UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

CURSO DE ENGENHARIA AEROESPACIAL
DESEMPENHO DE AERONAVES - EMA032

TRABALHO PRÁTICO DE DESEMPENHO DA AERONAVE

CESSNA CARDINAL RG

Bernardo Oliveira Soares de Souza - 2018015065

Bruno Campos Palmeira - 2016021661
Igor Batista Paes de Oliveira - 2015013460
João Victor Nunes - 2017051572
Luana Sartori Vieira - 2018015022
Luige Batista RIbeiro - 2013430706
Marina Martins Neto - 2016069184
Mateus Leite Rodrigues Ribeiro - 2017051599
Rafael Alves Pessoa - 2016069192
Warley França Abreu - 2018438098

Belo Horizonte
09 de Setembro de 2021
Conteúdo

1 Introdução 1

2 Dados da aeronave 3

3 Polar de Arrasto 4

4 Curvas de potência 7

5 Velocidade Máxima 12

6 Velocidade de Stall 12

7 Teto 13

8 Distância de decolagem 15

9 Alcance e autonomia 19

10 Envelope de voo 21

11 Conclusão 24

12 Referências 25
1 Introdução

Em um projeto, é de extrema importância analisar o desempenho de um aeronave, por isso

este trabalho tem como objetivo apresentar as etapas dessa avaliação aplicadas a aeronave
Cessna Cardinal RG. A aeronave Cessna Cardinal RG é uma aeronave de aviação geral leve,
monomotor e asa alta produzida pela Cessna com o objetivo de substituir o Cessna 172
Skyhawk, foi anunciado pela primeira vez em 1967, foi produzido de 1968 a 1978.

Figura 1: Cesnna Cardinal RG

1
Figura 2: Três vistas do Cesnna Cardinal RG

2
2 Dados da aeronave

Os dados da aeronave puderam ser retirados de seu manual de operação bem como dos
dados fornecidos pelo professor, e são apresentados nas tabelas abaixo:

Tabela 1: Dados da asa

Dados Valores
Área 16,77 m²
Alongamento 6,9811
Afilamento 0,7312
Enflechamento 0
Torção Geométrica -3
Ângulo de diedro 1°
Perfil NACA 2415 (raiz) NACA 2412 (ponta)
Espessura corda média 13, 5%

Tabela 2: Dados da empenagem horizontal

Dados Valores
Sh/S 0,195
Alongamento 3,871
Afilamento 1
Enflechamento 0
Perfil NACA 0012 (raiz) NACA 0009 (ponta)
Espessura corda média 10, 5%

Tabela 3: Dados da empenagem vertical

Dados Valores
Sv/S 1,09
Enflechamento 35°
Perfil NACA 0009 (raiz) NACA 0006 (ponta)
Espessura corda média 7, 5%

Tabela 4: Dados da aeronave

Dados Valores
MTOW 1270 kg
Modelo de motor I0-360-AIB6D
Fabricante do motor Avco Lycoming
Quantidade de motores 1
Potência do motor 200 HP a 2700 RPM
Tipo de hélice Bipá
Diâmetro da hélice 78 in

3
 Tabela 5: Velocidades de referência

Dados Valores
Velocidade de estol (com flaps) 25,5 m/s
Velocidade de estol (sem flaps) 29,5 m/s
Velocidade de manobra 54 m/s

Tabela 6: Dados do combustível

Dados Valores
Tipo de combustível AVGAS 100 ou 100LL
Combustível utilizável 60 gal
Consumo 10,4 GPH
Densidade do combustível 5,775 lb/gal

3 Polar de Arrasto

Para a estimativa da polar de arrasto foi utilizado o método proposto em Raymer 2012. Por
meio desse método, foram estimados os arrastos referentes ao CL nulo para a asa, fuselagem,
empenagem horizontal e vertical. Os valores foram estimados para o nível do mar e 10.000 ft
de altitude. Além do CDO foram estimados o valor da constante de Oswald (e) e o valor de
K.

Para encontrar o valor final da polar, a equação abaixo foi utilizada:

CD = CD0 + KCL2 (1)

Com a equação para a realização do cálculo definida, o próximo passo foi encontrar os
termos CD0 e K, que podem ser obtidos a partir das equações apresentadas abaixo.

Σ(Cf c · F Fc · Qc · Swetc
(CD0 ) = + CDmisc + CDL&P (2)
Sref

Onde,

• Cf = Escoamento pelas superfícies

• FF = Coeficiente relacionado a forma

• Q = Interferência entre as estruturas

1
K= (3)
π·A·e
4
 A Tabela 7 apresenta os parâmetros utilizados e os resultados obtidos.

Tabela 7: Resultados parciais do arrasto parasita

Características ASA Estab. Horizontal Estab. Vertical Fuselagem

Swet (m²) 36,3680 7,5934 4,0868 22,5105
Sref (m²) 13,9549 3,3480 1,8782 6,3114
NACA (raiz) 2415 0012 0009 -
NACA (ponta) 2412 0009 0006 -
Cmedia (m) 1,4737 0,9300 1,0996 -
tmedia (m) 0,1989 0,0977 0,0825 -
b (m) 10,8200 3,6000 - -
Sref total (m²) 16,7700 - - -
A 6,9811 - - -
λ 0,7312 1,0000 - -
V (m/s) 65 65 65 65
l (m) 1,4737 0,9300 1,0996 7,1195
Amaxima (m²) - - - 1,4470
f (m²) - - - 5,2452
Re (MSL) 6.428.893 4.057.047 4.796.913 31.058.221
Re (10000 ft) 5.122.487 3.232.620 3.822.139 24.746.925
x/c 0,4421 0,2790 0,3299 -
t/c 0,1350 0,1050 0,0750 -
M 0,1973 0,1973 0,1973 0,1973
FF 1,2171 1,2386 1,1402 1,4289
Q 1,0000 1,0300 1,0300 1,0000
Cf (MSL) 0,0030 0,0032 0,0031 0,0023
Cf (10000 ft) 0,0031 0,0033 0,0032 0,0024
CD0 (MSL) 0,0094 0,0092 0,0079 0,0118
CD0 (10000 ft) 0,0097 0,0096 0,0082 0,0122
e 0,8397 0,8397 0,8397 0,8397
K 0,0543 0,0543 0,0543 0,0543

Além dos coeficientes CD0 foram estimados os acréscimos no arrasto referentes a aplicação
do Flap e a situação em que o trem de pouso esteja em baixo. Os resultados estão apresentados
na Tabela 8.

Tabela 8: Acréscimos referentes ao arrasto do Flap e trem de pouso.

Estrutura Flap 10° Flap 20° Flap 30° Trem de pouso

∆CD0 0,0126 0,0253 0,0379 0,003

Assim, as equações da polar de arrasto obtidas foram as constantes:

5
 Tabela 9: Velocidades de referência

MSL CD = 0,0383 + ∆CD0 + 0,0543 · CL ²

10.000 ft CD = 0,0398 + ∆CD0 + 0,0543 · CL ²

As imagens 3 e 4 apresentam a polar de arrasto para o nível do mar e para 10.000 ft.

Figura 3: Polar de arrasto para o nível do mar

6
 Figura 4: Polar de arrasto para 10.000 ft

4 Curvas de potência

Para os cálculos de potência disponível a nível do mar para condição de decolagem foram
considerados os seguintes dados, além das condições de atmosfera ISA:

Tabela 10: Dados para cálculo de potência disponível

Dados Valores
Peso (MTOW) 1270 kg
Densidade do ar 1,225 Kg/m³
Velocidade 10 a 90 m/s
Área alar 16,77 m²
Potência (BHP) 149 KW a 2700 rpm
Rotações por segundo 45
Diâmetro da hélice 1,9812 m
β 25°

Para o cálculo da potência requerida determinou-se os valores necessários de CL para

manter um vôo reto e nivelado em cada velocidade, considerando MTOW, isso foi feito através
da relação:

W
CL = (4)
0.5 · ρ · V 2 · S

7
 Com os valores de CL encontrados para cada velocidade, usou-se as imagens 3 e 4 deste
documento para determinar os valores de CD de pouso a MSL e cruzeiro a 10.000 ft. Com
tais valores foi possível encontrar o valor de potência requerida através da relação:

W ·V
Preq = (5)
CL /CD

Os parâmetros acima são relativos à Brake Horsepower, portanto leva-se em conta a varia-
ção da eficiência da hélice e sua variação com a velocidade. Tem-se, por Hartman e Bierman,
que a eficiência de uma hélice bipá será dada em função da razão de avanço (J).

A razão de avanço pode ser calculada pela razão abaixo:

V
J= (6)
n·D

Além do fator de avanço, é necessário obter o coeficiente de pressão da hélice para calcular
sua eficiência, que é dado pela relação:

P
CP = (7)
ρ · n3 · D5

Com os valores da razão de avanço e do coeficiente de pressão é possível obter a eficiência

das hélices para cada velocidade através da imagem 5 disponibilizada nos ábacos disponibili-
zados em Hartman e Bierman.

Figura 5: Eficiência das hélices - bipá

Com os valores de eficiência das hélices para cada velocidade é possível determinar a
potência disponível pela relação:

Pdisp = η · P (BHP ) (8)

8
 Dessa forma foi possível traçar o gráfico Preq X V apresentado no imagem 6, que traz a
curva de potência disponível para as condições descritas a nível do mar.

Os resultados obtidos nos cálculos desta seção estão sintetizados na Tabela 11 e no Gráfico
da figura 6.

Tabela 11: Resultados dos cálculos da potência disponível e requerida.

V (m/s) J η Pdisp (KW) Preq (KW)

10 0,11 0,12 18 1
20 0,22 0,28 42 4
30 0,34 0,42 63 11
40 0,45 0,55 82 25
50 0,56 0,66 98 49
60 0,67 0,73 109 85
70 0,79 0,78 116 135
80 0,90 0,82 122 202
90 1,01 0,85 127 287

Figura 6: Potência disponível e requerida para o peso máximo de decolagem ao nível do mar

Os mesmos passos anteriores foram seguidos para pouso e cruzeiro, modificando valores
como densidade do ar e CD0 , abaixo estão os gráficos encontrados:

9
 Figura 7: Potência requerida para cruzeiro a 10000 ft

Figura 8: Potência disponível e requerida para cruzeiro.

10
Figura 9: Potência disponível e requerida para o pouso

Figura 10: Potência requerida para pouso

11
5 Velocidade Máxima

A velocidade máxima da aeronave pode ser encontrada na interpretação da Figura 6.

Ela acontece quando a potência disponível e a potência requerida atingem valores iguais.
Velocidades acima deste valor exigem mais do que o grupo motopropulsor pode fornecer, ou
seja, a aeronave não seria capaz de produzi-la. Pela interpretação da Figura 6, a velocidade
máxima do Cessna Cardinal RG, ao nível do mar, a 10000 ft de altura, para o peso de 2800
lbs, é de 66 m/s.

Vmax = 66m/s (9)

Que é, aproximadamente, a velocidade máxima da aeronave com os flaps a 10º, que

equivale a 150 MPH ≈ 67.06 m/s.

6 Velocidade de Stall

A velocidade de stall é a velocidade mínima em que a força de sustentação consegue

suportar o peso da aeronave. Por isso, assumir-se-á que a velocidade mínima da aeronave será
a velocidade de stall. Segundo o manual do piloto do Cessna Cardinal RG, para a condição
de voo horizontal nivelado, com os flaps levantados e com peso de 2800 lbs, a velocidade de
stall é de 66 MPH. Portanto,

Vmin = Vstall ≈ 29.5m/s (10)

Calculando-se a velocidade de stall por meio da fórmula clássica, em que o peso iguala-se
à sustentação, temos:

1
L= · ρ · V 2 · SW · CL (11)
2

Onde L = W, para a situação de stall.

Tabela 12: Dados para cálculo da velocidade de stall

Dados Valores
SW 16.77 m²
W 12459,68 N
ρ 1.225 kg/m³
CL,max 1,43

Sendo que o CL,max foi encontrado por meio de uma interpolação dos valores de CL cal-
culados para a elaboração das curvas de potência, entre as velocidades de 20 e 30 m/s, para
a velocidade de stall fornecida pelo manual do piloto, isto é, 29.5 m/s.
12
 Por fim, resolvendo a equação 11 para V, temos que:

Vstall = Vmin = 29.12m/s (12)

Que é um valor muito próximo daquele fornecido pelo manual do piloto.

7 Teto

Para o cálculo do teto de operação da aeronave, foram, inicialmente, consideradas as

potências a 10.000 ft de altitude para MTOW. Para a potência disponível foi utilizado um
fator de correção presente em KIMBERLIN. A potência disponível é, então:

 
1−σ
Pdispalt = PdispM SL · σ− (13)
7, 55

Em que,

ρalt
σ= (14)
ρM SL

O gráfico de potências está mostrado abaixo:

Figura 11: Potência disponível e requerida para 10.000 ft

A razão de subida foi calculada pela seguinte equação:

13
 Pdisp − Preq
R= (15)
W

Sendo que a velocidade de referência para as potências é aquela associada à máxima

diferença entre potência disponível e requerida. A 10.000 ft. de altitude foi encontrado o
valor de R = 0, 940m/s. Ou seja, ainda há margem para que a altitude aumente.

O próximo valor escolhido foi 15.000 ft. O gráfico de potências está mostrado abaixo:

Figura 12: Potência disponível e requerida para 15.000 ft

Percebe-se que há uma estreita faixa de velocidades nas quais a potência disponível é
maior do que a potência requerida. Portanto, para efeitos práticos, é razoável definir o teto
absoluto da aeronave como 15.000 ft.

14
8 Distância de decolagem

Apesar das condições de decolagem de uma aeronave se alterarem em função das condições
meteorológicas e outras quaisquer, há uma condição padrão e utillizada como referência pela
norma (JAR - Part 23) para determinação do desempenho da aeronave durante a decolagem.
Tal condição de referência, aplicada a seguir para a aeronave Cessna Cardinal, levará em
conta as seguintes hipóteses:

• Pista de decolagem de concreto e seca, o que implica em um coeficiente de atrito µ =

0.02, aproximadamente.

• A decolagem ocorre ao nível do mar.

• Polar de arrasto da aeronave: CD = 0,0383 + ∆CDO + 0,0543 CL ²

• Velocidade de Stall: VS = 25.5 m/s

• Subida até a altitude de cruzeiro: 10000 ft

Figura 13: Fases de decolagem

Sendo as fases de decolagem:

• 0-6: Distância total para decolagem

• 0-5: Corrida de decolagem

• 1: Velocidade mínima de controle no solo, Vmcg

• 2: Velocidade crítica de falha de motor (ponto de falha), Vcef

• 3: Velocidade de ponto de decisão, V1

• 4: Velocidade de rotação, VR

• 5: Velocidade de início de subida, Vlof

15
 • 6: Velocidade de segurança de decolagem, V2 (V2 ≥ 1,10Vmca ou V2 ≤ 1,20VS )

• Vmca : Velocidade mínima de controle de ar

A velocidade de início de subida, Vlof , é definida e calculada, de acordo com a norma,

como:

Vlof = 1, 20 · VS (16)

Vlof = 30.6m/s (17)

Aplicando a segunda lei de Newton para o sistema formado pela aeronave, equacionando
para as direções vertical e horizontal e combinando as equações, o seguinte modelo é criado
para a determinação da distância de corrida de decolagem na forma de uma integral defi-
nida, sendo ela computada desde a velocidade inicial de repouso, no início da corrida, até a
velocidade de ‘lift off’, Vlof .

Figura 14: Diagrama de corpo livre da aeronave durante a decolagem no solo

T − D − µ(W − L) = ma (18)

T − D − µ(W − L)
a= ·g (19)
W
Z Z
ads = vdv (20)

Desconsiderando a pequena variação de massa da aeronave durante a decolagem, então

sua aceleração será constante, e logo, combinando as duas equações acima:

T − D − µ(W − L)
Z Z
·g ds = vdv (21)
W
16
 Logo,

Z
W V
S1 = · dV (22)
g T − D − µ(W − L)

Sendo o arrasto D uma função do coeficiente de arrasto, obtido a partir da polar de arrasto
ao nível do mar, a sustentação L uma função do coeficiente de sustentação para a condição
de decolagem, o peso W o MTOW, e a tração T também na condição de decolagem, sendo
essa obtida a partir de interpolações linear e quadrática da curva de potência disponível ao
nível do mar (figura 6), do intervalo de 0 m/s a 40 m/s.

1
D = ρV 2 SW (0, 0383 + ∆CD0 + 0, 0543CL2 ) (23)
2

1
L = ρV 2 SW CL,max (24)
2

T = 1900N, paraV ≤ 10m/s (25)

1
T = (−9, 148V 2 + 2515, 92V − 5244.4) · , para10 ≤ V ≤ 30.6 (26)
V

Dada a complexidade do integrando de S1 , a integral definida foi obtida de forma numérica,

mais especificamente utilizando a regra do trapézio aplicada em uma planilha, assim:

S1 = 421, 53m = 1382.97f t (27)

Imediatamente após a decolagem ocorre uma fase de transição, e nessa determina-se a

velocidade de segurança de decolagem de acordo com a norma pela seguinte equação:

V2 = 1, 1 · Vlof (28)

V2 = 33, 66m/s (29)

17
 Figura 15: Subida inicial de decolagem

Na distância percorrida pela aeronave nessa fase de transição considera-se que a velocidade
na direção vertical é constante, assim, pela relação de Torricelli:

2 · αS2 = V22 − V lof 2 (30)

2
V22 − Vlof
S2 = (31)
2·α

Aplicando a segunda lei de Newton na direção do movimento:

W
T − D − W · sen(γ) + L · sen(γ) = ·α (32)
g

T −D
α= ·g (33)
W

Logo, a distância percorrida nesse trecho é:

W · (V22 − Vlof
2
)
S2 = = 94, 24m = 309, 2f t (34)
2 · g · (T − D)

Com o objetivo de se aproximar o seno de um ângulo por ele mesmo durante a subida,
ou seja, seno(γ) = γ , considera-se pequenos valores desses ângulos, sendo esse ângulo γ
determinado considerando as condições de voo em V2 e em CLM , assim é obtido por:

18
 T −D
γ= = 0, 106348rad = 6, 1graus (35)
W

A distância total percorrida durante a decolagem será igual a soma das distâncias percor-
ridas em cada trecho, assim:

ST OT AL = 421, 53 + 94, 24 = 515, 77m = 1692, 16f t (36)

9 Alcance e autonomia

Para calcular o alcance do avião, é utilizada a chamada equação de Breguet:

 
η CL W1
RA = · · ln (37)
c CD W2

É necessário o cálculo de do consumo específico c, de CL e CD para a condição de cruzeiro.

Coniderando os dados da aeronave obtidos e calculados:

• Voo de cruzeiro reto e nivelado, onde a sustentação e arrasto são iguais em módulo,
respectivamente, ao peso e tração.

• Peso inicial 90% de MTOW em voo de altitude.

• Cruzeiro ocorrendo a 10000 ft de altura.

• 55 galões de combustível disponíveis (5 gal reservado para subida e descida).

• Consumo de 10,4 galões por hora para voo de cruzeiro.

• Velocidade de cruzeiro de 62 m/s, utilizando 88,39 kW.

Assumindo que todos os 55 galões reservados para o voo em altitude serão gastos, a 5,775
lb/gal, temos que o avião perde cerca de 318 lb de massa durante o voo através da queima
de combustível. Temos então, para o voo em cruzeiro, um peso inicial de 2520 lb e um peso
final de 2202 lb. Ou, em métrico, de 1143 kg para 999 kg.

Podemos calcular o CL l médio ao considerar um peso médio de 1071 kg:

2·W
CL = (38)
ρ·V2·S

Dados S = 16,77 m², V = 62 m/s, ρ = 0,909 kg/m³, temos que CL = 0,3572.

Da polar de arrasto para essa altitude, temos que CD = 0,0467.

19
Temos então que:

Peso de combustível por tempo

c= = N/(W att/seg), (SI) (39)
Potência

10, 4[gal/h] · 5, 775[lb/gal] · 32, 17[f t2 /s] · 0, 13825[N s2 /lbf t]

c= (40)
58, 6[kW ] · 602 [s/h]

c = 8, 3945x10−7 N/W · s (41)

Dada a eficiência da hélice η = 0,74 para essa velocidade, aplicando Breguet:

Alcance = 9, 0734 · 105 m ≈ 910km (42)

Breguet também tem uma equação para a autonomia:

3/2  
η C 1 1
(43)
p
T = · L · 2 2ρS · √ −√
c CD W2 W1

Que temos todos os dados necessários para resolver. Logo,

T = 2, 94x104 s ≈ 8, 14h (44)

20
10 Envelope de voo

O envelope de voo permite delinear os limites de voo da aeronave de forma que sua
segurança seja observada durante o voo em conformidade com a RBAC, PART 23, uma vez
que esta aeronave é do tipo leve para voo regional. Esses limites são calculados utilizando
as curvas de potência e razões de subida do avião, considerando as condições de decolagem e
pouso, assim como o voo de cruzeiro.

Para encontrar o envelope de voo analisa-se as curvas de potência da aeronave em ao

menos três condições de voo: Decolagem, Pouso e Cruzeiro. De posse das curvas de potência,
as razões de subida para Decolagem, Pouso e Cruzeiro são calculadas por:

PD − PR
Rs = (45)
W

Onde,

• PD é a Potência disponível.

• PR é a Potência requerida.

• W é a força peso de MTOW.

Figura 16: Razão de subida

21
 Figura 17: Razão de descida

Figura 18: Razão de subida cruzeiro

Mapeadas as razões de subida, as mesmas são plotadas no mesmo gráfico para encontrar
os limites do envelope de voo. Graficamente, nota-se que este utilizará a função interpoladora
da razão de subida de cruzeiro até a velocidade de 33,87 m/s com uma razão de subida de 0,3
m/s. Para a descida em pouso, tem-se uma velocidade máxima de 27,42 m/s com uma razão
de descida de 0,37 m/s; Por fim, a decolagem estará limitada a uma velocidade máxima de
37,4 m/s e subindo 0,48 m/s.

22
Figura 19: Razões e interseção

23
11 Conclusão

O objetivo do presente trabalho é analisar a aeronave Cessna Cardinal RG sob o ponto

de vista de desempenho. Como esta aeronave é certificada e operacional é importante que os
valores encontrados neste trabalho sejam coerentes com a realidade de operação da aeronave.

Para se encontrar parâmetros como teto de operação, distância de decolagem, alcance e au-
tonomia, importantes para se definir a missão da aeronave, algumas análises prévias se fazem
necessárias. Primeiro foi calculada a polar de arrasto, englobando características geométricas
da aeronave e suas superfícies. Após isto, o conjunto propulsor ganha destaque e, juntamente
com o arrasto, é possível correlacionar a potência requerida, fornecida e velocidade. Neste
ponto já é possível ter um vislumbre de como é a operação da aeronave.

A velocidade máxima é encontrada através dos gráficos de velocidade versus potência ao

se analisar as curvas de potência requerida vs potência disponível, o valor encontrado para a
velocidade máxima neste trabalho de 66 m/s foi coerente com o informado pelo fabricante da
aeronave de 67 m/s. Ainda no escopo de velocidades notáveis foi calculada a velocidade de
estol da aeronave, o valor encontrado de 29,1 m/s é próximo do valor fornecido pelo fabricante
de 29,5 m/s.

O voo de cruzeiro é a condição sob a qual a aeronave passa maior parte do seu tempo
fora do solo e é protagonista no cálculo da autonomia. Com o uso da equação de Breguet e
parâmetros calculados anteriormente foi possível concluir que com o tanque em capacidade
máxima a aeronave consegue voar por 8,14h e alcançar 910 km

Outro ponto relevante sob a ótica de desempenho é a decolagem, momento no qual a

potência da aeronave é empregada para se conseguir decolar com segurança no menor espaço
possível, o valor encontrado foi de 659,07 m, já o manual de operações da aeronave indica 635
m para decolagem à nível do mar com 10 nós de vento.

A análise desenvolvida neste trabalho mostrou como o desempenho e operação de uma

aeronave dependem de vários fatores e como eles se relacionam, é possível concluir que os dados
encontrados são coerentes com os manuais da aeronave e com a sua proposta de operação.

24
12 Referências

https://jazzaero.com.br

http://cardinalflyers.com/mdata/poh/1975-177rg-poh.pdf

25