do
operador/socorrista: apito, Rádio VHF portátil, telefone celular
Contudo, CBMERJ utiliza rádios de comunicações ponto-a-pontos (figura 10),
contudo, é importante, além da bandoleira, a amarração em um objeto que flutue e
fique preso ao colete salva-vidas.
É necessário que o operador fique com um rádio em contato direto com a
SsCO e/ou guarda-vidas da praia, para possíveis ações com o menor tempo-
resposta.
Os equipamentos de comunicações, exceto o apito, possuem os manuais de
operações, que orientam o usuário para a perfeita utilização. Considerando que o
operador constantemente está em conta com a água, algumas recomendações, tais
como, evitar molhar o aparelho, mesmo sendo a prova e/ou resistente a água.
Alguns possuem mecanismos de flutuação, porém, é recomendável que se amarre
algum objeto flutuante no cadarço, tais como, pedaço de isopor, E.V.A, etc.
Figura 10. Rádio ponto-a-ponto.

Fonte: http://www.kofre.com.br/produtos/radios-trunking/radio-portatil-motorola-tetra-mtp850
GPS significa Global Position System, e possui três components essenciais:

terrestre (controle e monitoramento), especial (satélites), composto por 27 satélites,
24 em operação constante e 3 reservas, e o usuário (receptores de GPS e
equipamentos complementares). Esses sistemas operam de forma 3D, informando
precisamente as coordenadas geográficas (latitude, longitude, altitude), rumo,
velocidade, tempo (hora).
Para fazer uma derrota (navegação), ou rumo, existe a função WAYPOINT
(WPT ou WP), e GO TO, em que o GPS dará o rumo verdadeiro e a distância a ser
navegada (Along Distance Track – ATD).
30
No caso dos salvamentos, é interessante ter um GPS portátil quando há um

chamado de uma embarcação a deriva e não tenha uma referência de onde essa
está, somente as coordenadas. A figura 11 apresenta o GPS portátil.
Figura 11. GPS portátil

Fonte: CBMERJ
O EPIRB é um material que transmite um sinal (406Mhz) quando há uma

situação de emergência, que quando ativado emite sinal para os satélites dos
sistemas COSPAS-SARSAT, identificando a localização, tanto de uma embarcação
ou de aeronave (figura 12).
Figura 12. EPIRB

Fonte: www.portaldoamador.com.br
A figura 13 apresenta a sequência de funcionamento do EPIRB
31
Figura 13. EPIRB

32
6 CONDICIONAMENTO FÍSICO DO OPERADOR
O American College of Sports Medicine (ACSM, 2011) preconiza para adultos

praticarem exercício cardiorrespiratório de intensidade moderada ≥30 min/dia, ≥5
dias, ≥150 min/semana. Contudo, caso a atividade seja vigorosa: ≥20 min/dia, ≥ 3
dias/semana, ≥ 75 min/semana. Todavia, poderá ser realizada uma combinação de
exercícios com esforço moderado ou vigoroso para atingir um gasto energético total
de ≥ 500-1000 MET/minutos/semana.
Todavia, poderá realizar exercícios por dois a três dias, realizar exercícios de
resistência de forma individual para cada principal grupo musculares, e exercícios
neuromotores envolvendo equilíbrio, agilidade e coordenação motora. No entanto, é
recomendado para manter a amplitude de movimento articular, realizar séries de
exercícios de flexibilidade de acordo com os principais grupos musculares (total de
60s/exercício) em ≥2 d/semana. Contudo, a periodização dos exercícios deve ser
modificada de acordo com o cotidiano do indivíduo, sua aptidão física relacionada ao
trabalho, estado de saúde, respostas ao exercício e objetivos almejados.
O condicionamento físico é de extrema importância, não somente para os
guarda-vidas, mas também para o operador e socorrista, pois algumas vezes, esses
podem ficar com o afogado na linha de arrebentação.
É uma das qualidades físicas mais importantes, pois permite manter as
condições aeróbias por um determinado tempo de acordo com o “Steady State”
(Tubino, 2003). A Endurance Cárdio-Respiratória poderá ser trabalhada através das
atividades de longa duração, como exemplo corrida, natação, ciclismo, que visam
melhoria do sistema cardiovascular, Percentual de gordura e Índice de Massa
Corporal.
Quanto às variáveis hemodinâmicas que variam, principalmente de forma
positiva, durante e após o treinamento dos exercícios aeróbios, podemos destacar: :
 Desenvolvimento da capacidade de contração cardíaca;
 Melhora das trocas gasosas;
 Aumento do transporte dos ácidos graxos livres (AGL) e açúcares;
 Freqüência cardíaca basal;
 Freqüência cardíaca de repouso: é tirada ao levantar ou logo após começar suas
atividades físicas;
33
 Freqüência cardíaca máxima: é aquela que é mensurada durante um teste de

esforço ou pode ser calculada por meio da idade, pela fórmula de Tanaka (2001):
[220 – (0,7 X idade da pessoa)]
 Freqüência cardíaca de treinamento: é verificada durante o treinamento e deve

levar em consideração a aptidão do indivíduo;
 Freqüência cardíaca de recuperação: é medida ao final do exercício, e quanto
mais condicionado estiver o indivíduo, mais rápida será a sua recuperação.
A tabela 1 apresenta a zona de treinamento calculada pela frequência
cardíaca, sendo recomendado mais que cinco vezes na semana, caso seja
intensidade moderada, e três vezes por semana caso seja de alta intensidade.
Tabela 1. Zona de treinamento pela freqüencia cardíaca (10 segundos).

Fonte: Tubino (2003)
É a valência que permite ao praticante ficar o maior tempo possível as

atividades que requer a pouca ou nenhuma participação de oxigênio. O treinamento
desta valência poderá ser realizado através de "tiros" curtos de corridas em
intensidade máxima e submáxima. A melhoria da capacidade anaeróbia apresenta
os seguintes efeitos:
 Aumento das reservas alcalinas séricas;
 Aumento da massa corporal;
 Melhoria na capacidade psicológica para sustentar esforços intensos;
O quadro 2 apresenta algumas recomendações.
34
Quadro 2. Recomendação de prescrições de treinamentos anaeróbio

Fonte: ACSM (2010)
Resistência Muscular Localizada (RML) e força são valências verificadas em

muitas atividades estando diretamente relacionada ao aumento da rigidez espessura
e muscular, e poderá ser trabalhada através de exercícios contra resistência onde
podemos usar pesos, máquinas de musculação ou exercícios calistênicos onde
usamos o próprio peso corporal (WILMORE, 2004).
No entanto, a definição de força é a habilidade de suportar uma resistência externa.
(Zatsrorski, 1966), ou ainda, desenvolver força contra uma resistência (Fleck, 1999).
Outra manifestação de força é a de resistência, mais conhecida como RML,
que é o maior tempo possível para suportar uma carga (Farinatti,1992).
Poderemos trabalhar a força através de exercícios de tronco e membros
superiores (flexão e extensão de cotovelos), abdominais e membros inferiores
(agachamentos). O quadro 4 apresenta as recomendações de treinamento de RML.
Quadro 3. Recomendação de prescrição de treinamento de RML (ACSM, 2010).

Fonte: Tubino (2003)
É uma qualidade física que preconiza a amplitude dos movimentos nas

diferentes articulações do corpo. Essa valência dependerá da elasticidade muscular
e da mobilidade articular, sendo ligada a diminuição de dores musculares e
minimização de aparecimento das lesões. Contudo, é importante que realize um
trabalho de aquecimento para complementar a valência de flexibilidade (quadro 4).
35
Quadro 4 Recomendações para o exercício de flexibilidade.

Fonte: ACSM (2010)
Segundo o ACSM (2011) um programa adequado deve preconizar o

fortalecimento muscular para gerar adaptações e vencer sobrecargas a fim de
sustentar às diferentes atividades solicitadas. Esse treinamento pode ser realizado
por meio de exercícios livres, resistidos, isocinéticos e isométricos.
O treinamento funcional visa preparar o organismo às diferentes adaptações,
através do centro do corpo, denominado “COER” (MONTEIRO e CARNEIRO, 2010).
Esse treinamento permite que o corpo seja estimulado de forma que possa evoluir
as qualidades do sistema muscular esquelético, tais como: flexibilidade,
coordenação, endurance cardiorrespiratória, neuromotora, força, velocidade,
equilíbrio, de forma que faça a manutenção do centro de gravidade corporal
(CAMPOS e CORAUCCI NETO, 2004; D’ELIA e D’Elia, 2005).
O anexo 10 apresenta alguns exercícios de flexibilidade e o anexo 11
apresenta os exercícios funcionais de mobilidade articular e de força muscular
(anexo 12), elaborados pelo Centro de Educação Física e Desporto do CBMERJ. O
quadro 5 apresenta as diretrizes de treinamento funcional para a indução da
hipertrofia e aumento da força muscular máxima.
Variável Hipertrofia Força

Séries 3-4 2
Intensidade 8-12 repetições 6 repetições
Intervalo entre séries 1’ a 2’ 3’ a 5’
Intervalo entre as sessões 48h - 72h 24h - 48h
Quadro 5. Recomendações para o treinamento funcional
Fonte: ACSM, 2010.
36
7 O SERVIÇO DO OPERADOR
O ser humano possui uma série de comportamentos que são estudados e

codificados por uma ciência: a psicologia. O conhecimento de alguns fundamentos
dessa ciência auxilia, de forma preponderante, o desempenho da profissão, através
do uso de canais e formas adequados para emissão e recepção de mensagens.
No entanto, o equilíbrio psicológico é condição sine qua non para a atividade
de salvamento com embarcações. Nesse sentido, os aspectos referentes ao
condicionamento psicológico são os seguintes: liderança, sociabilidade, exercício da
autoridade e autoconfiança.
Contudo, algumas características são inerentes ao Operador de Embarcações
de Resgate, ademais da capacidade técnica adquirida no Curso de Salvamento no
Mar (CSMar) e no COER, é de extrema necessidade para o desenrolar da atividade
fim, algumas habilidades como, liderança, sociabilidade, exercício da autoridade e
autoconfiança, além de cuidados com fatores ambientais externos. Contudo, pe
importante verificar de forma isolada o que cada fator contribui para o bom serviço e
as principais características inerentes ao Operador de Embarcações de Resgate do
CBMERJ.
LIDERANÇA
O operador deve possuir a capacidade de liderar e conduzir grupos com

objetivos de resgate e prevenção no âmbito aquático. É de inteira responsabilidade
do operador garantir a integridade física dos tripulantes, vítimas, banhistas, surfistas,
e outros militares que participem da operação, além do zelo pelo material
operacional empregado no que tange os envolvidos na operação.
No aspecto da liderança o operador deverá possuir grande controle
psicológico, motivar, de forma positiva, para alcançar os objetivos preconizados na
legislação.
No entanto, liderar é uma tarefa complexa, pois o bom líder, além de
habilidades técnicas, deverá possuir grande controle psicológico, autoconfiança para
gerenciar sua equipe, conforme o quadro 6.
37
TIPOS DE LIDERANÇA CONCEITO

Foca suas ações em estratégias previamente
AUTOCRÁTICA determinadas, o líder toma as decisões de forma
individual, ignorando opiniões de seus liderados.
Foco em ações que envolvam todos os
DEMOCRÁTICA participantes, há participação de todos os
envolvidos nas tomadas de decisões.
Característica principal é a falta de necessidade de
um supervisor, ficando o efetivo livre para
LIBERAL
conduzir suas ações de acordo com o poder
delegado
Quadro 6. Tipos de lideranças e conceitos
Fonte: CBMERJ.
SOCIABILIDADE
Qualidade sociável apresentada pelo militar de forma natural, além da
capacidade de se relacionar cordialmente e respeitosamente com seus pares,
superiores e subalternos hierarquicamente. Os seres humanos, por sua natureza,
são seres sociáveis, de alguma forma todos, mesmo os mais reservados,
necessitam em algum momento relacionar com outros.
EXERCÍCIO DA AUTORIDADE
É o pilar de qualquer tipo de organização hierarquizada, sobretudo no âmbito

militar, de forma legítima. No qual os subordinados, prestam obediência a um
indivíduo e /ou uma Instotuição.
AUTOCONFIANÇA
É a convicção que o operador deve possuir, para executar a missão. Para o

operador de embarcações de resgate é de extrema importância a convicção em
suas ações e decisões, sendo essencial uma análise mais detalhada no que cerne
seu uso, sem colocar em risco a integridade física do socorrista e das possíveis
vítimas no momento do resgate ou em atividades preventivas. O excesso de
autoconfiança pode provocar acidentes, por isso a necessidade do treinamento
constante a fim de aprimorar suas habilidades técnicas psíquicas para uma melhor
resposta em caso de sinistro.
38
CONDICIONAMENTO TECNICO
Condicionamento é o ato de associar através da repetição e/ou estímulo não

natural. Dessa forma a exposição às ações estimuladas e repetidas provocam
adaptações neurais, contribuindo para um melhor aproveitamento técnico das ações
psicomotoras inerentes ao operador de embarcações, relacionadas aos movimentos
repetidos durante as manobras de maneabilidade, e tomadas rápidas de decisões.
O Operador de embarcações de resgate do CBMERJ, deve estar sempre
ativo e em constante treinamento, cabe o militar buscar junto aos seus pares e
subordinados formas de treinamentos, para que possa simular as situações diversas
relacionadas aos eventos sinistrados que possam vir a ocorrer. Cabe ao OER
sempre avaliar as condições meteorológicas com o objetivo de ter eficiência nas
suas missões. Por fim, cabe também ao operador pesquisar novas tecnologias e
adaptações ao serviço a fim de diminuir o tempo-resposta nas suas ações.
FATORES NA EXPOSIÇÃO AMBIENTAL
O OER do CBMERJ deve se preocupar com os nocivos agentes ambientais, o

uso do EPI, é de suma importância durante as operações de resgate, pois evita os
diversos tipos de lesões músculo esqueléticas, além de possíveis dermatites. Um
exemplo de cuidado é quanto ao uso do protetor auricular durante o check list pré e
pós-operação no momento em que o motor estiver ligado. Contudo, durante as
operações, cabe o operador a mitigar os possíveis riscos, através da constante
avaliação da cena no ambiente em que estiver atuando. Alguns locais como rios,
represas e canais de navegação, apresentam diversos riscos, onde são facilmente
encontrados galhos, pedaços de madeira, lixo e outros tipos de materiais que
possam provocar algum tipo de lesão perfuro cortante no militar, para isso é
necessário e obrigatório o uso de luvas, capacetes, roupas de borracha, além das
botas. Outra função do EPI é reduzir os riscos de dermatites, como citada
anteriormente, dentre as principais, podemos relacionar o risco de câncer de pele,
tipo melanoma e não-melanoma, diretamente relacionadas a exposição aos raios
solares UVA e UVB, porém vale ressaltar que a face do militar, não esta
39
completamente protegida, necessitando de uso abundante de protetor solar com

fator de proteção não menor do que 30. Outro fator importante é o fato de que o
OER, atua em zonas criticas, como próxima de ambientes rochosos, áreas de
grande circulação de pessoas, e próximo da linha de arrebentação, o que justifica o
uso do colete salva-vidas e de uma faca, para em caso do operador ou socorrista,
estar preso a cordas, linhas de pesca e outros objetos que possam dificultar a
mobilidade do militar ou da vítima, para que possa se desvencilhar de forma rápida,
fácil e segura.
8 O EQUIPAMENTO DO OPERADOR
EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL

São de uso obrigatório do Operador de Embarcação de Resgate e do
socorrista os seguintes EPI:
a. Capacete: utilizado para proteger contra impacto com pedras ou corais em
caso de queda da máquina.
b. Roupa de neoprene cor preta (mínimo de 1,5mm até 3,2mm): modelo long
John que cubra tronco, cintura, coxa, tornozelos, ombros e punhos; modelo short
John, que cubram até a altura dos joelhos, tronco e altura do pescoço, podendo ser
manga longa (cobrindo os punhos) ou manga curta (cobrindo os braços); modelo
short cavado que cubram até a altura dos joelhos, tronco e altura do pescoço, em
que os ombros fiquem expostos; modelo “jardineira”, que cubra tronco, cintura, coxa,
tornozelos, punhos e altura do pescoço, em que os ombros fiquem expostos. A
roupa mantém a temperatura corporal evitando uma queda abrupta da temperatura
do corpo e auxilia na flutuação.
c. Colete salva vidas: facilita na flutuação, evitando que ondas grandes afunde o
socorrista e a vítima.
d. Cinto para prender um par de nadadeiras (serve como suporte para
Nadadeiras, cabo solteiro, etc.). A pocket mask não deverá ser usada no cinto,
somente dentro do capot;
e. Um para de nadadeiras (aumenta a velocidade de nado e auxilia no socorro
da vítima.);
f. Óculos solar (minimiza o efeito dos raios solares direitos na vista ou que
40
refletem na água.);
g. Protetor solar (minimiza o efeito do sol sobre a pele.);
h. Protetor labial;
i. Pocket mask (auxilia na ventilação mecânica da vítima)
j. Sapatilha/bota de neoprene (evita o escape dos pés nas embarcações (finca
pé), em caso de necessidade de desembarque evita o contato direto com pedras e
corais, também auxilia na manutenção da temperatura corporal evitando perda da
mesma pelas extremidades.) e luvas (facilita no manejo das embarcações, evitando
escapar a mão, também evita a perda de calor corporal pelas extremidades do
corpo.) são opcionais
OBS: A cobertura (vermelha) do Grupamento Marítimo poderá ser utilizada,

por baixo do capacete, para servir como “quebra-sol”.
No entanto, alguns acessórios deverão ser utilizados pelos operadores e
socorristas:
a. Apito (facilita na comunicação operador/socorrista, além de alertar sobre
possíveis riscos aos banhistas).
b. Faca de mergulho (Utilizado para cortar cabos e/ou cordas que possam se
enroscar na embarcação.)
Quanto a manutenção dos equipamentos, faz-se necessária a lavagem com
água “doce” após as operações, colocando para secar estendida sob uma lona,
plástico, etc, evitando que seja pendurada no cabine, e/ou sobre uma corda, com
risco de esgarçar o tecido.
A figura 14 mostra o EPI do operador e socorrista
Figura 14. EPI do operador e socorrista

Fonte: Os autores
41
9 O RESGATE COM EMBARCAÇÕES
As Embarcações de Resgate (AMA e BIR), só poderão ser utilizadas nas

áreas que são permitidas conforme legislação vigente, conforme preceitua a Portaria
nº 44/CPRJ de 09/05/2018, emitida pela Marinha do Brasil, através da Capitania dos
Portos do Rio de Janeiro.
Portanto, as embarcações de resgate são equipamentos de apoio à
prevenção/salvamento marítimo, não devendo ser considerada como substituta do
guarda-vidas que está no posto de salvamento. Imediatamente após visualizar ou
tomar conhecimento de um possível afogamento, o guarda-vidas de serviço no posto
de salvamento não deve aguardar a chegada da embarcação para iniciar uma ação
de socorro.
Por medida de segurança e legalidade, somente o Operador de Embarcação
de Resgate (OER) deverá ser autorizado a operar a Embarcações de Resgate (ER).
Quando em curso ou estágio supervisionado pela coordenação/instrutores/monitores
do COER, o aluno poderá operar a embarcação de resgate. No entanto, militares
que não possuam o COER, assim como civis, somente durante instruções, poderão
operar a ER em ocasiões previamente definidas, e expressamente autorizadas pelo
Coordenador da CER, sob a supervisão de instrutor/monitor.
As ER de resgate serão empregadas em períodos do nascer ao pôr-do-sol,
podendo, em caráter extraordinário e devidamente autorizado, serem empregadas
em operações extraordinárias em períodos noturnos, com os devidos dispositivos
luminosos/refletivos, conforme legislação vigente.
Nos eventos de salvamento no mar, em caráter extraordinário, as ER poderão
ser empenhadas como único recurso de resposta, conforme protocolo de
acionamento específico estabelecido conjuntamente entre a CER e a unidade
reguladora de eventos.
Nos serviços operacionais de salvamento no mar, patrulha, prevenção, busca
e apoio às atividades de mergulhos, cada embarcação deverá possuir no mínimo
dois tripulantes. O militar socorrista deverá ser especializado pelo CSMar do
CBMERJ, bem como ser capacitado para o serviço de socorrista em instrução
42
realizada pela CER. Nesse caso, cada comandante da OBM que possuir ER, poderá
requerer junto à CER instruções previamente marcada a fim de capacitar o militar
para o serviço de socorrista. Contudo, o militar que não tiver o COER não poderá
operar a embarcação de resgate.
Os OER em deslocamentos ao local de evento de salvamento no mar,
patrulha, prevenção, busca e apoio às atividades de mergulhos, deverão atentar
quanto à segurança dos banhistas, mantendo a devida distância de segurança.
No atendimento aos eventos, os OER das embarcações de resgate devem
observar os procedimentos operacionais relativos às atividades desempenhadas.
OBS: No início e término do serviço o operador deverá cumprir o estabelecido
no check list de operação da respectiva ER, sendo que qualquer alteração no
equipamento (casco, motor, acessórios, partes pneumáticas, etc.), deverá ser
informada ao supervisor de praia/oficial-de-dia assim como a respectiva seção
operacional da sua respectiva OBM.
9.1 Serviço diário dos operadores de embarcação de resgate
As normas do serviço de operador serão publicadas em Boletim Ostensivo do

CBMERJ.
Ao assumir o serviço o OER deverá realizar o check list de pré-operação de
todas as ER da OBM, a fim de certificar-se de seu bom estado e funcionamento,
deixando-as prontas para o emprego imediato (BIR-apêndice A, AMA-apêndice B).
a. O OER deverá informar ao militar responsável (supervisor de praia), qual o
canal de rádio transmissor portátil para contato com a sua OBM, bem como, o canal
VHF, com as frequências obrigatórias previstas.
b. Antes de ativar o serviço, o OER deverá garantir que os telefones e/ou rádios
transmissores estejam carregados, protegidos com capa impermeável, sincronizados
na mesma freqüência que os rádios dos militares que atuam na praia e do militar
responsável na OBM (nesse caso poderá ser o comunicante, ou outro responsável),
devendo realizar testes, no mínimo três vezes ao dia, com os mesmos para saber a
qualidade de funcionamento destes.
43
c. O OER e socorrista deverão usar sempre o EPI (conforme Art. 25).

d. O OER e socorrista deverão dispor, cada um, de apito para utilização nas
prevenções aos afogamentos, máscara e snorkel (para ações de busca imediata às
vítimas de afogamentos que imergiram, e retirada de materiais que possam interferir
na utilização das ER), faca (para o corte de cordas e linhas que possam agarrar na
admissão/hélice) e arame rígido de 50cm (para retiradas de objetos que atrapalhem
o funcionamento do motor).
e. As AMA deverão possuir extintores de incêndios e artefatos pirotécnicos para
navegação costeira, conforme prevista na legislação.
f. A ER deverá estar equipada com, pelo menos, 01 (um) rescue-tube.
g. O OER deverá providenciar kits de rações frias e garrafa com água que
poderão ser acondicionadas no caput da AMA.
h. O OER deverá informar quantas ER estão disponíveis para o serviço e qual
área estará cobrindo ou onde permanecerá posicionada. A ER deverá ficar baseada
na areia ou fundeada em local estratégico, pronta para acionamento.
i. Sendo um equipamento de apoio, o acionamento da ER deverá ser
comunicado via rádio ou telefone, ou por iniciativa própria, quando avistar possíveis
vítimas de afogamento quando estiver baseada.
j. Deverá atualizar o militar responsável quanto à estatística de socorros
realizados com a ER, preferencialmente, com duas parciais ao longo do dia em
horários previamente estipulados.
k. Ao término do serviço o OER deverá realizar o check list de pós-operação de
todas as ER utilizadas (BIR - apêndice A e AMA - apêndice B), acondicionando-as
em locais apropriados (de modo que possa evitar ações das intempéries).
l. Ao término do serviço deverá realizar o preenchimento do livro de alterações
da ER.
m. A utilização de câmeras fotográficas ou filmadoras durante o serviço com a
ER seguirá as normas previstas em boletins ostensivos da SEDEC/CBMERJ.
n. A ER não poderá executar atividades distintas da sua atividade fim.
Sempre que for acionado para apoio ou socorro, o OER deverá agir com
presteza e prudência, observando com máxima atenção e cuidado a segurança dos
banhistas, dos guarda-vidas da praia e evitando colisões com outras embarcações.
44
Sempre que estiver realizando ações de patrulhas, prevenções, e

salvamentos ou apoio próximo da praia, deverá ter cautela e atenção redobrada,
evitando aproximação desnecessária de banhistas. Caso a aproximação seja
imprescindível, realizá-la observando as distâncias mínimas de segurança e
segmento baixo ou moderado.
Quando em deslocamento, navegar sempre após as linha de base
(arrebentação). Somente navegar dentro da zona de arrebentação em situações de
prevenções e salvamentos.
O OER que estiver conduzindo a ER é o principal responsável pela segurança
na navegação, comandando todas as ações da ER, incluindo as tomadas de
decisões em situações extremas.
A critério do OER, devendo respeitar a estabilidade da embarcação durante a
navegação, o socorrista poderá navegar em pé atrás do operador, sentado no
banco, ou mesmo ficar deitado no sled em decúbito ventral, segurando as alças e
com os joelhos sobre o sled.
A atracagem da ER na areia da praia deve seguir os seguintes
procedimentos:
a. A ER deverá sair do mar pela área de menor fluxo de banhistas.
b. Deverá haver um corredor balizado, previamente montado, isolando uma faixa
de areia com dimensões seguras para atracagem da ER.
c. Caso não haja possibilidade de montagem do corredor balizado, o guarda-
vidas de serviço no posto e/ou o socorrista deverá(ão) isolar um corredor provisório
na areia, evitando a aproximação de pessoas até a saída da ER do mar, objetivando
a segurança dos banhistas em trânsito na areia.
d. Uma vez atracada, a ER deverá permanecer sob atenta observação do OER
de serviço, evitando a aproximação de banhistas e o impacto das ondas com a ER.
e. Ao desatracar e retomar a operação na AMA o OER deverá atentar quanto à
distância segura de banhistas. No entanto, já a bordo da embarcação, o OER deverá
inclinar a embarcação para os bordos a fim de retirar o excesso de areia na
admissão e componentes do hidro jato. Contudo, caso essa ação possa colocar em
risco a operação, como exemplo de ondas repentinas, o OER poderá ligar e acelerar
a AMA evitando quedas do OER e/ou capotagem e adernamentos da embarcação.
f. No casos em que a ER atracar em ambientes abrigados, ou seja, rios, lagos,
45
lagoas, etc, o operador deverá considerar as derivas no ambiente, isto é, a

intensidade do vento e da corrente. Nesse caso, considera-se a maior deriva como
referência para executar a atracagem e colocar a ER com a proa voltada contra essa
maior deriva.
g. Nos casos em que o vento seja a maior deriva, deve-se considerar duas
situações: barlavento e sotavento que são termos de origem náutica que se referem
ao lado da embarcação de onde e para onde sopra o vento, respectivamente (figura
15).
Figura 15. Considerações acerca do vento no momento da atracagem

No entanto, para efeitos de visualização a figura 16 apresenta as

desatracagens e atracagens do BIR e da AMA o deck, considerando os seguintes
aspectos:
Desatracagem e atracagem com o BIR (Figura 16):
a. Colocar o cordão “corta corrente” no plug e no pulso e ligar o motor, deixando-
o em neutro;
b. O proeiro usará as mãos para se afastar do deck. Caso a embarcação esteja
atracada de boreste, o operador pode ajudar, utilizando as mãos para se afastar;
c. Após visualizar a 360º se a região está segura (sem embarcações próximas
e/ou banhistas), e em uma distância de aproximadamente 10 metros colocar avante
e sair em baixa velocidade;
d. Ao se aproximar do deck, deixe avante, sem acelerar, com cautela e
segurança;
46
e. Fazer a aproximação do deck com o BIR aproado ou a 45º (acordo com a

maior deriva);
f. Guinar de forma lenta a embarcação considerando a maior deriva (ex: ventos,
correntes) ao se aproximar da atracagem no deck;
g. Cortar o motor ou colocar no neutro no momento certo, chegando com o BIR
na posição paralela e junto ao deck;
Figura 16. Desatracagem e atracagem com o BIR

Fonte: Os autores
Desatracagem e atracagem com a AMA (Figura 17):

a. Desatracar no deck com segurança, olhando para todos os lados, sem arastar
a embarcação e o sled, após manter distância segura do deck, ligar a AMA, com o
corta-corrente;
b. Fazer a aproximação do deck com a AMA aproada, em baixa velocidade,
mantendo distância para efetuar a guinada de bombordo ou boreste;
c. Guinar com cautela e segurança, contra a maior deriva (correnteza e/ou
ventos);
d. Guinar corretamente sem acelerar a AMA;
47
e. Tomar posição com os 02 pés na calha de aproximação e usou a sola do pé

para proteger a AMA;
f. Desligar a AMA no momento certo, chegando na posição paralela e junto ao
deck (2,0 pontos).
Figura 17. Desatracagem e atracagem com a AMA

Fonte: Os autores
Para melhor cumprimento das missões nos serviços de salvamento no mar,

patrulha, prevenção, busca e apoio às atividades de mergulhos, e demais serviços
operacionais que demandem o emprego com ER, as mesmas deverão ser
guarnecidas dos seguintes equipamentos (figura 18):
a. Sled (AMA);
b. Rescue tube (AMA E BIR);
c. Par de remos (BIR);
48
Figura 18. Equipamentos das embarcações

A ER deve ser acondicionada em local coberto, arejado e livre de umidade. A

exposição excessiva ao sol e chuva reduz a vida útil da embarcação. Locais
confinados aumentam o risco de explosão, devido ao acumulo de gás inflamável
proveniente da evaporação do combustível da ER durante seu acondicionamento.
Ambientes com muita umidade propiciam o aparecimento de mofo, que
consequentemente danifica o equipamento. A ER nunca poderá ser guardada em
contato direto com o chão, devendo ser acondicionada somente em cima de carreta
rodoviária, carreta de encalhe ou “berços” apropriados e cobertas com capa (lona,
capa protetora de poliéster, etc.). Todavia, salvo em situações de
manutenções/reparos, as mesmas poderão ficar sobre superfícies emborrachadas,
devendo observar o cuidado com as carenagens/partes pneumáticas e cascos das
OER.
ABASTECIMENTO
Normatização de procedimentos de abastecimento:
a. BIR – Por ser dotado de motor de popa 2 tempos faz-se necessário o
abastecimento de combustível misturado com óleo lubrificante para motores náuticos
2 tempos TCW3 na proporção de 50 litros de gasolina para 1 litro de óleo 50:1.
b. AMA – Dotada de motor com injeção eletrônica de 4 tempos utiliza gasolina
comum ou aditivada.
OBS: A OBM deverá possuir combustível suficiente para atender a demanda

de abastecimento de, no mínimo, um dia de trabalho. Este procedimento visa
impedir a quebra da continuidade do serviço.
49
O abastecimento da ER deve ser realizado em local seguro e longe de

materiais inflamáveis, acompanhado por um militar munido de extintor de incêndio,
com a função de agir em caso de inflamação do combustível. O derramamento de
combustível no solo deve ser evitado, devido ao risco de contaminação do meio
ambiente, contudo, se assim, ocorre, deverá ser providenciada a sua retirada com
agente de absorção (ex: serragem, etc.).
MANUTENÇÃO
Caberá a cada OBM que possuir ER, através do chefe da seção de
operações a coordenação e fiscalização e planejamento das ações de manutenção
preventiva e corretiva. O anexo 13 apresenta os procedimentos de manutenção dos
diversos escalões (BRASIL, 2000).
50
10 SEGURANÇA NA NAVEGAÇÃO
O Operador da embarcação de resgate deve respeitar algumas distâncias em

relação aos banhistas, garantindo assim uma segurança plena em sua prevenção.
Estas distâncias são válidas tanto para o BIR quanto para a AMA.
Distância Mínima em Navegação

Para evitar acidentes, principalmente quanto à hélice, é recomendado que se
tenha um raio de distância de pessoas, anteparos, etc, de 20m do BIR (figura 19) e
30m da AMA (figura 20).
20m
Figura 19. Distância mínima em navegação no BIR.

Fonte: o autor
30m
Figura 20. Distância mínima em navegação na AMA.

Fonte: o autor
51
Distância à Frente
A distância a ser respeitada em relação a qualquer banhista ou embarcação à
frente é de 20 metros, quando em baixa velocidade. Em média ou alta velocidade,
esta distância deve aumentar para 40 metros (figura 21) e 50m com a AMA (figura
22). Isto dará ao Operador um espaço suficiente para desviar de sua rota com
segurança, em caso de necessidade.
Figura 21. Distância à frente com o BIR

Fonte: o autor
50m
Figura 22. Distância à frente com a AMA

Fonte: o autor
Distância na popa
Com o motor ligado, engatado ou não, o Operador deve respeitar uma
distância entre 10m a 20m na popa, conforme figura 23. Esta distância é válida
quando a embarcação estiver parada, pois se estiver em movimento, prevalecerá a
distância de 20 metros conforme observado anteriormente.
52
No caso da AMA, deve-se ter em mente que, apesar da inexistência do hélice

externo, mesmo com uma proteção do “sled”, o jato propulsor pode ser
extremamente lesivo para um banhista. No entanto, recomenda-se uma distância de
20m (figura 24).
10m a
20m
Figura 23. Distância na popa

Fonte: Os autores
Figura 24. Distância na popa

Fonte: Os autores
Distância Lateral
A distância lateral a ser respeitada quando a embarcação estiver parada é de
6 metros, ou 20 metros quando em movimento (figura 25). Esta distância é válida
quando um tripulante tiver que se comunicar com um banhista, em uma prevenção,
por exemplo, conforme figura 37. No caso da AMA essa distância será de 20m
(figura 26).
53
6m a
20m
Figura 25. Distância lateral
Fonte: Os autores
Figura 26. Distância lateral

Fonte: Os autores
54
11 O BOTE INFLÁVEL DE RESGATE
No mercado há tamanhos e tipos diferentes de botes. O tamanho de bote

ideal para o serviço de salvamento marítimo é de 3.50 a 4.10 metros de
comprimento externo. Os principais aspectos que distinguem os tipos de bote
são: tecido usado para confeccionar os flutuadores, design e material docasco.
O motor de popa deverá ser de potência entre 15 e 30 HP (cavalos de
força), movido à gasolina misturada com óleo dois tempos marítimo, na proporção
de 50:1 (50 litros de gasolina e um litro de óleo) conforme recomendação do
fabricante. No CBMERJ é utilizado uma embarcação de fundo semi-rígido, com
3,50 metros e o motor de popa usado possui 25HP (430cc) de 2 tempos.
É bom citar que para uma operação na zona de arrebentação, o motor de
popa de quatro tempos não é adequado. Isto se dá principalmente pela “demora”
na resposta do motor quatro tempos, que pode ser lesivo à manobra da
embarcação. O motor dois tempos, devido à simplicidade de seu sistema, atinge
uma alta velocidade quase que imediatamente à sua aceleração pelo piloto, e
esta rapidez na resposta é essencial para o bom desempenho daembarcação.
O motor de popa atualmente utilizado no COER é o MERCURY 25HP SEA

PRO (JAPONÊS), um motor de 2 tempos, com 25 hp de potência, partida manual
e braço de direção.
No manual se encontram todas as informações necessárias à identificação
das partes do motor, procedimentos de operação, manutenção e
acondicionamento. Esse informativo é disponibilizado aos discentes do COER.
O Bote Inflável de Resgate possui as seguintes características:
Casco em "V"
Casco fabricado com fibra de vidro reforçada, e com acabamento em Gel
Coat Isofitálico com NPG (material especialmente desenvolvido para aplicação
Naval, altamente resistente a ação da água exposição ao calor do sol) e Anti UV
(aditivos juntados ao composto de fibra que tem como objetivo proteger contra os
raios ultravioleta, evitando o amarelamento, a perda do brilho e o envelhecimento
precoce). Seu design com ângulo em “V” obedece a modernos conceitos da
engenharia náutica, garantindo excelente hidrodinâmica. Os modelos de casco
55
rígido em fibra de vidro são concebidos para que em uma situação de emergência
possam navegar com todas as câmaras murchas (figura 27).
Figura 27. Casco de fibra de vidro em “V”.

Fonte: os autores
Válvulas de Ar
As válvulas utilizadas permitem inflar e desinflar os barcos com facilidade e
rapidez. Elas possuem adaptação tipo rosca fêmea para acoplagem da mangueira
da bomba de ar, uma tampa para protegê-la de impurezas e um pino central para
desinflar o bote instantaneamente. (figura 28)
Figura 28. Válvulas de ar dos flutuadores.

Fonte: os autores
56
Câmaras de Ar
Os flutuadores são constituídos de câmaras de ar independentes. A
possibilidade de furar todos os compartimentos é quase nula e se isto acontecer,
nunca vai secar todo o ar, permanecendo entre 40 a 50% de sua flutuabilidade,
possibilitando a navegabilidade do barco. (figura 29)
Figura 29. Câmara de ar dos flutuadores

Fonte: os autores
Tecido
No Brasil são utilizados 02 (dois) tipos de materiais, embora existam outros.
1º Tecido de Poliéster Emborrachado com um composto à base de borracha de
Neoprene e Hypalon.
a. Tecido de Poliéster Plastificado com um composto à base de PVC e Borracha
Nitrílica (60% PVC e 40% Borracha).
b. Hypalon, que é um tipo de borracha altamente resistente a intemperes,
ozônio, ao envelhecimento causado principalmente pela poluição dos nossos mares.
Trata-se de um produto mais econômica e quando usado 100% PVC com o passar
do tempo aproximadamente quatro (quatro) a cinco (cinco) anos sofre uma reação
química provocada pela intemperes que extrai do tecido os óleos plastificantes
responsáveis pela flexibilidade do tecido e que provoca o descolamento, onde a cola
fica com aspecto melado.
A figura 30 apresenta as camadas dos tecidos.
57
.
Figura 30. Tecido dos flutuadores.
Fonte: os autores
União do tecido
As “emendas” dos tecidos entre si e com o casco podem ser realizadas por
meio de sistema de vulcanização (colagem) ou soldagem eletrônica, que garante
que os flutuadores sejam absolutamente herméticos. Assim, os barcos poderão ser
guardados inflados, sem que murchem, bastando que se complete o ar (figura 31).
Figura 31. União dos tecidos.

Fonte: os autores
Conservação do BIR
a. Lavar sempre com água e sabão neutro do tipo (lava louça, ou sabão de
58
coco), ou shampoo de boa qualidade apropriado para limpar Vinil ou Tecido

Impermeabilizado.
b. Nunca aplicar produto químico ou derivado de petróleo quando o bote estiver
exposto ao sol na limpeza de uma mancha encrustada (graxa, ferrugem, tinta, etc),
quando aplicar estes tipos de produtos remover imediatamente o excesso com água
e sabão neutro.
c. Periodicamente recomendamos aplicar emulsão de silicone para reidratar o
tecido do seu bote, tanto de Hypalon como de PVC, lembrando sempre que este
período não deve ser inferior a seis meses, sobe pena de com excesso também
prejudicar a colagem de seu bote.
d. Não deixar o bote exposto ao tempo quando não estiver em uso. Recomenda-
se proteger com uma capa apropriada, construída com material tipo lona
impermeável com janelas de ventilação, nunca use lona plástica.
e. Nunca guardar seu bote encapado e molhado, pois o excesso de umidade vai
causar fungos, bolor e mofo, que empreguina no tecido e não limpa mais.
f. Quando em navegação a pressão dos flutuadores deverá estar sempre na
pressão máxima de uso.
Válvula do Flutuador
A válvula tipo HalKe Roberts é confeccionada com plástico de alta resistência,
com vedações de borracha de silicone, com pino central com mola e inox no centro.
Girando para esquerda trava aberto e girando para direita trava fechado.
Dentro do kit de reparos que acompanha todo bote, você encontrará uma
ferramenta parecida com um cachimbo que se encaixa no centro da válvula. Girando
para esquerda, soltará as partes internas da válvula, ficando presa no corpo do bote
somente a base da válvula, podendo fazer a limpeza sem nenhuma dificuldade. Não
é recomendado o bizuntamento com graxa, silicone ou vaselina na sede de
vedação, sobe pena de aumentar ainda mais o vazamento de sua válvula. A figura
32 apresenta esses componentes
59
Figura 32. Válvula e chave saca válvula

Fonte: os autores
11.1 Adaptações do BIR
Conforme dito anteriormente, o BIR é um bote inflável convencional

encontrado no mercado, mas que deve receber algumas adaptações, a fim de ser
utilizado no serviço de salvamento marítimo. As adaptações tem o objetivo de
otimizar a utilização do BIR como embarcação de resgate e trazer segurança à
equipe, aos banhistas e às possíveis vítimas.
Finca-pés
São alças presas estrategicamente ao assoalho do bote (figura 33).
Normalmente, algumas são dispostas em uma linha longitudinal e outras são
colocadas especificamente para utilização do operador e do socorrista (ou proeiro).
Como o próprio nome diz, servem para que os guarda vidas encaixem seus pés,
evitando que sejam arremessados para fora do bote durante as manobras realizadas
na zona de arrebentação. Elas também facilitam o resgate da vítima, oferecendo
apoio aos movimentos de alavanca do guarda vidas, necessários ao socorro.
60
Figura 33. Finca-pés

Fonte: os autores
Cabo de Proa
Cabo preso ao anel de proa da embarcação para que o socorrista mantenha-
se seguro durante a operação. Também é usado em caso de pane do motor na zona
de arrebentação (figura 34).
Figura 34. Cabo de proa

Fonte: os autores
.
Cabos de Bordo
Cabos presos na lateral da embarcação para que o socorrista e o operador
mantenham-se seguros durante a operação (figura 35).
61
Figura 35. Cabo de bordo

Fonte: os autores
Cabo para Desvirar o BIR

Cabo utilizado para desvirar a embarcação, que pode ser amarrado no finca-
pés do meio ou um em cada bordo, à meia nau (neste caso necessita-se de dois
cabos), figura 36.
Figura 36. Cabo de desvirar o BIR

Fonte: os autores
Cabo de Reboque
Cabo ligando as alças do espelho de popa utilizado para reboque de
pequenas embarcações ou outros objetos (figura 37).
62
Figura 37. Cabo de reboque.

Fonte: Os autores
Cabo de Segurança da Tampa do Motor

Cabo prendendo a tampa do motor a sua carcaça. Tem o objetivo de manter a
tampa do motor presa ao bote no caso de ser arrancada em situações adversas,
como o capotamento do BIR (figura 38).
Figura 38. Cabo de segurança da tampa do motor.

Fonte: Os autores
Cabo de Segurança do Motor

Cabo que envolve o motor de popa e está ligando às alças do espelho de
popa. Pode ser de aço com capa de plástico ou cabo trançado, utilizado para manter
o motor preso ao bote caso se solte do espelho de popa (figura 39).
63
Figura 39. Cabo de segurança do motor.

Fonte: Os autores
Cabo de Segurança do Tanque de Combustível

Cabo prendendo o tanque de combustível no assoalho da proa do bote. Tem
como objetivos: manter o tanque na proa para que sirva de contrapeso, evitar que o
tanque seja arremessado em caso de capotamento do BIR e evitar o deslocamento
do tanque no interior do bote, garantindo a segurança da equipe (figura 40).
Figura 40. Cabo de segurança do tanque de combustível.

Fonte: Os autores
Parafuso de Fixação do Motor

Parafuso em aço inoxidável utilizado para fixação do motor no espelho de
popa. São dois parafusos com arruelas e porcas de pressão, um de cada lado do
motor (figura 41).
64
Figura 41. Parafuso de fixação do motor.

Fonte: Os autores
Alças de Apoio
São alças colocadas estrategicamente nos flutuadores especificamente para
utilização do operador e do socorrista. Servem como ponto de apoio no caso de
solavancos durante a operação (figura 42).
Figura 42. Alças de apoio.

Fonte: Os autores
Bueira Grande
Buraco por onde a água que está dentro do bote escoa para fora. A grande
quantidade de água que entra no bote durante a operação na zona de arrebentação
deve ser escoada através de uma bueira que ofereça grande vazão, diferente da
pequena que vem de fábrica nos botes convencionais (figura 43).
65
Figura 43. Bueira grande.

Fonte: Os autores
Alças de Fixação do Rescue Tube

São alças colocadas no flutuador do bote para fixação do rescue tube.
Figura 44. Alça de fixação do rescue tube.

Fonte: Os autores
Protetor de Quilha
Barra de alumínio fixada ao longo de toda quilha do BIR com o objetivo de
proteger o casco do desgaste (lixamento) em decorrência do atrito com a areia,
principalemnte no ato de encalhar com a embarcação (figura 45).
66
Figura 45. Protetor de quilha.

Fonte: Os autores
Protetor de Hélice
O protetor de hélice tem a função de evitar possíveis acidentes causados por
contato do hélice em movimento com o corpo de banhistas, uma vez que o BIR
transita na zona de arrebentação das ondas (Figura 46).
Figura 46. Protetor de hélice.

Fonte: Os autores
11.2 Materiais de apoio ao BIR
São materiais utilizados para transporte e acondicionamento do BIR fora da

água.
67
Carreta Rodoviária
A carreta tem duas funções de grande importância. Ela pode por meio do
engate em automóveis, transportar o bote em rodovias para qualquer lugar desejado
do estado ou do país. Deslocamentos na areia também são possíveis utilizando-se o
quadriciclo, ou pelo próprio guarda vidas. Ela também poderá auxiliar a colocação do
bote na água, bastando retirar o conjunto de iluminação (lanternas e chicote elétrico)
que é fixado por parafusos (figura 47).
Outra função de extrema importância é o acondicionamento do bote inflável
na OBM. O BIR será guardado sobre a carreta, evitando contato com o solo e
quaisquer outros objetos que possam danificá-lo. A carreta para transporte
rodoviário deverá ser fabricada em ferro galvanizado (evita oxidação) e estar dentro
dos padrões estabelecidos pelo Código Nacional de Trânsito.
No entanto, caso a OBM não tenha carreta de rodovia, é recomendado que
coloque o BIR em cima de um pneu.
Figura 47. Carreta rodoviária.

Fonte: Os autores
Carreta de Encalhe
A carreta de encalhe tem o objetivo de transportar o BIR nas atividades
diárias da rotina de trabalho, sendo puxada pelo próprio guarda vidas ou por
quadriciclo. Ela é projetada para atender aos mais diferentes tipos e modelos de
botes existentes no mercado, não tem manutenção, não tem rolamentos, e é toda de
alumínio.
As principais características que a diferencia da carreta rodoviária são o peso
reduzido e a vantagem de poder entrar na água sem sofrer os efeitos da ferrugem
causada pela salinidade, pois é totalmente fabricada com material resistente e não
68
possui qualquer fiação elétrica (figura 48).
Figura 48. Carreta de encalhe.

Fonte: Os autores.
Carrinho para Motor de Popa

O carrinho para motor de popa é indispensável ao transporte e manutenção
do motor. Ele permite guardar o motor de popa na posição ideal (vertical), e em local
reservado, A manutenção do motor será feita em cima do carrinho e em qualquer
lugar desejado. Outro aspecto importante, é que o motor poderá ser transportado
independente do bote inflável, reduzindo o peso total do conjunto e facilitando o
transporte, principalmente na areia. O material utilizado na fabricação do carrinho
deverá ser o alumínio, pois é leve e evita a ferrugem causada pela maresia (figura
49).
Figura 49. Carrinho para motor de popa.

Fonte: Os autores
Capa de Proteção
A capa protege o barco contra as intempéries, reduzindo seu desgaste
natural. A capa de proteção tem papel fundamental na sua durabilidade. Ela é
69
fabricada com tecido 100% acrílico, repelente a água e leve, constituído de fibras
acrílicas, o que proporciona grande resistência à luz e ao desbotamento (figura 50).
Figura 50. Capa de proteção.

Fonte: Os autores
Os equipamentos a bordo do BIR

Com o objetivo de auxiliar a tripulação nos diversos tipos de operação
utilizando o BIR, alguns equipamentos serão levados a bordo. Todos os
equipamentos levados a bordo deverão estar presos em locais próprios ou fixados
(amarrados ou presos por mosquetões ou alças de velcro) ao BIR, a fim de não
atrapalhar e não trazer risco a segurança da tripulação. São eles:
a. Par de remos;
b. Flutuador salva vidas (mínimo um);
c. Conjunto de ferramentas, contendo no mínimo: chave de fenda, chave Philips,
chave de boca de 10 e 13mm, chave de vela, cabo de arranque reserva e alicate;
d. Materiais de primeiros socorros;
e. Luz química e lanternas na possibilidade da operação avançar até o cair da
noite;
f. Ferro de fundeio (âncora com cabo) em operações onde a embarcação será
utilizada como base flutuante, por exemplo: operações de mergulho e segurança de
travessias e eventos aquáticos.
11.3 A guarnição de salvamento
A guarnição (tripulação) do BIR é composta pelo Operador e pelo Socorrista

70
(ou proeiro), ambos guarda vidas experientes, dotados não só de conhecimentos na

condução da embarcação, mas também de vivência e condicionamento físico para
atuar nas mais diversas condições de mar. A guarnição deve sempre zelar pela
manutenção do equipamento, de forma a que ele esteja em plenas condições de
atuar no salvamento. Deve ainda estar em condições físicas e técnicas de navegar
em condições adversas de mar.
É notório que a equipe do BIR muitas vezes atua não somente no salvamento
de banhistas, mas no apoio de outros Guarda vidas em situação de risco. Para isto,
deve estar em perfeitas condições físicas, afinal, o BIR não esta imune a um
capotamento nas ondas. Todas as ações da equipe devem ter sido treinadas
exaustivamente. Ambos devem estar em perfeita sintonia, e para tal, o ideal é que a
guarnição seja fixa, evitando trocas desnecessárias entre seus membros.
Outro ponto vital é que a segurança da guarnição deve ser prioridade sobre
qualquer coisa. Se a guarnição não está em segurança, a operação não deve
prosperar. A priori, cabe ao Operador a decisão final sobre a segurança da operação
como um todo. Todas as ações devem ser analisadas pelo Operador com muita
cautela, sob o ponto de vista da segurança – o aspecto mais importante.
Feita a montagem do BIR para o serviço, com suas respectivas inspeções e
pré-operação do motor por, no mínimo, 3 minutos, a embarcação deve ser
transportada em uma carreta até a faixa de areia próxima ao mar (zona de varrido).
Todas as amarrações que unem o BIR a carreta devem ser soltas, devendo-
se deslizar a embarcação pela carreta até a areia. Uma vez na areia, como última
ação de inspeção do BIR, o motor deve ser ligado rapidamente, a fim de se certificar
do seu correto funcionamento.
A partir deste momento, a seguinte sequência de procedimentos deve ser
seguida:
a. Com o motor levantado e travado, puxar (não empurrar a embarcação) a
embarcação de proa para o mar, com o operador posicionado do lado direito
próximo à popa e o proeiro do lado esquerdo próximo à proa, ambos pegando o BIR
pelas alças emborrachadas de transporte. Deverão ser avaliados o melhor local e
momento para entrada na água;
b. Conduzir a embarcação até alcançar a profundidade adequada para que o
motor seja abaixado, sem comprometer o hélice (em torno de 60 cm), isto vai variar
71
conforme o tipo de praia e as condições do mar. O proeiro deve tomar posição a

frente do BIR, segurando o cabo de proa e mantendo a embarcação aproada para
as ondas. O operador deve avaliar o melhor momento para embarcar, observando
se o proeiro assumiu o controle do BIR;
c. O operador embarca no BIR;
d. O operador coloca um ou ambos os pés no finca-pés;
e. O operador posiciona-se de frente para o motor;
f. O operador segura o apoio da tampa do motor, destrava a alavanca de
inclinação do motor, levanta o motor e em seguida desce o motor até a posição
vertical (acompanhar a descida total do motor);
g. O operador, sentado no flutuador lateral direito, e voltado para o motor, coloca
a chave do corta circuito no punho esquerdo;
h. O operador coloca o punho de aceleração na posição intermediária ou em
baixa aceleração;
i. O operador verifica se a marcha está na posição neutra;
j. O operador posiciona a mão esquerda no braço de direção ou na tampa do
motor;
k. O operador, com a mão direita, segura a manopla do arranque, retira a folga e
puxa o cabo do arranque, a fim de ligar o motor. Repetir este movimento até ligar o
motor;
l. O operador, caso tenha apoiado a mão esquerda na tampa do motor, a fim de
não perder o contato com o motor ligado, segurar o braço de direção com a mão
direita, retornar com a mão esquerda para o braço de direção, e somente então
retirar a mão direita do braço de direção;
m. O operador posicionar-se de frente para a proa;
n. O operador observa e analisa as ondas e os espumeiros, verifica se estão
próximos ou distantes, se é melhor esperar um pouco mais, ou se é o melhor
momento para mandar o proeiro embarcar;
o. Caso tenha optado por esperar passar o espumeiro que estava próximo,
assim que ele tiver passado, mandar o proeiro embarcar, tendo certeza que a ordem
foi recebida e, IMEDIATAMENTE, engrena o motor em baixa aceleração (evitar
acelerar até o embarque do proeiro), a fim de manter o bote aproado para as ondas
e garantir um seguimento (força de propulsão) mínimo para vencer a força da onda;
72
p. O proeiro deve embarcar com o cabo de proa na mão (ou jogar o cabo para
dentro do BIR) pelo lado esquerdo do BIR, próximo à proa, porém evitar a parte
elevada da mesma, pois dificultará o embarque. O proeiro deve embarcar
rapidamente, uma vez determinado pelo operador, principalmente em praias de
tombo, onde a profundidade pode requerer do proeiro razoável força para embarcar.
Isto deve ser treinado para evitar acidentes;
q. O proeiro, assim que embarcar, deve posicionar um pé ou ambos no finca-
pés, segurar o cabo de proa, podendo segurar também um dos cabos laterais para
dar estabilidade, e projetar seu peso na proa, para que o BIR ganhe velocidade com
a aceleração dada pelo operador;
r. O operador deve acelerar gradativamente buscando atravessar a zona de
arrebentação. Assim que o BIR ganhar velocidade, o proeiro pode tomar a posição
de pé ou a que considerar melhor para a navegação. A figura 51 apresenta os
momentos que a tripulação adentra ao mar
Figura 51. Tripulação do BIR adentrando ao mar

Fonte:Os autores
O posicionamento do operador e socorrista são vitais para a boa navegação.

Em geral, o operador senta-se no flutuador do bordo direito, mantendo-se
confortável em relação à cana do leme do motor. Em alguns Países com tradição na
utilização do Bote Inflável de Resgate, como a Nova Zelândia e Austrália, costuma-
se adotar o operador sentar-se à esquerda do bote, porém, o ideal é que o mesmo
fique confortável, independente de padronização.
O posicionamento do socorrista deverá variar conforme o local da navegação.
Para a entrada ou saída nas ondas, adota-se o posicionamento sentado no bordo
oposto ao do piloto ou em pé, segurando o cabo de proa. Durante a prevenção, é
aconselhável que o auxiliar fique em pé, para aumentar sua visão dos banhistas.
73
Em uma navegação mais longa, ambos devem ficar sentados no flutuador,

cada um em um bordo diferente. Nesta situação, pode-se adotar também uma
posição sentada no assoalho da embarcação, para que a navegação não seja tão
cansativa.
Em todas as situações ambos devem estar com os pés fixados nos finca-pés.
É importante que durante a prevenção, principalmente na área de arrebentação, o
operador fique encarregado da segurança da operação (vista para possíveis riscos)
e o proeiro se encarregue dos banhistas e outros aspectos da prevenção.
Ambos devem ter uma visão tridimensional durante a navegação,
preocupados não somente com a possibilidade de salvamentos, mas principalmente
com a segurança.
A tripulação deve ter total noção do que ocorre ao redor da embarcação,
acima dela e ainda sob ela. Isto significa, por exemplo, que a tripulação deve estar
atenta à profundidade, à aproximação de banhistas ou outra embarcação, e ainda, a
linhas de pesca, etc.
A figura 52 apresenta a tripulação do BIR entrando na linha de arrebentação.
Figura 52. Tripulação do BIR embarcada e pronta para

entrar na linha de arrebentação.
Fonte: CBMERJ
11.4 Navegação em água abrigada
Navegação em baixa e alta velocidade

74
Água abrigada é o espelho d’água sem a presença de ondas ou correntezas.

A navegação em água abrigada é de fundamental importância para a iniciação do
treinamento da tripulação, e excelente local para o aprimoramento das técnicas de
condução do BIR.
O posicionamento da tripulação na embarcação deve seguir o que foi
discriminado no Item anterior.
O treinamento prático inicial deve ser a condução do BIR com baixa e alta
velocidade em linha reta. Neste movimento, o operador buscará adaptar-se ao
movimento giratório do punho do acelerador, localizado no braço de direção do
motor. A aceleração e desaceleração de maneira progressiva são essenciais para o
pleno controle da embarcação durante a operação. A aceleração e desaceleração
rápida e brusca podem trazer risco à segurança da tripulação, banhistas e da vítima,
antes e depois do resgate.
O controle do braço de direção durante a navegação, evitando que ele oscile
de um lado para o outro, também é indispensável para manutenção de um
deslocamento suave, sem mudanças repentinas de direção. Mudanças rápidas de
direção na condução do BIR podem arremessar a tripulação e a vítima para fora da
embarcação, podendo causar acidentes graves durante a operação de salvamento.
Este treinamento deverá ser prático e repetitivo, buscando condicionar o
operador a realizar o movimento de maneira automática, ou seja, sincronizando o
pensamento à ação.
Manobra com obstáculos

A colocação de obstáculos no percurso simula a presença de banhistas,
surfistas, bancos de areia, pedras, etc. A condução do BIR desviando de obstáculos,
aprimora a maneabilidade com a embarcação e previne contra possíveis acidentes
durante a operação de salvamento, em decorrência de atropelamentos ou colisões
com outras embarcações ou em pedras e costeiras.
O desvio de pessoas deve ser sempre em baixa velocidade e obedecer
sempre às distâncias de segurança estipuladas neste manual.
Curvas abertas
A evolução natural do treinamento é a realização de curvas com o BIR.
75
Inicialmente, devem-se fazer curvas abertas em baixa velocidade. O controle do

braço de direção deve ser mantido durante toda curva, evitando-se trepidações e
desvios rápidos de direção. A velocidade deve ser aumentada e reduzida
progressivamente.
Curvas fechadas
O treinamento para realização de curvas fechadas é extremamente
importante para operação de salvamento com o BIR. Na navegação em zona de
arrebentação elas são usadas para retorno rápido do bote, voltando a proa para as
ondas, a fim de enfrenta-las e transpô-las. Elas também são necessárias para
abordagem às vítimas durante o salvamento.
Antes das curvas fechadas o operador deve reduzir a velocidade da
embarcação, procurando diminuir a intensidade da força contrária ao sentido da
curva. Está força é capaz de arremessar a tripulação, e principalmente o proeiro,
para fora do BIR. Após a realização da curva o bote necessita retomar sua
velocidade rapidamente. Nesse sentido, o proeiro deve tomar posição na proa,
fazendo peso sobre ela.
11.4.1 Procedimento em caso de pane ou capotamento
Pane na arrebentação
A pane a que se refere o presente item é o desligamento involuntário do
motor, fazendo com que o BIR perca sua capacidade de navegação.
Com o motor desligado e a ação da correnteza e das ondulações, o bote não
tem propulsão para manter-se aproado para as ondas. Normalmente se o BIR for
colhido por uma onda de frente, ele não irá virar, mas se desestabilizará, podendo
vir a ficar de bordo, e então, se for novamente atingido, poderá virar.
No momento em que o motor desligar, o proeiro, sob o comando do operador,
deverá saltar na água com o cabo de proa na mão. O proeiro deverá ficar a frente do
BIR e manter a embarcação aproada para as ondas, funcionando como uma espécie
de “âncora humana”, mantendo o cabo de proa sempre esticado.
Enquanto o proeiro mantiver a estabilidade do BIR, o operador deve tentar
76
religar o motor, colocando a marcha em “neutro” (caso o motor tenha trava de

segurança), e puxando o cabo do arranque. Este procedimento deverá ser repetido
até o motor ligar. Quando o motor voltar a funcionar, o operador deve avaliar o
melhor momento para que o proeiro retorne ao bote em segurança. O retorno do
proeiro ao BIR deve ser mediante comando do operador.
Caso a pane do motor não possa ser solucionada, o piloto determina ao
socorrista que reembarque e juntos irão conduzir a embarcação para a praia,
podendo ser de duas formas:
a. Condução do BIR em Pane para Praia com Poucas Ondas

Neste caso, a tripulação deverá utilizar os remos da embarcação para levar a
mesma até a praia. O operador deverá levantar o motor. Embora a postura ideal
para remar seja parecida com o posicionamento da tripulação durante a navegação
(operador junto à popa e proeiro junto à proa), quando a embarcação se aproximar
da zona de arrebentação, para evitar desestabilização dela, é aconselhável que
ambos sentem-se junto à popa, cada um em um bordo. Assim, a proa do BIR ficará
mais levantada, perdendo velocidade, mas ganhando estabilidade.
b. Condução do BIR em Pane para Praia com Ondas

O operador deverá levantar o motor. Em seguida, a tripulação deve
desembarcar e ambos devem girar o BIR para aproar para a praia. Então, ambos
com as nadadeiras calçadas, devem se posicionar em cada lado do pneumático e
“surfar as ondas” com o BIR, levando-o para a areia;
Capotamento do BIR
O capotamento do BIR pode ocorrer em duas situações. Uma delas é em
decorrência do impacto de uma onda de través (com a lateral) ou popa do bote
durante a navegação na zona de arrebentação. Outra forma de capotamento é
decorrente do impacto de uma onda pela proa da embarcação. Este último
mecanismo de capotamento acontece devido a pouca ou nenhuma propulsão do
motor necessária a transposição da onda.
Caso haja vítima a bordo, a prioridade é o salvamento dela, não devendo
haver uma preocupação inicial com a embarcação. Caso não haja vítimas, a
77
tripulação deverá buscar a embarcação e adotar os seguintes procedimentos:

a. Mantenha o BIR de bordo para as ondas;
b. Um dos tripulantes deverá mergulhar e buscar o cabo de centro, que estará
preso a um finca pé ou ao cabo de bordo (neste caso, pegar o que estiver preso no
cabo de bordo do lado da arrebentação);
c. Ambos deverão subir no casco da embarcação e esperar por uma onda;
d. Quando a onda atingir o BIR por bordo, ambos segurando o cabo de centro
deverão puxar o pneumático, jogando o peso do corpo para trás, o que forçará a
embarcação a desvirar;
e. Usar os procedimentos já citados no item anterior para conduzir a
embarcação para a areia;
f. Retirar a embarcação para fora d ‘água para executar procedimentos
específicos.
Submersão do motor
Os procedimentos de manutenção para motores de popa que submergem são
de extrema importância para o bom funcionamento do equipamento. Todo operador
de BIR deve conhecer estes procedimentos, que devem ser feitos imediatamente a
um capotamento da embarcação, sob pena de estragar por completo o motor. Caso
esteja longe do posto, encalhe a embarcação na areia, no local mais próximo e
proceda conforme apêndice C do presente manual.
11.5 Navegação na zona de arrebentação
Transpondo a arrebentação
A aceleração no momento da travessia da onda deve ser proporcional ao
tamanho e a força dela, evitando assim saltá-la (muita velocidade), o que
ocasionaria danos à embarcação, ou ser arrastado pra traz (pouca velocidade), o
que ocasionaria perda do controle da embarcação podendo causar,
consequentemente, lesões à tripulação ou a banhistas.
A velocidade ideal é um pouco maior do que a velocidade das ondas, e com a
prática, o piloto desenvolve naturalmente a capacidade de percebê-la.
78
È importante que o operador verifique as condições do mar, buscando

adentrar sempre em locais onde as ondas tenham menor força, como por exemplo,
em valas ou canais. É sempre possível também ao operador, vislumbrar momentos
na série, propício para sua travessia com a embarcação, como “ombros” (área da
onda ainda não precipitada).
Quando a onda estiver em formação

O operador deve manter a proa da embarcação voltada para a onda. O
proeiro deve auxiliar a navegação, fazendo um contrapeso na proa. Ao atravessar as
ondas, o operador diminui a velocidade, retornando a acelerar tão logo a
embarcação se estabilize.
Se a onda a ser atravessada for muito grande, o operador deve retornar com
a embarcação, aguardando no mesmo período de onda, até que ela quebre e perca
força. Após ela diminuir seu tamanho, os procedimentos são idênticos ao item
anterior.
Navegando no período das ondas

A navegação entre o período das ondas é a parte mais sensível da
navegação. Apesar disto, é nesta área que ocorrem a maioria dos salvamentos, o
que obriga a tripulação a estar sempre navegando entre as ondas. Deve-se ter muito
cuidado com bancos de areia, que podem danificar a rabeta ou o hélice do motor.
O operador deve manter-se em profundidade compatível. O operador deve ter
cuidado especial com banhistas e surfistas, evitando estar próximo deles, seja em
salvamento ou em prevenção.
Retornando para praia com o BIR

Ao retornar para a areia, mantenha-se entre as ondas, evitando passar por
sobre elas. Isto evitará que a embarcação “caia” como em um degrau de escada, o
que poderia ocasionar acidentes. Procure também se manter mais próximo das
ondas de trás, o que evitará que seja pego de surpresa por um banhista ou surfista
que esteja atravessando as ondas.
Para encalhar na praia, observe as ondas. Ao atingir uma profundidade um
pouco maior do que a altura da rabeta do motor acelere e em seguida desligue o
79
motor e simultaneamente levante-o, para que não atinja um banco de areia, o que
poderia quebrar o hélice.
Atente para que o BIR acompanhe o “varrer” da onda na areia, o que o fará
atingir o ponto mais alto possível na praia.
Em caso de praias rasas, este procedimento pode não ser o mais adequado.
Neste caso, o procedimento deve ser idêntico, porém, feito com mais distância da
praia, em uma profundidade segura para o hélice. Assim que o BIR perder o
impulso, mediante comando do piloto, a tripulação deve desembarcar pelos bordos
da embarcação, segurar nos cabos de bordo e conduzi-la até a areia, encalhando-a.
11.6 Salvamento com o BIR
Salvamento de uma vítima consciente

O salvamento de vidas é o momento mais delicado de toda a operação. Ele
deve ser treinado a exaustão de forma que a equipe esteja muito bem condicionada
para sua execução.
Normalmente, o salvamento mais complexo ocorre na zona de arrebentação,
necessitando uma análise detalhada da operação como um todo. É vital que o
operador se comprometa com o sucesso total da operação, sendo responsável pelo
momento exato de sua realização. Caso ele perceba alguma falha, deve abortar a
missão, escolhendo outro momento para abordar a vítima.
O melhor momento para abordar a vítima será no período das ondas, na
maior distância possível da próxima onda. O salvamento nunca deverá ser
executado ao atravessar a onda, pois haverá o risco de que se perca a vítima de
vista ou que ela venha a ser atropelada pelo BIR, o que pode ser desastroso.
Caso não se sinta seguro, ou em caso de ondas muito grandes ou próximas a
pedras, o operador deve preferir lançar o proeiro atrás da arrebentação, ou em local
seguro, para que ele faça a abordagem da vítima. Neste caso, o operador deverá
aguardar que o proeiro reboque a vítima até a embarcação em local seguro, onde
ambos poderão embarcar sem maiores riscos. O proeiro também poderá rebocar a
vítima até a areia, retornando em seguida para o BIR.
O operador deve sempre ter em mente que a embarcação sem o proeiro na
80
proa, ficará instável, devendo ser manobrado com muito cuidado. Embora não seja
recomendável operar nesta situação dentro da área de arrebentação, caso isto
ocorra, e a onda seja muito grande e sua transposição inevitável, o operador deverá
soltar de seu braço o cordão de segurança do motor, e deslocar-se rapidamente
para a proa e fazer peso, fazendo a função do proeiro, mantendo o equilíbrio do BIR
e evitando que ele capote. Ao passar a onda, deverá retornar para o leme da
embarcação.
O salvamento de uma vítima consciente adota a sequência de procedimentos
abaixo (figura 53).
O operador faz a aproximação da vítima mantendo-a pelo lado de boreste
(lado direito da embarcação – vista de frente para proa), com a embarcação aproada
para as ondas;
a. A embarcação deve estar totalmente perpendicular à vítima;
b. Ao se aproximar da vítima, o piloto deve diminuir sua velocidade, sem,
entretanto, perder o seguimento;
c. O proeiro aborda a vítima de cima do BIR, segurando-a firmemente pelo
tórax, por baixo das axilas;
d. O operador segura as pernas da vítima com sua mão direita, enquanto com a
esquerda guina a embarcação para bombordo (lado esquerdo da embarcação –
vista de frente para proa), fazendo o BIR deslizar levemente no sentido anti-horário
(isto manterá a vítima junto ao bordo da embarcação);
e. O proeiro fará com que a vítima role por sobre o bordo da embarcação,
acomodando-se no casco do BIR;
f. Em caso de emergência (vítima escapa do proeiro) o operador deve guinar a
embarcação para boreste, livrando a vítima do hélice;
g. Durante todo o processo, tanto o operador como o proeiro devem estar com,
no mínimo, um pé fixado no finca-pé, o que dará mais segurança à tripulação;
h. Após a tripulação manejar a embarcação para estabilizá-la, o socorrista deve
analisar a vítima, adotando, se for o caso, os procedimentos previstos no protocolo
de Primeiros Socorros, inclusive iniciando o RCP se necessário.
81
Figura 53. Salvamento com o BIR à vítima consciente.

Fonte: Os autores
Salvamento com vítima atendida por outro guarda vidas

Nesta situação, a vítima já esta sendo socorrida por um guarda-vidas, porém
vai ser embarcada no BIR. Os procedimentos são exatamente iguais aos adotados
no caso de salvamento de uma vítima. O guarda-vidas que estiver de posse da
vítima deverá adotar os seguintes procedimentos:
a. Soltar o cinto do flutuador de seu corpo, passando-o pelo tronco da vítima;
b. Erguer o seio do cabo acima da cabeça, para que o operador do BIR veja e
saiba que a vítima esta pronta para ser embarcada;
c. Quando o BIR abordar a vítima o guarda-vidas deverá passa-la ao proeiro e
arremessar o cabo do flutuador para dentro da embarcação;
d. Enquanto o proeiro e o operador executam as manobras de salvamento, o
guarda-vidas afasta-se do BIR, de modo, principalmente que evite o contato com a
hélice.
Salvamento de uma vítima inconsciente

O salvamento de uma vítima inconsciente segue os mesmos procedimentos
para salvamento de uma vítima consciente. Contudo, a vítima inconsciente deverá
ser levada até a areia e retirada da embarcação, a fim de receber atendimento
82
adequado. Para tanto, a tripulação do BIR deve observar os seguintes

procedimentos:
a. Uma vez a embarcação encalhada em segurança na faixa de areia, o proeiro
deve segurar a vítima na posição de Rautec (mantendo as vias aéreas abertas) com
os dois braços por baixo das axilas da mesma;
b. O operador deverá segurar a vítima pelas pernas, apoiando o proeiro;
c. Ambos devem elevar a vítima e apoiá-la no pneumático do BIR;
d. A seguida a vítima deverá ser colcoada na areia com seu lado dieito paralelo
ao mar.
Salvamento em costão
Em algumas situações a tripulação decidirá por lançar o proeiro na água,
evitando se aproximar da vítima com a embarcação. Esta é uma situação muito
comum em salvamento próximo a pedras, por exemplo.
O lançamento do proeiro deve ser feito da forma mais segura possível. Se
forem águas tranquilas, o motor deve ser colocado em neutro, e a embarcação deve
estar parada. O proeiro deve desembarcar mediante comando do operador, com as
nadadeiras calçadas e flutuador vestido, levado junto ao peito. O lançamento na
água deve ser feito de pé, evitando assim acidentes com águas rasas.
Caso não seja possível parar a embarcação, pela proximidade de costeiras ou
ondas, o operador deve diminuir o seguimento, guinar a embarcação
preferencialmente para o lado de boreste (o que facilita a sua visão), e determinar ao
proeiro que desembarque do lado de dentro da curva, fugindo assim, do hélice do
motor. O lançamento deve ser conforme citado em caso de águas paradas: em pé,
com nadadeiras e flutuador. O EPI (capacete, colete e neoprene) não deve ser
retirado.
O embarque deve ser feito em local seguro, com a embarcação já parada,
sempre por boreste, o que facilitará a visão do operador, bem como seu auxílio.
Salvamento de múltiplas vítimas

É muito comum a ocorrência de salvamentos envolvendo mais de uma vítima,
chamados de salvamento em massa. Neste caso, o procedimento pouco difere do
adotado em salvamentos de uma vítima, sendo que a tripulação deverá decidir pela
83
priorização das vítimas a serem salvas, adotando o critério de atender primeiro a que
estiver em estado mais grave. Poderá ser utilizado também o rescue tube para
otimizar as ações de salvamento às vítimas conscientes. Esta análise deve ser feita
de forma rápida, e uma vez tomada a decisão de qual vítima será atendida primeiro,
não mais poderá ser mudada. A figura 54 apresenta o método START adaptado
para salvamento com BIR/AMA.
É
Figura 54. Métodos START para múltiplas vítimas de afogamentos
Fonte: Adaptado de Oliveira et al., (2015)
Entretanto, se as vítimas estiverem todas juntas, o salvamento deverá ser

feito de uma vez só, adotando-se o seguinte procedimento:
a. O operador faz a aproximação das vítimas mantendo-as pela proa (a
embarcação deve estar para as ondas), reduzindo o seguimento;
b. Se a ondulação estiver bem pequena, o operador poderá colocar o motor em
marcha neutra;
c. O proeiro deve orientar às vítimas a segurar nos cabos de bordo, auxiliando-
as a embarcar;
d. O operador deverá adotar procedimento igual, sem, contudo, perder a
atenção às ondas e ao motor, principalmente se ele estiver engrenado;
e. Se o BIR for atingido por uma onda durante o embarque das vítimas, tanto o
84
operador quanto o proeiro devem manter-se seguros, segurando as vítimas que

estiverem subindo a bordo;
f. Neste caso, o operador deve ter especial atenção com o motor, e se houver a
possibilidade de que alguma vítima possa ser arremessada contra a popa do BIR,
deverá colocar o motor em marcha neutra;
g. Uma vez embarcadas todas as vítimas, elas devem ser orientadas a sentarem
no casco do BIR (chão) com os joelhos fletidos;
h. Em um ambiente mais seguro, com as vítimas a bordo, não é viável que o
operador encalhe o BIR na areia, sendo preferível desligar o motor quando em uma
profundidade compatível para desembarque;
i. Ao desligar o motor, o proeiro desembarca imediatamente e vira a proa do
BIR para as ondas, enquanto o operador levanta o motor;
j. Ambos devem conduzir o BIR de popa para a areia, e encalhar a embarcação
para o desembarque das vítimas em local seguro;
k. O desembarque das vítimas deve ser feito uma a uma, de forma tranquila e
auxiliada pela tripulação;
l. Vítimas inconscientes ou que necessitarem de maiores cuidados, deverão ser
triadas no momento do resgate, e avaliado pela tripulação quanto ao início imediato
do atendimento pré-hospitalar imediato;
m. A especificação técnica da embarcação mais comumente utilizada pelo
Grupamento Marítimo determina a capacidade de seis pessoas a bordo, o que da à
tripulação a oportunidade de embarcar até quatro vítimas. Sendo assim, o
salvamento em massa deve ser avaliado, levando-se em consideração as condições
do mar, pois situações adversas farão com que a embarcação fique cheia de água
(em função das ondas) aumentando muito o peso do BIR, o que poderia
comprometer a segurança da operação;
n. Com base no acima exposto, em algumas situações, pode ser viável que o
salvamento seja dividido em partes, e neste caso, o proeiro deve arremessar os
flutuadores do BIR para que as vítimas em melhores condições permaneçam na
água, e somente então fazer o embarque das outras vítimas;
o. As vítimas que estiverem de posse dos flutuadores aguardarão o retorno do
BIR para concluir o salvamento.
85
Socorro às embarcações
Normalmente as marinas mantêm um serviço de socorro ás embarcações de
seus associados. Porém, em algumas situações, caberá ao CBMERJ fazer este tipo
de socorro, ou por se tratar de embarcações não filiadas a uma marina, ou por haver
uma situação de risco real (próximo a costeiras, mar agitado, etc).
A capacidade de reboque de um BIR é limitada às embarcações de pequeno
e médio porte, e em condições adversas de mar esta capacidade fica ainda mais
limitada. Sendo assim, caberá à tripulação somente retirar as pessoas de bordo e
solicitar apoio de outra embarcação maior para o reboque, se for o caso (lanchas do
CBMERJ ou da Capitania dos Portos).
A missão principal do CBMERJ é a preservação da vida, portanto, caso haja a
bordo alguma pessoa com necessidade de um atendimento médico, terá prioridade
em relação ao socorro da embarcação.
Embarcações de Pequeno e Médio Porte

Os itens abaixo são recomendados para esse tipo de salvamento:
a. Levar em consideração as condições do mar, porte da embarcação e
condições de manobra do BIR, que ficará restrita em situação de reboque;
b. O BIR de casco rígido, que possui espelho de popa reforçado, pode rebocar
pelo espelho de popa, sempre lentamente;
c. O BIR deve possuir um cabo resistente para reboque ligando as duas alças
metálicas da popa, o que vai evitar excesso de força em uma só das alças;
d. O BIR de quilha inflável, não deve fazer reboque pelo espelho de popa.
Nesse caso, ancore no cabo de proa rebocando de ré lentamente;
e. A amarração do cabo da embarcação socorrida no cabo de reboque da popa
deve preferencialmente ser feito através de um mosquetão, e com um nó de fácil
soltura, o que facilitará que o BIR se desvencilhe da embarcação rebocada em caso
de necessidade;
f. O cabo utilizado para reboque deve possuir tamanho similar ao espaço entre
as ondas (período), de forma a evitar que uma onda jogue a embarcação rebocada
contra a que reboca.
Embarcações Pequenas à Vela
86
Embarcações como Wind surf, laser, e outras de porte semelhante deverão

ser socorridas embarcando a vela a bordo do BIR. Após acomodar a vela, o reboque
será procedido da forma citada anteriormente. Recomenda-se o maior cuidado
possível para que as linhas não agarrem na hélice.
87
12 A AUTO MOTO AQUÁTICA (AMA)
Bastante conhecido como jet ski, moto aquática ou moto de água, é

bastante visto em competições esportivas e no lazer. Contudo, o termo jet ski é
uma marca patenteada pela Kawasaki Heavy Industries.
O princípio de funcionamento é semelhante a uma nave que realiza o
movimento de subida ao espaço, porém, esse utiliza gás de elevada pressão para
gerar impulso. Porém, a moto-aquática, utiliza um sistema de propulsão a jato,
rotor (hélice) que fica dentro de uma “cinta” também conhecida com o”house”, na
parte traseira da embarcação, atravpes de um “bocal”, gerando um deslocamento
muito rápido. Quando a aceleração é feita, embaixo da admissão (meia-nau) tem
a grade de admissão que puxa a água em direção à hélice, que girará por meio
do eixo de transmissão.
Todavia, a moto-aquática se move pelo princípio da 3ª lei de Newton, em
que “toda a ação gera uma reação de mesma intendsidade de força, sentido e
direção oposto. Logo, a ação é quando a água é expulsa pelo bocal, e a reação é
o deslocamento propriamente dito.
Durante a pilotagem, caso guine para o lado direito, os cabos conectados
colocarão o bucal para o lado esquerdo, assim, a traseira empurrará para o lado
direito, guinando a moto-aquática para o lado esquerdo. Contudo, vale ressaltar
que a hélice fica na parte de dentro da embarcação, não ficando exposta ao
contato por qualquer pessoa.
Essa característica permite realizar uma navegação mais rápida em locais
de riscos, como exemplo, linha de arrebentação e costões rochosos. Possui
também uma característica de navegar nos locais mais rasos, até 60cm de
profundidade.
Por outro lado, as desvantagens que existem são a pouca estabilidade
quando se tem uma velocidade mínima de seguimento; por não ter leme somente
se realiza a curva quando se tem a aceleração; o sistema de admissão pode
absorver areias e detritos (gigogas, sacos de lixo, linhas de pescas, etc.)
Existem diferentes tipos e motorizações de moto aquática no mercado. A
moto aquática para o serviço de salvamento marítimo deve ter motorização
mínima de 110 HP e assento de três lugares. Os principais aspectos que
88
distinguem os tipos de moto aquática são: potência do motor, número de tempos

do motor e números de lugares no assento(tamanho).
O motor da moto aquática empregada no serviço é de 4 tempos e de
potência de 110 a 180 HP. Uma moto aquática menos potente pode ter um
desempenho fraco durante um salvamento. Mas um equipamento muito potente
poderá ter a desvantagem de pesoexcessivo.
A figura 55 apresenta a figura de uma moto-aquática com os componentes
que mostram as explicações acima
Figura 55. Funcionamento da Moto Aquática.

Fonte: www.google.com,.br
A moto aquática atualmente utilizada no serviço de salvamento marítimo

do CBMERJ é a VX SPORT 110 HP e a FX HO 180 HP, ambas da fabricante
YAMAHA. Elas possuem motores de 4 tempos a gasolina e 3 lugares no assento.
O Manual de Operação e Manutenção da AMA contém todas as
informações necessárias à identificação das partes do motor, procedimentos de
operação, manutenção e acondicionamento. Esse informativo é disponibilizado a
todos os discentes do COER.
12.1 Adaptações da Moto-Aquática

89
Conforme dito anteriormente, a AMA é uma moto aquática convencional

encontrada no mercado, mas que deve receber algumas adaptações, a fim de ser
utilizada no serviço de salvamento marítimo. As adaptações tem o objetivo de
aperfeiçoar a utilização da AMA como embarcação de resgate e trazer segurança
à equipe, aos banhistas e às possíveis vítimas.
Prancha de Resgate – Sled
O sled é uma prancha desenvolvida para rebocar pessoas ou objetos

sendo amarrado a uma moto aquática. Possui design hidrodinâmico que facilita o
deslize durante as curvas e proporciona ótimaestabilidade (figura 56).
Esta adaptação exige a colocação de olhais (presilhas em inox) em ambos
os lados da popa, para a amarração lateral do sled. A amarração do sled é feita
com cabos elásticos e estáticos, que deverá ser bem justa, sobre o deck da popa,
sendo amarrado em três pontos: olhal do centro elaterais.
Figura 56.Prancha de salvamento aquático

Fonte: CBMERJ
Os cabos elásticos são para dar mobilidade ao sled acompanhando o

movimento da moto aquática nas curvas. Os cabos estáticos são para limitar o arco
máximo de movimento do sled, evitando acidentes e instabilidade da moto aquática
Fita de Segurança dos Compartimentos
Fitas prendendo os compartimentos: banco, bagageiro e porta objetos, o

que evita a abertura não desejada e perda em caso de capotamento e impacto
com bancos de areia ou outros objetos ou embarcações.
A figura 57 apresenta esses componentes.
90
Figura 57. Fitas prendendo os compartimentos.

Fonte: CBMERJ
Chave de Ignição Extra – Corta Circuito
Deve ser colocada uma chave de ignição extra presa ao guidon, próximo
ao interruptor de acionamento do motor. Não é incomum o operador ser
arremessado para fora da embarcação devido ao impacto de uma onda,
causando o desligamento da moto aquática (figura 58). Ao subir novamente na
máquina o operador poderá facilmente acioná-la com a chave extra (que pode ser
feita com um cabo com menor espessura) que já estará próxima ao interruptor.
Figura 58. Chave corta-corrente

Fonte: CBMERJ
Cabo de Proa
Cabo preso ao anel de proa da embarcação usado em caso de pane do

motor na zona de arrebentação, quando o socorrista deve pular na água e
segurar o cabo de proa, mantendo a embarcação de proa para as ondas
enquanto o operador tenta acionar o motor da moto aquática (figura 59)
91
.
Figura 59. Cabo de proa
Fonte: CBMERJ
Piso de Borracha Antiderrapante
Um piso de borracha antiderrapante é colado nas canaletas laterais da

moto aquática, evitando que o operador e o socorrista escorreguem do deck da
embarcação durante sua operação, prevenindo possíveis acidentes (figura 60).
Figura 60. Piso antiderrapante

Fonte: CBMERJ
Os equipamentos da moto-aquática
Com o objetivo de auxiliar a tripulação nos diversos tipos de operação

utilizando a AMA, alguns equipamentos serão levados a bordo. Todos os
equipamentos levados a bordo deverão estar presos em locais próprios ou
fixados (amarrados ou presos por mosquetões) a AMA, a fim de não atrapalhar e
não trazer risco a segurança da tripulação. São eles:
92
a. Flutuador salva vidas (mínimo um);

b. Kit de ferramentas, contendo no mínimo: chave de fenda, chave Philips,
alicate e faca;
c. Extintor de incêndio;
d. Haste com gancho na ponta, para retirada de sacos plásticos, detritos e
qualquer objeto que tenha entrado pela grade de admissão e esteja obstruindo o
funcionamento do eixo de transmissão e/ou hélice;
e. Materiais de primeiros socorros (luvas, gaze, ataduras, algodão, etc);
f. Luz química e lanternas na possibilidade da operação avançar até o cair da
noite.
12.2 Materiais de apoio a ama
São materiais utilizados para transporte e acondicionamento da AMA fora da

água.
Carreta Rodoviária
A carreta tem duas funções de grande importância. Ela pode por meio do
engate (“pino bola”), transportar a AMA em rodovias para qualquer lugar.
Deslocamentos na areia também são possíveis utilizando-se o quadriciclo, ou
pelo próprio guarda vidas. Ela também poderá auxiliar a colocação do bote na
água, bastando retirar o conjunto de iluminação (lanternas e chicote elétrico) que
é fixado por parafusos. Outra função de extrema importância é o
acondicionamento da AMA na OBM. A AMA será guardada sobre a carreta,
evitando contato com o solo e quaisquer outros objetos que possam danificá-la. A
carreta para transporte rodoviário deverá ser fabricada em ferro galvanizado
(evita oxidação) e estar dentro dos padrões estabelecidos pelo Código Nacional
de Trânsito (figura 61).
93
Figura 61. Carreta rodoviária.

Fonte: CBMERJ
Carreta de Encalhe
A carreta de encalhe, também chamada de “Bigfoot”, tem o objetivo de

transportar a AMA nas atividades diárias da rotina de trabalho, sendo puxada pelo
próprio guarda vidas ou por quadriciclo. Ela é projetada para atender aos mais
diferentes tipos e modelos de AMA existentes no mercado, não tem rolamentos, é
toda de alumínio e possui pneus grandes sem câmaras. As principais
características que a diferencia da carreta rodoviária são o peso reduzido e a
vantagem de poder entrar na água sem sofrer os efeitos da ferrugem causada
pela salinidade, pois é totalmente fabricada com material resistente e não possui
qualquer fiação elétrica (figura 62).
94
Figura 62. Carreta de encalhe.

Fonte: CBMERJ
Capa de Proteção
A capa protege a embarcação contra as intempéries, reduzindo seu desgaste
natural. A capa de proteção tem papel fundamental na sua durabilidade. Ela é
fabricada com tecido 100% acrílico, repelente a água e leve, constituído de fibras
acrílicas, o que proporciona grande resistência à luz e ao desbotamento (figura 63).
Figura 63. Capa de proteção.

Fonte: CBMERJ
12.3 A guarnição de salvamento
A AMA deve ser tripulada por dois tripulantes, sendo um operador

(obrigatoriamente) e um socorrista, que poderá ser um guarda-vidas, que devem
estar em perfeita sintonia, e para tal, o ideal é que a guarnição seja fixa, evitando
trocas desnecessárias entre seusmembros.
Outro ponto vital é que a segurança da guarnição deve ser prioridade sobre
qualquer coisa. Se a guarnição está insegura, a operação não deve prosperar. A
priori, cabe ao operador a decisão final sobre a segurança da operação como um
todo. Todas as ações devem ser analisadas pelo Operador com muita cautela, sob o
ponto de vista da segurança – o aspecto mais importante (figura 64).
95
Figura 64. Tripulação da AMA

Fonte: CBMERJ
12.3.1 Preparação para operação
Montagem da AMA para o serviço
Ao início do serviço, a guarnição da AMA deverá verificar a embarcação e

seus equipamentos. Tal medida visa não somente a segurança das operações,
mas também a segurança da própria guarnição, pois uma falha no equipamento
pode ser extremamente danosa.
Esta pré-operação deverá ser feita com cautela, tanto pelo Operador
quanto pelo Socorrista. Para tanto, a verificação e montagem do equipamento,
até a colocação da embarcação na faixa de areia deverá ser detalhada e
cuidadosa. Antes e após a operação a AMA deverá serinspecionada.
Antes da operação, para que não ocorra nenhum imprevisto durante a
utilização, e depois da operação para que as alterações sejam solucionadas
antes de ser utilizado novamente. Os checklists de pré-operação, operação e
pós-operação da AMA se encontram no apêndice B.
Colocando a embarcação na água
Feita a montagem da AMA para o serviço, com seus respectivos checklist

de pré-operação e operação, a embarcação deve ser transportada em uma
carreta até a faixa de areia próxima ao mar (zona devarrido).
96
Deverá ser feito por dois homens no mínimo. Após soltar as fitas/cabos
que prendem a embarcação à carreta, esta deverá ser levada até o varrido das
ondas e inclinada para que a moto aquática deslize para a água. Nesta situação,
os tripulantes já devem estar com os coletes e capacetes colocados. Em seguida,
o socorrista guarda a carreta e auxilia o operador a levar a moto aquática até uma
profundidade de pelo menos 60 cm.
Importante lembrar que a moto deve estar com a proa voltada para o mar e
que nem operador nem socorrista devem empurrar a embarcação pela popa,
evitando acidentes (as ondas podem jogar a AMA sobre os militares).
Quando estiver em profundidade ideal, e em condições das ondulações
não virar a AMA, o operador sobe na embarcação enquanto o socorrista a segura
pela proa ou lateral. Coloca o cordão da chave de ignição no pulso direito (o
esquerdo deve estar livre para ações de salvamento), figura 63.
Figura 65.Preparação da AMA para adentrar no mar

Fonte: CBMERJ
Antes da partida, é importante que o operador faça o balanço da moto

algumas vezes, para que a areia depositada na entrada da turbina seja removida.
Não dê a partida nesse momento, pois consideramos que o espumeiro possui
areia em suspensão, e caso ligue o motor, corre-se o risco de admissão de
grânulos que podem ocasionar problemas na máquina, danificando-a. Em
seguida dar-se-à partida no motor, sem acelerar de início. Conforme a moto se
afasta da zona de varrido, o socorrista ajuda a empurrar a AMA e assumindo sua
posição no sled dando o “pronto” (figura 66).
97
Figura 66. Preparação da AMA para adentrar no mar.

Fonte: CBMERJ
12.3.2 Disposição da guarnição na AMA
A postura adequada depende das circunstâncias da operação. Posições

sentadas são aceitáveis em baixas velocidades e em águas sem ondas. O ideal é
que o operador esteja em pé, com os joelhos levemente flexionados, mantendo
os dois pés na canaleta da embarcação, a todo o instante, um à frente e outro
atrás, ou os dois paralelos. Mantendo a cabeça erguida e olhos atentos, vendo
sempre a frente o rumo a ser tomado. Usar a visão periférica para manter a
atenção em outras embarcações e banhistas na sua área de atuação. O
socorrista, poderá navegar sentado, em pé ou no sled.
Aplique o conceito de “postura ativa” quando operando a embarcação.
Incline- se e jogue o peso do corpo para dentro da curva, o que aumentará a
precisão das manobras e a sua velocidade. O operador deve entender que a
dirigibilidade da embarcação esta intimamente ligada a sua velocidade.
Importante ressaltar que caso ocorra o desequilíbrio, de modo que a
embarcação possa adernar para um dos ldos, é necessária realizar a aceleração
para evitar quedas.
A aceleração deve ser aplicada para as mudanças de direção. O operador
deve manter ambas as mãos no guidão, somente retirando uma delas quando
estritamente necessário (salvamento de vítima).
98
O socorrista também deve manter uma postura ativa, sendo que estando
embarcado na moto, em patrulhamento, deverá manter-se bem próximo do
operador, segurando em seu ombro e em sua cintura, pelo colete. Suas pernas
devem se posicionar de forma idêntica às do operador, acompanhando o
posicionamento de seus pés. Pode ainda optar por permanecer sentado,
segurando no banco ou em uma alça previamente adaptada paraisto.
Ao posicionar-se no sled, o socorrista deverá adotar uma postura de
joelhos ou deitado, acompanhando as manobras da embarcação com o corpo
(postura ativa), jogando seu peso para dentro das curvas quando desejar uma
manobra mais rápida e um menor ângulo. Para isto é necessário uma integração
muito grande entre o operador e socorrista, devendo haver muitotreino.
Quando o operador for efetuar uma aproximação com precisão, deverá
fazer antecipadamente um reconhecimento de toda a área, no que se refere aos
fatores quepossam afetara sua aproximação, tais como:(vento, correntes,
pessoas, etc.), correntezas, ondas, embarcações, visibilidade, profundidade, etc.
Planeje e calcule a sua aproximação, e sua saída antes de iniciar as manobras.
É fundamental optar por uma ação onde o contato visual seja o maior
possível. Finalize a aproximação a uma distância dentro do alcance dos braços
da vítima, e em velocidade apropriada para o tipo de contato pretendido. O motor
deve ser mantido sempre em funcionamento.
12.4 Navegação em água abrigada
Navegação em baixa e alta velocidade
Água abrigada é o espelho d’água com pouca ou nenhuma presença de

ondas ou correntezas. A navegação em água abrigada é de fundamental
importância para a iniciação do treinamento da tripulação, e excelente local para
o aprimoramento das técnicas de condução da AMA.
O treinamento prático inicial deve ser a condução da AMA com baixa e alta
velocidade em linha reta. Neste movimento, o operador buscará adaptar-se ao
controle da aceleração através do acionamento do gatilho com os dedos da mão
99
direita. A aceleração e desaceleração de maneira progressiva são essenciais

para o pleno controle da embarcação durante a operação. A aceleração e
desaceleração rápida e brusca podem trazer risco à segurança da tripulação,
banhistas e da vítima, antes e depois do resgate.
O controle do guidom durante a navegação, evita que ele aderne (vire para
um lado), também é indispensável para manutenção de um deslocamento suave,
sem mudanças repentinas de direção. Mudanças rápidas de direção na condução
da AMA podem arremessar a tripulação e a vítima para fora da embarcação,
podendo causar acidentes graves durante a operação de salvamento.
Este treinamento deverá ser prático e repetitivo, buscando condicionar o
operador a realizar o movimento de maneira automática, ou seja, sincronizando o
pensamento à ação.
Manobra com obstáculos
A colocação de obstáculos no percurso simula a presença de banhistas,

surfistas, bancos de areia, pedras, etc. A condução da AMA desviando de
obstáculos, aprimora a maneabilidade com a embarcação e previne contra
possíveis acidentes durante a operação de salvamento, em decorrência de
atropelamentos ou colisões com outras embarcações ou em pedras e costeiras.
O desvio de pessoas deve ser sempre em baixa velocidade e obedecer
sempre às distâncias de segurança estipuladas neste manual.
A figura 67 apresenta uma pista de slalom que simula as situações acima.
Figura 67. AMA na pista de slalom

Fonte: Os autores
100
Curvas abertas
A moto aquática somente realiza curvas por meio da aceleração e

mudança de direção do guidom simultaneamente. O simples giro do guidom não
ocasiona mudança de direção da máquina, sem que haja aceleração
concomitante. A evolução natural do treinamento é a realização de curvas com a
AMA. Inicialmente, devem-se fazer curvas abertas em baixavelocidade.
O controle do guidom e do gatilho de aceleração deve ser mantido durante
toda curva, evitando-se trepidações e desvios rápidos de direção. A velocidade
deve ser aumentada e reduzida progressivamente.
Curvas fechadas
O treinamento para realização de curvas fechadas é extremamente

importante para operação de salvamento com a AMA. Na navegação em zona de
arrebentação elas são usadas para retorno rápido da moto, voltando a proa para
as ondas, a fim de enfrenta-las e transpô-las. Elas também são necessárias para
abordagem às vítimas durante osalvamento.
Antes das curvas fechadas o operador deve reduzir a velocidade da
embarcação, procurando diminuir a intensidade da força contrária ao sentido da
curva. Esta força é capaz de arremessar a tripulação, e principalmente o
socorrista e a vítima para fora da AMA.
Atracação em pontos fixos

Atracação é o movimento que a embarcação faz para abordar determinado
ponto fixo ou móvel, como: porto, píer, poita, outras embarcações, etc.
O movimento de atracação deve ser feito em baixa velocidade. A
aproximação é feita com a proa voltada para o local de atracação. Pouco antes
de chegar ao ponto, deve-se virar levemente a embarcação, com uma aceleração
rápida, para que a abordagem seja feita por um de seus bordos. Ao atracar, o
operador e/ou socorrista deverá proteger a embarcação de possíveisimpactos.
101
12.5 Navegação na zona de arrebentação
Toda a atenção e cuidado com o banhista deve ser adotado, sendo às vezes
preferível a entrada em local com mais ondas e menos banhistas para evitar
possíveis acidentes. O operador deverá ter uma grande atenção ao vencer a zona
de arrebentação, pois esta é uma área de grande risco para a operação. Para
atravessar uma arrebentação, o operador deve observar e avaliar as condições das
ondas. Identifique as áreas de riscos, como pedras, bancos de areia, número de
séries das ondas, etc.
A área mais segura e de melhor rendimento na zona de arrebentação é o
período entre as ondas. A operação de salvamento realizada nesta área dá tempo
para as manobras antes da embarcação ser atingida pela próxima onda. O melhor
momento para atravessar as ondas é no remanso, acelerando nos períodos e
diminuindo o seguimento em sua base, para vencer as ondas com suavidade,
evitando saltá-las, o que pode causar sérios ferimentos ao Guarda-vidas e danos à
embarcação.
Ondas pequenas podem ser vencidas em ângulo de 45º o que dispensa em
parte a diminuição da velocidade, mas o operador deve ter cuidado redobrado e usar
a postura ativa para manter o equilíbrio da embarcação. A escolha pelo melhor
momento para atravessar uma linha de arrebentação deve ser bem estudada, e o
operador deve contar com a velocidade empreendida pela máquina para evitar
riscos. O operador poderá escolher entre abortar uma abordagem, ou percorrer o
período, paralelamente as ondas, para fazer o “ataque” em um ponto onde ela ainda
não quebrou, ou esteja pequena o suficiente para permitir sua travessia.
É importante também que o operador avalie a série de ondas por completo,
sabendo a dimensão e proximidade da onda que está atrás da que esta
atravessando no momento. É importante também observar que ao atravessar uma
onda quebrada, a embarcação poderá cavitar. Esta situação é muito frequente, e
ocorre em face das bolhas de ar produzidas na quebra das ondas (espumeiro)
entrarem na turbina da embarcação, causando uma considerável perda de potência.
Quanto maior a onda, maior será o espumeiro, portanto, causará mais
cavitação. Isto pode ser perigoso, pois a perda da potência seguida por outras ondas
pode virar a embarcação. Para evitar tal situação, ao atravessar as ondas
102
quebradas, o operador deve soltar o acelerador e em seguida pressioná-lo de novo

diversas vezes (de forma intermitente) até ganhar torque. Caso isto não funcione
(em situações de ondas muito grandes) o operador deve soltar a aceleração e em
seguida acelerar bem vagarosamente, até ganhar torque suficiente. É importante
nunca virar de bordo (través) para as ondas, situação favorável a que ela seja
emborcada. A embarcação aproada para as ondas é muito mais difícil de virar.
Lembre-se que ondas grandes não quebradas e pequenas já quebradas (até
1 m) são seguras para ser atravessadas lentamente, mas ondas grandes quebradas
devem ser sempre abordadas de frente, com velocidade suficiente para que sejam
vencidas (força quase igual). Após vencida, o operador deve desacelerar, evitando
um salto.
Embora seja recomendado evitar passar por ondas grandes quebradas,
algumas vezes será difícil evitá-las, não havendo outras alternativas mais seguras.
Neste caso, o piloto deverá seguir estes passos:
a. Mantenha os joelhos flexionados;
b. Mude a posição dos pés para a parte de trás do apoio;
c. Mantenha a cabeça abaixada, protegida atrás do guidom;
d. Incline o tronco para frente o mais baixo possível evitando ser arrancado da
embarcação pelas ondas;
e. Antecipe-se ao impacto das ondas, evitando choques contra a embarcação;
f. Diminua a velocidade ao aproximar-se da onda, mantendo apenas o torque
suficiente para vencer a força da espuma contra a embarcação (muita velocidade
pode arremessar a embarcação ao ar);
g. Mantenha a embarcação perpendicular a linha de espuma, criando a menor
resistência possível a ela, o que permitirá maior penetração através da onda.
h. Dentro do possível, evite ondas com mais de dois metros.
i. Em qualquer situação, é importante que o piloto seja competente para saber
julgar:
j. O melhor momento de passar sobre uma onda ainda não quebrada, antes
que ela comece a quebrar ou fique muito cavada para permitir que seja vencida;
k. Quando diminuir a velocidade antes que uma onda quebre, para passar por
ela quando a mesma estiver com menos força;
l. Quando retornar e voltar para a praia, de forma segura, na frente de ondas já
103
quebradas, até que estejam pequenas o suficiente para que possam ser passadas.
m. Em qualquer das circunstâncias, na área da arrebentação, caso a máquina
perca a força, deve-se ter em mente que o mais importante é preservar a segurança
da tripulação. Neste caso, o operador deve considerar abandonar a embarcação,
para não virar com ela, o que pode causar sérias lesões.
A figura 68 apresenta as situações da AMA adentrando o mar com ondas
grandes.
Figura 68. AMA adentrando ao mar

Fonte: CBMERJ
Entrando e saindo da zona de arrebentação

Quando entrar ou sair da zona de arrebentação, evite as ondas quebrando.
Entrar nesta área no período entre as séries dará mais tempo para a realização da
missão.
Caso o operador ter a sensibilidade que deixará a AMA sob o risco iminente
de capotar, como exemplo, uma onda ou espumeiro grande, em que o tempo e
espaço de manobra são curtos, o mesmo poderá cancelar essa entrada no mar,
podendo tentar novamente (figura 69).
104
Figura 69. AMA adentrando ao mar.

Fonte: Os autores
Quando em uma emergência, como um salvamento, considere todas as

possibilidades, como a existência de surfistas na área, a possibilidade de cavitação
na máquina, etc. Se o período entre as ondas for curto, considere o lançamento do
socorrista próximo à vítima para que sejam ambos resgatados em nova
aproximação.
Para voltar do mar em direção a praia, procure manter a máquina com a
velocidade das ondas, mantendo-se entre elas, a aproximadamente a um terço de
distância da onda de trás (em relação ao período todo). Isto evitará surpresas como,
por exemplo, colidir com um surfista que esteja entrando no mar.
Atracação na areia
É aconselhável que se evite o encalhe constante na areia, sob o risco de
quebra do calço e deslocamento do motor, que fará interferência no funcionamento
do motor, deixando-o inoperante.
Aproxime-se da praia, mantendo distância da onda da frente. Identifique o
ponto de encalhe e lance o socorrista nas proximidades para que ele isole a área e
faça a segurança do procedimento. Quando a área estiver segura (sem banhistas) o
socorrista sinalizará para que o operador se aproxime. Observe a onda da frente,
seu alcance máximo na areia. O ponto mais longe do varrido das ondas na areia
deve ser o local atingido pela embarcação.
Acelere a embarcação na direção da areia e desligue a máquina quando em
profundidade adequada (irá variar de acordo com o tipo de praia). Escolha a melhor
105
oportunidade de deslocamento, evitando pular pequenas ondas (degraus), o que

pode causar impactos no casco, danificando a embarcação. O objetivo é que a
máquina desligada suspenda a aspiração de água (e areia), mas mantenha o
seguimento até atingir a zona de varrido, onde deverá encalhar até a área seca.
Lembre-se que a atracagem ou encalhe na areia sempre será nocivo ao
casco da máquina, tendo em vista que a areia é uma lixa natural. Sendo assim,
somente encalhe a moto aquática quando necessário.
Entrada de água no motor

Situações em que poderá ocorrer entrada de água no motor da moto
aquática:
a. Quando a moto aquática é desvirada no sentido anti-horário. A água que está
no sistema de escapamento escoa para dentro do motor por gravidade. O sentido
correto de desvirada da moto aquática é no sentido horário.
b. Quando a moto aquática é rebocada por outra embarcação com velocidade
superior a 8 km/h ou 5 mph.
c. Quando a moto aquática está dentro da água e é virada próximo a 90º de lado
para retirada de obstruções na grade do propulsor. A água entra pela abertura do
banco e inunda o compartimento, escoando para o motor.
d. Quando ocorre a saída do banco por causa do impacto de uma onda ou
capotamento da moto aquática, inundando o compartimento e causando a entrada
de água no motor.
e. Quando a moto aquática sofre capotamento e permanece nessa situação por
um tempo prolongado. A água inunda o compartimento e entra no motor através do
sistema de admissão.
Capotamento
Em caso de acidente onde a embarcação permanece emborcada (virada), o
operador e socorrista devem desvirar a mesma o mais rápido possível. O apêndice
D apresenta os procedimentos. A ficha de acidentes com embarcações está no
apêndice E.
12.6 Salvamento com a AMA

106
Lançando e recolhendo o socorrista

Em algumas situações, poderá ser mais seguro lançar o socorrista próximo à
vítima para que ele faça o salvamento. Neste caso, ele deverá estar munido de suas
nadadeiras e, dependendo do número de vítimas, de seu flutuador.
Esta operação pode parecer fácil, mas requer alguns detalhes que poderão
interferir no sucesso da operação. O operador deverá estar atento para possíveis
desequilíbrios ocasionados pelo lançamento do socorrista. Este lançamento deve ser
feito a baixa velocidade, e sempre deve ser em comum acordo entre socorrista e
operador, evitando surpresas. O lançamento do socorrista deve ser por traz da
prancha, deslizando sobre ela, evitando o máximo possível desestabilizações na
embarcação.
Para recolher o socorrista:
a. Aproxime-se do socorrista mantendo-o a sua esquerda;
b. Pegue-o pela mão esquerda;
c. Gire o corpo como um todo conduzindo o socorrista para o sled (evite fazer
este movimento somente com o braço, o que pode causar lesões);
d. Cuidado para não ser arrancado da embarcação;
Este procedimento também pode ser usado em salvamento de vítima
consciente, onde o operador esteja sozinho na embarcação. Neste caso ele deverá
manter uma velocidade mais baixa, orientar a vítima de como proceder e
principalmente, ter muita cautela.
Ao abordarmos as técnicas de salvamento, é importante frisarmos que toda a
operação deve ser realizada com o operador de proa para as ondas, visualizando as
formações a sua frente. Caso não seja possível a realização do salvamento na
primeira abordagem, o operador deve cancelar e fazer outra aproximação. A visão
das ondas é primordial para a segurança da missão.
A figura 70 apresenta a abordagem ao socorrista.
107
Figura 70. Abordagem ao socorrista.

Fonte: CBMERJ
Salvamento de uma vítima consciente

Quando realizar o resgate de vítima consciente, a equipe deverá estar
preparada para fatores desconhecidos até a aproximação da vítima. A possibilidade
de imprevistos é grande, pois a vítima poderá estar em pânico e oferecer riscos a
toda a operação.
Determine a vítima que lhe dê sua mão esquerda para a pegada (a vítima
poderá estar em pânico, poderá não falar português, etc);
Ao segurar a vítima, conduza-a para o socorrista (use o corpo para girar);
O socorrista segura a vítima pela cintura e a posiciona no meio do sled
(decúbito dorsal);
O socorrista prende a vítima com seus joelhos em volta da cintura e
segurando as alças do sled com os braços em torno de seus ombros;
O socorrista deve orientar o operador do sucesso do posicionamento da
vítima, de forma a que ele saia do local, gritando “PRONTO”;
O operador deve o tempo todo manter contato visual com a vítima,
monitorando a segurança da operação por todo o percurso.
Salvamento de vítima inconsciente

Da mesma forma que o salvamento de vítima consciente, o salvamento de
vítimas inconscientes requer atenção para fatores desconhecidos. Cada salvamento
108
é diferente de outro. Idade, tamanho da vítima, local, etc, tudo deve ser considerado,
avaliado e reavaliado.
Quanto ao operador:
a. Aproxime-se lentamente da vítima;
b. Manobre a embarcação de modo que o sled fique o mais próximo possível da
vítima;
c. Segure o pulso da vítima com a mão esquerda;
d. Deixe o socorrista pegar a vítima e acomodá-la no sled;
e. Auxilie o socorrista, sem se esquecer da navegação;
f. Quando pronto, partir com a embarcação.
Quanto ao socorrista:
a. Fique de joelhos mantendo contato visual com a vítima;
b. Deslize pela esquerda do sled, segurando em suas alças;
c. Solte a mão esquerda para suportar a vítima por sob sua axila, procurando
mantê-la em decúbito ventral;
d. Segure novamente na alça do sled, mantendo a vítima sobre seu braço (o
braço esquerdo vai ficar entre as axilas da vítima);
e. Repita a manobra com o braço direito, de forma a que ele fique por baixo do
abdômen da vítima;
f. Quando ambos os braços estiverem suportando a vítima, e segurando as
alças, a vítima deve ser rolada para sobre o sled;
g. Suba no sled, avalie a vítima (pode ser necessário ventilar a mesma), e a
segure mantendo um de seus joelhos entre as pernas da vítima, para ajustá-la no
sled, e suas as mãos por sob as axilas, segurando nas alças;
h. A cabeça da vítima deve ser suportada pelo rosto do socorrista (face a face);
i. De o sinal para o piloto partir com a embarcação.
OBS: Presume-se que a vítima encontrada com as vias aéreas dentro d’água
pode estar em graus 5 ou 6, dessa forma, é importante que a mesma navegue no
sled em decúbito dorsal.
Salvamento de vítima com o socorrista já na água
109
Outra possibilidade no salvamento é a opção de lançamento do socorrista

para que este aproxime-se da vítima e a atenda antes de ser colocada no sled. Este
procedimento deve ser aplicado em situações em que haja risco a embarcação
devido a dificuldade de aproximação na zona de arrebentação. Esta variável pode
tratar tanto de vítima consciente quanto vítima inconsciente, bem como situações
onde a moto aquática é chamada para apoiar um salvamento já em andamento, com
a vítima nas mãos de um outro Guarda-vidas ou do socorrista que foi deixado com a
vítima pelo operador.
Nesta situação, o Guarda-vidas ou socorrista faz a pegada da vítima
conforme protocolo a respeito, com ou sem flutuador. Após isto, os passos a seguir
são:
a. Segurando a vítima em reboque, pega em seu cotovelo direito e o levanta, na
direção da AMA, de forma que seja também um sinal para a aproximação dela;
b. O piloto se aproxima e pega o braço da vítima pelo punho, e a conduz para o
sled, juntamente com o socorrista;
c. O socorrista solta o cotovelo da vítima e segura a alça mais frontal do sled;
d. O operador solta a vítima enquanto o socorrista a ajeita sobre o sled;
e. O socorrista avisa ao operador para sair do local.
110
Figura 71. Sequência do salvamento de vítima consciente utilizando a AMA.

Fonte: Os autores
Salvamento de vítima inconsciente com um tripulante
111
É possível que em determinada circunstância, como por exemplo, acidentes

com múltiplas vítimas, haja somente o operador na moto aquática e ele venha a ter
que fazer um salvamento, uma vez que o socorrista fora abordar outra vítima.
Neste caso, ele deve proceder nos moldes das situações anteriores sendo
que, ao aproximar-se da vítima ele deve seguir os seguintes passos:
a. Diminua o seguimento e posicione ambos os pés na canaleta esquerda;
b. Com o pé esquerdo, aborde a vítima, entre suas axilas;
c. Pegue com a mão esquerda o braço da vítima;
d. Balance a embarcação lateralmente, de forma a afundar a canaleta esquerda;
e. Ao afundar a canaleta, aproveite o balanço e puxe a vítima para sobre a
embarcação (ela irá encaixar na canaleta);
f. Segurando a vítima pelo braço, reposicione o pé direito na canaleta direita e
acelere, o que irá acomodar melhor a vítima;
g. Passe a perna esquerda por sobre o braço da vítima, o que ajudará a mantê-
la mais firme na embarcação – retorne para a areia;
A figura 72 apresenta esse procedimento.
112
Figura 72.Sequência do salvamento de vítima inconsciente utilziando a AMA com um tripulante

(exemplo de situação com múltiplas vítimas).
Fonte: CBMERJ
Situação que o operador sofra queda da AMA

Podem ocorrer situações que o operador caia da máquina, mas que ainda
fique em contato com ela, por exemplo, segurando uma mão no guidom, com o
113
corpo para fora. Nesse caso, é importante que o operador retome a velocidade o
mais rápido possível para sair de uma eventual zona de arrebentação. A figura 73
apresenta esse procedimento.
Figura 73. Sequência do salvamento de vítima inconsciente utilizando a AMA com um

tripulante
Fonte: CBMERJ
114
13 SUPORTE BÁSICO DE VIDA UTILIZANDO AMA E BIR
Suporte básico de vida é o conjunto de medidas e procedimentos técnicos de

atendimento às vítimas de acidentes, desde pequenos ferimentos até eventos mais
graves, tais como paradas cardiorrespiratórias¹. Durante o atendimento em SBV, o
principal objetivo é manter os órgãos vitais viáveis, cérebro e coração, até que seja
iniciado o Suporte Avançado de Vida (SAV). Apesar de sua nomenclatura ser básica,
ele é o pilar que antecede o SAV.
É importante destacar que há poucos estudos na literatura acerca do SBV
utilizando embarcações. Um estudo clássico, foi conduzido por Barcala et al., (2017)
que estudou os efeitos da RCP em pacientes de afogamentos dentro do bote
inflável. Como resultado, os autores identificaram que o aumento da velocidade
proporciona ineficiência na qualidade da RCP, conforme figuras 74 e 75.
115
Figura 74. Metodologia empregada no estudo

Fonte: Barcala et al., (2017)
116
Figura 75. Resultados apresentados da qualidade da RCP com IC dentro do bote inflável (95%)
Fonte: Barcala et al., (2017)
Conclui-se que a RCP dentro da embarcação, e também considerando em

cima do sled, mesmo com essas superfícies consideradas rígidas e niveladas, se
torna ineficiente, aconselhando que se leve o mais rápido possível para a areia ou
margem mais próxima.
No entanto, com a vítima em parada respiratória ou cardiorrespiratória, é
necessário que se realize cinco ventilações de resgate, caso a vítima esteja em
parada-respiratória (ERC, 2015). Nesse caso a vítima deverá estar em decúbito
dorsal.
Todavia, para aprofundamento desse capítulo é indicado que se consulte o
manual do CEPAP/CBMERJ, em sua última atualização.
13.1 Avaliação de cena
Nesse momento o socorrista deve perceber potenciais riscos que possam

comprometer a integridade física dos militares envolvidos para que não possa
acarretar em mais vítimas, o operador de embarcações de resgate em sua formação
possui condições técnicas e psicológicas de adentrarem em diferentes cenários dos
117
ambientes aquáticos, sem colocar em risco a integridade física da tripulação,

guarda-vidas e vítimas. No entanto, é necessário que os operadores estejam em
treinamentos constantes, sempre que possível, seguindo um cronograma de apoio
elaborado pela Coordenadoria de Embarcações de Resgate e pelo
CEPAP/CBMERJ.
Nesse contexto, a avaliação de cena, pode também ser definida como a etapa
na qual o operador deve observar criteriosamente a segurança no local de atuação
da sua equipe. Se houver risco na cena, a vítima só deverá ser abordada quando o
risco for minimizado. Importante ressaltar que a Avaliação da Cena deve ser feita
constantemente, ou seja, antes, durante e depois do socorro, incluindo o
patrulhamento de rotina.
Dessa forma, é orientado que não exponha a embarcação em situação de
risco (ex: enfrentamento de ondas), com o risco da embarcação adernar e não
concluir a operação. A figura 76 apresenta diversos tipos de cenários em que a
avaliação da cena se torna indispensável.
118
Figura 76. Diferentes tipos de cenários.

Fonte: Os autores
Uso de equipamento de bioproteção

É o conjunto de ações voltadas para prevenção e proteção individual a riscos
eminentes de doenças infecto contagiosas durante o atendimento pré-hospitalar a
vítima.
O socorrista deve estar sempre atento a sua bioproteção, alguns exemplos de
119
equipamentos utilizados pelos operadores são: luvas de procedimento - evita

contato com secreções oriundas de alguma lesão que provoque sangramentos- e
Máscara de bolso que deve estar acondicionada em local seco ou dentro de uma
bolsa estanque, pois uma vez molhado, o filtro perde a sua funcionalidade causando
prejuízos na ventilação do afogado, além de perder sua eficiência no que cerne a
bioproteção.
Caso o militar esteja usando o cinto de operador de resgate, deve atentar
para que a mesma esteja vedada, pelos mesmos motivos citados anteriormente. A
máscara de bolso é de extrema importância para o socorrista, pois elimina as
possibilidades de contato direto com secreções oriundas das ventilações boca a
boca, com a máscara a ventilação passa a ser, boca máscara (figura 77).
Figura 77. Equipamentos de bioproteção

Fonte: Os autores
Mecanismo do trauma
Uma vez que a embarcação é utilizada somente no meio líquido, não seria
diferente que a maior frequência de atendimentos refere-se ao trauma de
afogamento e o afogamento secundário, contudo, ressalta-se que no seu entorno,
ou até mesmo na água, podemos considerar outros tipos de eventos clínicos,
exemplo: Infarto Agudo no Miocárdio - IAM, Acidente Vascular Cerebral - AVE,
hipoglicemia, hipotensão, etc, bem como eventos traumáticos (Trauma-Raqui-
Medular, Fraturas, Luxações, Entorses) provenientes de esportes náuticos (surfe,
stand up, kite surf, natação no mar) e terrestres (futebol, frescobol, futevôlei, etc.),
em que a tripulação deve estar sempre pronta para tais atendimentos.
120
Quantidade de vítimas
Em um fim-de-semana de verão, com temperatura quente, férias escolares,
temperatura da água do mar agradável e ondas de um metro seria um cenário em
que a frequência de salvamentos seria muito alta. Entretanto, caso a prevenção
executada pelo guarda-vidas não foi eficiente ou não houve respeito às placas de
avisos de perigo correnteza e aviso sonoro (apito) , culminando em vários banhistas
caírem em uma corrente de retorno, têm-se uma situação de acidente com múltiplas
vítimas (conforme abordado no capítulo 10). A figura 78 apresenta cenários diversos.
Figura 78. Riscos de acidentes com mútiplas vítimas

Fonte: https://veja.abril.com.br/politica/previsao-de-recorde-de-publico-poe-rio-em-alerta/
Apoio médico
Após verificar o nível de consciência e constatar que a vítima está
irresponsiva, o apoio médico deverá ser acionado, assim como outras situações
(suspeita de IAM, AVE, TRM, gestação, etc.) e a partir do grau 2 de afogamento
(inclusive).
Os demais procedimentos (teste de nível de consciência e exame primários)
121
podem ser verificados nos manuais do CEPAP/CBMERJ.
Vítima com parada-respiratória dentro d’água

Com a vítima em decúbito dorsal, dentro da embarcação ou no sled e
havendo a possibilidade de se realizar a manobra de ventilação boca-máscara, pode
seguir o protocolo abaixo (figura 79).
Figura 79.Protocolo de ventilação dentro d’água

Fonte: Szpilman (2015)
Vítima com trauma-raqui medular

A tripulação pode realizar atendimentos às vítimas que sofreram queda de
altura elevada (costões, pedras), e até mesmo de ondulações. Nesse caso há de
considerar suspeita de Trauma-Raqui-Medular.
A figura 80 apresenta os protocolos para atendimento de vítimas com TRM
dentro d’água.
122
Figura 80. Protocolo de atendimento de vítima de TRM dentro d’água

Fonte: Szpilman (2010)
123
14 CONSIDERAÇÕES GERAIS
Os autores esperam que o presente manual tenha contribuído

significativamente para o entendimento das operações envolvendo embarcações de
resgates no que tange as ações de patrulha, prevenção e salvamento aquático.
Por fim, os adventos tecnológicos e o empirismo proporcionarão novas
atualizações acerca de tais ações.
124
ANEXO 1 – LESTA- LEI FEDERAL Nº 9.537, DE 11 DE DEZEMBRO DE 1997
CAPÍTULO I
Disposições Gerais
Art. 1° A segurança da navegação, nas águas sob jurisdição nacional, rege-se

por esta Lei.
§ 1° As embarcações brasileiras, exceto as de guerra, os tripulantes, os

profissionais não-tripulantes e os passageiros nelas embarcados, ainda que fora das
águas sob jurisdição nacional, continuam sujeitos ao previsto nesta Lei, respeitada,
em águas estrangeiras, a soberania do Estado costeiro.
§ 2° As embarcações estrangeiras e as aeronaves na superfície das águas sob

jurisdição nacional estão sujeitas, no que couber, ao previsto nesta Lei.
Art. 2° Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e

definições:
I - Amador - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima

para operar embarcações de esporte e recreio, em caráter não-profissional;
II - Aquaviário - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade

marítima para operar embarcações em caráter profissional;
III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua
responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a
navegar por sua conta;
IV - Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) - tripulante

responsável pela operação e manutenção de embarcação, em condições de
segurança, extensivas à carga, aos tripulantes e às demais pessoas a bordo;
V - Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e,

quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível
de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou
cargas;
VI - Inscrição da embarcação - cadastramento na autoridade marítima, com

atribuição do nome e do número de inscrição e expedição do respectivo documento
de inscrição;
VII - Inspeção Naval - atividade de cunho administrativo, que consiste na

fiscalização do cumprimento desta Lei, das normas e regulamentos dela
decorrentes, e dos atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se
refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação,
no mar aberto e em hidrovias interiores, e à prevenção da poluição ambiental por
parte de embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio;
125
VIII - Instalação de apoio - instalação ou equipamento, localizado nas águas, de

apoio à execução das atividades nas plataformas ou terminais de movimentação de
cargas;
IX - Lotação - quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar;
X - Margens das águas - as bordas dos terrenos onde as águas tocam, em

regime de cheia normal sem transbordar ou de preamar de sizígia;
XI - Navegação em mar aberto - a realizada em águas marítimas consideradas

desabrigadas;
XII - Navegação Interior - a realizada em hidrovias interiores, assim

considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas
consideradas abrigadas;
XIII - Passageiro - todo aquele que, não fazendo parte da tripulação nem sendo
profissional não-tripulante prestando serviço profissional a bordo, é transportado
pela embarcação;
XIV - Plataforma - instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às

atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e
explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do
mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo;
XV - Prático - aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem

embarcado;
XVI - Profissional não-tripulante - todo aquele que, sem exercer atribuições

diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a bordo;
XVII - Proprietário - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a propriedade

da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no
Tribunal Marítimo;
XVIII - Registro de Propriedade da Embarcação - registro no Tribunal Marítimo,

com a expedição da Provisão de Registro da Propriedade Marítima;
XIX - Tripulação de Segurança - quantidade mínima de tripulantes necessária a

operar, com segurança, a embarcação;
XX - Tripulante - aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na

operação da embarcação;
XXI - Vistoria - ação técnico-administrativa, eventual ou periódica, pela qual é

verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em normas nacionais e
internacionais, referentes à prevenção da poluição ambiental e às condições de
segurança e habitabilidade de embarcações e plataformas.
Art. 3º Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução

desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a
segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da
126
poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de

apoio.
Parágrafo único. No exterior, a autoridade diplomática representa a autoridade

marítima, no que for pertinente a esta Lei.
Art. 4° São atribuições da autoridade marítima:
I - elaborar normas para:
a) habilitação e cadastro dos aquaviários e amadores;
b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sob jurisdição nacional,

bem como sua entrada e saída de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;
c) realização de inspeções navais e vistorias;
d) arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação

das embarcações;
e) inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de Propriedade;
f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações nacionais;
g) registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com

vistas à homologação por parte do órgão competente;
h) execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às

margens das águas sob jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do
espaço aquaviário e à segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente
aos demais órgãos competentes;
i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas

náuticas, no que diz respeito à salvaguarda da vida humana e à segurança da
navegação no mar aberto e em hidrovias interiores;
j) cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades

classificadoras;
l) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxílios à navegação;
m) aplicação de penalidade pelo Comandante;
II - regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem

em que a utilização do serviço é obrigatória e especificar as embarcações
dispensadas do serviço;
III - determinar a tripulação de segurança das embarcações, assegurado às

partes interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade
fixada;
127
IV - determinar os equipamentos e acessórios que devam ser homologados

para uso a bordo de embarcações e plataformas e estabelecer os requisitos para a
homologação;
V - estabelecer a dotação mínima de equipamentos e acessórios de segurança

para embarcações e plataformas;
VI - estabelecer os limites da navegação interior;
VII - estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e

habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte de embarcações,
plataformas ou suas instalações de apoio;
VIII - definir áreas marítimas e interiores para constituir refúgios provisórios,

onde as embarcações possam fundear ou varar, para execução de reparos;
IX - executar a inspeção naval;
X - executar vistorias, diretamente ou por intermédio de delegação a entidades

especializadas.
Art. 4o-A. Sem prejuízo das normas adicionais expedidas pela autoridade
marítima, é obrigatório o uso de proteção no motor, eixo e quaisquer outras partes
móveis das embarcações que possam promover riscos à integridade física dos
passageiros e da tripulação. (Incluído pela Lei nº 11.970, de 2009)
§ 1o O tráfego de embarcação sem o cumprimento do disposto no caput deste

artigo sujeita o infrator às medidas administrativas previstas nos incisos I e II
do caput do art. 16, bem como às penalidades previstas no art. 25, desta
Lei. (Incluído pela Lei nº 11.970, de 2009)
§ 2o Em caso de reincidência, a penalidade de multa será multiplicada por 3

(três), além de ser apreendida a embarcação e cancelado o certificado de
habilitação. (Incluído pela Lei nº 11.970, de 2009)
§ 3o A aplicação das medidas administrativas e das penalidades previstas

neste artigo não exime o infrator da devida responsabilização nas esferas cível e
criminal. (Incluído pela Lei nº 11.970, de 2009)
Art. 5° A embarcação estrangeira, submetida à inspeção naval, que apresente

irregularidades na documentação ou condições operacionais precárias,
representando ameaça de danos ao meio ambiente, à tripulação, a terceiros ou à
segurança do tráfego aquaviário, pode ser ordenada a:
I - não entrar no porto;
II - não sair do porto;
III - sair das águas jurisdicionais;
IV - arribar em porto nacional.
128
Art. 6° A autoridade marítima poderá delegar aos municípios a fiscalização do

tráfego de embarcações que ponham em risco a integridade física de qualquer
pessoa nas áreas adjacentes às praias, quer sejam marítimas, fluviais ou lacustres.
CAPÍTULO II
Do Pessoal
Art. 7° Os aquaviários devem possuir o nível de habilitação estabelecido pela

autoridade marítima para o exercício de cargos e funções a bordo das embarcações.
Parágrafo único. O embarque e desembarque do tripulante submete-se às

regras do seu contrato de trabalho.
Art. 8º Compete ao Comandante:
I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislação, as normas e os regulamentos,

bem como os atos e as resoluções internacionais ratificados pelo Brasil;
II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a

salvaguarda da vida humana, para a preservação do meio ambiente e para a
segurança da navegação, da própria embarcação e da carga;
III - manter a disciplina a bordo;
IV - proceder:
a) à lavratura, em viagem, de termos de nascimento e óbito ocorridos a bordo,

nos termos da legislação específica;
b) ao inventário e à arrecadação dos bens das pessoas que falecerem a bordo,

entregando-os à autoridade competente, nos termos da legislação específica;
c) à realização de casamentos e aprovação de testamentos in extremis, nos

termos da legislação específica;
V - comunicar à autoridade marítima:
a) qualquer alteração dos sinais náuticos de auxílio à navegação e qualquer

obstáculo ou estorvo à navegação que encontrar;
b) acidentes e fatos da navegação ocorridos com sua embarcação;
c) infração desta Lei ou das normas e dos regulamentos dela decorrentes,

cometida por outra embarcação.
Parágrafo único. O descumprimento das disposições contidas neste artigo

sujeita o Comandante, nos termos do art. 22 desta Lei, às penalidades de multa ou
suspensão do certificado de habilitação, que podem ser cumulativas.
Art. 9° Todas as pessoas a bordo estão sujeitas à autoridade do Comandante.
129
Art. 10. O Comandante, no exercício de suas funções e para garantia da

segurança das pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode:
I - impor sanções disciplinares previstas na legislação pertinente;
II - ordenar o desembarque de qualquer pessoa;
III - ordenar a detenção de pessoa em camarote ou alojamento, se necessário

com algemas, quando imprescindível para a manutenção da integridade física de
terceiros, da embarcação ou da carga;
IV - determinar o alijamento de carga.
Art. 11. O Comandante, no caso de impedimento, é substituído por outro

tripulante, segundo a precedência hierárquica, estabelecida pela autoridade
marítima, dos cargos e funções a bordo das embarcações.
CAPÍTULO III
Do Serviço de Praticagem
Art. 12. O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades

profissionais de assessoria ao Comandante requeridas por força de peculiaridades
locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação.
Art. 13. O serviço de praticagem será executado por práticos devidamente

habilitados, individualmente, organizados em associações ou contratados por
empresas.
§ 1º A inscrição de aquaviários como práticos obedecerá aos requisitos

estabelecidos pela autoridade marítima, sendo concedida especificamente para
cada zona de praticagem, após a aprovação em exame e estágio de qualificação.
§ 2º A manutenção da habilitação do prático depende do cumprimento da

freqüência mínima de manobras estabelecida pela autoridade marítima.
§ 3º É assegurado a todo prático, na forma prevista no caput deste artigo, o

livre exercício do serviço de praticagem.
§ 4º A autoridade marítima pode habilitar Comandantes de navios de bandeira

brasileira a conduzir a embarcação sob seu comando no interior de zona de
praticagem específica ou em parte dela, os quais serão considerados como práticos
nesta situação exclusiva.
Art. 14. O serviço de praticagem, considerado atividade essencial, deve estar

permanentemente disponível nas zonas de praticagem estabelecidas.
Parágrafo único. Para assegurar o disposto no caput deste artigo, a autoridade

marítima poderá:
I - estabelecer o número de práticos necessário para cada zona de praticagem;
II - fixar o preço do serviço em cada zona de praticagem;

130
III - requisitar o serviço de práticos.
Art. 15. O prático não pode recusar-se à prestação do serviço de praticagem,

sob pena de suspensão do certificado de habilitação ou, em caso de reincidência,
cancelamento deste.
CAPÍTULO IV
Das Medidas Administrativas
Art. 16. A autoridade marítima pode adotar as seguintes medidas

administrativas:
I - apreensão do certificado de habilitação;
II - apreensão, retirada do tráfego ou impedimento da saída de embarcação;
III - embargo de construção, reparo ou alteração das características de

embarcação;
IV - embargo da obra;
V - embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas.
§ 1° A imposição das medidas administrativas não elide as penalidades

previstas nesta Lei, possuindo caráter complementar a elas.
§ 2° As medidas administrativas serão suspensas tão logo sanados os motivos

que ensejaram a sua imposição.
Art. 17. A embarcação apreendida deve ser recolhida a local determinado pela
autoridade marítima.
§ 1° A autoridade marítima designará responsável pela guarda de embarcação

apreendida, o qual poderá ser seu proprietário, armador, ou preposto.
§ 2° A irregularidade determinante da apreensão deve ser sanada no prazo de

noventa dias, sob pena de a embarcação ser leiloada ou incorporada aos bens da
União.
Art. 18. O proprietário, armador ou preposto responde, nesta ordem, perante à

autoridade marítima, pelas despesas relativas ao recolhimento e guarda da
embarcação apreendida.
Art. 19. Os danos causados aos sinais náuticos sujeitam o causador a repará-
los ou indenizar as despesas de quem executar o reparo, independentemente da
penalidade prevista.
Art. 20. A autoridade marítima sustará o andamento de qualquer documento ou

ato administrativo de interesse de quem estiver em débito decorrente de infração
desta Lei, até a sua quitação.
131
Art. 21. O procedimento para a aplicação das medidas administrativas

obedecerá ao disposto no Capítulo V.
Parágrafo único. Para salvaguarda da vida humana e segurança da navegação,

a autoridade marítima poderá aplicar as medidas administrativas liminarmente.
CAPÍTULO V
Das Penalidades
Art. 22. As penalidades serão aplicadas mediante procedimento administrativo,

que se inicia com o auto de infração, assegurados o contraditório e a ampla defesa.
Art. 23. Constatada infração, será lavrado Auto de Infração pela autoridade
competente designada pela autoridade marítima.
§ 1º Cópia do Auto de Infração será entregue ao infrator, que disporá de quinze

dias úteis, contados da data de recebimento do Auto, para apresentar sua defesa.
§ 2º Será considerado revel o infrator que não apresentar sua defesa.
Art. 24. A autoridade a que se refere o artigo anterior disporá de trinta dias para
proferir sua decisão, devidamente fundamentada.
§ 1º Da decisão a que se refere o caput deste artigo caberá recurso, sem efeito
suspensivo, no prazo de cinco dias úteis, contado da data da respectiva notificação,
dirigido à autoridade superior designada pela autoridade marítima, que proferirá
decisão no prazo e forma previstos no caput.
§ 2º Em caso de recurso contra a aplicação da pena de multa, será exigido o

depósito prévio do respectivo valor, devendo o infrator juntar, ao recurso, o
correspondente comprovante.
Art. 25. As infrações são passíveis das seguintes penalidades:
I - multa;
II - suspensão do certificado de habilitação;
III - cancelamento do certificado de habilitação;
IV - demolição de obras e benfeitorias.
Parágrafo único. As penalidades previstas nos incisos I e IV poderão ser

cumuladas com qualquer das outras.
Art. 26. O Poder Executivo fixará anualmente o valor das multas, considerando
a gravidade da infração.
Art. 27. A pena de suspensão não poderá ser superior a doze meses.
132
Art. 28. Decorridos dois anos de imposição da pena de cancelamento, o infrator

poderá requerer a sua reabilitação, submetendo-se a todos os requisitos
estabelecidos para a certificação de habilitação.
Art. 29. A demolição, ordenada pela autoridade marítima, de obra ou benfeitoria

será realizada pelo infrator, que arcará também com as despesas referentes à
recomposição do local, restaurando as condições anteriormente existentes para a
navegação.
Parágrafo único. A autoridade marítima poderá providenciar diretamente a

demolição de obra e a recomposição do local, por seus próprios meios ou pela
contratação de terceiros, às expensas do infrator.
Art. 30. São circunstâncias agravantes:
I - reincidência;
II - emprego de embarcação na prática de ato ilícito;
III - embriaguez ou uso de outra substância entorpecente ou tóxica;
IV - grave ameaça à integridade física de pessoas.
Art. 31. A aplicação das penalidades para as infrações das normas baixadas
em decorrência do disposto na alínea b do inciso I do art. 4° desta Lei, cometidas
nas áreas adjacentes às praias, far-se-á:
I - na hipótese prevista no art. 6º desta Lei, pelos órgãos municipais

competentes, no caso da pena de multa, sem prejuízo das penalidades previstas
nas leis e posturas municipais;
II - pela autoridade competente designada pela autoridade marítima, nos

demais casos.
Art. 32. Ressalvado o disposto no § 2º do art. 24 desta Lei, o infrator disporá do

prazo de quinze dias corridos, a contar da intimação, para pagar a multa.
Art. 33. Os acidentes e fatos da navegação, definidos em lei específica, aí

incluídos os ocorridos nas plataformas, serão apurados por meio de inquérito
administrativo instaurado pela autoridade marítima, para posterior julgamento no
Tribunal Marítimo.
Parágrafo único. Nos casos de que trata este artigo, é vedada a aplicação das
sanções previstas nesta Lei antes da decisão final do Tribunal Marítimo, sempre que
uma infração for constatada no curso de inquérito administrativo para apurar fato ou
acidente da navegação, com exceção da hipótese de poluição das águas.
Art. 34. Respondem solidária e isoladamente pelas infrações desta Lei:
I - no caso de embarcação, o proprietário, o armador ou preposto;
II - o proprietário ou construtor da obra;

133
III - a pessoa física ou jurídica proprietária de jazida ou que realizar pesquisa ou

lavra de minerais;
IV - o autor material.
Art. 35. As multas, exceto as previstas no inciso I do art. 31, serão arrecadadas
pela autoridade marítima, sendo o montante auferido empregado nas atividades de
fiscalização desta Lei e das normas decorrentes.
CAPÍTULO VI
Disposições Finais e Transitórias
Art. 36. As normas decorrentes desta Lei obedecerão, no que couber, aos atos
e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos à
salvaguarda da vida humana nas águas, à segurança da navegação e ao controle
da poluição ambiental causada por embarcações.
Art. 37. A argüição contra normas ou atos baixados em decorrência desta Lei
será encaminhada à autoridade que os aprovou e, em grau de recurso, à autoridade
à qual esta estiver subordinada.
Art. 38. As despesas com os serviços a serem prestados pela autoridade

marítima, em decorrência da aplicação desta Lei, tais como vistorias, testes e
homologação de equipamentos, pareceres, perícias, emissão de certificados e
outros, serão indenizadas pelos interessados.
Parágrafo único. Os emolumentos previstos neste artigo terão seus valores

estipulados pela autoridade marítima e serão pagos no ato da solicitação do serviço.
Art. 39. A autoridade marítima é exercida pelo Ministério da Marinha.
Art. 40. O Poder Executivo regulamentará esta Lei no prazo de cento e oitenta
dias, contado a partir da data de sua publicação.
Art. 41. Esta Lei entra em vigor cento e oitenta dias após a data de sua
publicação.
Art. 42. Revogam-se o Decreto-Lei n° 2.161, de 30 de abril de 1940; os §§ 1° e

2° do art. 3°, o art. 5° e os arts. 12 a 23 do Decreto-Lei n° 2.538, de 27 de agosto de
1940; o Decreto-Lei n° 3.346, de 12 de junho de 1941; o Decreto-Lei n° 4.306, de 18
de maio de 1942; o Decreto-Lei n° 4.557, de 10 de agosto de 1942; a Lei n° 5.838,
de 5 de dezembro de 1972; e demais disposições em contrário.
Brasília, 11 de dezembro de 1997, 176º da Independência e 109º da República.
134
ANEXO 2 – RLESTA – DECRETO Nº 2.596, DE 18 DE MAIO DE 1998
DECRETO Nº 2.596, DE 18 DE MAIO DE 1998.
Regulamenta a Lei nº 9.537, de 11 de

dezembro de 1997, que dispõe sobre a
segurança do tráfego aquaviário em
águas sob jurisdição nacional.
O PRESIDENTE DO SENADO FEDERAL , no exercício do cargo

de PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84,
inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto no art. 40, da Lei nº 9.537, de
11 de dezembro de 1997,
DECRETA:
Art. 1º Fica aprovado na forma do Anexo a este Decreto o Regulamento de

Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional.
Art. 2º O Regulamento de que trata este Decreto entra em vigor em 9 de

junho de 1998.
Art. 3º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 4º Ficam revogados a partir de 9 de junho de 1998, os Decretos nº

87.648, de 24 de setembro de 1982, nº 87.891, de 3 de dezembro de 1982, nº
97.026, de 1º de novembro de 1988, nº 511, de 27 de abril de 1992, e nº 2.117, de 9
de janeiro de 1997.
Brasília, 18 de maio de 1998; 177º da Independência e 110º da República.
ANTONIO CARLOS MAGALHÃES

Mauro César Rodrigues Pereira
Eliseu Padilha
Raimundo Brito
Gustavo Krause
Este texto não substitui o publicado no DOU de 19.5.1998
ANEXO
REGULAMENTO DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO EM ÁGUAS

SOB JURISDIÇÃO NACIONAL (Vigência)
CAPÍTULO I
DO PESSOAL
Art. 1º Os aquaviários constituem os seguintes grupos:
I - 1º Grupo - Marítimos: tripulantes que operam embarcações classificadas

para a navegação em mar aberto, apoio marítimo, apoio portuário e para a
135
navegação interior nos canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas
consideradas abrigadas;
II - 2º Grupo - Fluviários: tripulantes que operam embarcações classificadas

para a navegação interior nos lagos, rios e de apoio portuário fluvial;
III - 3º Grupo - Pescadores: tripulantes que exercem atividades a bordo de

embarcações de pesca;
IV - 4º Grupo - Mergulhadores: tripulantes ou profissionais não-tripulantes

com habilitação certificada pela autoridade marítima para exercer atribuições
diretamente ligadas à operação da embarcação e prestar serviços eventuais a bordo
ligados às atividades subaquáticas;
V - 5º Grupo - Práticos: aquaviários não-tripulantes que prestam serviços de

praticagem embarcados;
VI - 6º Grupo - Agentes de Manobra e Docagem: aquaviários não-tripulantes

que manobram navios nas fainas em diques, estaleiros e carreiras.
Parágrafo único. Os grupos de aquaviários são constituídos pelas categorias

constantes do Anexo I a este Regulamento.
Art. 2º Os Amadores constituem um único grupo com as categorias

constantes do item II do Anexo I a este Regulamento.
CAPÍTULO II
DA NAVEGAÇÃO E EMBARCAÇÕES
Art. 3º A navegação, para efeito deste Regulamento, e classificada como:
I - mar aberto: a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas,

podendo ser de:
a) longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
b) cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro

utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;
c) apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e

instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica Exclusiva, que
atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos
II - Interior: a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios,

lagos, canais, lagoas, baias, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas
abrigadas.
Parágrafo único. A navegação realizada exclusivamente nos portos e terminais

aquaviários para atendimento de embarcações e instalações portuárias é
classificada como de apoio portuário.
Art. 4º Caberá à autoridade marítima estabelecer os requisitos para
136
homologação de Estações de Manutenção de Equipamentos de Salvatagem.

Art. 5º A autoridade marítima poderá delegar competência para entidades
especializadas, públicas ou privadas, para aprovar processos, emitir documentos,
realizar vistorias e atuar em nome do Governo brasileiro em assuntos relativos à
segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e prevenção da poluição
ambiental.
CAPÍTULO III
DO SERVIÇO DE PRATICAGEM
Art. 6º A Aplicação do previsto no inciso II do parágrafo único do art. 14 da

Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, observará o seguinte:
I - o serviço de praticagem é constituído de prático, lancha de prático e
atalaia;
II - a remuneração do serviço de praticagem abrange o conjunto dos
elementos apresentados no inciso I, devendo o preço ser livremente negociado entre
as partes interessadas, seja pelo conjunto dos elementos ou para cada elemento
separadamente;
III - nos casos excepcionais em que não haja acordo, a autoridade marítima
determinará a fixação do preço, garantida a obrigatoriedade da prestação do serviço.
Art. 6o O serviço de praticagem é constituído de prático, lancha de prático e
atalaia. (Redação dada pelo Decreto nº 7.860, de 2012)
CAPÍTULO IV
DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES.
Seção I
Das Disposições Gerais
Art. 7º Constitui infração às regras do tráfego aquaviário a inobservância de

qualquer preceito deste Regulamento, de normas complementares emitidas pela
autoridade marítima e de ato ou resolução internacional ratificado pelo Brasil, sendo
o infrator sujeito às penalidades indicadas em cada artigo.
§ 1º É da competência do representante da autoridade marítima a

prerrogativa de estabelecer o valor da multa e o período de suspensão do
Certificado de Habilitação, respeitados os limites estipulados neste Regulamento.
§ 2º As infrações, para efeito de multa, estão classificadas em grupos, sendo

seus valores estabelecidos pelo Anexo II a este Regulamento.
§ 3º Para efeito deste Regulamento o autor material da infração poderá ser:
I - o tripulante;
II - o proprietário, armador ou preposto da embarcação;
III - a pessoa física ou jurídica que construir ou alterar as características da

embarcação;
137
IV - o construtor ou proprietário de obra sob, sobre ou às margens das

águas;
V - o pesquisador, explorador ou proprietário de jazida mineral sob, sobre ou

às margens das águas;
VI - o prático;
VII - o agente de manobra e docagem.
Art. 8º A penalidade de suspensão do Certificado de Habilitação,

estabelecida para as infrações previstas neste capítulo, somente poderá ser
aplicada ao aquaviário ou amador embarcados e ao prático.
Art. 9º A infração e seu autor material serão constatados:
I - no momento em que for praticada a infração;
II - mediante apuração;
III - por inquérito administrativo.
Art. 10. A reincidência, para efeito de gradação das penalidades deste

Regulamento, é a repetição da prática da mesma infração em um período igual ou
inferior a doze meses.
Parágrafo único. A reincidência implicará, em caso de pena de multa ou

suspensão do Certificado de Habilitação, se o próprio artigo que a impuser não
estabelecer outro procedimento, na multiplicação da penalidade por dois, três e
assim sucessivamente, conforme as repetições na prática da infração.
Seção II
Das Infrações Imputáveis aos Autores Materiais e das Penalidades
Art. 11. Conduzir embarcação ou contratar tripulante sem habilitação para

operá-la:
Penalidade: multa do Grupo E.
Art. 12. Infrações relativas à documentação de habilitação ou ao controle de

saúde:
I - não possuir a documentação relativa à habilitação ou ao controle de

saúde:
Penalidade: multa do grupo D;
II - não portar a documentação relativa à habilitação ou ao controle de

saúde:
Penalidade: multa do grupo B ou suspensão do Certificado de Habilitação

até sessenta dias;
138
III - portar a documentação relativa à habilitação ou ao controle de saúde

desatualizada:
Penalidade: multa do grupo A, ou suspensão do Certificado de Habilitação

até trinta dias.
Art. 13. Infrações relativas ao Cartão de Tripulação de Segurança:
I - não possuir Cartão de Tripulação de Segurança;
II - não portar Cartão de Tripulação de Segurança:
Penalidade: multa do grupo B ou suspensão do Certificado de Habilitação até

cento e vinte dias;
III - não dispor a bordo de todos os tripulantes exigidos conforme o Cartão de

Tripulação de Segurança:
Penalidade: multa do grupo A, multiplicada pelo número de faltas, ou

suspensão do Certificado de Habilitação até doze meses.
Art. 14. Infrações relativas ao Rol de Equipagem ou Rol Portuário:
I - não possuir Rol de Equipagem ou Rol Portuário;
II - possuir Rol de Equipagem ou Rol Portuário em desacordo com o Cartão

de Tripulação de Segurança:
Penalidade: multa do grupo C ou suspensão do Certificado de Habilitação

até trinta dias
III - não portar Rol de Equipagem ou Rol Portuário:

até trinta dias;
Art. 15. Infrações relativas à dotação de itens e equipamentos de bordo:
I - apresentar-se sem a dotação regulamentar:
Penalidade: multa do grupo D ou suspensão do Certificado de Habilitação

até sessenta dias;
II - apresentar-se com a dotação incompleta:

até trinta dias ;
139
III - apresentar-se com item ou equipamento da dotação inoperante, em mau

estado ou com prazo de validade vencido:

até trinta dias.
Art. 16. Infrações relativas ao registro e inscrição das embarcações:
I - deixar de inscrever ou de registrar a embarcação:
II - não portar documento de registro ou de inscrição da embarcação:

até trinta dias.
Art. 17. Infrações relativas à identificação visual da embarcação e demais

marcações no casco:
I - efetuar as marcas de borda livre em desacordo com as especificações do

respectivo certificado:

até sessenta dias;
II - deixar de marcar no casco as marcas de borda livre:

até trinta dias;
III - deixar de marcar no casco o nome da embarcação e o porto de

inscrição:

até trinta dias;
IV - deixar de efetuar outras marcações previstas:
Penalidade: multa do grupo A ou suspensão do Certificado de Habilitação

até trinta dias.
Art. 18. Infrações relativas às características das embarcações:
I - efetuar alterações ou modificações nas características da embarcação em

desacordo com as normas:
Penalidade: multa do grupo E;
II - operar heliponto em desacordo com as normas:

até sessenta dias.
140
Art. 19. Infrações relativas aos certificados e documentos equivalentes,

pertinentes à embarcação:
I - não possuir qualquer certificado ou documento equivalente exigido:

até sessenta dias.
II - não portar os certificados ou documentos equivalente exigidos:

até trinta dias;
III - certificados ou documentos equivalentes exigidos com prazo de validade

vencido:

até trinta dias.
Art. 20. Infrações relativas aos equipamentos e luzes de navegação:
I - sem as luzes de navegação:
Penalidade: multa do grupo C;
II - operar luzes de navegação em desacordo com as normas:

até sessenta dias;
III - apresentar-se com falta de equipamento de navegação exigido:

até sessenta dias;
IV - apresentar-se com equipamento de navegação defeituoso ou

inoperante:

até trinta dias;
Art. 21. Infrações relativas aos requisitos de funcionamento dos

equipamentos:
I - equipamentos de comunicações inoperantes ou funcionando

precariamente:

até trinta dias;
II - equipamentos de combate a incêndio e de proteção contra incêndio

inoperantes ou funcionando precariamente:
141

até sessenta dias;
III - dispositivos para embarque de prático inoperantes ou funcionando

precariamente:

até trinta dias.
Art. 22. Infrações referentes às normas de transporte:
I - transportar excesso de carga ou apresentar-se com as linhas de carga ou

marcas de borda livre submersas:
Penalidade: multa do grupo G ou suspensão do Certificado de Habilitação

até sessenta dias;
II - transportar excesso de passageiros ou exceder a lotação autorizada:
Penalidade: multa do grupo G ou suspensão do Certificado de Habilitação

até sessenta dias;
III - transportar carga perigosa em desacordo com as normas:
Penalidade: multa do grupo F ou suspensão do Certificado de Habilitação

até trinta dias;
IV - transportar carga no convés em desacordo com as normas:
Penalidade: multa do grupo F ou suspensão do Certificado de Habilitação

até trinta dias;
V - descumprir qualquer outra regra prevista:
Penalidade: multa do grupo E ou suspensão do Certificado de Habilitação

até trinta dias.
Art. 23. Infrações às normas de tráfego:
I - conduzir embarcação em estado de embriaguez ou após uso de

substância entorpecente ou tóxica, quando não constituir crime previsto em lei:
Penalidade: suspensão do Certificado de Habilitação até cento e vinte dias.

A reincidência sujeitará o infrator à pena de cancelamento do Certificado de
Habilitação;
II - trafegar em área reservada a banhistas ou exclusiva para determinado

tipo de embarcação:

até sessenta dias;
142
III - deixar de contratar prático quando obrigatório:

até sessenta dias;
IV - descumprir regra do Regulamento Internacional para Evitar

Abalroamento no Mar-RIPEAM:

até sessenta dias;
V - causar danos a sinais náuticos:

até sessenta dias;
VI - descumprir as regras regionais sobre tráfego, estabelecidas pelo

representante local da autoridade marítima:
Penalidade: multa do grupo D ou suspensão do Certificado de Habilitação até

sessenta dias;
VII - velocidade superior à permitida:
Penalidade: multa do grupo C ou suspensão do Certificado de Habilitação até

trinta dias;
VIII - descumprir qualquer outra regra prevista, não especificada nos incisos
anteriores:
Penalidade: multa do grupo C ou suspensão do Certificado de Habilitação até

trinta dias.
Art. 24. São aplicáveis ao Comandante, em caso de descumprimento das

competências estabelecidas no art. 8º da Lei nº 9.537, de 1997, a multa do grupo G
e suspensão do Certificado de Habilitação até doze meses.
Art. 25. São infrações imputáveis ao Prático:
I - recusar-se à prestação do serviço de praticagem:
Penalidade: suspensão do Certificado de Habilitação até doze meses ou, em

caso de reincidência, o cancelamento;
II - deixar de cumprir as normas da autoridade marítima sobre o Serviço de

Praticagem:
Penalidade: suspensão do Certificado de Habilitação até cento e vinte dias.
Art. 26. Infração às normas relativas à execução de obra sob, sobre ou ás

marge
143
Art. 27. Infração às normas relativas à execução de pesquisa, dragagem ou

lavra de jazida mineral sob, sobre ou às margens das águas:
Penalidade: multa do grupo E, e retirada da embarcação ou demolição da

benfeitoria, quando a atividade impedir, vier a impedir ou afetar a segurança da
navegação no local.
Art. 28. Infrações às normas e atos não previstos neste regulamento:
I - sobre tripulantes e tripulação de segurança:

até doze meses;
II - sobre casco, instalações, equipamentos, pintura e conservação da

embarcação, inclusive sobre funcionamento e requisitos operacionais dos
dispositivos, equipamentos e máquinas de bordo:

até sessenta dias.
144
ANEXO 3 – DEFINIÇÕES – NORMAN 03/DPC - PORTARIA NO 120/DPC, DE 27

DE MARÇO DE 2019
145
ANEXO 3 – DEFINIÇÕES – NORMAN 03/DPC - PORTARIA NO 120/DPC, DE 27

DE MARÇO DE 2019
146
ANEXO 4 – ÁREAS DE NAVEGAÇÕES
147
148
149
ANEXO 5 – ESCALA DE BEUAFORT
150
ANEXO 6 – RIPEAM
151
152
153
ANEXO 7 – IALA B
154
ANEXO 8 -
PORTARIA Nº 44/CPRJ DE 08 DE MAIO DE 2018, EMITIDA PELA MARINHA DO BRASIL
155
156
ANEXO 9 – BANDEIRAS CIS
157
ANEXO 10 - FLEXIBILIDADE
158
ANEXO 11 - EXERCÍCIOS DE MOBILIDADE E ESTABILIDADE ARTICULAR
159
160
161
162
163
164
165
166
ANEXO 12 - EXERCÍCIOS DE AUMENTO DE FORÇA MUSCULAR
167
168
169
170
171
172
173
174
ANEXO 13 – PROCEDIMENTO DE MANUTENÇÃO DOS DIVERSOS ESCALÕES
175
APÊNDICE A – CHECK LIST PRÉ, DURANTE E PÓS-OPERAÇÃO NO BIR

CHECKLIST DE PRÉ-OPERAÇÃO
EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL (EPI) E MATERIAL DE RESGATE E

SEGURANÇA
1) Roupa de neoprene / capacete / colete / cinto de nadadeira / apito / rádio / faca
2) Kit de ferramentas (pano seco / chave de vela / vela reserva / cabo de arranque reserva /
chave boca 10” / chave de boca 13” / chave de fenda / chave philips),
kit de reparo do bote inflável (cola de PVC ou Hypalon / tiras de PVC ou Hypalon / tesoura /
lixa, bomba / fole para inflar)
3) Par de remos
4) Verificar o bom estado do rescue tube/bóias salva-vidas
5) Verificar o bom estado do cabo para desvirar a embarcação, cabos laterais e cabo de reboque
CASCO E FLUTUADORES
6) Verificar danos no casco / protetor de quilha / assoalho (deck) / espelho de popa
7) Verificar danos no cabo de proa / finca-pés / borracha antiderrapante do deck / bueiras grande
e pequena (tampas)
8) Verificar danos nos flutuadores (furos, rasgos e descolamentos)
9) Verificar danos nas válvulas (funcionamento e vazamentos)
10) Verificar danos nas alças (apoio / bordo / rescue tube)
MOTOR – PARTE EXTERNA
11) Verificar sistema de combustível: tanque / cabo de segurança do tanque / mistura ideal
(para cada 05 litros de gasolina coloque 100 ml de óleo 2 tempos) / suspiro / mangueira / pêra /
conexões)
12) Corta circuito: interruptor / chave do corta circuito
13) Verificar funcionamento e danos no braço de direção
14) Tampa do motor / travamento / cabo de segurança da tampa
15) Sistema de inclinação do motor
16) Seção intermediária / parafusos de fixação / parafusos de segurança / cabo de segurança do
motor
17) Verificar grade de refrigeração / anodo de sacrifício / hélice
MOTOR – PARTE INTERNA
18) Sistema de combustível: tubulações / conexões
19) Sistema de partida manual (cabo e acionamento)
20) Sistema de ignição: cabo de vela / vela
21) Sistema de acionamento do acelerador e afogador
22) Funcionamento da marcha
23) Corta circuito (estado e conexão dos fios)
24) Com o motor completamente seco, pulverizar lubrificante anticorrosivo nas partes metálicas
para impedir a aderência da salinidade quando for entrar no mar
25) Com o motor completamente seco, pulverizar silicone nas partes plásticas e de vinil para
impedir a aderência da salinidade quando for entrar no mar
176
CHECKLIST DE OPERAÇÃO DO MOTOR

26) Colocar o adoçador (ou galão) com água corrente na tela de refrigeração
27) Engate a mangueira de combustível no motor
28) Abra o suspiro do tanque
29) Aperte a pêra até ficar rígida
30) Coloque a marcha em neutro
31) Coloque o acelerador em start (no meio)
32) Conecte a chave do corta circuito
33) Puxe o afogador
34) Retire a folga do cabo de arranque e puxe até ligar
35) Retorne o afogador
36) Verificar saída de água do sistema de refrigeração
37) Deixe funcionar por pelo menos 02 minutos
38) Desligue puxando a chave do corta circuito
CHECKLIST DE PÓS-OPERAÇÃO
39) Acople o fornecimento de água, ligue o motor e deixe ligado por pelo menos 05 minutos
(adoçamento do sistema de refrigeração)
40) Lavar o casco, os flutuadores, o motor (parte externa) e a carreta com água corrente
abundante (deve-se utilizar sabão neutro)
41) Esperar o motor esfriar e depois lavá-lo (parte interna) retirando todo o sal e sujeira (não
jogar água na entrada de ar do carburador)
42) Secar o motor externa e internamente com pano
43) Extrair a água empoçada na bandeja do motor
44) Guardar o motor na posição vertical em local coberto e sem a tampa para que seque
completamente sem absorver umidade.
45) Lançar as alterações no livro
OBSERVAÇÕES:
1. Ligue o motor por 03 minutos fora da água pelo menos 03 vezes por semana e 30
minutos dentro da água (rios, lagos, lagoas, açudes, mares), pelo menos 01 vez por
semana;
2. O uso do galão/bombona/tonel é melhor que o uso telefone, porém, não se deve
acelerar em ponto morto e não deixe o motor funcionar no galão por mais de 03
minutos, pois a água tende a esquentar o que diminui efetivamente a vida útil do
rotor da bomba de água do motor, responsável pelo fluxo de água que o
refrigera;
3. O uso do "telefone/orelhão” seria a terceira opção, porém seu uso só pode ser efetuado
quando a pressão de água estiver forte, e no máximo por 03 minutos;
4. Não acelerar o motor quando estiver adoçando;
5. Nunca acelerar o motor acima de 1500 RPM em ponto morto;
6. Não engrenar com o giro alto (passar de "A FRENTE"para"RE");
7. Não deixe gasolina parada no tanque por mais de 15 dias, pode formar “borra” e
danificar o sistema de alimentação do motor (caso a gasolina esteja "velha", drenar o
tanque todo).
8. Para motores novos fazer a primeira revisão com 20 horas, após isso, fazer
revisão geral de 50 em 50 horas.
177
APÊNDICE B – CHECK LIST PRÉ, DURANTE E PÓS-OPERAÇÃO NA AMA
CHECK LIST DE PRÉ-OPERAÇÃO

EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL (EPI) E MATERIAL DE
RESGATE E SEGURANÇA
1) Roupa de neoprene / capacete / colete / cinto de nadadeira / apito / rádio / faca
2) Verificar o bom estado do cabo de proa
3) Verificar o bom estado do sled / cabos do sled / elásticos do sled / mosquetões
4) Verificar o bom estado do extintor de incêndio do seu suporte e da sua cinta de fixação.
5) Verificar o bom estado do rescue tube
CASCO E COMPONENTES EXTERNOS
6) Verificar danos no casco (principalmente na quilha central próximo a grade de
admissão de água) / rabeta / carenagem / guidom / borracha antiderrapante do deck
7) Verificar danos e obstruções ou areia na turbina
8) Verificar danos nos bagageiros, água empoçada e correto funcionamento das tampas
9) Verificar se o sistema de direção funciona corretamente (girar guidom e verificar se o
bocal direcionador acompanha o movimento)
10) Verificarseosistemaderéfuncionacorretamente(acioneoreversoeverifiqueseoanteparo
desce atrás no bocal direcionador)
11) Verificar danos e o fechamento dos drenos
12) Verificar o bom estado e travamento do banco
13) Verificar funcionamento dos cintos de fixação do banco e do bagageiro
COMPARTIMENTO DO MOTOR
14) Retirar o banco para ventilação do compartimento
15) Fechar a tampa do sistema de refrigeração
16) Com o motor completamente seco, pulverizar lubrificante anticorrosivo nas partes
metálicas para impedir a aderência da salinidade quando for entrar no mar
17) Com o motor completamente seco, pulverizar silicone nas partes plásticas e de vinil para
impedir a aderência da salinidade quando for entrar no mar
18) Verificar danos no interior do compartimento (motor / casco / tubulações / outras)
19) Verificar vazamentos (gasolina / óleo / fluido de bateria / outros)
20) Verificar conexões do sistema elétrico e eletrônico
178
21) Verificar o nível de óleo do motor com a moto aquática nivelada (VX SPORT – com o
motor frio retire a tampa do óleo com a vareta e limpe a vareta, coloque a vareta
novamente e feche a tampa, retire a tampa novamente e a ponta da vareta deve estar
molhada, caso não esteja, coloque 200 ml de óleo e verifique novamente até a ponta da
vareta estar molhada, após ligue o motor por 05 segundos, retire a vareta e limpe,
coloque a vareta de volta fechando a tampa, e depois retire a vareta novamente e
verifique se o nível está entre as marcações, caso não esteja, vá adicionando 200 ml de
óleo a cada verificação até que o nível de óleo fique entre as marcações.) – (FX HO –
com o motor frio retire a vareta de marcação de óleo e limpe a vareta, coloque a vareta
novamente, retire e verifique se o nível está entre as marcações, caso não esteja, vá
adicionando 200 ml de óleo a cada verificação até queo nível de óleo fique entre as
marcações). OBS: Basta que o nível de óleo esteja entre as marcações,não
necessitando estar próximo ou na marcação superior.
22) Verificar nível de combustível no tanque
23) Verificar se o purgador de água tem água
24) Verificar o nível do eletrólito da bateria, cintas de fixação, mangueira do suspiro e se as
conexões dos cabos de bateria estão apertadas,.
25) Verificar água empoçada no fundo do casco, caso tenha, secar com um pano até sair toda
a água
SISTEMA DE PARTIDA / CORTA CIRCUITO

26) Verificar se alavanca de aceleração retorna a posição original depois de acionada e se
existe folga excessiva (a folga deve ser de 04 mm a 07 mm – medir com uma régua comum)
27) Verificar danos no cabo do corta circuito de emergência (lanyard)
28) Funcionar o motor (máximo de 5 segundos) e apertar o botão de STOP (teste)
29) Funcionar o motor (máximo de 5 segundos) e puxar a chave do corta circuito (teste)
OBS: Não funcione o motor sem água por mais de 15 segundos e não acelere o motor fora
d’água.
CHECKLIST DE OPERAÇÃO
30) Verificar saída de água do sistema de refrigeração
31) Verificar painel multifuncional (combustível / sinais de alerta: combustível - pressão de
179
óleo – motor - arrefecimento)

32) Verifique a rotação de marcha lenta do motor (deve estar entre 1200 a 1400 rpm)
CHECKLIST DE PÓS-OPERAÇÃO
33) Lavar a turbina, esguichando água nas aberturas de entrada e saída de água, verificando
obstruções e sujeiras na grade
34) Adoçar o sistema de refrigeração:
1º - Ligar o motor até 10 segundos;
2º - Ligar a água no conector de entrada de água do sistema de refrigeração (a pressão de
água paraadoçamento do motor deve ser suficiente para que esguiche água pela saída do
sistema derefrigeração durante a marcha lenta);
3º - Deixar o motor ligado por 05 minutos (sem acelerar);
4º - Desligar a água do conector do sistema de refrigeração e deixar o motor
funcionar por mais 05 segundos inclinado a moto aquática e acionando o acelerador
levemente para retirar a água remanescente na descarga;
5º - Desligar o motor.
OBS: CASO CONECTE A ÁGUA ANTES DE LIGAR O MOTOR, PODERÁ
OCORRER CALÇO HIDRÁULICO E TER CONSQUÊNCIAS GRAVES NO
MOTOR
35) Lavar o casco com água corrente (água quente é mais efetiva para limpeza), inclusive o
assento
(deve-se utilizar sabão neutro)
36) Lavar o motor (quando frio) com água doce (deve-se utilizar sabão neutro) sem muita
pressão para retirar a salinidade.
37) Retirar os bujões que ficam na popa, deixar a ambarcação inclinada para sair o
excesso de água em seu interior.
38) Quando esgotar toda a água, seque com o pano o quantidade de água que ficou na
parte interna
39) Secar a moto aquática na sua parte externa com um pano seco.
40) Antes de guardar a moto-aquática, seque o excesso de água e borrife as partes metálicas,
componentes elétricos no compartimento do motor e partes expostos do sistema de
bombeamento com um spray lubrificante que dispersa água para proteção extra contra
corrosão
180
41) Reabastecer a moto-aquática (gasolina comum)

42) Guardar a moto aquática nivelada (evita derramamento de combustível e de eletrólito da
bateria).
43) Lançar as alterações no livro.
44) Colcocar o banco no compartimento
OBS: Ligue a moto aquática por 10 segundos fora da água pelo menos 03 vezes por
semana e 30 minutos dentro da água pelo menos 01 vez por semana. Esses
procedimentos são fundamentais para a manutenção do funcionamento correto da
embarcação.
OBS: Ligue a moto aquática fora da água e pulverize anticorrosivo pela entrada de ar
durante 10 segundos com o motor ligado e levemente acelerado, pelo menos uma vez
por semana. Esse procedimento evita o travamento das válvulas e a conseqüente
inoperância do motor.
OBS: Não deixe gasolina parada no tanque por mais de 15 dias, pode danificar o
sistema de alimentação do motor.
OBS: Quando assumir o serviço, retirar o banco por pelo menos 5’, antes de iniciar a
operação, sob possibilidade de explosão pelo acúmulo de gases no compartimento.
OBS: Utilize sempre o óleo recomendado pelo fabricante, no entanto, em condições

severas de utilização (principlamente no período de verão) recomenda-se antecipar a
troca de óleo de 100h para 50h.
OBS: Após condições severas de uso, dentro das possibilidades de operações, deixar a
moto aquática em lenta por aproximadamente 1 minuto antes de desligar o motor. Isso
vai fazer com que a temperatura do óleo, motor e seus componentes, escapamento e
outros componentes baixem de tempretaura.
OBS: Quando a AMA não tiver em operação na OBM (no período diurno), mesmo de
sobreaviso para ocorrências futuras, em que o tempo esteja ensolarado e/ou nublado,
sem chuvas, é recomendado destravar (não retirar por completo) o assento para ventilar
a parte interna do compartimento do motor a fim de evitar oxidação. Porém, caso a
AMA fique em um ambiente abrigado de chuva/sol, retirar por completo o assento.
OBS: No período noturno, deixar a AMA em local abrigado do sereno/chuva. Caso

não disponha de cobertura, colocar capa protetora. Deixar o assento destravado nas
duas situações.
181
APÊNDICE C - RECUPERAÇÃO DE MOTOR 2 TEMPOS COM ÁGUA EM SEU

INTERIOR
1) Abra a tampa do motor.

2) Desconecte a chave do corta circuito para evitar ignição.
3) Drene toda a gasolina que está misturada com a água do carburador, abrindo o
parafuso dodreno da cuba do carburador, sem retirá-lo.
4) Aperte a pêra para limpar o carburador com gasolina
5) Após drenar todo o carburador, feche o parafuso do dreno e retire a mangueira de
combustível.
6) Remova os cabos de vela e as velas
7) Coloque o BIR lateralmente de maneira que o orifício de entrada da vela fique
para baixo.
8) Puxe a corda de arranque, quantas vezes forem necessárias, até que os pistões
tenham
expelido toda a água salgada do cilindro (enquanto puxa o arranque, coloque
levemente os
dedos nos orifícios de entrada das velas, a fim de forçar a saída completa da água).
Desvire oBIR e vire novamente de lado e balance a cabeça do motor, e volte a puxar
o arranque, paraque toda a água possa ser drenada.
9) Seque as velas e os cachimbos das velas com um pano seco e limpo.
10) Recoloque as velas com o aperto das mãos (com cuidado para não amassar o
eletrodo) e oscabos de vela.
11) Jogue água abundante em toda base do motor, a fim de eliminar todo o
combustível que possaficar acumulado (evita chamas com o acionamento do
arranque e centelha da vela).
12) Coloque o motor em posição vertical (cave um buraco na areia se for preciso).
13) Reconecte a conexão da mangueira de combustível e aperte a pêra até ficar
rígida.
14) Reconecte a chave do corta circuito e puxe o afogador.
15) Funcione o motor e verifique se continua funcionando na marcha lenta. Não
funcione o motorpor muito tempo fora da água. Caso o motor não funcione, repita a
operação, a partir daretirada das velas
16) Aperte as velas mais 1⁄4 de volta com a chave.
17) Retorne para água com o BIR e funcione com média/alta velocidade até que não
“engasgue”mais.
18) Quando retornar a OBM no final do serviço, adoce o motor injetando um pouco
de óleo 2tempos pelo carburador enquanto ele funciona (use uma seringa).
Funcionar por pelo menosduas horas (com óleo na proporção de 20:1), para que
seja lubrificado e os resíduos de águano bloco do motor ou cilindro sejam
evaporados.
ATENÇÃO: QUANDO ENTRAR ÁGUA NO MOTOR, NÃO DEIXE DE FAZER ESSE

PROCEDIMENTOIMEDIATAMENTE ATÉ O MOTOR VOLTAR A FUNCIONAR,
POIS CASO NÃO O FAÇA, O MOTOR FICARÁTRANCADO NECESSITANDO DE
RETÍFICA (ALTO CUSTO). OBSERVAR SEMPRE OS PROCEDIMENTOS
DEPROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO E PRESERVAÇÃO DO MEIO AMBIENTE.
182
APÊNDICE D - PROCEDIMENTOS PARA ADERNAMENTO DA MOTO-AQUÁTICA
1) Em caso de acidente em que a embarcação permanece emborcada (virada), o operador

e socorrista devem desvirar a mesma o mais rápido possível.
2) Certifique-se de que o motor esteja desligado (provavelmente estará, tendo em vista que
ocorreu o corte da corrente através do dispositivo de segurança (cordão corta-corrente).
3) Aproxime-se pelo través de boreste (lado direito) da embarcação
4) Suba na embarcação através de boreste (lado direito) e segure a borda com ambas as mãos;
5) Puxe a embarcação, usando pés ou joelhos como apoio na outra borda da embarcação;
6) A embarcação deve ser rodada no sentido horário, para evitar a entrada de água no motor;
7)Caso esteja na zona de arrebentação e o operador avaliar que terá grande risco com a sua
integridade e/ou da embarcação, tentar ligar a moto-aquática uma única vez, não mais que 3
segundos.
8) Caso não ligue, não tente a segunda vez, “surfe” com a embarcação até a areia (mantenha ela
aproada para a praia);
9) Após chegar na areia verifique se não ficou algo agarrado na admissão/hélice, caso tenha
algo, gire a hélice no sentido inverso da rotação, para tentar desenroscar o que está agarrado
10) Não tente ligar a moto-aquática na areia, pois no ato da admissão do motor, poderá entrar
partículas de areia no motor.
11) Providenciar o transporte da moto-aquática para a OBM
12) Ao chegar na OBM, tirar toda a areia do casco/admissão
13) Retirar o assento (banco) e retira duas velas e secá-las
14) Tentar ligar o motor, não mais que 3 segundos
15) Caso não dê sinal de funcionamento, providenciar manutenação
16) Porém, caso a moto-aquática dê sinal de funcionamento, desligar em seguida.
17) Retirar todas as velas, secá-las, e colocá-las de volta
18) Realizar o procedimento de “adoçar” do motor
1º - Ligar o motor até 10 segundos;
2º - Ligar a água no conector de entrada de água do sistema de refrigeração (a pressão de água
para adoçamento do motor deve ser suficiente para que esguiche água pela saída do sistema de
refrigeração durante a marcha lenta);
3º - Deixar o motor ligado por 05 minutos (sem acelerar);
4º - Desligar a água do conector do sistema de refrigeração e deixar o motor funcionar por mais
05 segundos inclinado a moto aquática e acionando o acelerador levemente para retirar a água
remanescente na descarga;
5º - Desligar o motor.
OBS: CASO CONECTE A ÁGUA ANTES DE LIGAR O MOTOR, PODERÁ

OCORRER CALÇO HIDRÁULICO E TER CONSQUÊNCIAS GRAVES NO MOTOR
19) Lavar o motor (quando frio) com água doce (deve-se utilizar sabão neutro) sem muita
pressão para retirar a salinidade.
20) Retirar os bujões que ficam na popa, deixar a ambarcação inclinada para sair o excesso de
água em seu interior.
21) Quando esgotar toda a água, seque com o pano o quantidade de água que ficou na parte
interna
22) Secar a moto aquática na sua parte externa com um pano seco.
23) Antes de guardar a moto-aquática, seque o excesso de água e borrife as partes metálicas,
componentes elétricos no compartimento do motor e partes expostos do sistema de
bombeamento com um spray lubrificante que dispersa água para proteção extra contra corrosão
24) Reabastecer a moto-aquática (gasolina comum)
25) Guardar a moto aquática nivelada (evita derramamento de combustível e de eletrólito da
bateria) em local coberto e sem o assento para que seque completamente sem absorver umidade.
183
26) Lançar as alterações no livro.

27) Colcocar o banco no compartimento
184
APÊNDICE E - FICHA DE ACIDENTES COM EMBARCAÇÕES
185
186

Manual 01 Operacoes Com Embarcacoes de Resgate Final

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CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

Praça da República, nº 45,

Copyright © 2019. Catalogação na fonte:

Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (Brasil).

Manual de operações com embarcações de resgate: 2019 / CBMERJ. Rio de Janeiro:

Prefixo editorial: 68512

Tipo de suporte: publicação digitalizada

Formato E-book: PDF

1. Corpo de Bombeiro Militar.

É permitida a reprodução do conteúdo deste Manual desde que

SECRETARIA DE ESTADO DE DEFESA CIVIL

Governador do Estado do Rio de Janeiro

Secretário de Estado de Defesa Civil e Comandante-Geral do CBMERJ

Subcomandante-Geral e Chefe do Estado-Maior Geral do CBMERJ

Subchefe Administrativo do Estado-Maior Geral

Subchefe Operacional do Estado-Maior Geral

CORONEL BM GLAUCO LORITE MOTTA

MANUAL DE OPERAÇÕES COM EMBARCAÇÕES

Este manual foi elaborado por

REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA ..................................................... 11

DEFINIÇÕES E CONCEITOS ................................................................................... 18

2 LEGISLAÇÃO AQUAVIÁRIA .................................................................................. 20

2.1 Legislação Náutica........................................................................................... 20

3.1 Limite deFlutuabilidade .................................................................................... 26

5 NOÇÕES DE COMUNICAÇÃO .............................................................................. 29

6 CONDICIONAMENTO FÍSICO DO OPERADOR ................................................... 33

7 O SERVIÇO DO OPERADOR ................................................................................ 37

8 O EQUIPAMENTO DO OPERADOR ..................................................................... 40

9 O RESGATE COM EMBARCAÇÕES .................................................................... 42

9.1 Serviço diário dos operadores de embarcação de resgate .............................. 43

11 O BOTE INFLÁVEL DE RESGATE ...................................................................... 55

11.1 Adaptações do BIR ........................................................................................ 60

11.2 Materiais de apoio ao BIR .............................................................................. 67

12.1 Adaptações da Moto-Aquática ....................................................................... 89

13.1 Avaliação de cena........................................................................................ 117

ANEXO 1 – LESTA- LEI FEDERAL Nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997 ........... 125

ANEXO 2 – RLESTA – Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998 .......................... 135

ANEXO 3 – DEFINIÇÕES – NORMAN 03/DPC - PORTARIA No 120/DPC, DE 27 DE

ANEXO 4 – ÁREAS DE NAVEGAÇÕES ................................................................. 147

ANEXO 5 – ESCALA DE BEUAFORT .................................................................... 150

ANEXO 6 – RIPEAM ............................................................................................... 151

ANEXO 7 – IALA B .................................................................................................. 154

ANEXO 8 – .............................................................................................................. 155

PORTARIA Nº 44/CPRJ DE 08 DE MAIO DE 2018, EMITIDA PELA MARINHA DO

ANEXO 9 – BANDEIRAS CIS ................................................................................. 157

ANEXO 10 – FLEXIBILIDADE ................................................................................. 158

ANEXO 11 – EXERCÍCIOS DE MOBILIDADE E ESTABILIDADE ARTICULAR ..... 159

ANEXO 12 – EXERCÍCIOS DE AUMENTO DE FORÇA MUSCULAR ................... 167

ANEXO 13 – PROCEDIMENTO DE MANUTENÇÃO DOS DIVERSOS ESCALÕES

APÊNDICE A – CHECK LIST PRÉ, DURANTE E PÓS-OPERAÇÃO NO BIR ....... 176

APÊNDICE B – CHECK LIST PRÉ, DURANTE E PÓS-OPERAÇÃO NA AMA ...... 178

APÊNDICE C – RECUPERAÇÃO DE MOTOR 2 TEMPOS COM ÁGUA EM SEU

APÊNDICE D – PROCEDIMENTOS PARA ADERNAMENTO DA MOTO-AQUÁTICA

APÊNDICE E – FICHA DE ACIDENTES COM EMBARCAÇÕES.......................... 185

O presente manual foi desenvolvido com o objetivo de demonstrar as teorias e

Ao utilizar o conteúdo deste manual como parâmetro nas instruções de operação

REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA

As normas e bibliografias abaixo contêm disposições que estão relacionadas com

 AMERICAN COLLEGE OF SPORTS MEDICINE. Garber CE, Blissmer B,