Laudo Gerador Escola

INTRUÇÕES TECNICAS PARA TESTE DE CARGA COM GERADORES.
Da: EDJG Serviços e Instalações Eletricas.
Ao: Real Hospital Português
Departamento: Patrimonio e Manutenção Geral
Objetivo: Demostrar os limites de carga recomendado pelo fabricante e com base em pesquisa quais
os limites para que os geradores sejam testados com um limite aceitável de carga para que não
ocorra danos ao equipamento a médio e longo prazo.
Apresentação:
GMG: Grupo Motor Gerador 375 KVA instalado em sala acústica na dentro da SE da Escola de Saúde
do Real Hospital Português.
Motor: SCANIA 5 Cilindros turbo alimentado com tanque de combustível na base, sistema de
comando Deep Sea, para atendimento de emergência no caso de black out.
Gerador: Síncrono WEG 375 KVA / 380V L-L / 220V L-N
*Equipamento atende a 100% da edificação através de um QTA / QDF
SUBESTAÇÃO: Interna, em sala dedicada, com transformador Geafol Siemens a seco de xxx KVA
13.8kv/380V/220V.
*Foto do QDF: Quadro Geral da escola que recebe alimentação

elétrica via monitoramento do QTA do GMG.
Medição de Corrente com uso pleno dos equipamentos instalados em ___/_____/______
L1 –
L2 –
L3 –
Tensões:
L1 – L2
L2 – L3
L3 – L1
L1 – N
L2 – N
L3 – N
Instruções Técnicas sob carga para teste de GMG
Fonte: Manual Técnico Stemac:

Fonte: http://www.cp.blog.br/?
pagina=os_perigos_de_carga_pequena_demais_para_um_gerador_de_energia_a_diesel
5.1 Problemas por motores atuando em baixa carga O uso contínuo de um motor funcionando em
baixa carga pode causar diminuição de seu desempenho, maior emissão de poluentes, consumo
excessivo de combustível e, até mesmo, danos significativos, devido às seguintes condições:
a) acúmulo de fuligem em válvulas de descarga, turbocompressores e coletores de descarga;
b) lubrificação pobre dos cilindros e selagem deficiente dos anéis de segmento;
c) vitrificação das paredes das camisas;
d) consumo excessivo de óleo lubrificante;
e) excesso de combustível não queimado no sistema de descarga de gases. 32
5.2 Carbonização é o processo pelo qual ocorre acúmulo de carbono sólido, cinzas, nas superfícies
internas da câmara de combustão (estão também incluídos aqui a superfície do bico injetor e dos
orifícios de atomização do combustível), nas válvulas dos cabeçotes, nos turbocompressores e nos
dutos de descarga. Esse acúmulo é decorrente da produção de cinzas oriundas de uma combustão
incompleta no motor, que trabalha com mistura rica, ou seja, deficiência de oxigênio e falha na
combustão. A maioria dos fabricantes de motores recomenda que o motor trabalhe, no mínimo, com
30% de carga da sua capacidade nominal. Sob esta capacidade, é possível evitar a carbonização e,
consequentemente, o fenômeno de wet stacking5 . Esta recomendação dá-se por conta de que todo
motor operando sob baixa carga tende a operar com mistura rica e, por consequência, carbonizar-se.
Um motor sob baixa carga requer baixa quantidade de combustível para funcionar, embora seja
uma quantidade maior que a necessária. Pouco combustível admitido produzirá pequena
quantidade de gases na exaustão e, consequentemente, o turbocompressor funcionará a uma
determinada rotação em que gerará um fluxo de ar comprimido de admissão em quantidade
menor que a ideal para aquela queima. Desta forma, a combustão dar-se-á com mistura rica, já
que o fluxo de ar está abaixo do ideal. Como em um ciclo vicioso, nesta situação, o sistema de
manutenção de carga e rotação do motor solicitarão uma demanda maior de combustível,
tornando o consumo para aquela determinada carga maior que o teórico. Em síntese, o que ocorre
em motores gerando energia em uma quantidade muito menor para a qual foi projetado é que a
mistura ar-combustível a ser processada no interior da câmara de combustão será sempre rica.
Paralelamente a essa situação, o motor tende a trabalhar com temperaturas dos gases de descarga e
das paredes internas menores do que as recomendadas e ideais para o bom funcionamento da
máquina. 5 Wet stacking é o fenômeno é caracterizado pelo acúmulo de combustível não queimado
acumulado na fase líquida no lado da turbina (exaustão) do turbo compressor. O combustível
mistura-se à fuligem e fica retido na saída da turbina, formando assim uma pilha (stack). 33 Em uma
câmara de combustão, cujas paredes possuem temperaturas abaixo das ideais para a combustão,
pois em baixa carga o sistema de arrefecimento supera a capacidade que o motor tem de produzir
calor, tende a tornar mais difícil ainda a manutenção da reação da queima. Paredes frias
naturalmente roubam calor do ar comprimido que seria utilizado para energia de ativação e
manutenção da reação em cadeia da combustão. Esse fato afasta mais ainda o ciclo termodinâmico
real do motor do modelo ideal, que seria o Ciclo Diesel ou Ciclo Misto (também conhecido como
Sabathé). A combustão, pelo fato de ser deficiente e incompleta, terá produtos como carbono sólido,
obviamente na forma alotrópica de grafite, que é a fuligem ou cinza, e monóxido de carbono (CO),
que é um gás tóxico e levemente inflamável, além dos usuais, água e dióxido de carbono (CO2), que
são os resultantes da combustão completa. As quantidades de produção de CO e cinzas dependerão
do grau de deficiência de ar na razão ar-combustível. A carbonização é responsável por diversos
problemas no motor e, entre eles o fenômeno conhecido por wet stacking, que é detectado por
uma mancha negra e oleosa na saída dos tubos de descarga e justamente na saída do
turbocompressor
Casos Anteriores:
O RHP já teve garantia de serviço negada por conta de baixa carga em GMG. Hoje a carga nesta SE
esta equalizada e dentro dos níveis aceitáveis para o funcionamento:

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Da: EDJG Serviços e Instalações Eletricas.

Ao: Real Hospital Português

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Gerador: Síncrono WEG 375 KVA / 380V L-L / 220V L-N

*Equipamento atende a 100% da edificação através de um QTA / QDF

*Foto do QDF: Quadro Geral da escola que recebe alimentação

Fonte: Manual Técnico Stemac:

a) acúmulo de fuligem em válvulas de descarga, turbocompressores e coletores de descarga;

b) lubrificação pobre dos cilindros e selagem deficiente dos anéis de segmento;

c) vitrificação das paredes das camisas;

d) consumo excessivo de óleo lubrificante;

e) excesso de combustível não queimado no sistema de descarga de gases. 32

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