Qdoc - Tips - M Rodante e Traao Fundamentos Texto
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FUNDAMENTOS
Curso de Especialização
Curso em Transportes
de Especialização Ferroviário
em Transportes deioCargas
Ferroviário
Ferroviár de Cargas
DISCIPLINA:
DISCIPLINA: FUNDAMENTOS
FUNDAMENTOS DE MATERIAL RODANTE
ÍNDICE
1.
1.00 OBJE
OBJETI
TIVO
VOS
S DA DIS
DISCI
CIPL
PLIN
INA
A
2.
2.00 VEÍC
VEÍCUL
ULOS
OS FER
FERRO
ROVIVIÁR
ÁRIO
IOS
S
2.1 Material Rodante de Tração
2.1.1
2.1.1 Locomo
Locomotiv
tivas
as Diesel
Diesel – Elétri
Elétricas
cas
2.1.2
2.1.2 Loco
Locomo
moti
tiva
vas
s Elétri
Elétrica
cas
s
2.1.3
2.1.3 Loco
Locomo
moti
tiva
va a Vap
Vapor
or
2.1.
2.1.4
4 Auto
Automo
motr
triz
izes
es
2.1.
2.1.5
5 Outr
Outros
os Tipo
Tipos
s
2.2 Material Rodante Rebocado
2.2.1 Vagões
2.2.2
2.2.2 Carr
Carro
o de Pass
Passag
agei
eiro
ros
s
2.2.
2.2.3
3 Outr
Outros
os Tipo
Tipos
s
2.3 Trens Unidades
3.0 DINÂMI
DINÂMICA
CA DO MOVI
MOVIMEN
MENTOTO DOS
DOS VEÍCUL
VEÍCULOS
OS FERRO
FERROVIÁ
VIÁRIO
RIOS
S
3.1 Equação Básica do Movimento
3.2 Esforço de Tração e Frenagem
3.3 Resistências ao Movimento
3.3.1
3.3.1 Resis
Resistê
tênc
ncia
ia Norm
Normal
al
3.3.2
3.3.2 Resis
Resistê
tênc
ncia
ias
s Acid
Aciden
enta
tais
is
3.3.
3.3.2.
2.1
1 Resi
Resist
stên
ênci
cia
a de
de Ram
Rampa
pa
3.3.
3.3.2.
2.2
2 Resi
Resist
stên
ênci
cia
a de
de Cur
Curva
va
3.3.
3.3.2.
2.3
3 Ram
Rampa Co
Compen
mpens
sada
ada
3.3.
3.3.2.
2.4
4 Resi
Resist
stên
ênci
cia
a de
de Inér
Inérci
cia
a
4.
4.00 ADER
ADERÊN ÊNCI
CIA
A RODA
RODA-T-TRI
RILH
LHOO
4.1 Fatores que influe
luencia
iam
m a aderência
4.2 Fórmulas empregadas
4.3 Patinação e Conseqüências
4.4 Formas de Melhorar a Aderência
4.
4.55 Traç
Tração
ão por
por si
simp
mple
les
s ader
aderên
ênci
ciaa e Sist
Sistem
emas
as Espe
Especi
ciai
aiss
Curso de Especialização
Curso em Transportes
de Especialização Ferroviário
em Transportes deioCargas
Ferroviário
Ferroviár de Cargas
5.0 TRABALHO E POTÊNCIA
5.1 Definições
5.2 Potência de Tração
6.0 ESFORÇO TRATOR DE LOCOMOTIVAS
6.1 Curvas Características
6.2 Velocidade Mínima em Regime Contínuo
6.3 Esforço Trator e Aderência
6.4 Tração Múltipla com Locomotivas Iguais e Diferentes
7.0 VELOCIDADE DE EQUILÍBRIO
7.1 Esforço trator e Resistências do Trem
7.2 Dimensionamento de Trens para a Rampa Crítica
8.0 NOÇÕES DE FRENAGEM
8.1 Freio Dinâmico das Locomotivas
8.2 Freio Independente da Locomotiva
8.3 Freio Pneumático dos Vagões
8.4 Freios Manuais
8.5 Utilização dos Freios
9.0 MÉTODOS DE CÁLCULO DE DESEMPENHO DE TRENS
9.1 Cálculos Manuais
9.2 Simulação de Desempenho de Trens
Curso de Especialização
Curso em Transportes
de Especialização Ferroviário
em Transportes de Cargas
Ferroviário de Cargas
1.0OBJETIVOS DA DISCIPLINA
Esta disciplina tem como objetivo apresentar uma visão panorâmica da questão do
movimento dos veículos ferroviários, apresentando os principais elementos que
intervém na dinâmica do trem e princípios a serem observados no dimensionamento
das composições.
2.0VEÍCULOS FERROVIÁRIOS
Os veículos ferroviários, os quais são denominados material rodante, são
compostos de algumas unidades que dispõem de motores para a sua
movimentação ou para rebocar outros veículos e aqueles que são simplesmente
rebocados.
2.1.4 Automotrizes
São as unidades dotadas de propulsão própria a exemplo de unidades automotrizes
de passageiros e autos de linha
Curso de Especialização
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Ferroviário de Cargas
A 2ª letra representa o SUB=TIPO do vagão nas características de tipo de
descarga, se fechado ou revestido ou utilização, conforme exemplos a seguir:
• vagão Fechado: Revestido, Sem Revestimento, Lateral (descarga), Escotilha
para carregamento e Hopper (descarga de fundo com tremonha)
• vagão Gondola: Dumper (descarga com car-dumper), Portas laterais, Fundo
móvel (descarga), Hopper (bordas basculantes ou fundo em lombo de
camelo) e Tombantes (bordas tombantes);
• vagão Hopper: Aberto, Fechado (granéis sólidos), Tanque convencional e E,
com proteção anti-corrosiva.
• vagão Plataforma: Automóveis (com dois pavimentos), Bobina, Contêiner,
Dispostivo para fixação de contêiner, E (convencional com piso metálico), G
para piggy-back (reboques rodoviários) e Rebaixado para cargas de grandes
dimensões.
• vagão Tanque: Convencional, Gases , Pulvurulento, Serpentina para
aquecimento.
• Vagão Isotérmico: Convencional.
• vagão de Animais: Convencional, com estrado e estrutura metálica.
• vagões do serviço Não remunerado.
O peso bruto do vagão, bem como a bitola são representados pela 3ª letra:
MANGA PESO BRUTO
BITOLA 1,00 m BITOLA 1,60 m PESO POR EIXO MÁX. DO VAGÃO
(t) (t)
A - 7,50 30
B P 11,75 47
C Q 16,00 64
D R 20,0 80
E S 25,00 100
F T 32,50 130
U 37,50 150
Exemplos de nomenclatura de vagões:
• GDT: gôndola com descarga de fundo com 119 t de peso bruto;
• FHD: fechado hopper (com tremonhas) com 80 t de peso bruto;
• PBS: plataforma para bobinas com 100 t de peso bruto.
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• Poltrona;
• Dormitório;
• Restaurante;
• Correio;
• Bagageiro
2.3Trens Unidades
São composições formadas por carros motores e carros reboque, característicos de
:
• Trens de passageiros urbanos e de subúrbios;
• Metrô.
• VLT’s (Veículos Leves sobre Trilhos)
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Ferroviário de Cargas
F O R Ç A S Q U E A
v
E T
R N
R A i ( % ) R A = R R + R C
sendo:
m = massa do trem
a = aceleração resultante
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Para controle de velocidade em descidas ou nas reduções de velocidade o trem
utiliza os seguintes os freios, que geram forças contrárias ao movimento, com
utilização de:
• Freio dinâmico das locomotivas (motor funcionando como gerador)’
• Freio pneumático dos vagões
3.3Resistências ao Movimento
3.3.1 Resistência Normal
São as forças contrárias ao movimento que surgem nos vagões e locomotivas
devido aos atritos (resistência de flange e dos rolamentos), energia gasta em
movimentos parasitas (histerese) e atrito com o ar.
Onde:
p e
1 2
p n e
⋅
e
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Valores de k1 e k2
VEÍCULO K 1 K 2
CARRO 0,0093 0,00064
VAGÃO 0,0140 0,00094
LOCOMOTIVA AERODINÂMICA 0,0093 0,00320
CONVENCIONAL 0,0093 0,00450
AUTOMOTRIZ SIMPLES 0,0280 0,00450
ACOPLADA 0,0140 0,0450
b) Para trens de carga:
R = 3,5α + 1,5β ) + (0,006α + 0,003β ) ⋅V + (0,00059α + 0,00054 β ) ⋅V
n
2
onde:
α =
P l
P t
β= 1 - α
P l = peso da locomotiva
P t = peso do trem
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3.3.2 Resistências Acidentais
São as resistências que atuam sobre o trem devido à geometria da via, em função
das rampas e das curvas. A Resistência Acidental é a soma das Resistência de
Rampa e da Resistência de Curva.
R
A = R r + R c
F = P . sen α
sen α ≅ tg α ≅ α
i
tg α =
100
F kgf
r r = resistência de rampa unitária em
P t
transformando o peso P em toneladas,
1000 F
. 1000 P
. sen
. α 1000 .i
r r = = = 1000.tg α = = 10 i
P P 100
kgf
r r = 10.i (%) em
t
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3.3.2.2 Resistência de Curva
A resistência de curva é devido ao atrito das rodas que mantém solidárias no truque
ferroviário com os trilhos e a força centrípeta que o contato gera para manter o
veículo na curva. Evidentemente a resistência é maior quanto menor for o raio da
curva.
Existem várias fórmulas que buscam determinar a resistência de curva,
determinadas experimentalmente, das quais podem ser citadas:
500 f 2 2
r c = b + b +r
R
onde
r c = resistência de curva (em kgf/t)
f = coeficiente de atrito entre a roda e o trilho
R = raio da curva (em m)
b = bitola da via (em m)
l r = base rígida do truque (distância entre os eixos)
500 b
r c = (Comission des Courbes à Petits Rayons)
R
Fórmulas americanas:
r c = 0,6 .G (bitola 1,60 m) e r c = 0,54 G (bitola 1,00 m)
onde G = grau de curva (1.146/R)
Outras fórmulas:
K (Fórmula de Van Röckl)
r = R −
1
c
K 2
onde
K1 e K2 = parâmetros que dependem de R e b:
Valores de K1 e K2
Raio da Curva Bitola (m) K1 K2
>300 m 1,60 650 55
<300 m 1,60 500 30
1,00 475 20
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3.3.2.3 Rampa Compensada
Rampa compensada é a rampa imaginária em tangente, cuja resistência
corresponde à soma das resistências de rampa e de curva de um determinado
trecho.
Simplificadamente a rampa compensada ( r cp) seria:
r cp = r r + r c
Na prática o trem geralmente tem partes dele em rampas e curvas diferentes, de
forma que o efeito das resistências acidentais é o valor ponderado.
2 2
V − V
2 1
r =4
i
∆S
Onde:
r i = “resistência de inércia” (kgf/t)
V 2 = velocidade final (km/h)
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V 1 = velocidade inicial (km/h)
ΔS = espaço percorrido (m)
4.0ADERÊNCIA RODA-TRILHO
Um dos fatores limitadores da capacidade de tração das locomotivas é a aderência
no contato roda-trilho, através do qual a roda consegue exercer o esforço trator.
A aderência é a resistência que se opõe ao escorregamento de um corpo sobre
outro. Se o esforço trator ultrapassa o limite da aderência ocorre a patinação, com
as rodas deslizando sobre os trilhos, sem movimentação do veículo.
A = 1000 . f . P a
onde
A = aderência (em kgf)
f = coeficiente de aderência
P a = peso aderente da locomotiva (peso dos eixos tratores, em tf)
4.2Fórmulas empregadas
Tratam-se de fórmulas empíricas conforme exemplos a seguir:
f
f = 0
(locomotivas diesel-elétricas)
1 +0,01V
8 +0,1V
f = f . (locomotivas elétricas)
0 8 +0, 2V
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onde:
f o = coeficiente de aderência na partida
V = velocidade (km/h)
4.3Patinação e Conseqüências
A patinação produz uma série de conseqüências para a ferrovia:
a) produz escamação e desgaste localizado da superfície do trilho, antecipando a
necessidade de troca de reposição;
b) provoca calos na roda reduzindo a vida útil;
c) provoca centelhamento no motor de tração, podendo danificar componentes;
d) atrasa o trem podendo provocar o atraso também de outros trens.
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Existem sistemas especiais que permitem obter esforço trator acima da simples
aderência. O sistema cremalheira existente entre Paranapiacaba e Raiz da Serra,
em São Paulo, nas linhas da MRS, ou no trem do Corcovado no Rio de Janeiro, é
dotado de um terceiro trilho dentado, onde a roda da locomotiva-cremalheira se
acopla, produzindo esforço trator adicional.
Outro sistema que no passado operava na Serra do Mar era o sistema funicular
onde o trem era acoplado a cabos que tracionavam a composição.
5.0TRABALHO E POTÊNCIA
5.1Definições
Trabalho é definido como produto da Força pelo deslocamento produzido
(distância).
τ = F . d
onde:
F .v
P (HP) = ( P (HP) = potência em HP, F em kgf e v em km/h)
273,65
5.2Potência de Tração
• Potência indicada ( P
HPi):
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• Potência útil ( P
HPu):
A potência líquida disponível para a tração dos veículos rebocados e a Potencia nas
rodas das locomotivas descontada da potencia necessária para a movimentação da
própria locomotiva.
V
Onde;
O Esforço Trator Útil ( E TU ) é definido como o esforço disponível na barra de engate
da locomotiva, isto é, o esforço trator exercida pelas rodas da locomotiva ( E T )
descontado da força necessária à movimentação da própria locomotiva (R L).
6.1Curvas Características
O diagrama a seguir mostra um exemplo de curva característica de esforço trator de
uma locomotiva, devendo se observar:
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- as características eletro-mecânicas da locomotiva impõe limitação do esforço
trator a baixas velocidades até determinado ponto (patamar inicial);
- a partir desse ponto a curva do máximo esforço trator descreve aproximadamente
uma hipérbole do tipo E T = POT/V ;
- existe uma velocidade máxima para a operação da locomotiva
ET
P ADERÊNCIA
ESFORÇO
TRATOR
V
Vc
Os níveis de aderência dimensionante para as locomotivas modernas atingem cerca
de 27% nas locomotivas de corrente contínua e cerca de 32% nas locomotivas de
corrente alternada.
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É usual a utilização de tração múltipla com trens rebocados por mais de uma
locomotiva. A quantidade máxima de locomotiva é limitado pelo esforço nos
engates, permitindo até 4 locomotivas á frente do trem.
Uma das formas de aumentar o trem, melhorar a distribuição do esforço trator e
reduzir os tempos e esforços de frenagem é o emprego de locomotivas no meio
e/ou na cauda do trem, com emprego de dispositivos tipo “Locotrol”, que permite
que o maquinista controle todas as locomotivas do trem.
O esforço total para o dimensionamento de trens com utilização de tração múltipla
com N locomotivas iguais é obtido com sendo a soma do esforço trator
dimensionante de cada uma delas, isto é,
ET total = N. ET dimensionante
Entretanto, quando em tração múltipla as locomotivas são diferentes, sobretudo
com potências bem distintas e velocidades mínimas em regime contínuo diferentes,,
o dimensionamento deve utilizar a maior velocidade dimensionante definida por tipo
de locomotiva.
Significa que o esforço trator total da composição para efeito de dimensionamento
será menor que a soma individual das locomotivas pois aquelas locomotivas que
tem velocidades inferiores estarão sendo dimensionadas para velocidades mais
altas, exercendo menor esforço trator.
ET total < Σ ET dimensionante
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7.0VELOCIDADE DE EQUILÍBRIO
7.1Esforço trator e Resistências do Trem
Conforme mencionado anteriormente as resistências do trem variam em função da
geometria da via (rampa e curva) e velocidade do trem (resistência normal)
A figura a seguir apresenta esquematicamente três situações do trem em rampas
diferentes, resultando em resistências diferenciadas para cada perfil e para cada
velocidade.
A velocidade de equilíbrio para cada situação é aquela em que a resistência total é
igual ao esforço trator, representados por V 1, V2 e V3 na figura
FT
ET
R1
RT1
R2
RT2
RT3
V1 V2
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Ferroviário de Cargas
extensão maior que o comprimento do trem, por exemplo, o dobro, onde são
definidas as resistências devidas às rampas e às curvas.
Varia-se o número de vagões rebocados até que o encontro da curva de resistência
total encontre a curva de esforço trator na velocidade dimensionante mínima
definida anteriormente (maior entre velocidade crítica e velocidade mínima em
regime contínuo).
O trem máximo é definido dessa maneira e efetivamente deve ser testado na prática
se corresponde aos cálculos.
8.0NOÇÕES DE FRENAGEM
Nesse capítulo será feita apresentação panorâmica dos tipos de freios que existem
na composição ferroviária e sua utilização.
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em Transportes de Cargas
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Nas locomotivas de corrente alternada o freio dinâmico é eficaz mesmo a baixas
velocidades, constituindo um patamar constante entre 0 km/h a cerca de 40 km/h.
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.
FB = 0,4536 pc x A x N x Ra
onde
FB = força de frenagem (kgf)
Pc = pressão no cilindro (psi)
2
A = área do pistão (pol
)
N = número de cilindros (em cada veículo)
Ra = relação de alavancas do sistema de freio
RF = 1000 IF x ƒ x EFt onde
RF em kg/t
IF = índice de frenagem
FB
IF =
P
P = peso do veículo (kgf)
ƒ = coeficiente de fricção
0,33
= (fórmula de Parodi), onde
ƒ (1 + 0.0183V )(1 + 0,004t )
t = tempo de aplicação do freio (em s)
EFt = eficiência da timoneria
8.4Freios Manuais
Os freios manuais são utilizados em caso de estacionamento em rampas quando os
freios pneumáticos deixam de operar.
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em Transportes de Cargas
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Em descidas longas com rampas acentuadas, com mais de 1 hora de percurso, o
aquecimento das rodas dos vagões produzido pela frenagem é limitador de
velocidade, sendo, por exemplo, a potência máxima de frenagem de 30 HP nas
rodas de 29”. Foi o limitador do dimensionamento da velocidade operacional na
descida da Ferrovia do Aço, na descida entre Bom Jardim de Minas e Saudade.
O uso de locomotivas no meio e/ou na cauda do trem reduz o tempo de reação do
sistema de freios e produz uma frenagem mais rápida, reduzindo as distâncias de
frenagem;
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Ferroviário de Cargas
BIBLIOGRAFIA
Curso de Especialização
Curso em Transportes
de Especialização Ferroviário
em Transportes de Cargas
Ferroviário de Cargas
QUESTÕES DE DINÂMICA FERROVIÁRIA
Curso de Especialização
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9. calcule o peso total dos trens, o primeiro com todos os vagões carregados e o
segundo com todos vagões vazios, utilizando o máxima esforço trator
dimensionante disponível, sendo dados:
• capacidade de tração de tração no engate de 30.000 kgf a 20 km/h; na rampa
de 1%;
• rampa compensada de 1%;
• vagões HFD de 80 t brutas e tara de 20 t, área frontal de 6 m2,
• tração simples
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Curso em Transportes
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