UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

ELEOMAR LENA

PROJETO DE UM REBOQUE DO TIPO DE ENGATE QUINTA RODA COM

ANÁLISE POR SIMULAÇÕES COMPUTACIONAIS E UTILIZAÇÃO DE
FERRAMENTA DE VERIFICAÇÃO DE FALHAS

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

GUARAPUAVA

2019
 ELEOMAR LENA

PROJETO DE UM REBOQUE DO TIPO DE ENGATE QUINTA RODA COM

ANÁLISE POR SIMULAÇÕES COMPUTACIONAIS E UTILIZAÇÃO DE
FERRAMENTA DE VERIFICAÇÃO DE FALHAS

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

Curso de Engenharia Mecânica da Universidade
Tecnológica Federal do Paraná, Câmpus
Guarapuava, como requisito parcial à obtenção do
título Bacharel em Engenheiro Mecânico.

Orientadora: Prof.ª Dr. Denise Alves Ramalho

GUARAPUAVA

2019
 TERMO DE APROVAÇÃO

PROJETO DE UM REBOQUE DO TIPO DE ENGATE QUINTA RODA COM

ANÁLISE POR SIMULAÇÕES COMPUTACIONAIS E UTILIZAÇÃO DE
FERRAMENTA DE VERIFICAÇÃO DE FALHAS

ELEOMAR LENA

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi apresentado em Guarapuava, Paraná na

data 15 de AGOSTO de 2019 como requisito parcial para a obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Mecânica. O candidato foi arguido pela Banca Examinadora
composta pelos professores abaixo assinados. Após deliberação, a Banca
Examinadora considerou o trabalho aprovado.

__________________________________
DENISE ALVES RAMALHO
Prof. Orientador

___________________________________
ALDO PRZYBYSZ
Membro Da Banca

___________________________________
VIVIANE TELEGINSKI MAZUR
Membro Da Banca

___________________________________
ALDO PRZYBYSZ
Coordenador do Curso de Engenharia Mecânica

- O Termo de Aprovação assinado encontra-se na Coordenação do Curso -

 AGRADECIMENTOS

Primeiramente à UTFPR, por aceitar esse sonhador, proporcionando, ao

longo da minha formação, um ambiente de estudo agradável, motivador e repleto de
oportunidades.

Aos meus pais, Jorge e Luci, à Alda, minha companheira, pelo apoio, força e
amor incondicional. Sem vocês a realização desse sonho não seria possível.

A todos os cientistas do passado, que trouxeram a luz do mundo o nossos

conhecimentos. Em especial a Carl Sagan, que com seu trabalho e força de vontade
criou a serie Cosmos, libertando milhões de pessoas das “trevas da caverna escura
do desconhecimento”.
 RESUMO
LENA, Eleomar. PROJETO DE UM REBOQUE DO TIPO DE ENGATE QUINTA
RODA COM ANÁLISE POR SIMULAÇÕES COMPUTACIONAIS E UTILIZAÇÃO DE
FERRAMENTA DE VERIFICAÇÃO DE FALHAS. 2019. 62f. Trabalho de conclusão de
curso (Bacharel em Engenharia Mecânica), Universidade Tecnológica Federal do
Paraná – UTFPR, Guarapuava,2019

Este trabalho tem por objetivo o dimensionamento estático de um chassi de um

reboque Gooseneck em viga de perfil “W”, utilizando a método de análise dos
elementos finitos através do software Inventor 2019. O fator que levou ao
desenvolvimento deste trabalho foi a necessidade de um fabricante brasileiro de
reboques. Foi gerado um modelo estrutural simplificado do reboque em elementos
finitos, no qual são determinadas via DFMEA, as regiões de maior preocupação,
sendo identificadas como tal as soldas e calculado suas tensões. Ainda, foram
estudadas três formas de ligação entre membros da estrutura, as longarinas e o pilar
do pescoço. Os cálculos para as os perfis avaliados mostrou-se bem robustos, tendo
como fator de segurança elevados. Quanto as soldas mostraram-se suportar
satisfatoriamente as tensões estáticas as quais serão submetidas.

Palavras Chaves: Reboque, Gooseneck, Perfil W, longarina, Chassi

 ABSTRACT
LENA, Eleomar. DESIGN OF A FIFTH WHEEL HITCH TRAILER WITH COMPUTER
SIMULATION ANALYSIS AND FAULT CHECK TOOL USE. 2019. 62p. Final Paper
(Bachelor of Mechanical Engineering), Federal Technological University of Paraná -
UTFPR, Guarapuava, 2019

The objective of this work is the static structural sizing of a chassis of a Gooseneck
trailer in “W” beam profile, using the finite element analysis method using the Inventor
2019 software. The factor that led to the development of this work was the need for a
Brazilian trailer manufacturer. A simplified structural model of the finite element trailer
was generated, which is determined via DFMEA, the regions of greatest concern, the
welds being identified as such and their stresses calculated. In addition, three forms of
connection between structure members, the stringers and the neck pillar were studied.
The calculations for the evaluated profiles were very robust, with high safety factor. As
the welds have been shown to satisfactorily withstand the static stresses to be
submitted.

Keywords: Trailer, Gooseneck, W-Profile, Stringer, Chassis

 LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Reboques (a) linha leve (b) para barcos de médio porte ........................... 12
Figura 2 - Engate quinta roda ou Gooseneck ............................................................ 14
Figura 3 - Suporte do engate Gooseneck ................................................................. 14
Figura 4 - Instalação do engate Gooseneck .............................................................. 15
Figura 5 - Elementos básicos de um Reboque Goosenck ........................................ 16
Figura 6 - Tipos comuns de juntas soldadas (1) de topo, (2) chanfrada, (3) de
recobrimento, (4) em "T" ........................................................................................... 22
Figura 7 - Deformação em ligações de viga pilar ...................................................... 24
Figura 8 - Especificações de perfis I e H (W) ............................................................ 26
Figura 9 - Modelo conceitual de reboque Gooseneck ............................................... 28
Figura 10 - Tipos de ligação viga pilar para as longarinas e os pilares do pescoço .. 30
Figura 11 - Modelo esquemático do reboque ............................................................ 30
Figura 12 - Esboço para a simulação de estrutura no Autodesk Inventor ................. 32
Figura 13 - Estrutura utilizada nas simulações ......................................................... 32
Figura 14 - Reboque carregado com a caminhonete ................................................ 34
Figura 15 - Indicação das cargas aplicadas ............................................................. 35
Figura 16 - Esforços considerados (momentos, forças normais e de flexão) ............ 37
Figura 17 - Contorno de solda no perfil considerado (esquerda), ícone da Calculador
de Soldas do Autodesk Inventor (direita) .................................................................. 38
Figura 18 – W 250x17,9 tensões máximas em vermelho e mínimas em azul ........... 46
Figura 19 - W 310x21 tensões máximas em vermelho e mínimas em azul .............. 47
Figura 20 - Esforços na junção longarina pilar para o perfil W250x17,9 com os
acoplamentos estudados .......................................................................................... 48
Figura 21 - Esforços na junção longarina pilar para o perfil W310x21 com os
acoplamentos estudados .......................................................................................... 49
 LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - DFMEA de produto................................................................................... 17
Tabela 2 - Perfis utilizados para as simulações ........................................................ 29
Tabela 3 - DFMEA para o reboque Gooseneck ........................................................ 41
Tabela 4 - Resultados das simulações com as cargas da Figura 15. ....................... 44
Tabela 5 - Propriedade dos geométricas dos perfis utilizados .................................. 46
Tabela 6 - Propriedades mecânicas do aço utilizado ................................................ 51
Tabela 7 - Configurações inseridas na calculadora de solda para as geometrias dos
perfis ......................................................................................................................... 51
Tabela 8 - Resultados da calculadora de soldadas do Autodesk Inventor ................ 52
 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 9
2. OBJETIVOS ..............................................................................................................................................10
2.1. OBJETIVO GERAL ............................................................................................................................ 10
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 10
3. JUSTIFICATIVA ........................................................................................................................................11
4. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...................................................................................................................12
4.1. REBOQUES .................................................................................................................................... 12
4.1.1. Engate Quinta Roda ou Gooseneck ............................................................................... 13
4.1.2. Chassis de Reboques Gooseneck .................................................................................... 15
4.2. INTRODUÇÃO AO ANÁLISE DE EFEITOS E MODOS DE FALHA DE PROJETOS (DFMEA) ..................................... 16
4.2.1. o DFMEA ........................................................................................................................ 16
4.2.2. Item / Função................................................................................................................. 18
4.2.3. Modo de Falha ............................................................................................................... 18
4.2.4. Efeitos da Falha ............................................................................................................. 18
4.2.5. Severidade (sev) ............................................................................................................. 18
4.2.6. Causas Potenciais .......................................................................................................... 19
4.2.7. Ocorrência (occ) ............................................................................................................. 19
4.2.8. Controle de Projeto - Detecção ...................................................................................... 20
4.2.9. Detecção (det) ............................................................................................................... 20
4.2.10. Número de Prioridade de Risco (RPN) ......................................................................... 21
4.3. SOLDAGEM ................................................................................................................................... 21
4.3.1. Simulação Numérica Computacional de Projetos Mecânicos ........................................ 22
4.4. LIGAÇÃO VIGA PILAR ....................................................................................................................... 23
4.5. TENSÃO DE VON MISES................................................................................................................. 25
4.6. PERFIS LAMINADOS ......................................................................................................................... 25
5. METODOLOGIA .......................................................................................................................................27
5.1. SIMULAÇÃO ESTRUTURA .................................................................................................................. 28
5.2. CÁLCULOS DAS FORÇAS NA ESTRUTURA ............................................................................................... 30
5.3. MODELAGEM DO REBOQUE NO AUTODESK INVENTOR ........................................................................... 31
5.3.1. Cargas ............................................................................................................................ 33
5.4. DFMEA ....................................................................................................................................... 35
5.5. SIMULAÇÃO SOLDA ......................................................................................................................... 36
6. RESULTADOS E DISCUSSÕES ...................................................................................................................40
6.1. DFMEA ....................................................................................................................................... 40
6.2. MASSA DOS MODELOS .................................................................................................................... 43
6.3. ANÁLISE ESTRUTURAL DO CHASSI ....................................................................................................... 43
6.4. CARREGAMENTOS ESTRUTURAIS ........................................................................................................ 45
6.4.1. Ligação Pilar Longarina ................................................................................................. 47
6.5. SOLDA DA LONGARINA E DO PESCOÇO................................................................................................. 51
7. CONCLUSÕES ..........................................................................................................................................54
8. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ...............................................................................................55
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................................................56
 9

1. INTRODUÇÃO
Quando se trata de transportar cargas de pequeno e médio porte os reboques
desempenham um papel de grande destaque, principalmente no caso em que a
frequência e tipos de carga não é regular.

O acoplamento de um reboque com um veículo pode se dar de duas formas

diferentes O que os diferencia é ponto transferência da carga. Uma delas, e a principal,
este ponto consiste de um engate localizados na parte traseira do veículo. Neste
modo, a carga é aplicada gerará um momento longitudinal. A segunda forma, menos
usual, é pela aplicação da carga diretamente sobre o eixo traseiro do veículo (COSTA,
2012), sendo possível apenas para caminhonetes. Este tipo de engate se chama
engate quinta roda ou engate Gooseneck.

Uma vez que os reboques Gooseneck têm pouco mercado brasileiro, poucos
modelos são fabricados, sendo seis fabricantes no território nacional (KNOTT, 2019),
que desenvolvem seus próprios modelos, na maioria, sempre baseado na
necessidade do comprador. O mercado padrão de base para tais projetos é o mercado
norte americano, onde tais modelos são produzidos em uma escala e com diversidade
maior. Nos Estados Unidos a estrutura básica de reboques Gooseneck é baseada em
perfis I, soldado de 10 a 16 polegadas de altura da longarina, com cargas de até 7000
kg de peso total bruto (DELDOTTI, 2012).

Os fabricantes brasileiros de veículos ou reboques não têm por habito a

preocupação de realizar durante a fase de desenvolvimento projeto estrutural de
reboque usando para tal empenho seu conhecimento empírico, muitas vezes
superdimensionado ou subdimensionando seus projetos (BARBOSA, 1999).

Este trabalho busca dimensionar estruturalmente um reboque do tipo

Gooseneck baseado em perfis estruturais juntamente com a análise de algumas
juntas soldadas na sua confecção.
 10

2. OBJETIVOS
2.1.OBJETIVO GERAL
Dimensionar estaticamente o perfil de um chassi e a posição dos eixos da
suspensão de um reboque do tipo Gooseneck utilizando o método de elementos
finitos.

2.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar DFMEA (Design Failure Mode and Effects Analysis) dos
elementos do chassis a fim de encontrar os elementos que podem
apresentar maior dificuldade de cálculos.
 Criar o modelo em 3D para o reboque no programa computacional
Autodesk Inventor.
 Simular os esforços no chassis.
 Utilizar a ferramenta calculadora de soldas do programa para dimensionar
as soldas de interesse.
 11

3. JUSTIFICATIVA
Um dos principais pontos atenção em um projeto são as possíveis falhas que
podem ocorrer, tanto na fase de projeto, como durante a vida útil do produto. Existem
ferramentas que podem auxiliar a prever estas falhas antes que ocorram, podendo
inclusive gerar simulações que podem antever essas situações, permitindo que com
adaptações no projeto, o projetista faça mitigação tais fenômenos.

A partir das dificuldades de realização de um projeto por parte de um

fabricante de reboques brasileiro identificou-se a necessidade de criar um modelo
para reboques do tipo quinta roda. Para tal, utilizou-se a ferramenta conhecida como
DFMEA (Design Failure Mode and Effects Analysis) para analisar os pontos críticos
do projeto. Como isso, buscou-se verificar a melhor solução em termos de robustez
dos perfis e ainda indicar quais as soldas que necessitam ser observadas com maior
atenção, devido à maior probabilidade de falha.
 12

4. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

4.1.REBOQUES
A elaboração de projetos de chassi para reboques exige a análise de fatores
relevantes à sua aceitação, como atender a requisitos normativos, adequar-se a
legislações de trânsito vigentes, conciliar anseios de transportadores e responder
adequadamente às exigências/estresses mecânicos das estradas por onde estes irão
trafegar. A junção destes requisitos, geralmente, leva a limitações estruturais ao
reboque. Tais condições geram região crítica na longarina do reboque, suscetível a
falhas, como deformações plásticas ou trincas transversais.

Um reboque é qualquer tipo de veículo não motorizado que acoplado a um

veículo trator que possa ser utilizado para transportar vários tipos de cargas. A Figura
1 mostra duas aplicações para reboques. Na Figura 1.a, um modelo para transporte
de veículos leves, incluído um rampa de acesso, na parte traseira, a qual encontra-se
erguida. Na figura 1.b, um modelo para transporte de barcos de médio porte.

Figura 1- Reboques (a) linha leve (b) para barcos de médio porte

(a) (b)

Fonte: E&H TRAILER MANUFACTURING, 2019

 13

Alguns reboques são feitos para uso pessoal ou para pequenos negócios
usados com praticamente qualquer veículo motorizado com um engate apropriado
(GRISON, 2005).

Podem ser rebocados por caminhonetes ou veículos com um acessório

instalado, cuja junção seja proporcionar o engate entre o reboque e o veículo trator.
Geralmente não exigem nenhuma permissão especial para trafegarem, bastando
atender a legislação vigente, como conter, número de chassi registra, placa e
sinalização. Para conjuntos acoplados (veiculo + reboque) cujo o peso (massa) seja
até 3500 kg o motorista pode ter a carteira de classe B, acima deste valor se faz
necessária a classe E (ABNT. 1990).

Existem também reboques altamente especializados, tais como reboques de

grupo gerador, trailers para transportar barcos e veículos para os mais diversos
propósitos. Em geral não ultrapassam a capacidade de carga com peso combinado
(massa do reboque somada a massa do carga) de 1000kg (GRISON, 2005).

4.1.1.Engate Quinta Roda ou Gooseneck

Um engate de Gooseneck tem uma placa de metal instalada diretamente sob
ou na caçamba do veículo. Há uma esfera para criar a conexão entre o reboque e o
veículo trator.

Engates Gooseneck estão disponíveis para cargas acima de 2000 kg pois

permitem uma fixação mais eficiente. São projetados possibilitando o acoplamento
sobre o eixo traseiro de caminhonetes. Eles são capazes de transportar grandes
cargas sem comprometer a estabilidade do veículo. Seu comprimento geralmente fica
entre 4,5 m a 12 m (ETRAILER, 2019). A Figura 2 traz a diferenciação de forma de
engate de reboques com veículos, na esquerda um engate Gooseneck, onde pode-se
notar que o acoplamento é feito em um ponto no interior da caçamba da caminhonete
através de um dispositivo instalado nesta posição. A direita, o acoplamento é feito na
parte traseira do veículo, sendo este tipo o mais comum, pois, apresenta facilidade de
instalação do dispositivo.
 14

Figura 2 - Engate quinta roda ou Gooseneck

Fonte: MODELMATIC, 2019

No reboque Gooseneck, para que o acoplamento seja possível. Como

mostrado na Figura 3 a placa instalada, tem um pino com uma esfera na ponta, tal
pino, pode ser removido, para quando o reboque não esteja sendo usado.

Figura 3 - Suporte do engate Gooseneck

Fonte: HITCHESGUIDE, 2019

A Figura 3 e Figura 4 apresenta de forma mais detalhada como é o

acoplamento entre o reboque Gooseneck e o veículo, pode ser notado o pino e de
maneira sucinta o travador do pino, que tem por junção travar ou liberar o pino na
caçamba.
 15

Figura 4 - Instalação do engate Gooseneck

Fonte: PERRY. 2019

4.1.2.Chassis de Reboques Gooseneck

O chassi do reboque tem por função, além de dar suporte mecânico às cargas
transportadas, também realizar a adequada distribuição de peso entre os eixos do
próprio reboque e o eixo do veículo trator. É composto por uma estrutura formando
um espécie de escada horizontal chamada de ladder frame (KARNOPP, 2019).

A Figura 5 mostra um desenho esquemático do reboque Gooseneck. Sua

estrutura é construída a partir de uma linha principal montada longitudinalmente ao
reboque que é chamada de longarina. Para maximizar a rigidez transversal, em geral,
duas longarinas são montadas de forma paralela. Com o intuito de dar suporte ao
assoalho do reboque são inseridos no projeto travessas que passam através das
longarinas, gerando apoio para a carga transportada. Ainda na estrutura de suporte,
há perfis os quais além de auxiliar na estrutura ainda produzem o fechamento lateral
da mesma.

Nos reboques Gooseneck, outra estrutura principal, a qual tem a função de

ligar as longarinas ao ponto de acoplamento do veículo é o pescoço, geralmente
 16

composto pelo mesmo tipo de perfil estrutural das longarinas, sendo que tais
componentes necessitam de grande robustez (MORSCH, 2001). Indica os
constituintes básicos de um reboque Gooseneck.

Figura 5 - Elementos básicos de um Reboque Goosenck

Fonte: Autoria própria (2019).

4.2.INTRODUÇÃO AO ANÁLISE DE EFEITOS E MODOS DE FALHA

DE PROJETOS (DFMEA)
Usado pela primeira vez em ciência de foguetes, o Design Failure Mode and
Effects Analysis (DFMEA) ou em tradução livre, análise de efeitos e modos de falha
de Projetos esta análise considera possíveis falhas e suas causas. É fortemente
baseado na estrutura do FMEA (Failure Mode and Effects Analysis). O FMEA de
projeto, ou também FMEA de design, fornece ao projetista uma plataforma para evitar
falhas.

4.2.1.O DFMEA
O DFMEA é uma abordagem sistemática usada para identificar riscos
potenciais introduzidos em um projeto novo ou alteração de um produto / serviço.
Identifica inicialmente as funções do projeto, os modos de falha e seus efeitos com a
correspondente classificação de severidade e seus efeitos. Em seguida, as causas e
os mecanismos dos modos de falha são identificados.
 17

As causas de alta probabilidade são indicadas por um ranking de ocorrências,

sendo uteis para promoção de ações a fim de evitar ou reduzir o impacto da causa no
modo de falha. O ranking de detecção destaca, ainda, a capacidade dos testes
específicos para confirmar que os modo de falha foram eliminados. O DFMEA também
rastreia melhorias por meio de reduções do número de prioridade de risco, o RPN,
risck priority number. Ao comparar o antes e o depois do RPN, o histórico de melhoria
e mitigação de risco pode ser registrado (SANTANA e MASSARANI 2005).

O DFMEA pode ser aplicado em:

 Um novo projeto com novo conteúdo;

 Um projeto já existente com modificações, que também pode incluir
alterações devido a falhas anteriores;
 Um projeto atual sendo usado em um novo ambiente ou uma mudança no
ciclo de serviço;
 Para verificar alterações físicas feitas no design original de um produto.

Para executar um DFMEA, existem quatro seções principais do DFMEA

(PALADY,1997 e QUALITY ONE, 2019). Cada seção tem um propósito distinto e um
foco diferente. O DFMEA é concluído em seções em diferentes momentos dentro do
cronograma do projeto, como mostra a Tabela 1 que será explicada em detalhes na
sequência.

Tabela 1 - DFMEA de produto

Design Failure Mode and Effects Analysis (DFMEA)

Sistema:
Subsistema:
Componente:
MODO DE S CAUSAS O CONTROLE D R
ITEM/FUNÇÃO/ EFEITOS
FALHA E POTENCIAIS C DE PROJETO E P
REQUERIMENTO DA FALHA
POTENCIAL V DA FALHA C (DETECÇÃO) T N
Fonte: SANTANA E MASSARANI, 2005

Na primeira seção, é feita a seleção de um item a ser analisado com um de

seus modos de falhas, verificando o efeito no sistema e por fim classificando o impacto
no produto (QUALITY-ONE, 2019).
 18

4.2.2.Item / Função
A coluna Item / Função permite ao desenvolvedor a descrição do item que
está sendo analisado. O item pode ser um sistema completo, subsistema ou
componente. A função é o "Verbo - substantivo" que descreve o que o item faz.

4.2.3.Modo de Falha
Modos de falha são requisitos não atendidos. Existem 5 tipos de modos de
falha:

 Falha total, parada completa do equipamento/serviço;

 Falha parcial, não ocorre parada, porém perde-se o cumprimento total das
funções principais;
 Falha intermitente, ocorre esporadicamente sem perda de funções
principais;
 Falha degradada, funções principais deterioram-se com o tempo,
 Falha não intencional.

4.2.4.Efeitos da Falha
Os efeitos de uma falha dos vários itens são listados nesta coluna. Muitos
efeitos podem se tornar possíveis para qualquer modo de falha. Todos os efeitos
devem aparecer na mesma célula ou agrupados ao lado do modo de falha
correspondente.

4.2.5.Severidade (SEV)
A severidade de cada efeito é selecionada com base no impacto ou perigo
que é oferecido pelo item. A classificação de severidade geralmente é de 1 a 10, em
que:

 1: Sem efeito perceptível;

 2-4: Aborrecimento ou chiado e chocalho; defeitos visuais que não afetam
a função;
 19

 5-6: Degradação ou perda de uma função secundária do item estudado;

 7-8: Degradação ou perda da função primária do item estudado;
 9-10: Implicações regulatórias e / ou de segurança;

A maior severidade é escolhida dentre os muitos efeitos potenciais e colocada

na respectiva coluna. Ações podem ser identificadas para alterar a direção do projeto
em qualquer modo de falha com um efeito de falha classificada como 9 ou 10, pois
são os aspectos que ao serem identificados trazem os piores cenários, uma vez que
risco a vida ou a não aprovação por órgão reguladores.

Na segunda seção, são feitas considerações para cada modo de falha sendo
investigadas as suas causas, considerando ainda os efeitos encontrados (QUALITY-
ONE, 2019).

4.2.6.Causas Potenciais
As causas são definidas para o modo de falha, devem ser determinadas em
um nível físico do componente, assim sendo, podem estar relacionadas propriedades
do material (resistência inadequada, lubricidade, viscosidade, etc.), geometria do
material (posição inadequada, planicidade, paralelismo, etc.), tolerâncias ou
empilhamento, interfaces com componentes de acoplamento, fixação física, folga,
transferências de energia (vibração de calor, cargas de pico, etc.), fluxo ou troca de
material (gás, líquido), trocas de dados (sinais, comandos, tempo, etc.).

4.2.7.Ocorrência (OCC)
O ranking de ocorrência é uma estimativa baseada em dados conhecidos ou
falta de dados, o qual se refere as causas apontadas, que seguem a lógica:

 1: Causas Preventivas, devido ao uso de um padrão de design conhecido;

 2: Design idêntico ou semelhante sem histórico de falha;
 3-4: Falhas isoladas;
 5-6: Ocorreram falhas ocasionais no campo ou em testes de
desenvolvimento / verificação;
 7-9: Novo design sem histórico (baseado em uma tecnologia atual);
 10: Novo design sem experiência com tecnologia.
 20

A terceira seção considera que a partir das causas encontradas para o modo
de falha decisões podem ser tomadas para evita-las (QUALITY-ONE, 2019).

4.2.8.Controle de Projeto - Detecção

São atividades realizadas para verificar a segurança e o desempenho do
projeto. São colocadas na coluna Controle de Projeto (Detecção). Os testes e
avaliações destinados a provar que o projeto é adequado estão alinhados às causas
e modos de falha identificados com os maiores riscos. Testes específicos devem ser
identificados quando os riscos estiverem na faixa de severidade mais alta (9-10) ou
nas combinações de alta criticidade.

4.2.9.Detecção (DET)
Os rankings de detecção são atribuídos a cada teste com base no tipo de
técnica de teste/avaliação em relação ao tempo que é realizado. É ideal realizar testes
(em itens de alto risco) tão cedo quanto possível no processo de design. O menor dos
rankings de detecção é então colocado na coluna de detecção.

Rankings típicos de detecção podem ser encontrados abaixo:

 1: Falha evitada através da solução de design, soluções padrão, materiais

padrão, etc.;
 2: Uso de Engenharia Assistida por Computador, (CAE, computer aided
engineering) altamente correlacionada com perfis de usuários do mundo
real;
 3: Teste de falha com a medição da degradação;
 4: Teste para falha, confiabilidade, desgaste, etc.;
 5: Teste de tempo vida e teste de validação de desempenho;
 6: Teste para falha com medição da degradação;
 7: Teste de validação para a falha;
 8: Verificação de critérios de aceitação;
 9: Uso de CAE, mas ainda não correlacionado com perfis de estresse do
mundo real;
 21

 10: Não é possível avaliar, nenhum teste disponível ou testes atuais não
excitam o modo de causa/falha.

Ações podem ser necessárias para melhorar a capacidade de teste. A

melhoria do teste abordará a fraqueza da estratégia de teste. As ações são colocadas
na coluna Ações recomendadas.

A quarta seção, uma estimativa quantitativa (em números) ou uma descrição

qualitativa dos riscos, simplifica a aplicação do conceito, viabilizando a avaliação do
risco em procedimentos de validação de processos e qualificação de elementos
(QUALITY-ONE, 2019).

4.2.10.Número de Prioridade de Risco (RPN)

O número de prioridade de risco (RPN) é o produto dos três rankings
previamente selecionados, Severidade * Ocorrência * Detecção. Os limites de RPN
não devem ser usados para determinar a necessidade de ação.

4.3.SOLDAGEM
A soldagem é um processo de fabricação que une materiais, geralmente
metais ou termoplásticos, usando calor para fundir as partes e permitir que elas
resfriem causando a coalescência dos materiais envolvidos. Além de fundir o metal
base, um material de preenchimento, chamado de eletrodo é normalmente adicionado
para formar a poça de fusão (material fundido) que ao resfriar forma uma junta, que
possui maior resistência mecânica que o material de base (metal original). A fusão
dos materiais é realizada pelo fornecimento de energia de uma fonte de energia
(WEINER et al. 2010), incluindo uma chama de gás (química), um arco elétrico, um
laser, um feixe de elétrons, fricção e ultrassom.

Um dos processos de soldagem muito utilizado atualmente pela indústria é o

MIG-MAG (metal inert gas,MIG, metal active gas, MAG) em tradução livre metal inerte
gás, MIG, metal ativo gás, MAG (WEINER et al. 2010). O processo é versátil e pode
ser semiautomático ou automático que utiliza alimentação contínua de fio como
eletrodo e mistura de gás inerte ou semi-inerte para proteger a solda de contaminação.
 22

Quando peças são unidas por soldagem podem ser geometricamente

preparadas de muitas maneiras diferentes, como mostra a Figura 6 Os cinco tipos
básicos de juntas de solda são a junta de topo (1), a junta chanfrada (2), a junta de
recobrimento (3), a junta de extremidade e a junta em T (4), Figura 6. Outras variações
também existem - por exemplo, as juntas de preparação em V duplo são
caracterizadas por duas peças de material, cada uma afinando-se para um único
ponto central. As juntas de preparação de U simples e duplo U também são bastante
comuns - em vez de ter bordas retas como as juntas de preparação V-simples e V-
duplo, elas são curvas, formando a forma de juntas em U (BEZERRA, 2006).

Figura 6 - Tipos comuns de juntas soldadas (1) de topo, (2) chanfrada, (3) de recobrimento,
(4) em "T"

Fonte: BARBAN, 2014

4.3.1.Simulação Numérica Computacional de Projetos Mecânicos

A realização da análise mecânica na fase de projeto pode ajudar a levar ao
mercado um produto que atenda de forma satisfatória em relação aos critérios de
resistência/leveza/custo em menos tempo. A Análise de tensão via simulação
numérica em software CAE é útil (AUTODESK, 2018) para:

 Determinar se a peça é suficientemente fortes para resistir às cargas

previstas sem se romperem nem se deformarem de uma forma
inadequada.
 23

 Obter um melhor entendimento do projeto em uma fase inicial, quando o

custo para reprojetar é pequeno.
 Determinar se a peça pode ser reprojetada de maneira mais rentável e
funcionar satisfatoriamente quando submetida ao uso esperado.

Quando uma solda, ou grupo de soldas, estiver sujeita a cargas de flexão ou

torção, a solda não será uniformemente carregada. Para determinar a tensão na
solda, assume-se um comprimento que esta terá e a distribuição de tensão resultante
deve ser calculada. Uma abordagem iterativa pode ser usada para otimizar o tamanho
da solda.

Uma abordagem mais simples é tratar a solda como uma linha, neste caso,
fórmulas de projeto padrão podem ser usadas para determinar flexão, cisalhamento
vertical, torção, etc. Essas fórmulas normalmente resultam em tensões unitárias
(NORTON, 2004).

Desta forma, um método simples de simulação é usado para determinar a

quantidade correta de solda necessária para fornecer a resistência adequada da carga
de flexão ou de torção. Neste método, a solda é tratada como uma linha, não tendo
área, mas tendo um comprimento definido e seção transversal (AUTODESK, 2019).
Este método oferece as seguintes vantagens:

 Não é necessário considerar as áreas da garganta.

 As propriedades da solda são facilmente encontradas em uma tabela.
 As forças são consideradas por unidade de comprimento de solda, em
vez de convertidas em tensões.
 Os valores reais das soldas são dados como a força por unidade de
comprimento da solda.

4.4.LIGAÇÃO VIGA PILAR

A ligação soldada no reboque Gooseneck entre as vigas que constituem as
longarinas com a coluna ou pilar do pescoço forma uma seção de grande interesse
neste trabalho. As reações de uma estrutura às ações solicitantes são muito afetadas
pela rigidez das ligações, ou seja, pela sua capacidade de impedir a rotação relativa
local das peças ligadas. Por esta razão, no modelo para a análise estrutural, deve-se
 24

indicar corretamente o grau de rigidez de cada ligação soldada. As ligações deverão

estar convenientemente concebidas e dimensionadas, sob pena da estrutura não se
comportar, em termos de deslocamento e rotações, conforme desejado. Dessa forma
as ligações deverão ser projetadas conforme as hipóteses feitas para os nós das
barras na análise estrutural (PFEIL e PFEIL, 2008). Nos locais onde foram previstas
ligações rígidas, deverão ser previstos detalhes que efetivamente impeçam a rotação
relativa das parte Figura 7. A esquerda é mostrada uma ligação semirrígida, onde o
momento fletor da viga é transmitido somente para a aba do pilar, distorcendo-o. A
direita, a ligação é rígida e o momento é transferido tanto para aba como para alma
da do pilar, uma vez que o momento de inercia do pilar é maior, a viga é quem distorce.

Figura 7 - Deformação em ligações de viga pilar

Fonte: MARCON e ZACARIAS 2012

Em relação a rigidez de cada ligação estrutural, esta deve ser consistente com
a rigidez oferecida pela aquela ligação. Em geral, as ligações são modeladas como
perfeitamente rígidas ou como rótulas, podendo ter uma rigidez intermediária entre
esses dois extremos. Conhecendo-se os esforços na ligação, momento e
cisalhamento transversal (PFEIL e PFEIL, 2008), pode ser adotado um modelo realista
para determinar a distribuição de forças nos elementos da ligação.

O critério para as ligações podem ser classificadas, em relação a sua rigidez

à rotação, como ligação rígida a qual tem rigidez suficiente para manter praticamente
constante o ângulo entre as peças com rotação relativa quase nula, ou como ligação
flexível que permite a rotação relativa entre as peças com um comportamento próximo
 25

ao de uma rótula, transmitindo um pequeno momento fletor. Ainda, como ligação

semirrígida que possui comportamento intermediário (PFEIL e PFEIL, 2008).

Considerando os detalhes usuais de ligações flexíveis entre viga e pilar. A

principal característica dessas ligações é que elas transmitem um momento tão
pequeno que pode ser desprezado no projeto (consideradas rótulas).

4.5.TENSÃO DE VON MISES

Quando um corpo num estado inicial de equilíbrio - estado não-deformado- e
é submetido a uma força externa, o corpo deforma-se correspondentemente até atingir
um novo estado de equilíbrio mecânico ou estado deformado. Tal efeito gera forças
internas no corpo como resultado das forças aplicadas. As relações entre forças
externas que caracterizam o que é chamado de tensão e a deformação do corpo, são
conhecidas como relações Tensão-Deformação. Essas relações representam as
propriedades do material que compõe o corpo e também são conhecidas como
equações constitutivas.

Acima de uma certa tensão, os materiais começam a se deformar

plasticamente, ou seja, ocorrem deformações permanentes. O ponto no qual estas
deformações permanentes começam a se tornar significativas é chamado de limite de
escoamento (CALLISTER, 2007).

Baseando-se em hipóteses plausíveis sobre o fenômeno responsável pelo

escoamento e ruptura, alguns critérios podem expressar matematicamente
relacionamento entre componentes de tensões e a resistência ou parâmetros de
resistência do material.

O critério de falha de von Mises (também conhecido como o critério de máxima

energia de distorção) sugere que a falha de um material dúctil começa quando este
atinge um valor crítico (ENGINEERSEDGE, 2019).

4.6.PERFIS LAMINADOS
Como será visto neste trabalho optou-se pela utilização de perfis laminados a
quente para a confecção da estrutura principal do reboque, o ladder frame. Para tanto,
 26

um entendimento sucinto sobre estes perfis auxiliará na melhor compreensão das

propostas implementadas.

Perfis laminados (Figura 8) fabricados a quente são os mais econômicos para

utilização de estruturas metálicas, pois dispensam a fabricação “artesanal” dos perfis
soldados ou dos perfis formados a frio, justamente conforme foi requerido pelo cliente
(GERDAU, 2019).

Por se tratar de um perfil fabricado diretamente na siderúrgica, há dimensões

padronizadas e o projetista fica restrito a essas dimensões. Os perfis laminados
fabricados no Brasil dividem-se em duas séries: W e HP. A designação dos perfis é
(GERDAU, 2019):

A série seguida da altura e da massa por unidade de comprimento. Por

exemplo: W 310 x 44,5, por exemplo para o primeiro perfil citado tem 310 de altura
externa (d) e massa de 44,4 kg por unidade de comprimento em metros, o HP 250 x
62 tem como medida d de 250 com 62 kg a cada metro. As designações de medidas
são apresentadas na Figura 8.

Figura 8 - Especificações de perfis I e H (W)

Fonte: GERDAU, 2019

O aço geralmente utilizado na fabricação desses perfis é o ASTM A 572 Gr

50, os valores da resistência ao escoamento (f y) e da resistência à ruptura (fu) de fy =
345 MPa e fu = 450 MPa (GERDAU, 2019).
 27

5. METODOLOGIA
Para verificar as possibilidades exploráveis deste projeto, inicialmente
realizou-se uma reunião entre o autor e o cliente, gerando as expectativas do plano a
ser gerido e definidas a proposições a serem atendidas. Deu-se continuidade com a
inserção da fase de cálculos da estrutura. Para tal dois caminhos foram seguidos, o
primeiro foi via cálculos analíticos das cargas e das soldas, o segundo tem como
instrumento de cálculo a análise numérica via o software comercial Autodesk Inventor
em sua versão acadêmica. Para a gestão das soldas a se tomar mais cuidados,
utilizou-se a ferramenta de análise de falhas o DFMEA, a qual serviu de guia para a
concentração de esforços no desenvolvimento do projeto.

Após reunião com o cliente, a Guará Reboques, e definidas as diretrizes do

projeto tendo o seguinte escopo:

 A solução deve de ser baseada nos modelos norte-americanos, já

consolidados;
 A capacidade total de carga ou peso bruto total, PBT, deve se aproximar
de 5200 kg;
 O veículo terá como proposito o reboque de veículos como caminhonetes;
 Comprimento para a carga de 6500 mm;
 Um assoalho de madeira com tabuas de 2 polegadas (50,8 mm);
 O engate deve se ser necessariamente do tipo Gooseneck;
 Dois eixos, do tipo barra de torção de elementos com elastómero;
 Uma rampa de acesso traseira de 1500 mm, para facilitar o acesso de
veículos;
 Uma solução simples deve de ser apresentada.

Após uma extensa pesquisa, foi sugerido que o projeto deveria ser fabricado
com vigas “I” com perfis estruturados laminados a quente, pois já existem no mercado
algumas medidas padronizadas, para este caso, o cliente aprovou a ideia e iniciou-se
a fase de cálculos. O modelo aprovado pelo cliente é o da Figura 9 a seguir.
 28

Figura 9 - Modelo conceitual de reboque Gooseneck

Fonte: Autoria própria (2019).

Este modelo trata-se de uma concepção visual do reboque, não sendo o

modelo final, que simplesmente foi criado para que o cliente o aprovasse ou, caso
contrário, sugerisse melhorias.

5.1.SIMULAÇÃO ESTRUTURA
A análise de tensão pode ajudar a encontrar as melhoras alternativas de
projeto. No início do desenvolvimento do projeto, é possível certificar-se de que o
mesmo é executado de forma satisfatória no uso esperado, sem quebras ou
deformações (AUTODESK, 2019).

O fluxo de trabalho deste projeto segue o processo típico da análise de tensão

que geral pode ser descrito por:

 Definidas as expectativas, foi estimado o comportamento físico utilizando

um modelo conceitual, o qual foi exposto na seção anterior
 29

 Pré-processamento, definido material e as condições do limite (cargas e

restrições) e especificando as condições do contato e preferências da
malha.
 Execução das simulações, resolvendo o modelo matemático e gerando a
solução. A peça foi dividida em elementos menores para a obtenção dos
resultados.
 Pós-processamento, quando foram exibidos e avaliados os resultados.
 Revisão de resultados: o pós-processamento conferiu um estudo dos
resultados da solução e a fase de entradas de melhorias do processo.

O cálculo de soldagem do pescoço no projeto da conexão das longarinas com

o pescoço pode influir significativamente no custo e resistência da estrutura com
limitações construtivas.

As longarinas serão conexões soldadas devem ser mais rígidas. São mais
simples de serem executadas com custo de fabricação menor, pois não há furações
(KUMAR, 2018). Por outro lado, a desmontagem é mais difícil e o controle de
qualidade na fabricação torna-se mais complicado de ser aplicado.

De acordo com os resultados indicados pelo DFMEA as soldas do pescoço

são de grande interesse neste trabalho pois oferecem maiores fatores de 140. Foram
testadas configurações de soldagem para as ligações entre os elementos do pescoço
e deste com as longarinas com os perfis citados na Tabela 2 as dimensões deste as
com as ligações indicadas na Figura 10.

Tabela 2 - Perfis utilizados para as simulações

Perfil Massa d (mm) bf (mm) tf (mm) tw (mm)

(kg/m)

W250x17,9 17,9 251 101 4,8 5,3

W310x21 21 303 101 5,1 5,7

Fonte: Autoria própria (2019).

 30

Figura 10 - Tipos de ligação viga pilar para as longarinas e os pilares do pescoço

a) Corte chanfrado b) Corte na longarina c) Corte no pescoço

Fonte: Autoria própria (2019).

5.2.CÁLCULOS DAS FORÇAS NA ESTRUTURA

A seguir é apresentado o modelo esquemático do reboque e com o modelo
aprovado pelo cliente, esse serviu de base para os cálculos de forças e momentos.
Nele é possível visualizar algumas dimensões. Como pode ser visualizados na Figura
11.

Figura 11 - Modelo esquemático do reboque

Fonte: Autoria própria (2019).

Para o cálculos da forças e momento foram feitas algumas simplificações e

ponderações para encontrar os carregamentos para as simulações:

 Os dois eixos foram simplificados por uma única reação no seu ponto
médio, pois caso se utilizasse de dois eixos seria necessário conhecer
algum outro parâmetro de equilíbrio, como, por exemplo o deslocamento,
 31

ou ainda estipular que não haveria deslocamento, o que sabe que não
condiz com a realidade.
 O assoalho (~ 340kg) e o próprio peso (~850 kg, simulação posterior)
seria transferidos para a estrutura em seu centro de massa.

Uma vez que o reboque irá transportar caminhonetes e estas tem massa
próximo a 3000kg, admitiu-se que a cada um dos pontos de contato com o reboque
70% no eixo dianteiro e 30% de seu peso seria transferido pelo eixo traseiro.

 O peso dos eixos não tem influência na reação a qual os substitui, uma
vez que não aplicam forças verticais devido a seu peso no chassi.

Incialmente, procurou-se encontrar a distância ideal para o centro da

instalação dos eixos do reboque, para tanto, encontrou-se no manual do fabricante do
veículo trator a capacidade de carga de 700 kg (Chevrolet, 2018). Partindo-se deste
valor e conhecendo a massa do assoalho, do reboque e do veículo transportado pelas
equações 1 e equação 2, a distância obtida e indicada na Figura 11. Ainda as
estimativas das cargas se procederam por equações de equilíbrio mecânico.

∑𝐹𝑦 = 0 Equação 1

∑𝑀𝑧 = 0 Equação 2

5.3.MODELAGEM DO REBOQUE NO AUTODESK INVENTOR

No Software de modelagem e simulações o Autodesk Inventor foram geradas
as estruturas de montagens e soldagem usando um gerador de estruturas. Para tal
tarefa é preciso uma peça de esqueleto na qual possam ser inseridos os membros da
estrutura. Ou seja, inicialmente cria-se um modelo para usá-lo como esqueleto da
estrutura e insere-se em um arquivo de montagem. O esqueleto criado pode ser visto
na Figura 12.
 32

Figura 12 - Esboço para a simulação de estrutura no Autodesk Inventor

Fonte: Autoria própria (2019).

Com a montagem da estrutura concluída, cada membro da mesma está sobre

uma linha correspondente na peça do esqueleto de referência.

Depois de inseridos os membros estruturais, foram adicionados os

tratamentos das extremidades. Estas especificam os chanfros e os cortes
empregados para uni-los. Para um membro de estrutura reta com chanfro em cada
extremidade, como uma viga em ângulo entre dois cantos internos opostos, o
comprimento correto da estrutura foi calculado automaticamente.

Figura 13 - Estrutura utilizada nas simulações

Fonte: Autoria própria (2019).

 33

Foi gerada uma análise da estrutura mostrada na Figura 13, que permitiu
compreender sua integridade, as relações de tensão e deformações quando
submetida a cargas e restrições, determinando os critérios de interesse, pois é
possível executar simulações e visualizar o comportamento em relação às condições
das formas definidas. Desta forma é possível identificar questões de performance e
gerar entendimento de melhores alternativas para o projeto.

Dois perfis laminados foram usados:

 W 250 x 17,9 cuja altura total é de 251 mm e massa linear de 17,9 kg por
metro;
 W 310 x 21 cuja altura total é de 303 mm e massa linear de 21 kg por
metro, apesar da altura ser de 303, este trabalho usará o termo de W310
x 21

A razão para a escolha deste dois perfis se deu devido a que ambos dentro
de sua altura são os que possuem menor massa linear, que levará ao menor peso
bruto total do reboque. Havia ainda um desejo expressado pelo cliente de se assumir
o uso de perfis de 12 polegadas, por ser uma medida próxima a projetos norte-
americanos. Porém em tal mercado, a espessura da alma tw é de 1/8 de polegada
(~3,2 mm) a 3/16” (~4,75 mm) sendo o perfil preterido 5,7 mm. Devido à grande
robustez do W 310 x 21, verificou-se ainda para o projeto o W 250 x 17,9, que apesar
de não possuir exatamente 12”, tem medidas aceitáveis, preservando uma altura
compatível, com 5,3 mm de espessura da alma, e também peso linear menor.

5.3.1.Cargas
Tendo o modelo base, após modelagem no software a massa do reboque foi
conferida por meio de inspeção de propriedades dos perfis por cálculo automático,
pois há uma biblioteca interna que oferece tais informações. Com a massa do reboque
a massa dos eixos montados e de uma estimativa da massa do assoalho, esses
valores foram subtraídos do PBT (peso bruto total) do projeto.

Os carregamentos foram inseridos de forma a simular um veículo

caminhonete sobre o reboque, sendo quatro pontos de contato, como mostra a Figura
14, porém como as simulações foram realizadas sem o assoalho, cada um dos
contatos foi dividido para duas travessas.
 34

Figura 14 - Reboque carregado com a caminhonete

Fonte: (STRIKE BRASIL, 2019)

Na Figura 15 são apresentados os carregamentos, Qz, e sua distribuição

aplicadas a estrutura, são ainda indicados os pontos considerados como fixos para a
simulação, representado os eixos e o engate. As magnitudes são de 7.5 KN/m, ponto
de aplicação (deslocamento) e comprimento. Um deslocamento de 200 mm (destaque
em vermelho) foi criado em cada uma das cargas nas travessa a fim de demostrar as
zonas onde será afetada a estrutura pela carga real. São oito carregamento inseridos,
pois como a simulação foi realizada sem o assoalho o peso de cada um dos pneus foi
dividido entre duas travessas.
 35

Figura 15 - Indicação das cargas aplicadas

Fonte: Autoria própria (2019).

5.4.DFMEA
Com o intuito de realizar uma gestão mais aprimorada dos pontos mais críticos
do projeto fez-se uso do DFMEA. A análise avaliou em relação as longarinas e as
travessas preocupou-se principalmente no correto dimensionamento dos seguintes
componentes:

 Espessuras da alma da longarina que em caso de flambagem devido a

subdimensionamento que provoca deformação estrutural. Além disso
uma possível uma sobrecarga também gera o mesmo problema. Cargas
verticais são grandes promotoras deste fenômeno. Uma vez que vez que,
por simulação computacional, consegue-se mitigar a chance destas
falhas ocorrerem, obteve-se um RPN baixo.
 Selamento das longarinas e travessas, pois a estrutura principal é
constituída por uma viga que, ao longo da sua envergadura, necessita de
ter a capacidade de resistir tanto a momentos fletores como torsores,
como também a cargas pontuais. Novamente por CAE pode-se mitigar a
falha ainda na fase inicial de projeto.
 Uma viga I com alma delgada pode falhar por flambagem na alma devido
à compressão diagonal quando o cisalhamento atinge determinado valor.
Em vigas I este tipo de flambagem ocorre quando a tensão de
 36

cisalhamento atinge um valor igual à carga unitária suportada por uma

seção vertical da viga.

Das soldas foram consideradas:

 A resistência de uma viga submetida a momentos em suas

extremidades opostas é determinada pelo momento fletor máximo que
esta pode resistir. Vigas de materiais dúcteis (aço estrutural)
normalmente não fraturam sob carregamento estático, mas sim falham
por deflexão excessiva. O momento fletor máximo é aquele que causa
escoamento plástico através da seção (PFEIL, 2008).
 As operação de soldagem no pescoço trata de componentes que
transmitem momentos entre uma viga e pilar. Sendo as ligações entre
esses componentes rígidas impedindo a rotação relativa entre a viga
e o pilar, esta são calculadas para transmitir o momento fletor e o
esforço cortante da junta. Quando em compressão a alma do pilar
pode sofrer flambagem local ou de escoamento. Devido à força da
mesa tracionada da viga, a mesa do pilar pode apresentar excessiva
deformação.

5.5.SIMULAÇÃO SOLDA
O procedimento de cálculo do Autodesk Inventor para verificações da
resistência das juntas é feito por comparação direta da tensão normal, de corte ou
reduzida, calculada com a tensão. Conhecendo o tipo da junta soldada, o projeto e a
carga (isto é, com relação à tensão atuante), a verificação da resistência pode ser
medida de acordo com as seguintes fórmulas (AUTODESK, 2018):

𝜎 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚

𝜏 ≤ 𝜏𝑎𝑑𝑚

Onde:

σ = tensão normal sobre os elementos [MPa];

σadm = tensão normal admissível [MPa];

τ = tensão de cisalhamento por torção sobre os elementos [MPa];

 37

τadm = tensão de cisalhamento admissível [MPa].

A intensidade da tensão suportada de acordo com as cargas aplicada e, em

consequência, a segurança mínima necessária da junta, depende do tipo de tensão
atuante. Nas considerações para o cálculo das soldas com a utilização da calculadora
de solda do programa, são colhidas as informações das simulações (momentos,
forças normais e de flexão), como referência pode tais esforços na Figura 16, os quais
serviram de base para os resultados obtidos.

Figura 16 - Esforços considerados (momentos, forças normais e de flexão)

Fonte: AUTODESK, 2018

A espessura do flange pode ser ignorada nos cálculos de vigas conectadas

com soldas. Nesta relação entre a espessura da flange e a viga, a primeira é pequenas
e, por esse motivo, para o cálculo o suficientemente é resumido se a espessura for
ignorada.

Assim solda de topo carregada com momento de vergadura, utiliza o método

de os carregamentos e momentos para calcular a espessura da solda. Neste projeto
os resultados das simulações são coletados e alimentam a calculadora de solda para
determinar as valores desejados.

O cálculo da tensão é feito por:

𝑢. 𝑀 Equação 3
𝜎𝑀 =
𝑊
 38

Onde:

σu tensão normal sobre a junta soldada;

u constante- para cálculo em unidades métricas u = 1000 (retirado de uma

tabela de recomendação a Autodesk, quando utilizados para soldas de topo)

M momento de dobra [Nm]

W módulo da seção da área de garganta da solda [mm 3]

O formato da junta soldada estipulada por este trabalho, uma vez que o perfil
é soldado no dois lados o contorno mostra o cordão da solda, indicada na Figura 17,
ainda na mesma figura é apresentado o ícone da calculador de soldas.

Figura 17 - Contorno de solda no perfil considerado (esquerda), ícone da Calculador de

Soldas do Autodesk Inventor (direita)

Fonte: Adaptado de AUTODESK, 2018

Por ser considerada a linha de solda, área de garganta da solda em ângulo, a

[mm2], é verificado a partir das geometrias do cordão, tendo o modulo de seção para
a garganta calculado pela equação 4.

𝐻3 Equação 4
𝑊 = 𝑎( + 𝐵. 𝐻 2 )
6
 39

Onde:

a = altura da solda em ângulo [mm, pol]

B = largura do grupo de solda [mm, pol]

H = altura do grupo de solda [mm, pol]

 40

6. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Neste capitulo serão apresentados e discutidos os resultados das simulações
e cálculos obtidos via o software Autodesk inventor, Inicialmente será mostrado o
resultados do DFMEA os quais serviram de base para os objetivos das simulações de
soldas. A solda do pescoço foi assim analisada devido ao fato de apresentar maior
número de dúvidas do cliente e ainda por se tratar de um projeto com poucas
referências no Brasil.

Para os cálculos da distância entre eixo e ponto de acoplamento, com a esta

medida indicada na Figura 11 o resultando nas reações para as cargas foram os
valores:

𝑅𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠 = 32060 𝑁

𝑅𝑝𝑒𝑠𝑐𝑜ç𝑜 = 6940

6.1.DFMEA
Para o DFMEA, os índices encontrados para cada uma das classificações de
severidade, ocorrência e detecção, se justificam devido a:
 41

Tabela 3 - DFMEA para o reboque Gooseneck

DFMEA - PROJETO DE REBOQUE GOOSENECK GUARA REBOQUES

MODO DE S CAUSAS O CONTROLE DE D R

ITEM / FUNÇÃO /
FALHA EFEITOS DA FALHA E POTENCIAIS DA C PROJETO E P
REQUERIMENTO
POTENCIAL V FALHA C (DETECÇAÕ) T N
3 Subdimencionamento 3 Simulação estrutural 2 18
Flambagem Perda da capacidade
da alma estrutural Controle apropriado do
2 Sobrecarga 3 2 12
projeto
Longarina
5 Subdimencionamento 1 Simulação estrutural 2 10
Empenamento Deformação
(selamento) estrutural
Controle apropriado do
9 Sobrecarga 1 2 18
projeto
Empenamento Deformação da
2 Sobrecarga 3 Simulação estrutural 2 12
(selamento) estrutura
Travessas
Perda da capacidade
Rompimento 2 Subdimencionamento 3 Simulação estrutural 2 12
estrutural
Rompimento
Perda da capacidade
Pilar do pescoço da soldas da 10 Subdimencionamento 7 Simulação estrutural 2 140
estrutural
coluna
Fonte: Autoria própria (2019).
 42

A flambagem da alma da longarina obteve para da Tabela 3

 Severidade ranking (classificação ordenada de acordo com os critérios

determinados) de 3, pois em caso de que o fenômeno venha a acontecer
ainda a estrutura de uma forma geral ainda preserva sua geometria.
 Ocorrência rating (notas de classificação) de 3, pois projetos semelhantes
podem passar pelo mesmo processo e o subdimencionamento será
conferido em testes no ciclo de detecção.
 Detecção de nível 2, simulações computacionais podem com facilidade
verificar o defeito ainda nas fases iniciais

Quanto à sobrecarga que pode causar flambagem da alma da viga,

praticamente todas as cargas já foram especificas nas diretrizes do projeto, e só há a
possibilidade desta ocorrer quando em uso inadequado pelo comprador, mas os
devidos avisos já são o suficiente para prevenir o problema.

O Valor de 10 para o RPN encontrado para o rompimento das longarina é

basicamente pelo fato de que apenas funções secundarias serão afetadas, e na fase
de simulação, pode ser detectada esta falha, sendo corrigida prontamente.

As falhas nas travessas, tanto o seu rompimento quanto o empenamento,

obtiveram valores semelhantes (RPN de 12, Tabela 3) e ainda acompanham as
mesmas preleções dadas as longarinas, tendo sua detecção facilitada já na fase de
simulação.

Em relação às soldas do pescoço obteve-se um RPN de 140 (Tabela 3) para

o rompimento destas sendo classificadas por:

 Perda total das funções em caso de verificação deste fenômeno. Logo

sua severidade é máxima (10), inclusive com riscos potenciais a vida
dos usuários;
 Para a ocorrência, por se tratar de um projeto de poucos dados e
pouco usual no mercado brasileiro, obteve-se uma valor de 7 (falta de
acesso a informações de projetos já bem sucedidos);
 Quanto à detecção, esta falha pode ser mitigada ou até sanada na
fase de cálculos das solda via simulações.
 43

O DFMEA neste trabalho, orientou os objetivos de simulações, apontando

justamente para as maiores preocupações do cliente, a fim de executar um projeto
seguro e eficiente.

Conforme mostrado Tabela 3, existe uma possibilidade de falha das soldas da

coluna, além de empenamento da longarina e é justamente através desta indicação
que as simulações se guiaram.

6.2.MASSA DOS MODELOS

A partir das simulações das montagem, pela ferramenta de propriedade da
montagem, obteve-se as massa das estruturas dos modelos de acordo com o perfil
base, o Autodesk Inventor utilizou a densidade de 7880 kg/m 3:

 W250x17,9 massas de 833,972 kg

 W310x21 massa de 885,907 kg

Um diferença de ~52 kg ou ~6%, que pode representar em uma maior carga

de transporte para o modelo mais leve.

6.3.ANÁLISE ESTRUTURAL DO CHASSI

Os resultados obtidos das simulações estruturais do Autodesk Inventor a partir
dos carregamentos já apresentados anteriormente quando discutida a metodologia.
Como consequência as forças resultantes, momentos, tensões normais, de
cisalhamento e de torção são apresentados na Tabela 4.
 44

Tabela 4 - Resultados das simulações com as cargas da Figura 15.

Resumo de resultados estáticos

W250x17,9 W310x21
Nome Mínima Máxima Mínima Máxima
Deslocamento 0,0 mm 7,6 mm 0,0 mm 5,4 mm

Fx -1153,7 N 1153,7 N -1431,7 N 1046,4 N

Forças Fy -5102,1 N 7192,6 N -7551,1 N 5125,4 N

Fz -2256,3 N 5869,5 N -2040,3 N 5625,1 N

Mx -13480,9 N m 7094,0 N m -14174 N m 7435,6 N m

Momentos
My -1000,3 N m 4982,9 N m -3823 N m 917,1 N m

Mz -3,9 N m 3,9 N m -5,3 N m 5,3 N m

Smax -0,009 MPa 77,3 MPa -0,388 MPa 62,4 MPa

Smin -75,4 MPa 0,003 MPa -60,8 MPa 0,093 MPa

Smax
-0,0 MPa 75,4 MPa 0,000 MPa 58,2 MPa
(Mx)
Tensões Smin
-75,4 MPa 0,0 MPa -58,2 MPa 0,0 MPa
normais (Mx)
Smax
0,0 MPa 71,2 MPa 0,0 MPa 54,6 MPa
(My)
Smin
-71,2 MPa 0,000 MPa -54,6 MPa 0,0 MPa
(My)
Saxial -2,1 MPa 1,0 MPa -2,0 MPa 0,7 MPa

Tensão de Tx -1,5 MPa 1,5 MPa -1,3 MPa 1,3 MPa

cisalha-
mento Ty -11,3 MPa 11,3 MPa -11,1 MPa 11,2 MPa
Tensões
T -1,6 MPa 1,6 MPa -1,8 MPa 1,8 MPa
de torção
Fonte: Autoria própria (2019).

Nesta tabela considerando as forças, nenhum valor apresentado está além

dos limites de tensão aceitáveis, de 340 MPa. Destaque apenas que para eixo y, que
representa as forças de tração e compressão sobre as travessa.
 45

Ponderando sobre os valores de momentos, na direção do eixo x, tem-se os

valores de interesse por serem os maiores. Sobre o eixo z, estes valores são
praticamente nulos.

Nas tensões de cisalhamento ao longo do eixo y, decorrem da grande

influência das cargas as quais as travessas transferem às longarinas. O valores de
torção são relativamente baixos, não merecendo grande atenção. As tensões normais
serão discutidas posteriormente.

6.4.CARREGAMENTOS ESTRUTURAIS
Para as tensões máximas e mínimas trazidas da ferramentas de análise
estrutural do Autodesk inventor pode-se fazer leitura de valor de momentos e tensões
ao longo dos modelos propostos. Nas Figura 18 e Figura 19 são mostrados os
diagramas dos carregamentos máximos e mínimos.

 As diferenças entre os valores máximos e mínimos das longarinas

praticamente são simétricos uma vez que as travessas estão transferindo
suas cargas próximo o seu centro geométrico, indicando que as porções
sob tração e compressão não sofreram desbalanceamentos de carga
durante a sua vida útil.
 As longarinas para o modelo com os perfis, W250x17,9 apresentando
tensões que situaram-se aproximadamente em 75,5 MPa, quando
comparado com o limite de escoamento de 340 MPa tem-se um de fator
de segurança de aproximadamente 4,7;
 No modelo W310x21, as tensões obtiveram um patamar menor de valor.
Devido a maior comprimento da alma do perfil.
 46

Figura 18 – W 250x17,9 tensões máximas em vermelho e mínimas em azul

Fonte: Autoria própria (2019).

Quando comparados os valores de tensões máximas e mínimas, o chassi com

o perfil W250 x 17,9 apresenta valores maiores que o W310 x 21, pois o momento de
inércia do segundo, que gera menores tensões nos pontos mais extremos do perfil,
na Tabela 5 são apresentadas comparações geométricas entre os dois perfis.

Tabela 5 - Propriedade dos geométricas dos perfis utilizados

Propriedade W250 x 17,9 W310 x 21

Momento de inércia 22,5 106 mm4 37,5 106 mm4

Distancia da linha neutra 125 mm 151,5 mm

Tensão máxima 77,33 MPa 62,36 MPa

Fonte: HIBBELER, 2010

O ponto de que apresentou as maiores tensões foi o ponto superior do pilar

do pescoço, pois além de ter os carregamentos devido as cargas para baixo
(gravidade), também tem a transferência do momento das mesmas cargas e o
momento que tenderia a provocar rotação neste ponto, com seu deslocamento de
carregamento.
 47

Figura 19 - W 310x21 tensões máximas em vermelho e mínimas em azul

Fonte: Autoria própria (2019).

6.4.1.Ligação Pilar Longarina

A análise do perfil de corte na ligação entre o pilar do pescoço e a longarina

quanto a distribuição de tensões pode ser visto na Figura 20 e na Figura 21 , a seguir.
 48

Figura 20 - Esforços na junção longarina pilar para o perfil W250x17,9 com os acoplamentos
estudados

W250x17,9

a) Corte no Pilar

b) Corte na Longarina

c) Corte em chafro

Fonte: Autoria própria (2019).

 49

Figura 21 - Esforços na junção longarina pilar para o perfil W310x21 com os acoplamentos
estudados

W310x21

a) Corte no Pilar

b) Corte na Longarina

c) Corte em chafro

Fonte: Autoria própria (2019).

Avaliando as formas de transferência de tensões entre a longarina e o pilar do

pescoço obtém-se como resultado:

 Na situação em que o pilar é soldado sobre a mesa da longarina, ou seja,

o corte é feito no pilar, como visto na Figura 20a e Figura 21a. A longarina
 50

aplica de forma direta a tensão sobre o pilar sem que haja nenhum
deslocamento de tensões.
 Quando o corte é feito na longarina (Figura 20b e Figura 21b) e esta
soldada na mesa do pilar, as tensões da longarina são transferidas num
ponto abaixo do pilar, o que gera um alívio de tensões, nos pontos
inferiores do pilar como podem ser vistos nos detalhes das mesmas
figuras.
 No corte em chanfro, assim como no corte da longarina, as tensões
também são aplicadas num ponto abaixo do pilar, também gerando um
alivio mesmo ponto, porem as tensões são menores.

Comparando os modos de transferência em relação ao perfis utilizados no

chassis tem-se

 No caso do corte ser no pilar Figura 20a e Figura 21a, o perfil

W250x17,9 apresento maiores tensões devido ao fato de possuir
menor área de seção transversal, quando comparado com o perfil
W310x21, além do fato de que a longarina permanece transmitindo as
tensões por toda a extensão de zona de contato (solda). O mesmo não
ocorre com o W310x21 devido a maior rigidez do contato, sendo a
mesa do perfil o principal elemento a conduzir a transferência.
 Quando comparado os tipos de montagem para a soldagem com os
dois perfis. Nos casos dos cortes feitos nas longarinas, Figura 20b e
Figura 21b, devido a maior rigidez do perfil W310x21, no pilar e a
configuração na solda que proporciona uma transferência de tensão
diretamente na alma do pilar, o seu momento de inércia suporta as
tensões sobre este, impedindo a rotação da aba (PFEIL e PFEIL,
2008).
 Na junta com chanfro a 45°, Figura 20c e Figura 21c, uma vez que,
tanto a alma dos perfis (longarina e pilar) quanto as mesas cooperam
para transferência das tensões pode-se verificar que este tipo de
junção apresenta a melhor distribuição das mesmas (esforços
internos).
 51

6.5.SOLDA DA LONGARINA E DO PESCOÇO

Juntamente com as simulações de tensões também realizou uma apuração
dos momentos resultantes em cada caso de ligação soldada, e com os valores destes
calculou-se critérios mínimos de solda em relação às tensões suportadas por elas, e
sua projeção mínima para além dos limites da superfície externa à junta. A Tabela 6
mostra as configurações físicas dos perfis e fator de segurança, de cada um e a
Tabela 7 indica as geometrias dos perfis, as definições dos parâmetros apresentados
podem ser vistos na Figura 8. Considerando que, no caso de um corte reto, ou seja,
90°, tem-se o comprimento efetivo do perfil e, para um corte de 45°, usa-se um produto
de raiz de 2 (1,41423).

Tabela 6 - Propriedades mecânicas do aço utilizado

Aço estrutural A572-Grau 50

Resistência à escoamento Sy 340 MPa

Resistência máxima à tração Su 460 MPa

Fator de segurança ns 2,000 s_m

Tensão admitida Sal 170,000 MPa

Fonte: Autoria própria (2019).

Tabela 7 - Configurações inseridas na calculadora de solda para as geometrias dos perfis

Perfil W250x17,9 W310x21

Ângulo de corte ° 90 45 90 45

Altura de viga d 251 mm 353,5 mm 303 mm 428,5 mm

Largura de viga bf 101 mm 101 mm 101 mm 101 mm

Espessura da
tf 4,8 mm 4,8 mm 5,3 mm 5,3 mm
flange

Espessura da
tw 5,1 mm 5,1 mm 5,7 mm 5,7 mm
alma

Fonte: Autoria própria (2019).

 52

Todos os valores para tensões nas soldas, Tabela 8, ficaram em torno de 10

MPa que em relação a admitida é próximo a 3,5%.

Nenhuma das altura de solda se aproximou de 1 mm, uma vez que os perfil
já estão superdimensionados.

Tabela 8 - Resultados da calculadora de soldadas do Autodesk Inventor

Perfil W250x17,9 W303x21

Momento
M
de 3458 3481 3521 4271 4702 3575
(Nm)
vergadura

Altura amin
mín. de 0,12 0,30 0,30 0,18 0,31 0,24
solda (mm)

Tensão
σ
normal de 6,3 10,1 10,3 5,9 10,7 8,1
(MPa)
solda

Momento Mmax
máx. de 93025 58323 58323 121824 74882 74882
vergadura (Nm)

Verificação de
OK OK OK OK OK OK
cálculo

Elemento
Chanfro Pilar Longarina Chanfro Pilar Longarina
alongado

Fonte: Autoria própria (2019).

Uma análise dos momentos de vergadura apresentados e quando

comparados ao mesmo perfil o perfil w 250x 17,9 todos apresentam momentos
semelhantes. O perfil W310x 21 apresentou os momentos com valores maiores o que
devem ser justificado pelo fato de que estrutura possui a um peso maior.

A altura mínima da soldas, mostra a projeção para fora do limite do perfil,

nenhum desses valores para ambos os perfis sequer chegou a 1 mm. Isso está ligado
 53

principalmente ao fato de que as tensões normais nas soldas situam se em valores

entre 5,9 MPa e 10,7 Mpa, tais valores não chegam a sequer 3,5 % do valor da
resistência de escoamento dos perfis

Quando comparados os tipos de ligamento entre a coluna e o pilar, os do tipo

chanfro, apresentaram os menores valores de tensão normal na solda, 6,32 Mpa e
5,96 Mpa. Ao verificar os valores para quando o elemento alongado é o pilar, ou seja,
a longarina é soldada na mesa do pilar, nesse caso os valores de tensão normal foram
maiores. Isso se deve ao fato de que, mesa distorce quando é aplicado o momento
sobre esta transferindo diretamente a alma a carga (PFEIL e PFEIL, 2008). A mesa
ainda sofre uma pequena distorção a qual é transmitida diretamente a alma, mas ainda
com valores percentuais próximo a 3%.

Calculadora do Autodesk Inventor apresentou todos os resultados como

sendo satisfatórios, uma vez que, os perfis tem como resistência ao escoamento o
valor de 340 MPa.
 54

7. CONCLUSÕES

A proposta de fluxo de trabalho que com o DFMEA, este mostrou que a

preocupação com elementos da longarina e da travessa devem causar menor
preocupação durante a fase de projeto pois obtiveram baixo RPN. Para o caso do da
ligação pilar do pescoço como a longarina, devido aos riscos que envolvem uma
possível falha gera preocupação em relação as suas soldas. O alto valor de RPN para
a ligação pilar longarina é devido, principalmente, pelo fato de que qualquer erro
praticado na fase de projeto quanto a subdimensionamento pode acarretar em de
rompimento, haverá sérios riscos à vida do usuário, além de que.

A distância entre o ponto central dos eixo e acoplamento pode ser maximizado
seguindo a especificação para o veículo trator, atingindo um carregamento muito
próximo a meta 700 kg.

Em relação aos dois perfis estudados, o W310 x 21, gerou durante as

simulações menores tensões para os carregamentos quando comparados com o
W250 x 17,9, pois tem maior rigidez. O W250 x 17,9, tem menos massa, que
representa um veículo mais leve.

Uma análise dos resultados das simulações dos carregamento nas estrutura
do reboque mostrou que os níveis de tensão o tornam robusto para os carregamentos
que forma especificados os fatores de segurança.

As soldas do pilar com o a longarina, apresentaram tensões as quais tem um

elevado fator de segurança, ainda não há a necessidade de uma projeção de solda
maior que 0,3, para todos as ligações estudas.

Ambos os perfis, tanto, o W250x17,9 quanto W310x21, apresentaram-se

soluções compatíveis com as cargas, mostrando-se robustos para serem aplicados, o
W250 tem por vantagem a menor massa para o chassi.
 55

8. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

 Desenvolver uma implementação para o estudo dinâmico da estrutura
e da suspensão para o reboque;
 Estudar as menores dimensões para perfis, que atendam minimamente
aos esforços;
 Realizar um estudo quanto à perfis do tipo I soldado
 Calcular todas as soldas, incluindo as ligações entre as longarinas e
as travessas
 Realizar o estudo com o modelo completo incluindo ambos os eixos
 56

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