UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

CONFI ABILIDADE NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES:

AÇÕES DE GERENCI AMENTO P AR A A G ARANTI A DA
AERONAVEG ABILIDADE

CURITIBA
2008
 AIZAEL ESPÍRITO S ANTO RAMIRES

CONFI ABILIDADE NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES:

AÇÕES DE GERENCI AMENTO P AR A A G ARANTI A DA
AERONAVEG ABILIDADE

Monografia apresentada ao Programa de

Pós-Graduação em Gestão de Empresa de
Manutenção de Aeronaves, da Universidade
Tuiuti do Paraná, como requisito parcial para
obtenção do título de Especialista.
Orientador: Prof. Me. Luis Antonio Verona

CURITIBA
2008
 TERMO DE APROVAÇÃO
AIZAEL ESPÍRITO S ANTO RAMIRES

CONFI ABILIDADE NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES:

AÇÕES DE GERENCI AMENTO P AR A A G ARANTI A DA
AERONAVEG ABILIDADE

Esta monografia foi julgada e aprovada para a obtenção do grau de Especialista no

Programa de Pós-Graduação, curso de Gestão de Empresa de Manutenção de Aeronaves,
da Universidade Tuiuti do Paraná.

Curitiba, 12 de julho de 2008.

_____________________________________________________
Prof. Ms. Luis Antonio Verona
Programa de Pós-Graduação – Gestão de Empresa de Manutenção de Aeronaves
Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador: Prof. Me. Luis Antonio Verona

Profa. Me. Silvia Mara Veronese

Prof. Enio Guido Schiavon

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 6
2 DESENVOLVIMENTO ............................................................................................. 9
2.1 A ANAC – FUNÇÃO FISCALIZADORA.............................................................. 9
2.2 A MANUTENÇÃO............................................................................................. 11
2.3 A MANUTENÇÃO AO LONGO DO TEMPO .................................................... 13
2.4 A MANUTENÇÃO DE AERONAVES ............................................................... 15
2.5 O TREINAMENTO TÉCNICO .......................................................................... 23
2.6 A MANUTENÇÃO TRADICIONAL.................................................................... 24
2.7 A MANUTENÇÃO E SEUS DESAFIOS ........................................................... 26
2.8 A MANUTENÇÃO E O RCM ............................................................................ 28
2.9 RESULTADOS DE ANÁLISE E BENEFÍCIOS DA RCM PARA A
MANUTENÇÃO ...................................................................................................... 32
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 34
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 37
 RESUMO

Este trabalho tem por objetivo compreender as ações do gerenciamento

empresarial para o setor de manutenção de aeronaves, visando a garantia da
aeronavegabilidade através da implementação do conceito de confiabilidade,
enquanto ferramenta estratégica de segurança de vôo e de lucratividade. Para
tanto foram analisadas as ferramentas que dão suporte à consolidação dessa
filosofia, como, o processo de formação do profissional de manutenção de
aeronaves, o seu treinamento continuado, o efeito da regulamentação vigente
para o setor de manutenção, as ações de manutenção visando a
aeronavegabilidade e a filosofia de segurança de vôo. A expectativa é poder
verificar como o conceito de confiabilidade, aplicado à manutenção de
aeronaves pode se tornar uma ferramenta estratégica empresarial não só
para a segurança de vôo como também para os fins econômico-financeiros do
mercado capitalista de prestação de serviços de manutenção de aeronaves.

Palavras-chave: confiabilidade, manutenção, formação, segurança de vôo.

 6

1 INTRODUÇÃO

É consenso no meio aeronáutico que a segurança de vôo é o principal

objetivo de todos aqueles que estão direta ou indiretamente ligados e envolvidos

com a aviação, nas suas mais diversas áreas de atuação.

Como definida pelo Centro de lnvestigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (CENIPA), a segurança de vôo tem como principal objetivo a

prevenção e investigação dos acidentes e incidentes ocorridos, a fim de que esses

eventos possam promover ações de prevenção e evitar futuras recorrências.

O CENIPA, órgão central de segurança na aviação civil brasileira, é o

responsável pelas ações empreendidas e sua atuação não se restringe ao momento

de ocorrências aeronáuticas, mas sim estar em constante pesquisa e estudo,

oferecendo subsídios aos profissionais da aviação brasileira que cuidam da

segurança de vôo.

As ações de prevenção em segurança de vôo têm seu início no Brasil na

década de 1920, com a organização da aviação militar. Mesmo tendo sido registrado

o primeiro acidente aeronáutico no Brasil em 1908, com a queda do balão tripulado

pelo Ten. Juventino, as ações que se seguiram privilegiaram sempre mais a

investigação que a prevenção.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941 e sendo o Brasil um

país signatário da Convenção de Chicago1, é que as ações voltaram-se para a

criação de um departamento especializado.

1
A Convenção sobre Aviação Civil Internacional, ou Convenção de Chicago, aconteceu em 7 de
dezembro de 1944 e entrou em vigor em 4 de abril de 1947. foi sediada na cidade de Chicago, nos
EUA, e dela participaram 52 Estados, os quais tornaram-se signatários da convençao e elegeram os
Estados Unidos como depositários da convenção. Esta convenção estabeleceu a Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI), que se caracteriza como uma agência especializada das Nações
Unidas, cuja função é coordenar e regular o transporte aéreo internacional. A agência, amparada pela
 7

Dessa forma, em abril de 1948 foi criado o Serviço de lnvestigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), padronizando os procedimentos

para a investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

A investigação destinada a prevenção de acidentes aeronáuticos, inclusive

com intercambio entre as autoridades aeronáuticas das Américas, toma os

delineamentos atuais em 1971, com a criação do CENIPA.

As ações de investigação e prevenção de acidentes e incidentes

aeronáuticos são baseadas em torno dos elementos que compõem o tripé da

filosofia de segurança de vôo: o homem, o meio e a máquina. Isso significa que não

existe um único agente que resulte em acidente, mas muitas condições que,

recorrentes, conduzem a uma tragédia.

Como esses três elementos estão em constante relação na aviação, é

necessário que se diminua ao máximo a possibilidade de ocorrerem acidentes ou

incidentes, ou seja, faz-se necessário estabelecer um padrão de confiabilidade para

os serviços direta e indiretamente relacionados ao vôo.

Portanto, o conceito de confiabilidade nas operações de vôo e

principalmente, na manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves é condição

imprescindível enquanto ações de prevenção de acidentes e incidentes.

Então, parece necessário a compreensão das ações do gerenciamento

empresarial para o setor de manutenção de aeronaves, visando a garantia da

aeronavegabilidade continuada2, através da implementação do conceito de

confiabilidade, enquanto ferramenta estratégica de segurança de vôo e de

convenção determina regras acerca do espaço aéreo, o registro de aeronaves e a segurança de vôo,
bem como define direitos dos signatários com respeito ao transporte aéreo.
2
Aeronavegabilidade é um termo usado para definir se uma aeronave é capaz de realizar um vôo
seguro. Essa capacidade depende de três componentes básicos, que são a certificação do projeto da
aeronave, a certificação de fabricação, e a manutenção da aeronave. Assim, a aeronavegabilidade é
mantida por meio de um programa de inspeções, conduzido por um mecânico de manutenção
habilitado.
 8

obtenção de lucratividade, além do cumprimento do que prevê os manuais e

regulamentos e dos processos de formação e treinamento de pessoal especializado

para as tarefas de manutenção de aeronaves.

Assim, a confiabilidade na manutenção de aeronaves, foi o tema escolhido

para o desenvolvimento deste trabalho, enquanto ferramenta estratégica para a

garantia da qualidade dos serviços prestados e principalmente da segurança de vôo.

Dessa forma, as hipóteses apontadas para a pesquisa deste trabalho é a de

que a confiabilidade tem sido relegada a segundo plano, em detrimento ao objetivo

maior do capitalismo que é a obtenção do lucro.

Sendo assim, o questionamento da pesquisa volta-se para o fato de que até

onde a segurança de vôo é garantida, quando a confiabilidade da

aeronavegabilidade continuada não é o objetivo primeiro de uma empresa de

manutenção de aeronaves?

Para tanto, a metodologia empregada nessa pesquisa foi a da análise

documental e bibliográfica acerca do tema proposto, em especial para as questões

da formação, do treinamento, dos regulamentos, da garantia da aeronavegabilidade

e da segurança de vôo. Outras literaturas, principalmente as relacionadas à

manutenção de sistemas e partes aeronáuticas, foram consultadas e apresentaram

contribuições fundamentais para a conclusão desse trabalho.

Assim, o desenvolvimento da pesquisa se deu a partir da experiência

profissional de um mecânico de manutenção de aeronaves, no que se refere à

importância da confiabilidade nas ações de manutenção de aeronaves, visando a

aeronavegabilidade e a segurança de vôo.

 9

2 DESENVOLVIMENTO

2.1 A ANAC – FUNÇÃO FISCALIZADORA

Os mais recentes incidentes que vem ocorrendo com o transito aéreo têm

evidenciado a função a qual a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) se propõe.

Tais acontecimentos tem sido os precursores do que se convencionou chamar de

crise aérea.

Entidade da administração pública, a ANAC possui como principal objetivo

fiscalizar e regular a exploração do setor aéreo que é realizada pela iniciativa

privada, que inclui também a infra-estrutura correlata.

A criação da ANAC data de 27 de setembro de 2005, ao contrário de outras

agências reguladoras que foram criadas no final da década de 90, no início do

século XXI. Instituída pela Lei Federal nº. 11.182, e regulamentada pelo Decreto nº.

5.731 de 20 de março de 2006, a lei que criou a ANAC tramitou por seis anos no

Legislativo Federal onde ainda passou por sucessivas emendas, chegando até

mesmo a ser desacreditada. Outro fato de relevância é o de que a ANAC sucedeu o

DAC - Departamento de Aviação Civil -, que até então era o órgão responsável pela

fiscalização do setor.

Os acontecimentos mais recentes, principalmente os acidentes aeronáuticos

que envolveram aeronaves de menor porte e helicópteros, sendo considerados os

maiores da história brasileira, geraram a suspensão temporária das operações

nacionais e internacionais, que foi anunciada pela BRA Transportes Aéreos S.A.

Tais fatos despertaram grande preocupação em relação a efetividade e consistência

das atividades fiscalizadoras que vêm sendo desenvolvidas pela ANAC.

 10

A fiscalização, principalmente aquela efetuada nas empresas prestadoras de

serviços de manutenção aeronáutica, é fator imprescindível para a segurança de

vôo.

Nos últimos tempos tal fiscalização é desenvolvida na forma por amostragem

e incipiente. E desta forma, devido ao grande número de empresas existentes que

possuem alguma estrutura e planejamento, sendo que atualmente existem mais de

duas centenas de empresas nacionais e três dezenas de empresas estrangeiras já

homologadas pelo Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica-RBHA 145,

é possível se desempenhar sem problema algum uma fiscalização regular e

permanente do setor.
 11

2.2 A MANUTENÇÃO

A operação prolongada e eficaz dos sistemas produtivos de bens e serviços é

uma exigência vital de muitas áreas. Assim, tanto nos serviços, quanto na produção,

transporte e distribuição de energia, ou no serviço de transportes, às falhas súbitas

causadas por fatores aleatórios, devem ser entendidas e trabalhadas com o intuito

de se evitar danos materiais, perdas econômicas e desgastes sociais, além de suas

indesejáveis repetições.

Dessa forma, os trabalhos que envolvem a interpretação e o manuseio de

equipamentos complexos, dotados de sistemas sofisticados, como é o caso da

manutenção de aeronaves, imputam ao trabalhador, a necessidade de conhecer e

controlar as possibilidades de falhas seja elas parciais ou totais, as quais podem

comprometer as suas operações.

Também nas indústrias, hoje caracterizadas por unidade de grande volume

de produção e de alta complexidade, dotadas de sistemas sofisticados de

automação, impõe-se, com grande acuidade, a necessidade de conhecer e controlar

as possibilidades de falhas, parciais ou globais, que possam comprometer a missão

produtiva.

As perdas operativas imputam diretamente elevadas cifras de prejuízos

econômicos para a empresa e seus funcionários e indiretamente á sociedade e ao

País.

Entre outros, esses argumentos e novas exigências estimularam o surgimento

de uma nova disciplina, chamada de Confiabilidade.

Essa ciência tem por escopo o estudo dos métodos, critérios e estratégias a

serem empregadas, não só nas fases de concepção, projeto, desenvolvimento e

 12

construção de bens, como também, na sua operação e manutenção, de forma a

garantir o máximo de eficiência, segurança e economia.

O objetivo principal dessa teoria é prolongar o funcionamento de um dado

sistema, em sua plenitude e de modo continuo, sem que o mesmo seja afetado por

falhas ou defeitos em suas partes integrantes.

A Teoria da Confiabilidade, fundamentalmente, possui os seguintes objetivos

principais:

• Estabelecer as leis estatísticas da ocorrência de falhas nos

dispositivos e nos sistemas operacionais;

• Estabelecer os métodos que permitam melhorar os dispositivos

e sistemas mediante a introdução de estratégias capazes da alteração de

índices quantitativos e qualitativos relativos às falhas;

Então, pode-se entender o termo confiabilidade como sendo a probabilidade

de um sistema cumprir uma dada tarefa, sem falhas, uma missão durante um

período determinado em projeto e ensaiado na prática.

Dessa forma, a principal função do conceito da confiabilidade é a de permitir a

elaboração de regras que prevejam o funcionamento de um sistema sem a

ocorrência de falhas ao longo de um determinado período e que se vier a falhar,

essa probabilidade seja a menor possível e para esses casos, será previsto um

sistema alternativo que permita a sua operacionalidade em condições especiais.

 13

2.3 A MANUTENÇÃO AO LONGO DO TEMPO

A manutenção, embora despercebida, sempre existiu, mesmo nas épocas

mais remotas. Começou a ser reconhecida com o nome de manutenção por volta do

século XVI na Europa Central, juntamente com o surgimento do relógio mecânico,

quando surgiram os primeiros técnicos em montagem e assistência.

Tomou corpo ao longo da Revolução Industrial e firmou-se, como

necessidade absoluta, na Segunda Guerra Mundial. No princípio da reconstrução

pós-guerra, países como Inglaterra, Alemanha, Itália e principalmente o Japão

alicerçaram seu desempenho industrial nas bases da engenharia e manutenção.

Nos últimos anos, com a intensa concorrência, os prazos de entrega dos

produtos passaram a ser relevantes para todas as empresas. Com isso, surgiu a

motivação para se prevenirem falhas de maquinas e equipamentos.

Foi essa motivação que originou a manutenção preventiva.

Nos últimos vinte anos observa-se uma maior preocupação de técnicos e

empresários para o desenvolvimento de técnicas específicas visando melhorar o

complexo sistema Homem/Maquina/Serviço.

Entende-se manutenção como o conjunto de cuidados técnicos

indispensáveis ao funcionamento regular e permanente de maquinas, equipamentos,

ferramentas e instalações. Esses cuidados envolvem a conservação, a adequação, a

restauração, a substituição e a preservação. Como por exemplo: quando se mantém

as engrenagens lubrificadas se está conservando-as. Se estiver sendo retificada

uma mesa de desempenho, se estará restaurando-a. ao se trocar o plugue de um

cabo elétrico, estará sendo feita uma substituição.

 14

De modo geral a manutenção tem como objetivos manter equipamentos em

pleno funcionamento. Porém a realização de tais objetivos requer manutenção diária

em serviços de rotina e de reparos periódicos programados.

 15

2.4 A MANUTENÇÃO DE AERONAVES

A manutenção ideal de uma aeronave é a que permite alta disponibilidade

para a produção durante todo o tempo em que ela estiver em serviço e a um custo

adequado.

Por organização do serviço de manutenção pode-se entender a maneira

como se compõem, se ordenam e se estruturam os serviços para o alcance dos

objetivos previstos e planejados.

A administração do serviço de manutenção tem o objetivo de normatizar as

atividades, ordenarem os fatores de produção e contribuir para a produtividade com

eficiência, sem desperdícios ou retrabalho.

O maior risco que a manutenção pode sofrer, especialmente nas grandes

empresas, é o da perda do seu principal objetivo, devido, principalmente, a falta de

organização e a uma administração excessivamente burocratizada.

A manutenção das aeronaves é baseada em planejamento. São dois os

aspectos primordiais na aviação: segurança e disponibilidade do produto de forma

aeronavegável.

Assim, a duplicidade de sistemas melhorou a disponibilidade das aeronaves

nos dias atuais, isto é, diminuiu o tempo de parada, principalmente nos itens que

envolvem segurança.

Todos os componentes e equipamentos (trem de pouso, turbina a jato, hélice

e outros) têm um tempo de vida útil garantido pelo fabricante.

O próprio avião também tem uma vida útil definida e garantida pelo fabricante.

Ultrapassando esse tempo, o fabricante não mais se responsabiliza pela eficiência e

segurança da aeronave.
 16

Com o aumento da disponibilidade, as aeronaves ficam mais tempo em

operação e os lucros das empresas aéreas crescem.

São os testes efetuados no sistema operacional que visam garantir tal

disponibilidade da aeronave, evitando dessa forma que apareça qualquer problema

que venha a ser detectado pela manutenção em trânsito3, que se existir fará com

que a aeronave só possa levantar vôo depois que ele for sanado.

Tal espécie de manutenção é feita escalonadamente, de acordo com as horas

de vôo da aeronave. Por exemplo: a manutenção checks4 de um avião médio de

duas turbinas é feita dessa forma. Essas manutenções são realizadas para garantir

o bom funcionamento da aeronave, tanto em segurança quanto em disponibilidade.

Os checks mais comuns em aeronaves são em número de quatro e recebem os

seguintes nomes: check A (alfa), check B (beta), check C (charle) e check D (delta).

• Check A (alfa): é uma manutenção que envolve uma inspeção

generalizada da aeronave. Vários pontos são lubrificados e alguns sistemas

operacionais, como o sistema de flaps, é verificado. O check A (alfa) é

realizado em geral a cada 250 horas de vôo;

• Check B (beta): nesse check, repete-se tudo o que foi feito no

check A (alfa) e acrescentam-se outras tarefas. A diferença entre um check A

(alfa) e um check B (beta) é a quantidade de itens a serem inspecionados e

reparados, quando necessário. O check B (beta) é realizado em geral a cada

mil horas de vôo. Pode-se comparar essa checagem com aquela feita em

3
Manutenção em trânsito são as ações realizadas nas aeronaves com averiguação de um checklist
determinado pelo fabricante, onde são conferidos itens básicos, de acordo com o modelo da
aeronave.
4
Checks são ações de manutenção realizadas, de acordo com o programa estabelecido pelo
fabricante. Já, segundo a IAC 3108, manutenção é a “atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza,
conservação ou substituição de partes de uma aeronave e seus componentes, mas exclui a
manutenção preventiva.”
 17

automóveis para verificar se a seta do painel, indicadora das manobras à

direita ou à esquerda, está funcionando ou se existe algum fusível queimado;

• Check C (charlie): esse check incorpora os checks anteriores, e

a diferença entre o check C (charlie) e se diferencia daqueles pelo fato de que

nele são feitas algumas desmontagens, mas nenhuma inspeção na estrutura

do avião. O check C (charlie) é feito em geral a cada 3 mil horas de vôo;

• Check D (delta): nesse check a aeronave é desmontada e

inspecionada integralmente, incorporando-se todos os passos do check C

(charlie). Cada peça é submetida a rigorosos testes de laboratório.

A diferença entre o check D (delta) e o check C (charlie) é que no D realiza-

se uma manutenção e inspeção estrutural bem mais profunda e generalizada.

Este check é feito em geral a cada 12 mil horas de vôo, e nos testes são

feitos exames das estruturas com:

-líquido penetrante (LP);

-raios X;

-ultra-som;

-raios gama;

Todos esses exames são feitos para detectar possíveis problemas de

estrutura e níveis de fadiga de componentes críticos. Também destaque-se que

além do todo já mencionado, a pintura da aeronave, depois de novamente montada,

é totalmente refeita.
 18

Quando terminado o check D (delta), a aeronave encontra-se em um estado

comparado a uma nova, como se tivesse saído da fabrica. A partir daí, então, se

recomeça novamente todo o ciclo de manutenção.

A manutenção, mesmo passando despercebida pela maioria das pessoas, é

uma operação de fundamental importância para que tanto os produtos quanto os

serviços venham a ser executados com qualidade, segurança, lucratividade, e

muitos outros aspectos de relevância considerável, como já demonstrado em muitas

exposições feitas anteriormente.

Deve ser salientado que dentre outros fatores que contribuem para diminuir

o custo de produtos e serviços, encontra-se um elaborado serviço de manutenção.

Para se planejar tarefas em manutenção de aeronaves se faz necessário

uma prévia análise de alguns tópicos básicos a fim de se evitar atrasos e

desperdícios. São eles: mão de obra; material; serviços de terceiros e ferramentas.

No quesito mão-de-obra faz-se necessário planejar quantas pessoas

efetuarão os serviços de manutenção, suas especialidades, treinamento e

experiência na tarefa executada. No caso de uma inspeção ou discrepância pode-se

utilizar uma só pessoa qualificada, caso não seja um item que requeira reparo ou

correção, fato que possibilita menor custo tanto para a oficina, que tem

disponibilidade de um técnico para outra tarefa e para o operador devido a redução

de numero H/h (Homens/hora) utilizados nos itens da ordem de serviço.

Existem alguns fatores de grande importância e que determinam o sucesso

da atuação da mão de obra durante a execução da tarefa. Para se atingir a

produtividade almejada nas tarefas de manutenções preventivas, as empresas de

manutenção de aeronaves necessitam executar treinamentos periódicos com os

técnicos. Isso deverá acontecer para cada item descrito nas fichas de inspeções dos
 19

manuais de manutenção das aeronaves e dos motores em que a oficina esteja

homologada pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil.

A indústria aeronáutica tem feito grandes investimentos em pesquisas com

o objetivo de atingir um grau elevado de aperfeiçoamento na simulação de

possibilidades de falhas mecânicas que podem ocorrer tanto em vôo como em solo,

bem como durante as operações de manutenção, reparo ou inspeções.

Soma-se a isso o próprio avanço tecnológico que permite, paulatinamente, o

aperfeiçoamento de componentes e sistemas que integram as aeronaves, com

especial ênfase, no emprego da microeletrônica e nos processos informacionais.

Tais fatores colaboram sobremaneira para a redução das falhas ou deficiências de

operação.

O estudo da Ergonomia, enquanto disciplina aplicada, também tem trazido

inúmeros avanços na área de segurança ocupacional, tanto para as tarefas

relacionadas à pilotagem, como as de manutenção de aeronaves. Ele proporciona

alto grau de interatividade e facilidade, principalmente, na visualização,

compreensão e interpretação de sistemas, assim como, as informações

disponibilizadas tanto pelas aeronaves, como pelos manuais.

Porém não é possível simular as inúmeras e inusitadas reações humanas

diante de situações adversas e inesperadas que se apresentam no cotidiano das

tarefas de gerenciamento e manutenção de aeronaves.

Assim, para tentar minimizar os efeitos provocados pelo erro humano,

diversos estudos e mecanismos teóricos têm sido desenvolvidos ao longo das

ultimas décadas buscando subsídios objetivos que possam auxiliar a redução de

acidentes, através da redução dos agentes e fatores contribuintes dessas

ocorrências.
 20

A manutenção e a inspeção de aeronaves constituem-se ambas em

atividades bastante complexas e variadas, e que se desenvolvem em um ambiente

onde as chances de ocorrer um erro são muito elevadas. Soma-se esse fato a

situação de que o conjunto de pessoal de manutenção normalmente trabalha grande

parte do tempo em intensa pressão e alto nível de estresse.

Como decorrência dessa realidade, estudos aplicados ao setor aeronáutico

têm apontado como fatores contribuintes majoritários de acidentes aéreos os erros

relacionados às atividades humanas. Estas estão ligadas direta e indiretamente ao

exercício das varias profissões aeronáuticas - fator operacional - correspondendo a

uma proporção muito superior as falhas decorrentes de erros de projetos das

aeronaves - fator material - ou de condições psicológicas humanas - fator humano.

Nesse sentido, a segurança das operações aéreas de uma companhia, esta

diretamente relacionada ao desempenho das pessoas ligadas ao vôo, dentre elas,

as que executam e inspecionam os serviços de manutenção de sua frota.

Existem alguns fatores humanos que afetam a manutenção de aeronaves.

São eles: a troca de informações e a comunicação. Esta é possivelmente o mais

importante fator humano na manutenção de aeronaves. Sem comunicação entre

gerentes de manutenção, fabricantes, despachantes operacionais, pilotos, o público,

o governo e outros, os padrões de segurança dificilmente serão mantidos.

Na manutenção existe um enorme volume de informações que deve ser

criada, veiculada, assimilada, usada e registrada para se manter a

aeronavegabilidade de uma aeronave. É comum que companhias aéreas possuam

salas cheias de históricos de registros de manutenção de suas aeronaves. A

informação de manutenção deve ser dirigida e entendida pelo público-alvo.

 21

Os membros primários dessa audiência são os inspetores e os técnicos que

executam manutenção programada, fazem diagnósticos e reparam defeitos nas

aeronaves. Manuais atualizados, boletins de serviços, cartões de trabalho e outras

informações a serem utilizadas por essas pessoas, devem ser testados antes de

suas distribuições para se ter certeza de que elas não serão mal interpretadas ou

mal entendidas.

Algumas vezes a linguagem técnica do fabricante não é facilmente traduzida

na linguagem técnica do usuário e o resultado pode ser uma documentação de difícil

entendimento. Uma vez que a maioria das informações de manutenção é escrita em

inglês, há inúmeros casos do emprego do inglês “simplificado” ou abreviado, que é

uma pratica desse idioma. Assim, palavras que tem um significado para um leitor

devem ter o mesmo significado para outro leitor.

A comunicação com o fabricante da aeronave, assim como entre as

companhias aéreas, pode ser crucial. Se um operador descobre um problema

durante as inspeções que pode resultar na perda da segurança, esse problema deve

ser comunicado ao fabricante e outros operadores do mesmo tipo de aeronave,

imediatamente.

Porém tais situações não são de simples de serem executadas. Os

indicadores de controle de custos e as pressões competitivas não oferecem um

prêmio de comunicação entre as companhias aéreas. Contudo, as autoridades

aeronáuticas têm um importante papel ao encorajar os operadores a legalmente se

interagirem freqüentemente entre si e com os fabricantes.

Também os gerentes de manutenção precisam desenvolver procedimentos,

e claro, garantir sua aplicação para prevenir à liberação de uma aeronave não-

aeronavegavel. Uma das melhores maneiras de facilitar essa atividade é o dialogo

 22

bilateral com os responsáveis pela manutenção, pois isso encoraja os mesmos a

reportarem situações ou as práticas perigosas.

 23

2.5 O TREINAMENTO TÉCNICO

Os métodos de treinamento para os técnicos de manutenção de aeronaves

variam muito em todas as partes do mundo.

Porém um programa de treinamento deve contemplar um misto de

treinamento teórico em sala de aula, aliado ao treinamento prático (on-the-job

training-OJT) em simuladores de sistemas de aeronaves ou nas próprias aeronaves.

Existe um problema do treinamento prático que consiste na dificuldade do

gerenciamento do treinamento fora da empresa, o que demanda custos extras e

mão-de-obra não disponível.

No treinamento pratico um técnico mais experiente demonstra o procedimento

de manutenção para um técnico menos experiente e espera que esse possa

demonstrar o novo conhecimento adquirido, de forma que o instrutor sinta-se

satisfeito. Este treinamento deve ser controlado e supervisionado.

Os instrutores devem ser preparados para que os procedimentos de instrução

propiciem a otimização do aprendizado do estudante. Assim, os instrutores devem

ser selecionados tanto pelas suas habilidades técnicas como pela capacidade de

motivação dos instruendos, o que faz com que nem sempre um bom técnico seja um

bom instrutor.

Atualmente, os estudantes possuem maiores expectativas de aprendizagem

como o uso de sistemas interativos computadorizados. Essa nova tecnologia deve

permitir a inclusão de um sistema tutorial. Sistemas desse tipo estão disponíveis em

algumas instituições de treinamento em alta-tecnologia, e são chamados de

Sistemas Tutoriais Inteligentes (Intelligent Tutoring Systems-ITS).

 24

2.6 A MANUTENÇÃO TRADICIONAL

Tradicionalmente a manutenção pode ser:

1. Preventiva: trabalhos efetuados antes da ocorrência da falha, normalmente com

base sistemático em tempo de funcionamento, ciclos de operações, datas

calendáricas, eventos, etc.

2. Preditiva: atividade de manutenção cuja estratégia envolve restaurar ou substituir

um dispositivo em intervalos variáveis de tempo, antes da ocorrência da redução de

sua capacidade de desempenho, abaixo de um valor mínimo tolerável, ou mesmo da

parada do mesmo. Necessita de aplicação de técnicas de monitoração e medição

sistemática, periódica ou continua de algum parâmetro operacional significativo do

equipamento, que permita a descrição da evolução da falha. A partir da evolução

temporal da magnitude do parâmetro monitorado é tomada a decisão de intervir no

equipamento, visando à restauração ou substituição do dispositivo que está

apresentando evolução da falha. Bons instrumentos, bom programa de computador

e treinamento de pessoal é que faz com a manutenção preditiva seja uma das

maneiras mais baratas e seguras de se conduzir uma política de manutenção.

3. Corretiva: atividade que tem por objetivo corrigir uma falha funcional que já tenha

ocorrido em um equipamento, sistema operacional, unidade ou item. Pode ser na

forma de ações programadas ou não, e planejadas ou não.

Quando existir a perda de função de um componente que não impossibilite o

equipamento de desempenhar sua função principal e algumas de suas funções

 25

secundárias, a manutenção para trocar a peça avariada deve ser enquadrada como

preventiva.
 26

2.7 A MANUTENÇÃO E SEUS DESAFIOS

Nos últimos anos, a manutenção no setor aéreo evoluiu muito. As mudanças

efetuadas nesse sentido, tanto nas instalações, quanto nos equipamentos, devem-

se principalmente a fatores mais complexos, como as novas técnicas de

manutenção e os enfoques atuais sobre a empresa e a responsabilidade de

manutenção.

A manutenção dentro do sistema aéreo também reage a novas expectativas.

Dentro destas expectativas está a crescente conscientização do quanto uma falha

em um equipamento pode afetar a segurança e o meio ambiente, assim como, a

maior pressão para se atingir um alto grau de disponibilidade, levando-se em conta

ainda que existam custos a se considerar.

Nesse sentido, todo o corpo de pessoal de manutenção, desde o engenheiro

até o gerente, está comprometido em adotar formas totalmente novas de pensar e

agir com o foco voltado para a confiabilidade da aeronavegabilidade das aeronaves.

Mas o principal desafio de uma equipe de manutenção não reside apenas no

fato de se aprender quais são as técnicas, mas também na tomada de decisão de

pela escolha de quais delas serão mais úteis para sua empresa. Se forem feitas

escolhas corretas será plenamente possível melhorar o desempenho dos itens e, ao

mesmo tempo, conter ou reduzir o custo da manutenção.

Entretanto, se forem feitas as escolhas erradas, com elas virão novos

problemas, além de que os já existentes tornarem-se piores.

Porém, considerando-se todo esse contexto, ao mesmo tempo em que se

evolui em relação à manutenção são cada vez mais evidentes as limitações dos

sistemas de manutenção, apesar do completo uso da computação.

 27

Os modelos computacionais existentes têm facilitado esse tipo de trabalho, de

forma a buscar um caminho estratégico que seja capaz de sintetizar os desafios

tecnológicos em forma de modelos que auxiliam as gerências nas suas tomadas de

decisão.

Ainda, do ponto de vista técnico é preciso considerar dois pontos no

gerenciamento de qualquer item físico: ele deve sofrer manutenção regular e

periódica e eventualmente incluir modificações visando o seu aperfeiçoamento

operacional.
 28

2.8 A MANUTENÇÃO E O RCM

Partindo-se do pressuposto que a manutenção é a garantia de que os itens

físicos de um sistema ou componente continuam a cumprir as suas funções

desejadas e planejadas, a Manutenção Centrada na Confiabilidade - do inglês

Reability Centred Maintenance (RCM) – segundo Pinto, nada mais é do que “[...] um

processo usado para determinar os requisitos de manutenção de qualquer item físico

no seu contexto operacional” (2001, p. 127).

. Esse é o conceito que atualmente faz com que a manutenção seja

compreendida e realizada, tendo como idéia central, alcançar uma relação estável

entre custo e eficácia na realização das ações de manutenção, tendo por foco a

segurança.

Dessa forma, quando um item é mantido no seu estado desejado de

preservação, este deverá continuar a cumprir as funções para qual foi projetado.

A abordagem clássica da Manutenção Centrada na Confiabilidade inclui,

segundo Pinto:

• Seleção do sistema;
• Definição das funções e padrões de desempenho.
• Determinação das falhas funcionais e de padrões de desempenho.
• Análise dos modos e efeitos de falhas.
• Histórico de manutenção e revisão de documentação técnica.
• Determinação de ações de manutenção
• Estabelecimento de política, tarefas e freqüência de manutenção.
(PINTO, 2001, p. 128).

Assim, a manutenção é responsável pela continuidade das funções e pelo

padrão de desempenho de um dado equipamento ou sistema, devendo para tal, ter

esses dados quantificados.

 29

Considerando-se então, que a manutenção é responsável pela garantia da

operacionalidade das funções para que um determinado item tenha sido projetado,

então o objetivo da manutenção é perseguir o que foi projetado em termos de

desempenho operacional para essas funções.

Daí conclui-se que todo trabalho de manutenção deve levar em consideração

as definições das funções e padrões de operação para que cada item foi projetado,

segundo o desempenho esperado, lembrando-se sempre a necessidade de

quantificação dos padrões de desempenho estabelecidos.

Tais padrões mencionados englobam qualidade do produto, custos

operacionais e segurança.

Se o item foi projetado corretamente, o único evento que pode impedi-lo de

apresentar o desempenho devido será alguma espécie de falha, fato que sugestiona

que a manutenção atinge seus objetivos pela adoção de um método apropriado de

gerenciamento de falhas.

Entretanto, antes de ser usado um conjunto apropriado de ferramentas para

gerenciamento de falhas é preciso identificar que tipos de falhas podem ocorrer.

As falhas funcionais consistem na maneira pela qual um item pode falhar no

cumprimento de suas funções. Estas falhas são definidas como a incapacidade de

um item em satisfazer um padrão de desempenho desejado. Mas é claro que só é

possível se identificar tais falhas após a definição das funções e padrões de

desempenho do item em questão.

É de grande importância a identificação da causa de cada falha de maneira

detalhada, de forma que seja o suficiente para assegurar de que o tempo e o esforço

não sejam desperdiçados na tentativa de se tratar os sintomas e não as causas.

 30

Igualmente importante, é a garantia de que o tempo não é desperdiçado em

excesso de detalhes durante a própria análise. Tais situações possibilitam decidir a

importância de cada falha e, dessa forma, encontrar que nível de manutenção

preventiva é necessário.

É preciso lembrar cada falha afetará a empresa de alguma maneira. Porém

em cada caso, os efeitos e as conseqüências serão diferentes. Assim, as falhas

poderão afetar as operações, também podem afetar a qualidade do produto, o

serviço ao cliente, a segurança e o meio-ambiente. E claro que também exigirão

tempo e dinheiro para serem reparadas.

As conseqüências citadas são aquelas que possuem maiores influência no

momento da escolha do limite para que se possam prevenir cada falha. Se uma

falha provoca sérias conseqüências, provavelmente se tentará ir muito longe para

tentar evitá-la, fato que não ocorrerá se ela provocar um pequeno efeito, sendo que

a decisão poderá ser a opção pela não realização de uma ação preventiva mais

complexa do que apenas as rotinas de limpeza e lubrificação.

O RCM possui a vantagem de reconhecer que as conseqüências das falhas

são muito mais importantes do que as suas próprias características técnicas. Ele

reconhece que o único motivo para se fazer qualquer tipo de manutenção preventiva

é o de não prevenir cada falha, mas sim prevenir, ou pelo menos diminuir, as

conseqüências da falha.

Como base estratégica, o RCM funciona para a decisão sobre manutenção,

devido ao fato de forçar uma análise estruturada das conseqüências de cada modo

de falha e integrar os objetivos operacionais, ambientais e de segurança da função

de manutenção. Tais fatos colaboram para que se inclua a segurança nos objetivos

principais do gerenciamento técnico.

 31

Como uma segunda função, o RCM dirige a atenção para as atividades de

manutenção que tem mais efeito sobre o desempenho da empresa, fato que

colabora para garantir que tudo o que foi investido na manutenção tenha sido onde

os efeitos serão os mais positivos.

Essa ação preventiva deve consistir na substituição de equipamentos e

componentes a intervalos fixos.

A presunção é de que a maioria dos itens operam de modo confiável durante

um dado período considerado e, que após torna-se gradativamente menos confiável

pelo seu desgaste natural.

Os extensos registros sobre as falhas de equipamentos permitem determinar

sua vida útil, e sendo assim, podem ser feitos planos para a realização de ações

preventivas pouco antes de o item apresentar a falha prevista.

O RCM foi desenvolvido para ajudar as empresas aéreas a elaborar

programas de manutenção para novos tipos de aeronaves antes mesmo delas

entrarem em operação. Esta seria a maneira ideal para a elaboração de programas

para itens novos, principalmente, em se tratando de equipamentos complexos sobre

os quais há poucas informações históricas.

Esse procedimento economiza muito da atividade de “tentativa de erro” que,

freqüentemente, faz parte do desenvolvimento de novos programas de manutenção.

 32

2.9 RESULTADOS DE ANÁLISE E BENEFÍCIOS DA RCM PARA A MANUTENÇÃO

Segundo Pinto, a implantação da análise de um sistema pela RCM gera

quatro resultados principais:

1. Melhoria da compreensão do funcionamento do equipamento ou

sistema, proporcionando uma ampliação de conhecimentos aos
participantes de especialidades diversas;
2. Desenvolvimento do trabalho em grupo com reflexos altamente
positivos na análise, solução de problemas e estabelecimento de
programas de trabalho;
3. Definição de como o item pode falhar e das causas básicas de cada
falha desenvolvendo mecanismos de evitar falhas que possam
ocorrer espontaneamente ou causadas por atos das pessoas;
4. Elaboração dos planos para garantir a operação do item em um nível
de performance desejado. Esses planos englobam:
a. Planos de manutenção.
b. Procedimentos operacionais.
c. Lista de modificações ou melhorias.
(PINTO, 2001, p. 137).

Assim, a RCM canaliza a atenção para as atividades de manutenção que

exercem maior efeito sobre o desempenho não só da manutenção como também da

instalação e dos equipamentos.

Quando é desenvolvida uma análise RCM dos requisitos de manutenção de

cada item, é possível se ter uma visão muito mais clara das necessidades da

manutenção de cada um dos itens considerados, além de fornecer auxílio para a

decisão de quais itens sobressalentes devem ser mantidos em estoque.

Outro fator de destaque é a maior motivação das pessoas, principalmente

aquelas envolvidas no processo de revisão.

O RCM fornece uma linguagem técnica comum, de fácil compreensão por

todos aqueles de alguma forma estão relacionados com a manutenção e operação,

melhor entendimento do que a manutenção deve realizar e o que precisa ser feito
 33

para realizá-lo. O resultado é uma manutenção mais eficaz, mais, harmoniosa e

muito menos dispendiosa.

Enfim, a prática de Manutenção Centrada na Confiabilidade proporciona às

empresas que a adotam uma série de benefícios, os quais, segundo Pinto, são

listados a seguir:

• Aprimoramento do desempenho operacional (tipos mais eficazes de

manutenção para cada máquina, em cada situação).
• Maior custo x benefício (pode-se obter uma redução de trabalhos de
emergência entre 10% e 30% do total de trabalhos).
• Melhoria das condições ambientais e de segurança (as
conseqüências da falha no aspecto operacional são verificadas
após a análise das conseqüências sobre a segurança e o meio
ambiente).
• Aumento da vida útil dos equipamentos (a adoção da manutenção
preditiva, notadamente para equipamentos complexos e
dispendiosos é fator de aumento da vida útil dos equipamentos).
• Banco de dados de manutenção (possibilita a criação de uma
memória, disponível a todos em qualquer tempo, que minimiza os
efeitos da rotatividade de pessoal e facilita a adaptação dos planos
existentes em função de modificações ou adaptações no processo,
sistemas ou equipamentos).
• Maior motivação do pessoal (a participação efetiva e o envolvimento
propiciam uma mudança significativa no estado de espírito das
pessoas...através de reuniões de grupos multifuncionais).
• Maior compartilhamento dos problemas de manutenção (a
participação e a compreensão estabelecem um comportamento de
comprometimento e compartilhamento dentro da organização).
• Geração de maior senso de equipe (maior participação do pessoal
através de grupos de análise, desenvolve-se nas pessoas maior
senso de trabalho em equipe).
(PINTO, 2001, p. 138-9).
 34

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho, em seu desenvolvimento, buscou compreender as ações

empreendidas, que de forma indireta, contribuem para a confiabilidade da rotina de

manutenção de aeronaves. A visão empreendida buscou verificar como a filosofia de

segurança de vôo, ao ter entre seus princípios que “A segurança de vôo é

responsabilidade de todos”, desenvolve essa consciência em todos seus

profissionais, já a partir de sua formação.

Buscou-se discutir o termo confiabilidade argumentando que a manutenção

deve ser responsável, em primeiro lugar para existam constantemente

"equipamentos confiáveis". Esse é um trabalho que necessita ser desenvolvido em

estreita parceria com as operações, e, cuja responsabilidade primordial comum é o

"processo de fiabilidade”. Assim, controlar os custos seria apenas uma ação de

conferencia do trabalho realizado, o que pode remeter ainda em um aumento do

ciclo de vida dos equipamentos.

O que foi possível compreender no que se refere ao princípio de

confiabilidade é que o termo é pouco claro na compreensão de ação geral, são

visões pouco claras ou incoerentes sobre gestão dos programas. A compreensão da

confiabilidade, após as pesquisas realizadas, apontam a necessidade de

visualização macro do processo, que se inicia ainda na formação do profissional de

manutenção de aeronaves. Dessa forma, é possível estabelecer ações que buscam

a manutenção centrada na confiabilidade como parte da filosofia de segurança de

vôo e não apenas como diferencial empresarial. Com essa compreensão, o

profissional de manutenção de aeronaves levaria intrínsecas as suas ações, a busca

pela melhoria constante na rotina de manutenção.

 35

Quando se tem então uma visão empresarial sobre a manutenção centrada

na confiabilidade, é necessário entender que o momento ainda é o de melhoria nas

ações, da busca pela excelência na confiabilidade. As empresas, com base na

filosofia RCM, buscam efetivar planos unificados para alcançar níveis de

confiabilidade nos serviços de manutenção de equipamentos que oferece. Com a

realização constante de treinamentos, efetiva-se a condição de que todos os

funcionários estejam envolvidos e compreendam o plano e como esta filosofia deve

ser executada.

Com estas ações empreendidas, melhores práticas em gestão manutenção

são ações acontecem e aumentam a relação custo-eficácia dos equipamentos

mantidos com a filosofia de confiabilidade. A filosofia da manutenção centrada na

confiabilidade demonstra que as melhores práticas são as que acontecem em um

formato simples. São formas de otimizar as melhores práticas nos processos de

trabalho, como definir e minimizar os processos de trabalho com documentação,

execução e acompanhamento.

Uma evidência acompanhou toda a pesquisa, bem como a pratica de

manutenção desenvolvida, a da necessidade do treinamento e aprendizado

constante. Essa conclusão acontece quando se percebe que se as pessoas não

sabem por que se deseja que elas façam alguma coisa, não se pode ficar à espera

que eles se comprometeram a tomar a responsabilidade da ação de manutenção

com qualidade. Sendo assim, não é possível cobrar de um mecânico realizar ações

de pesquisa em manuais ou constantes buscas por treinamentos, se este é apenas

treinado para ações básicas, como apertar parafusos. Dessa forma, o profissional

acostuma-se a realizar apenas as ações básicas para as quais foram treinadas e

 36

não irão necessariamente perguntar sobre coisas que merecem maior empenho ou

conhecimento.

A tecnologia presente na aviação civil necessita que os profissionais

envolvidos em manutenção de aeronaves possa trabalhar com a filosofia da

manutenção centrada na confiabilidade sempre buscando saber os “porquês" das

ações que realizam, e que isso inclua o entendimento da construção e realização

destes "porquês".
 37

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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processos, ferramentas e sua aplicação. 20º Congresso Brasileiro de Manutenção
- Abraman, 2005.

IDHAMMAR, Crister. The Reliability Centered Maintenance (RCM) Trap.

Disponível em http://www.idcon.com/article-rcmtrap.htm. Consulta realizada em 10
jun de 2008.

INSTRUÇÃO de Aviação Civil - IAC 3108. Instruções para o controle de

aeronavegabilidade das aeronaves civis brasileiras. Disponível em
http://www.anac.gov.br/biblioteca. Consulta realizada em 10 abr 2008.

MANUTENÇÃO de aeronaves. Disponível em

http://www.manutencaodeaeronaves.com.br. Consulta realizada em 28 abr de
2008.

ORGANIZAÇÃO Internacional de Aviação Civil. Disponível em

http://www.icao.int. Consulta realizada em 30 abr de 2008.

REGULAMENTO Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 43.

Manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos. Disponível
em http://www.anac.gov.br/biblioteca. Consulta realizada em 10 abr 2008.

REGULAMENTO Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 65.

Despachante Operacional de Vôo e Mecânico de Manutenção
Aeronáutica. Disponível em http://www.anac.gov.br/biblioteca. Consulta
realizada em 10 abr 2008.

PINTO, Alan Kardec. Manutenção: função estratégica. Rio de Janeiro:

Qualitymark Ed., 2001.