Npen001991-2 2017
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NP
EN 1991-2
Portuguesa
2017
ICS HOMOLOGAÇÃO
91.010.30; 93.040 Termo de Homologação n.º 181/2017, de 2017-08-31
CORRESPONDÊNCIA ELABORAÇÃO
Versão portuguesa da EN 1991-2:2003 + AC:2010 CT 115 (LNEC)
EDIÇÃO
2017-09-15
CÓDIGO DE PREÇO
XEC039
NORME EUROPÉENNE + AC
EUROPEAN STANDARD fevereiro 2010
Versão portuguesa
CEN
Comité Europeu de Normalização
Europäisches Komitee für Normung
Comité Européen de Normalisation
European Committee for Standardization
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Sumário Página
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6.6.4 Superfícies horizontais simples contíguas à via (p. ex., abrigos em plataformas sem
paredes verticais) ........................................................................................................................................ 95
6.6.5 Estruturas de múltiplas superfícies ao longo da via, verticais, horizontais ou inclinadas (p. ex.,
barreiras antirruído inclinadas, abrigos de plataformas com paredes verticais, etc.) ................................. 96
6.6.6 Superfícies envolvendo o gabarit da via numa extensão limitada (até 20 m) (superfície com uma
zona horizontal acima das vias e, pelo menos, uma envolvente vertical, p. ex., andaimes, construções
provisórias) ................................................................................................................................................. 97
6.7 Descarrilamento e outras ações em pontes ferroviárias........................................................................ 97
6.7.1 Ações de descarrilamento numa ponte ferroviária ............................................................................ 97
6.7.2 Descarrilamento sob ou na proximidade de uma estrutura e outras ações para situações de projeto
acidentais .................................................................................................................................................... 99
6.7.3 Outras ações ...................................................................................................................................... 99
6.8 Aplicação das ações de tráfego nas pontes ferroviárias ....................................................................... 100
6.8.1 Generalidades .................................................................................................................................... 100
6.8.2 Grupos de cargas – valores característicos da ação de componentes múltiplas ................................ 102
6.8.3 Grupos de cargas – outros valores representativos das ações de componentes múltiplas ................. 103
6.8.4 Ações de tráfego em situações de projeto transitórias ....................................................................... 103
6.9 Cargas de tráfego para a fadiga ............................................................................................................ 103
Anexo A (informativo) Modelos de veículos especiais para pontes rodoviárias .................................. 105
A.1 Âmbito e campo de aplicação ........................................................................................................... 105
A.2 Modelos básicos de veículos especiais .............................................................................................. 105
A.3 Aplicação dos modelos de carga de veículos especiais à plataforma de rodagem........................ 107
Anexo B (informativo) Avaliação do tempo de vida de pontes rodoviárias em relação à fadiga
– Método baseado nos registos de tráfego .............................................................................................. 109
Anexo C (normativo) Coeficientes dinâmicos 1 + para os comboios reais ...................................... 113
Anexo D (normativo) Bases de avaliação da fadiga para as estruturas ferroviárias ........................... 115
D.1 Hipóteses sobre as ações de fadiga ................................................................................................... 115
D.2 Método geral de cálculo .................................................................................................................... 115
D.3 Tipos de comboios para a avaliação da fadiga ................................................................................ 116
Anexo E (informativo) Limites de validade do Modelo de Carga HSLM e escolha do comboio
universal crítico do modelo HSLM-A ..................................................................................................... 122
E.1 Limites de validade do Modelo de Carga HSLM............................................................................ 122
E.2 Escolha do comboio universal do modelo HSLM-A ....................................................................... 123
Anexo F (informativo) Critérios a satisfazer no caso de não ser necessária uma análise dinâmica ........ 130
Anexo G (informativo) Método para a determinação da resposta combinada da estrutura e da
via a ações variáveis ................................................................................................................................. 135
G.1 Introdução .......................................................................................................................................... 135
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Preâmbulo
A presente Norma foi elaborada pelo Comité Técnico CEN/TC 250 "Structural Eurocodes", cujo
secretariado é assegurado pela BSI.
A esta Norma Europeia deve ser atribuído o estatuto de Norma Nacional, seja por publicação de um texto
idêntico, seja por adoção, o mais tardar em março de 2004, e as normas nacionais divergentes devem ser
anuladas o mais tardar em março de 2010.
A presente Norma substitui a ENV 1991-3:1995.
O CEN/TC 250 é responsável por todos os Eurocódigos Estruturais.
De acordo com o Regulamento Interno do CEN/CENELEC, a presente Norma Europeia deve ser
implementada pelos organismos nacionais de normalização dos seguintes países: Alemanha, Áustria,
Bélgica, Bulgária, Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Eslovénia, Espanha, Estónia, Finlândia, França,
Grécia, Hungria, Irlanda, Islândia, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Baixos,
Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Roménia, Suécia e Suíça.
1)
Acordo entre a Comissão das Comunidades Europeias e o Comité Europeu de Normalização (CEN) relativo ao trabalho sobre os
Eurocódigos para o projecto de edifícios e de outras obras de engenharia civil (BC/CEN/03/89).
*)
Desde a publicação da EN 1998-3, a legislação comunitária referida foi objeto de diversas alterações, destacando-se a publicação
do Regulamento (UE) N.º 305/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho - designado correntemente Regulamento dos Produtos de
Construção (RPC) - que revogou a DPC. Salienta-se contudo que os Requisitos Básicos aplicáveis às obras de construção n.º 1 –
Resistência mecânica e estabilidade e n.° 2 – Segurança contra incêndio, são enunciados de modo idêntico ao descrito nas
Exigências Essenciais n.º 1 e n.º 2 estabelecidas no âmbito da DPC (nota nacional).
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2)
De acordo com o n.º 3 do artigo 3º da DPC, as exigências essenciais (EE) traduzir-se-ão em documentos interpretativos que
estabelecem as ligações necessárias entre as exigências essenciais e os mandatos para a elaboração de normas europeias (EN)
harmonizadas e guias de aprovação técnica europeia (ETAG), e das próprias aprovações técnicas europeias (ETA).
3)
De acordo com o artigo 12º da DPC, os documentos interpretativos devem:
a) concretizar as exigências essenciais harmonizando a terminologia e as bases técnicas e indicando, sempre que necessário,
classes ou níveis para cada exigência;
b) indicar métodos de correlação entre essas classes ou níveis de exigências e as especificações técnicas, por exemplo, métodos
de cálculo e de ensaio, regras técnicas de conceção de projetos, etc.;
c) servir de referência para o estabelecimento de normas europeias harmonizadas e de guias de aprovação técnica europeia.
Os Eurocódigos, de facto, desempenham um papel semelhante na área da EE 1 e de uma parte da EE 2.
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Ligações entre os Eurocódigos e as especificações técnicas harmonizadas (EN e ETA) relativas aos
produtos
É necessária uma consistência entre as especificações técnicas harmonizadas relativas aos produtos de
construção e as regras técnicas relativas às obras4). Além disso, todas as informações que acompanham a
marcação CE dos produtos de construção que fazem referência aos Eurocódigos devem indicar, claramente,
quais os Parâmetros Determinados a nível Nacional que foram tidos em conta.
4)
Ver n.º 3 do artigo 3º e artigo 12º da DPC, e também 4.2, 4.3.1, 4.3.2 e 5.2 do Documento Interpretativo n.º 1.
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revelar-se substancialmente mais ligeiro ou ser melhor controlado. No entanto, é de referir que grande
número de pontes existentes não satisfaz os requisitos da presente Norma e dos Eurocódigos Estruturais
EN 1992 a EN 1999 com ela associados.
Recomenda-se, portanto, às autoridades nacionais que a seleção dos valores dos coeficientes de correção e
para o projeto de pontes rodoviárias seja feita fazendo-os corresponder, se possível, às várias classes de
itinerários nos quais as pontes estão localizadas e de os escolher do modo mais simples e no menor número
possível, tendo em conta a regulamentação nacional em matéria de tráfego rodoviário e a eficácia das
medidas de controlo com ele associadas.
Para pontes ferroviárias, o Modelo de Carga 71 (juntamente com o Modelo de Carga SW/0 para pontes
contínuas), definido em 6.3.2, representa o efeito estático de um tráfego ferroviário corrente nas linhas
principais da rede europeia de bitola normal ou de bitola larga. O Modelo de Carga SW/2, definido em 6.3.3,
representa o efeito estático do tráfego ferroviário pesado. As linhas, ou troços de linhas, sobre as quais tais
cargas devem ser consideradas, são definidas no Anexo Nacional (ver abaixo) ou especificadas para cada
projeto em particular.
São tomadas medidas para alterar as cargas especificadas para ter em conta variações no tipo, volume e peso
máximo do tráfego ferroviário em diferentes vias férreas, e também diferentes qualidades de via. Os valores
característicos indicados para os Modelos de Carga 71 e SW/0 poderão ser multiplicados por um coeficiente
para as linhas de tráfego ferroviário mais pesado ou mais ligeiro do que o normal.
Além disso, para as pontes ferroviárias são indicados dois outros modelos de carga:
Modelo de Carga "comboio descarregado", para verificação da estabilidade lateral das pontes de via única; e
Modelo de Carga HSLM, para representar as cargas resultantes de comboios de passageiros a velocidades
superiores a 200 km/h.
São também fornecidas orientações sobre ações aerodinâmicas em estruturas adjacentes a vias férreas em
resultado da passagem de comboios e sobre outras ações resultantes da infraestrutura ferroviária.
As pontes são, essencialmente, obras públicas, relativamente às quais:
a Diretiva Europeia 89/440/CEE relativa a obras públicas é particularmente relevante; e
as autoridades públicas têm responsabilidades na qualidade de proprietários.
As autoridades públicas poderão ter também responsabilidades na emissão de regulamentos relativos ao
tráfego autorizado (especialmente sobre cargas de veículos) e na entrega e dispensa de controlos quando
relevante, p. ex., para veículos especiais.
A presente Norma destina-se, portanto, a ser utilizada por:
comissões de redação de normas relativas ao cálculo estrutural e de normas associadas relativas aos
produtos, aos ensaios e à execução;
donos de obra (p. ex., para a formulação dos seus requisitos específicos sobre tráfego e requisitos sobre
cargas com ele associadas);
projetistas e construtores;
autoridades competentes.
Quando um quadro ou uma figura fizerem parte de uma Nota, o número do quadro ou da figura é seguido por
(n) (p. ex., Quadro 4.5(n)).
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1 Generalidades
1.1 Objetivo e campo de aplicação
(1) A presente Norma define sobrecargas (modelos e valores representativos) associadas ao tráfego
rodoviário, às ações pedonais e ao tráfego ferroviário incluindo, quando apropriado, os efeitos dinâmicos, as
ações centrífugas, de frenagem e de arranque, assim como as ações para situações de projeto acidentais.
(2) As sobrecargas definidas na presente Norma destinam-se a ser utilizadas no projeto de novas pontes,
incluindo pilares, encontros, muros de testa, muros de ala, muros de avenida, etc., e das suas fundações.
(3) Os modelos de carga e os valores indicados na presente Norma deverão ser utilizados para o projeto de
muros de suporte adjacentes a estradas e a linhas férreas.
NOTA: Na presente Norma são definidas condições de aplicabilidade apenas para alguns modelos. Para o projeto de estruturas
enterradas, muros de suporte e túneis, poderão ser necessárias medidas diferentes das indicadas nas EN 1990 a EN 1999.
Condições complementares poderão ser definidas no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(4) A presente Norma destina-se a ser utilizada em conjunto com a EN 1990 (especialmente o Anexo A2) e
as EN 1991 a EN 1999.
(5) A secção 1 apresenta definições e símbolos.
(6) A secção 2 define os princípios de carregamento para pontes rodoviárias, passadiços (ou ciclovias) e
pontes ferroviárias.
(7) A secção 3 trata situações de projeto e fornece orientações sobre a simultaneidade dos modelos de ações
de tráfego e sobre combinações com outras ações que não sejam de tráfego.
(8) A secção 4 define:
– sobrecargas (modelos e valores representativos) devidas a ações de tráfego em pontes rodoviárias e as respetivas
condições de combinação mútua e de combinação com o tráfego de peões e de ciclistas (ver a secção 5);
– outras ações específicas para o projeto de pontes rodoviárias.
(9) A secção 5 define:
– sobrecargas (modelos e valores representativos) em passeios, ciclovias e passadiços;
– outras ações específicas para o projeto de passadiços.
(10) As secções 4 e 5 definem, também, cargas transmitidas à estrutura por barreiras de proteção de veículos
e/ou guarda-corpos.
(11) A secção 6 define:
– sobrecargas devidas ao tráfego ferroviário em pontes;
– outras ações específicas para o projeto de pontes ferroviárias e estruturas adjacentes à via férrea.
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Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for
safety barriers including vehicle parapets
)
Part 6: Pedestrian restraint systems, pedestrian parapets
NOTA: Os Eurocódigos foram publicados como Pré-Normas Europeias. As seguintes Normas Europeias, que estão publicadas ou
em fase de preparação, são citadas em secções normativas ou em NOTAS às secções normativas:
)
A EN 1991-2 refere “EN 1317 – Pedestrian restraint system, pedestrian parapets”; considera-se que é um lapso, devendo referir
“CEN/TR 1317 – Road restraint systems – Part 6: Pedestrian restraint system – Pedestrian parapets” (nota nacional).
)
No Anexo Nacional NA são indicadas as normas portuguesas equivalentes (nota nacional).
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NOTA: Se uma regra de projeto alternativa substituir uma Regra de Aplicação, não é possível reivindicar que o projeto daí
resultante esteja totalmente de acordo com a EN 1991-2, embora o projeto respeite os Princípios da EN 1991-2. Quando se utiliza a
EN 1991-2 a respeito de uma propriedade indicada num anexo Z de uma norma de produto ou num guia de aprovação técnica
europeia (ETAG5)), a utilização de uma regra de projeto alternativa poderá não ser aceite para a marcação CE.
(6) Na presente Norma, as Regras de Aplicação são identificadas por um número entre parênteses, como, por
exemplo, neste parágrafo.
1.4.1.1 tabuleiro
Partes de uma ponte que suportam as cargas de tráfego acima dos pilares, encontros e outros muros, com
exceção dos mastros.
1.4.1.6 guarda-corpos
Sistema de retenção para peões ou “outros utilizadores” instalado ao longo do limite de uma ponte ou do
coroamento de um muro de suporte ou de uma estrutura semelhante, que não é destinada à retenção de
veículos.
5)
ETAG: European Technical Approval Guideline.
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1.4.1.11 passadiço
Ponte destinada principalmente a suportar cargas de peões e/ou de ciclovias, e na qual não é permitido nem
tráfego rodoviário, exceto o de veículos autorizados (como, p. ex., veículos de manutenção), nem o tráfego
ferroviário seja ele da natureza que for.
1.4.2.3 berma
Zona pavimentada, normalmente de largura igual ou inferior a 2 m, localizada entre uma via de circulação e
uma proteção de berma ou uma barreira de segurança.
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1.4.3.1 vias
As vias incluem os carris e as travessas. São assentes em balastro ou diretamente fixadas aos tabuleiros das
pontes. As vias poderão estar equipadas de juntas de dilatação numa extremidade ou em ambas as
extremidades de um tabuleiro. Para a manutenção das vias, a sua posição e a espessura do balastro poderão
ser modificadas durante o período de vida útil das pontes.
1.5 Símbolos
Para os fins da presente Norma Europeia aplicam-se os seguintes símbolos.
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fat coeficiente de amplificação dinâmica adicional para a fadiga junto de juntas de dilatação (ver 4.6.1(6))
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Qi, qi coeficientes de correção de certos modelos de carga em vias i (i = 1, 2...), definidos em 4.3.2
qr coeficiente de correção de modelos de carga na área remanescente, definido em 4.3.2
Q coeficiente de correção do Modelo de Carga 2, definido em 4.3.3
fat coeficiente de amplificação dinâmica para a fadiga (ver o Anexo B)
Legenda:
(1) plano de rolamento
(2) forças longitudinais atuando ao longo do eixo da via
Figura 1.1 – Notações e dimensões específicas para caminhos de ferro
Letras maiúsculas latinas
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qfk valor característico das cargas verticais para caminho pedonal não público (carga
uniformemente distribuída)
qik valor característico da ação aerodinâmica equivalente distribuída
qlak valor característico da força de arranque distribuída
qlbk valor característico da força de frenagem distribuída
qtk valor característico da força centrífuga distribuída
qv1, qv2 carga vertical (carga uniformemente distribuída)
qvk valor característico da carga vertical (carga uniformemente distribuída)
r raio de curvatura da via
distância transversal entre cargas por roda
s bitola
u escala, distância vertical relativa entre as superfícies superiores dos dois carris num determinado local
da via
v velocidade nominal máxima em m/s
velocidade máxima autorizada do veículo em m/s
velocidade em m/s
vDS velocidade máxima de projeto em m/s
vi velocidade de ressonância em m/s
ydyn, ystat resposta dinâmica máxima e correspondente resposta estática máxima num determinado ponto
Letras maiúsculas gregas
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NOTA 2: Para pontes rodoviárias, o Anexo Nacional poderá impor a utilização de valores infrequentes correspondendo a um
período de retorno médio de aproximadamente um ano para o tráfego nas principais estradas da Europa. Ver também a EN 1992-2,
a EN 1994-2 e o Anexo A2 da EN 1990.
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(3) Para o cálculo de tempos de vida em relação à fadiga, são indicados modelos distintos, valores com eles
associados e, sempre que apropriado, requisitos específicos, em 4.6 para as pontes rodoviárias e em 6.9 para
as pontes ferroviárias, assim como nos anexos aplicáveis.
(2) As ações relativas a situações de projeto acidentais, descritas nesta Parte da EN 1991, referem-se a
situações correntes. São representadas por diversos modelos de carga definindo valores de cálculo sob a
forma de cargas estáticas equivalentes.
(3) Para as ações devidas a veículos rodoviários sob pontes rodoviárias, passadiços e pontes ferroviárias, no
caso de situações de projeto acidentais, ver 4.7.2, 5.6.2 e 6.7.2.
(4) Quando apropriado, deverão ser definidas as forças de colisão devidas a barcos, navios ou aviões, para as
pontes rodoviárias, passadiços e pontes ferroviárias (p. ex., sobre canais e vias de água navegáveis).
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir as forças de colisão. Os valores recomendados para os impactos de barcos e navios são
indicados na EN 1991-1-7. Poderão ser especificados requisitos adicionais para cada projeto em particular.
(5) As ações relativas a situações de projeto acidentais, devidas a veículos rodoviários em pontes rodoviárias
e passadiços, estão definidas em 4.7.3 e 5.6.3, respetivamente.
(6) As ações relativas a situações de projeto acidentais, devidas a comboios ou a infraestruturas ferroviárias,
estão definidas em 6.7. Quando relevantes são aplicáveis a pontes rodoviárias, passadiços e pontes ferroviárias.
3 Situações de projeto
(1)P Os casos de carga críticos das situações de projeto selecionadas devem ser identificados. Para cada caso
de carga crítico, devem ser determinados os valores de cálculo dos efeitos das combinações de ações.
NOTA: Para as pontes em que é utilizada sinalização para limitar o peso de veículos, poderá ser necessário ter em conta uma
situação de projeto acidental, correspondente à travessia da ponte por um veículo em desrespeito pelos avisos.
(2) As diversas ações de tráfego a considerar em simultâneo quando se utilizam grupos de cargas
(combinações de componentes de ações) estão indicadas nas secções seguintes; cada uma delas deverá ser
considerada nos cálculos, sempre que apropriado.
(3)P As regras de combinação, que dependem do cálculo a efetuar, devem estar de acordo com a EN 1990.
NOTA: Para combinações sísmicas relativas a pontes e para as correspondentes regras, ver a EN 1998-2.
(4) As regras específicas da simultaneidade com outras ações relativas a pontes rodoviárias, passadiços e
pontes ferroviárias são indicadas no Anexo A2 da EN 1990.
(5) Para pontes destinadas simultaneamente a tráfego rodoviário e ferroviário, deverá especificar-se a
simultaneidade de ações e as verificações específicas a efetuar.
NOTA: As regras específicas poderão ser definidas no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
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NOTA 1: 200 m corresponde ao comprimento máximo considerado para a calibração do Modelo de Carga 1 (ver 4.3.2). Em geral,
a utilização do Modelo de Carga 1 está do lado da segurança para comprimentos carregados superiores a 200 m.
NOTA 2: Modelos de carga para comprimentos carregados superiores a 200 m poderão ser definidos no Anexo Nacional ou para
cada projeto em particular.
(3) Os efeitos das cargas em estaleiros de obras rodoviárias (p. ex., devido a scrapers, camiões de transporte
de terra, etc.) ou de cargas específicas para inspeções e ensaios não estão abrangidos pelos modelos de carga
e, quando apropriado, deverão ser especificados separadamente.
(2) Quando, para o projeto de uma ponte, for necessário ter em conta veículos que não respeitam os
regulamentos nacionais relativos aos limites de peso e, possivelmente, de dimensões que não necessitam de
autorizações especiais, ou ter em conta cargas militares, estes casos deverão ser definidos.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir estes modelos. No Anexo A são fornecidas orientações sobre modelos correntes de
veículos especiais e respetiva aplicação (ver 4.3.4).
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(2) A largura wl das vias dedicadas e o número máximo (inteiro) nl dessas vias na plataforma de rodagem
estão definidos no Quadro 4.1.
Quadro 4.1 – Número e largura das vias dedicadas
(3) Para plataformas de rodagem de larguras variáveis, o número de vias dedicadas deverá ser definido de
acordo com os princípios utilizados para o Quadro 4.1.
NOTA: Por exemplo, o número de vias dedicadas será:
– 1 se w < 5,4 m;
– 2 se 5,4 m w < 9 m;
– 3 se 9 m w < 12 m, etc.
(4) Quando a plataforma de rodagem do tabuleiro de uma ponte está fisicamente dividida em duas partes por
um separador central:
(a) cada parte, incluindo as vias de emergência e bermas, deverá ser dividida em vias dedicadas se as partes
estiverem separadas por sistemas de retenção permanentes;
(b) toda a plataforma de rodagem, incluindo o separador central, deverá ser dividida em vias dedicadas se as
partes estiverem separadas por sistemas de retenção temporários.
NOTA: As regras indicadas em 4.2.3(4) poderão ser ajustadas para cada projeto em particular, permitindo futuras modificações
previstas para as vias de circulação no tabuleiro, p. ex., para reparação.
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(3) Para os valores e modelos representativos da fadiga, a localização e a numeração das vias de circulação
deverão ser selecionadas em função do tráfego previsível em condições normais.
(4) A via de circulação que produza o efeito mais desfavorável é numerada via número 1, a via que produza
o segundo efeito mais desfavorável é numerada via número 2, etc. (ver a Figura 4.1).
Legenda:
w largura da plataforma de rodagem
wl largura da via dedicada
1 via dedicada n.º 1
2 via dedicada n.º 2
3 via dedicada n.º 3
4 área remanescente
Figura 4.1 – Exemplo da numeração de vias no caso mais geral
(5) Quando a plataforma de rodagem é constituída por duas partes separadas num mesmo tabuleiro, deverá
utilizar-se uma numeração única para toda a plataforma de rodagem.
NOTA: Assim, mesmo que a plataforma de rodagem esteja dividida em duas partes separadas, há apenas uma via número 1, a qual
pode ser considerada alternativamente como pertencendo a uma ou a outra das duas partes.
(6) Quando a plataforma de rodagem é constituída por duas partes separadas em dois tabuleiros
independentes, cada parte deverá ser considerada como uma plataforma de rodagem. Deverá, então, utilizar-
se uma numeração separada para o projeto de cada tabuleiro. Se os dois tabuleiros estão apoiados nos
mesmos pilares e/ou encontros, deverá adotar-se no projeto dos pilares e/ou encontros uma numeração única
para o conjunto das duas partes.
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c) Modelo de Carga 3 (LM3): uma série de conjuntos de cargas por eixo representando veículos especiais
(p. ex., para transporte industrial), que podem circular em itinerários autorizados ao tráfego excecional.
Este modelo destina-se a verificações gerais e locais.
d) Modelo de Carga 4 (LM4): uma carga de multidão, destinada apenas para verificações gerais.
NOTA: Esta carga de multidão é particularmente relevante para pontes localizadas em cidades ou próximo delas, se os seus efeitos
não estiverem abrangidos pelo Modelo de Carga 1.
(3) Os Modelos de Carga 1, 2 e 3 deverão ser tidos em conta, conforme o caso, para qualquer tipo de
situação de projeto (p. ex., para situações transitórias durante obras de reparação).
(4) O Modelo de Carga 4 deverá ser utilizado apenas para certas situações de projeto transitórias.
onde:
Q coeficientes de correção
– Deverá ser considerado apenas um sistema em tandem por via dedicada.
– Deverão ser considerados apenas sistemas em tandem completos.
– Para avaliação dos efeitos gerais, deverá pressupor-se que cada sistema em tandem circula nos eixos das
vias dedicadas (ver (5) para as verificações locais e a Figura 4.2b).
– Cada eixo do sistema em tandem deverá ser considerado com duas rodas idênticas, sendo, portanto, a carga
por roda igual a 0,5 Q Qk.
– A superfície de contacto de cada roda deverá ser considerada quadrada e com 0,40 m de lado (ver a Figura 4.2b).
(b) Cargas uniformemente distribuídas (sistema UDL), com o seguinte peso por metro quadrado de via dedicada:
q qk (4.2)
onde:
q coeficientes de correção
As cargas uniformemente distribuídas deverão ser aplicadas, longitudinal e transversalmente, apenas nas
zonas desfavoráveis da superfície de influência.
NOTA: LM1 destina-se a cobrir situações de tráfego fluido, de congestionamento ou de engarrafamento com uma elevada
percentagem de camiões pesados. Em geral, quando utilizado com os valores básicos do Anexo A, cobre os efeitos de um veículo
especial de 600 kN, como definido nesse Anexo.
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(2) O Modelo de Carga 1 deverá ser aplicado em cada via dedicada e nas áreas remanescentes. Na via
dedicada número i, as intensidades de carga são designadas por QiQik e qiqik (ver o Quadro 4.2). Nas áreas
remanescentes, a intensidade de carga é designada por qrqrk.
(3) Os valores dos coeficientes de correçãoQi, qi e qr deverão ser selecionados em função do tráfego
previsto e, eventualmente, das diferentes classes de itinerários. Na ausência de especificação, estes
coeficientes deverão ser considerados unitários.
NOTA 1: Os valores dos coeficientes Qi, qi e qr são indicados no Anexo Nacional. Em qualquer caso, para pontes sem
sinalização rodoviária de limitação de pesos dos veículos, recomendam-se os seguintes valores mínimos:
Q1 0,8 e (4.3)
para: i 2, qi 1; esta restrição não se aplica a qr. (4.4)
NOTA 2: Os valores dos coeficientes poderão corresponder, no Anexo Nacional, a classes de tráfego. Quando considerados iguais a
1, correspondem a um tráfego para o qual se prevê que uma grande parte do tráfego total de veículos pesados seja representada por
tráfego internacional industrial. Para composições de tráfego mais correntes (estradas ou autoestradas), poderá aplicar-se uma
redução moderada (10 % a 20 %) dos coeficientes aplicados na via 1 aos sistemas em tandem e às cargas uniformemente distribuídas.
(4) Os valores característicos de Qik e qik, incluindo a amplificação dinâmica, deverão ser os indicados no
Quadro 4.2.
Quadro 4.2 – Modelo de Carga 1: valores característicos
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Legenda:
(1) via n.º 1: Q1k = 300 kN; q1k = 9 kN/m2
(2) via n.º 2: Q2k = 200 kN; q2k = 2,5 kN/m2
(3) via n.º 3: Q3k = 100 kN; q3k = 2,5 kN/m2
Espaçamento entre eixos de um sistema em tandem = 1,2 m
* Para wl = 3,00 m
Figura 4.2a – Aplicação do Modelo de Carga 1
NOTA: Relativamente a este modelo, a aplicação de 4.2.4(2) e 4.3.2(1) a (4) consiste, na prática, na escolha das localizações das
vias numeradas e dos sistemas em tandem (na maioria dos casos, na mesma secção transversal). O comprimento e a largura de
aplicação da carga uniformemente distribuída são os das zonas desfavoráveis das superfícies de influência.
(5) Para verificações locais, um sistema em tandem deverá ser aplicado na posição mais desfavorável.
Quando se consideram dois sistemas em tandem em vias dedicadas adjacentes, estes poderão colocar-se
juntos desde que a distância entre eixos das rodas não fique inferior a 0,50 m (ver a Figura 4.2b).
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NOTA: O Anexo Nacional poderá definir as condições de utilização destas regras simplificadas.
a) o segundo e o terceiro sistemas em tandem são substituídos por um segundo sistema em tandem com um
peso por eixo igual a:
(200 Q2 + 100 Q3) kN; ou (4.5)
b) para vãos de comprimento superior a 10 m, cada sistema em tandem é substituído em cada via por uma
carga concentrada de um eixo único, igual à soma dos pesos dos dois eixos.
NOTA: Nesse caso, a carga do eixo único é:
Legenda:
X direção do eixo longitudinal da ponte
1 lancil
Figura 4.3 – Modelo de Carga 2
NOTA 1: As superfícies de contacto dos Modelos de Carga 1 e 2 são diferentes, e correspondem a diferentes modelos de pneus, com
diferentes disposições e distribuições de pressão. As superfícies de contacto do Modelo de Carga 2, correspondentes a rodados
duplos, são normalmente condicionantes para tabuleiros ortotrópicos.
NOTA 2: Como simplificação, o Anexo Nacional poderá adotar a mesma superfície de contacto quadrada para as rodas dos
Modelos de Carga 1 e 2.
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(2) O Modelo de Carga 4 deverá ser aplicado nos comprimentos e larguras apropriados do tabuleiro da ponte
rodoviária, incluindo o separador central sempre que for relevante. Este sistema de carga, destinado a
verificações gerais, deverá ser apenas associado a uma situação de projeto transitória.
Legenda:
1 pressão de contacto da roda
2 pavimento
3 laje de betão
4 plano médio da laje de betão
Figura 4.4 – Degradação de cargas concentradas através do pavimento e de uma laje de betão
(3) A degradação através do pavimento e de tabuleiros ortotrópicos deverá ser considerada segundo linhas a 45
até ao nível do plano médio da chapa superior da estrutura (ver a Figura 4.5).
NOTA: Não é considerada a distribuição transversal da carga entre as nervuras do tabuleiro ortotrópico.
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(3) As forças horizontais associadas ao Modelo de Carga 3 deverão ser definidas quando for apropriado.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir as forças horizontais associadas ao Modelo de Carga 3.
(4) Esta força deverá ser considerada localizada ao longo do eixo de qualquer via. No entanto, se não forem
significativos os efeitos de excentricidade, poderá considerar-se a força como aplicada apenas ao longo do
eixo da plataforma de rodagem e uniformemente distribuída sobre o comprimento carregado.
(5) As forças de arranque deverão ser consideradas com a mesma intensidade das forças de frenagem, mas
em sentido oposto.
NOTA: Na prática, tal significa que Qlk tanto poderá ser negativo como positivo.
(6) Deverá ser definida a força horizontal transmitida pelas juntas de dilatação ou aplicada a elementos
estruturais que podem ser solicitados por um único eixo.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir o valor de Qlk. O valor recomendado é:
Qlk = 0,6 Q1 Qlk (4.6a)
6)
STANAG: Military STANdardization AGreements (STANAG 2021).
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onde:
r raio de curvatura horizontal do eixo da plataforma de rodagem [m]
Qv peso total máximo das cargas concentradas verticais dos sistemas em tandem do Modelo de
Carga LM1, ou seja,
Qi (2Qik ) (ver o Quadro 4.2)
i
(3) Deverá considerar-se Qtk como uma carga concentrada suscetível de atuar em qualquer secção transversal
do tabuleiro.
(4) Em certos casos, deverão ser consideradas forças laterais resultantes de frenagem em viés ou de derrapagem.
Deverá ser considerada uma força de frenagem transversal, Qtrk, igual a 25 % da força longitudinal de frenagem
ou de arranque, Qlk, atuando simultaneamente com Qlk ao nível da camada de desgaste do pavimento.
NOTA: O Anexo Nacional poderá definir uma carga transversal mínima. Na maioria dos casos, as forças resultantes dos efeitos do
vento e de colisões com os lancis causam uma força transversal suficiente.
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Quadro 4.4b – Determinação dos grupos de ações de tráfego (valores frequentes da ação de componentes múltiplas)
4.6.1 Generalidades
(1) O tráfego em pontes origina um espectro de tensões que poderá provocar fadiga. O espectro de tensões
depende da geometria dos veículos, das cargas por eixo, da distância entre veículos, da composição do tráfego e
dos seus efeitos dinâmicos.
(2) Cinco modelos de carga de fadiga verticais são definidos e indicados a seguir em 4.6.2 a 4.6.6.
NOTA 1: Para cada projeto em particular, as forças horizontais poderão ter que ser consideradas simultaneamente com as forças
verticais; por exemplo, poderá ser necessário considerar, em certos casos, forças centrífugas em conjunto com as cargas verticais.
NOTA 2: A utilização dos vários modelos de carga de fadiga encontra-se definida nas EN 1992 a EN 1999, sendo indicadas
informações complementares a seguir:
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a) Os Modelos de Carga de Fadiga 1, 2 e 3 destinam-se a determinar as tensões máximas e mínimas resultantes das diferentes
disposições possíveis de carga na ponte de qualquer desses modelos; em muitos casos, apenas a diferença algébrica entre estas
tensões é utilizada nas EN 1992 a EN 1999.
b) Os Modelos de Carga de Fadiga 4 e 5 destinam-se a determinar espectros de variação de tensão resultantes da passagem de
camiões na ponte.
c) Os Modelos de Carga de Fadiga 1 e 2 destinam-se a verificar se o tempo de vida em relação à fadiga poderá ser considerado
ilimitado quando se fixa um limite de fadiga sob tensão de amplitude constante. Por este motivo, são adequados para
construções de aço mas poderão ser inadequados para outros materiais. O Modelo de Carga de Fadiga 1 é, em geral,
conservativo e abrange automaticamente os efeitos do carregamento de vias múltiplas. O Modelo de Carga de Fadiga 2 é mais
preciso do que o Modelo de Carga de Fadiga 1 quando a presença simultânea de vários camiões na ponte pode ser desprezada
nas verificações à fadiga. Se não for esse o caso, só deverá ser utilizado quando complementado por dados adicionais. O Anexo
Nacional poderá definir as condições de utilização dos Modelos de Carga de Fadiga 1 e 2.
d) Os Modelos de Carga de Fadiga 3, 4 e 5 destinam-se à avaliação do tempo de vida em relação à fadiga por referência às curvas
de resistência à fadiga definidas nas EN 1992 a EN 1999. Não deverão ser utilizados para verificar se o tempo de vida em
relação à fadiga pode ser considerado ilimitado. Por este motivo, não são numericamente comparáveis aos Modelos de Carga
de Fadiga 1 e 2. O Modelo de Carga de Fadiga 3 também poderá ser utilizado para a verificação direta do projeto por métodos
simplificados, nos quais a influência do volume anual de tráfego e de certas dimensões da ponte é considerada através de um
coeficiente de correção dependente dos materiais e.
e) O Modelo de Carga de Fadiga 4 é mais preciso do que o Modelo de Carga de Fadiga 3 para grande número de tipos de pontes e
de tráfego quando a presença simultânea de vários camiões na ponte pode ser desprezada. Se não for esse o caso, só deverá ser
utilizado quando complementado por dados adicionais, especificados ou definidos no Anexo Nacional.
f) O Modelo de Carga de Fadiga 5, que utiliza dados do tráfego real, é o modelo mais geral.
NOTA 3: Os valores das cargas indicados para os Modelos de Carga de Fadiga 1 a 3 são adequados para tráfego pesado típico das
principais estradas ou autoestradas europeias (categoria de tráfego número 1, definida no Quadro 4.5).
NOTA 4: No caso de outras categorias de tráfego, os valores dos Modelos de Carga de Fadiga 1 e 2 poderão ser modificados para
cada projeto em particular ou pelo Anexo Nacional. Neste caso, as modificações feitas aos dois modelos deverão ser proporcionais.
Para o Modelo de Carga de Fadiga 3, a modificação depende do processo de verificação.
(3) Para as verificações à fadiga, as categorias de tráfego numa ponte deverão ser definidas pelo menos:
– pelo número de vias lentas;
– pelo número Nobs de veículos pesados (peso bruto máximo do veículo superior a 100 kN), observados ou
estimados, por ano e por via lenta (ou seja, uma via de circulação predominantemente utilizada por camiões).
NOTA 1: As categorias de tráfego e os valores correspondentes poderão ser definidos no Anexo Nacional. No Quadro 4.5 são
apresentados valores indicativos de Nobs para uma via lenta quando se utilizam os Modelos de Carga de Fadiga 3 e 4. Para cada via
rápida (ou seja, uma via de circulação predominantemente utilizada por automóveis), poderá ser adicionado 10 % de Nobs.
Quadro 4.5(n) – Número indicativo de veículos pesados previstos por ano e por via lenta
NOTA 2: O Quadro 4.5 não é suficiente para caracterizar o tráfego no que respeita às verificações à fadiga. Poderá ser necessário
considerar outros parâmetros, como, por exemplo:
– percentagens de tipo de veículo (ver, p. ex., o Quadro 4.7), por "tipo de tráfego";
– parâmetros que definem a distribuição do peso de veículos ou eixos de cada tipo.
NOTA 3: Não existe nenhuma relação geral entre as categorias de tráfego para as verificações à fadiga e as classes de carga e os
fatores associados, referidos em 4.2.2 e 4.3.2.
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NOTA 4: Não se excluem valores intermédios de Nobs, mas é pouco provável que tenham um efeito significativo no tempo de vida em
relação à fadiga.
(4) Para a avaliação dos efeitos gerais das ações (p. ex., em vigas principais), todos os modelos de carga de
fadiga deverão ser centrados nas vias dedicadas, definidas de acordo com os princípios e as regras indicados
em 4.2.4(2) e (3); as vias lentas deverão ser identificadas no projeto.
(5) Para a avaliação dos efeitos locais das ações (p. ex., em lajes), os modelos deverão ser centrados nas vias
dedicadas, consideradas localizadas em qualquer parte da plataforma de rodagem. No entanto, quando a
localização transversal dos veículos para os Modelos de Carga de Fadiga 3, 4 e 5 tiver importância para os
efeitos estudados (p. ex., no caso de tabuleiros ortotrópicos), deverá considerar-se, de acordo com a
Figura 4.6, uma distribuição estatística dessa localização transversal.
(6) Os Modelos de Carga de Fadiga 1 a 4 incluem uma amplificação dinâmica das cargas adequada a
pavimentos de boa qualidade (ver o Anexo B). Deverá considerar-se, para todas as cargas, um coeficiente
adicional de amplificação fat na proximidade das juntas de dilatação:
D
fat 1,301 ; fat 1 (4.7)
26
onde:
D distância (m) entre a secção transversal considerada e a junta de dilatação. Ver a Figura 4.7.
Legenda:
fat coeficiente adicional de amplificação
D distância entre a secção transversal considerada e a junta de dilatação
Figura 4.7 – Representação do coeficiente adicional de amplificação dinâmica
NOTA: Uma simplificação conservativa, muitas vezes aceitável, poderá consistir na adoção de fat – 1,3 para qualquer secção
transversal localizada a menos de 6 m da junta de dilatação. O coeficiente adicional de amplificação dinâmica poderá ser
modificado no Anexo Nacional. Recomenda-se a expressão (4.7).
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(2) As tensões máximas e mínimas (FLM,max e FLM,min) deverão ser determinadas a partir das possíveis
disposições das cargas do modelo na ponte.
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4,5 90 A
190 B
4,20 80 A
1,30 140 B
140 B
3,20 90 A
5,20 180 B
1,30 120 C
1,30 120 C
120 C
3,40 90 A
6,00 190 B
1,80 140 B
140 B
4,80 90 A
3,60 180 B
4,40 120 C
1,30 110 C
110 C
Legenda:
wl largura da via
X eixo longitudinal da ponte
Figura 4.8 – Modelo de Carga de Fadiga 3
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(2) Deverão ser calculadas as tensões máximas e mínimas, assim como a variação de tensões para cada ciclo
de tensões – ou seja, a sua diferença algébrica – resultantes do deslocamento do modelo ao longo da ponte.
(3) Quando relevante, deverão ser considerados dois veículos na mesma via.
NOTA: As condições de aplicação desta regra poderão ser definidas no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
Condições possíveis recomendadas são indicadas a seguir:
– um veículo é conforme definido em (1);
– a geometria do segundo veículo é conforme definido em (1) e o peso de cada eixo é igual a 36 kN (em vez de 120 kN);
– a distância entre os centros dos veículos não é inferior a 40 m.
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NOTA 1: Este modelo, baseado em cinco camiões-tipo, simula o tráfego que se admite produzir um dano por fadiga equivalente ao
resultante do tráfego real da categoria correspondente, como definida no Quadro 4.5.
NOTA 2: Outros camiões-tipo e outras percentagens de camiões poderão ser definidos para cada projeto em particular ou no Anexo
Nacional.
NOTA 3: Na escolha do tipo de tráfego, poderá considerar-se, de uma maneira geral, que:
– "longas distâncias" corresponde a centenas de quilómetros;
– "distâncias médias" corresponde a 50 km a 100 km;
– "tráfego local" corresponde a distâncias inferiores a 50 km.
Na prática, poderá verificar-se uma mistura de tipos de tráfego.
– admite-se que cada camião-tipo percorre a ponte na ausência de qualquer outro veículo.
(4) O espectro de variação das tensões e o correspondente número de ciclos de variação de tensões durante a passagem
de cada camião na ponte deverão ser determinados pelos métodos de contagem da gota de água ou do reservatório.
NOTA: Para regras de verificação, ver as EN 1992 a EN 1999.
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4.7.1 Generalidades
(1)P Sempre que relevante, as cargas devidas aos veículos rodoviários a considerar, em situações de projeto
acidentais, resultam de:
– colisão de veículos com pilares, intradorsos ou tabuleiros de pontes;
– presença de rodas pesadas ou de veículos em passeios (os efeitos de rodas de veículos pesados em passeios
devem ser considerados para todas as pontes rodoviárias com passeios não protegidos por guardas de
segurança rígidas e eficazes);
– colisão de veículos com lancis, proteções de berma e componentes estruturais (os efeitos da colisão de veículos com
proteções de berma e guardas de segurança devem ser considerados em todas as pontes rodoviárias que tenham esses
sistemas no tabuleiro; os efeitos da colisão de veículos com os lancis devem ser considerados em todos os casos).
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vertical da lança de uma grua quando um veículo se desloca. Em alternativa a verificações em relação a forças de colisão, poderão
ser introduzidas medidas de prevenção ou de proteção.
(2) Quando existe a proteção referida em (1), deverá ser considerada nas partes não protegidas do tabuleiro uma
carga de acidente por eixo correspondente a Q2 Q2k (ver 4.3.2), com uma disposição tal que produza o efeito mais
desfavorável na zona adjacente à guarda de segurança, como se representa, por exemplo, na Figura 4.9. Esta carga
por eixo não deverá ser considerada simultaneamente com qualquer outra carga variável no tabuleiro. Se
limitações geométricas tornarem impossível uma disposição com duas rodas, deverá considerar-se apenas uma única
roda.
Para lá dos sistemas de retenção de veículos, o valor característico da carga concentrada variável, definido
em 5.3.2.2, deverá ser aplicado, se relevante, independentemente da carga de acidente.
Legenda:
(1) guarda-corpo (ou proteção da berma se não existir guarda de segurança)
(2) guarda de segurança
(3) plataforma de rodagem
Figura 4.9 – Exemplos que representam as disposições de cargas de veículos em passeios e ciclovias de
pontes rodoviárias
(3) Na ausência da proteção referida em (1), caso exista uma proteção de berma, as regras indicadas em (2)
aplicam-se até à borda do tabuleiro.
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Legenda:
(1) passeio
(2) lancil
Figura 4.10 – Definição de forças de colisão de veículos com lancis
A força horizontal, atuando transversalmente, poderá ser aplicada num comprimento de 0,5 m e à menor das seguintes alturas: 100 mm abaixo
do nível superior da barreira de segurança de veículos considerada ou 1,0 m acima do nível da plataforma de rodagem ou do passeio.
NOTA 2: Os valores das forças horizontais, indicados para as classes A a D, são determinados a partir de medições em ensaios de
colisão com barreiras de segurança reais utilizadas para as pontes. Não existe correlação direta entre estes valores e as classes de
desempenho das barreiras de segurança de veículos. Os valores propostos dependem mais da rigidez da ligação entre a barreira de
segurança de veículos e o lancil ou a parte da ponte à qual está ligada. Uma ligação muito rígida conduz à força horizontal indicada
para a classe D. A força horizontal menor é determinada a partir de medições relativas a barreiras de segurança de veículos com uma
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ligação flexível. Sistemas deste tipo são frequentemente utilizados para barreiras de segurança de aço com uma Classe de Desempenho
H2, de acordo com a EN 1317-2. Uma ligação de grande flexibilidade poderá conduzir à força horizontal indicada para a classe A.
NOTA 3: A força vertical atuando simultaneamente com a força de colisão horizontal poderá ser definida no Anexo Nacional. Os valores
recomendados poderão ser considerados iguais a 0,75 Q1 Q1k. Quando tal for possível, as disposições construtivas (por exemplo,
pormenorização das armaduras de betão armado) poderão dispensar os cálculos que têm em conta as forças horizontais e verticais.
(2) A estrutura de apoio dos sistemas de proteção da berma deverá ser dimensionada para resistir, localmente, ao efeito
de uma carga de acidente correspondente a, pelo menos, 1,25 vezes o valor característico da resistência local da
proteção de berma (p. ex., resistência da sua ligação à estrutura), sem combinação com qualquer outra carga variável.
NOTA: O valor de cálculo do efeito da carga poderá ser definido no Anexo Nacional. O valor indicado nesta secção (1,25) é um valor
mínimo recomendado.
(2) Não se deverá considerar uma atuação simultânea com qualquer outra ação variável.
NOTA: Para certos elementos intermédios cujo dano não provocaria o colapso (p. ex., pendurais ou tirantes), poderão definir-se
forças menores para cada projeto em particular.
(2) No projeto da estrutura de apoio, se os guarda-corpos estiverem devidamente protegidos contra a colisão
de veículos, as ações horizontais deverão ser consideradas simultaneamente com as cargas verticais
uniformemente distribuídas definidas em 5.3.2.1.
NOTA: Os guarda-corpos só podem ser considerados devidamente protegidos se a proteção satisfizer as especificações do projeto em causa.
(3) Quando não se puder considerar que os guarda-corpos estão devidamente protegidos contra colisões de
veículos, a estrutura de apoio deverá ser calculada para resistir ao efeito de uma ação de acidente correspondente a
1,25 vezes o valor característico da resistência do guarda-corpo, excluindo qualquer outra ação variável.
NOTA: O valor de cálculo do efeito da carga poderá ser definido no Anexo Nacional. Recomenda-se o valor indicado nesta secção
(1,25).
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NOTA 2: Para a degradação das cargas através do aterro ou do terreno, ver a EN 1997. Na ausência de qualquer outra regra, se o aterro
estiver devidamente consolidado, o valor recomendado para o ângulo de degradação em relação à vertical é igual a 30°. Com este valor, a
superfície sobre a qual qeq é aplicada poderá ser considerada como retangular com 3 m de largura e 2,20 m de comprimento.
(2) Não deverão ser considerados outros valores representativos do Modelo de Carga que não sejam os
valores característicos.
Legenda:
(1) espelho
(2) tabuleiro da ponte
(3) encontro
Figura 4.11 – Definição de cargas no espelho de vigas de estribo
(3) Os modelos e os valores representativos indicados nesta secção deverão ser utilizados para os cálculos
aos estados limites últimos e de utilização, excluindo os estados limites de fadiga.
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(4) Para os cálculos relativos à vibração de pontes pedonais, baseados numa análise dinâmica, ver 5.7. Para todos os
outros cálculos dos efeitos das ações, a realizar para qualquer tipo de ponte, os modelos e valores fornecidos nesta
secção incluem os efeitos de amplificação dinâmica, e as ações variáveis deverão ser tratadas como estáticas.
(5) Os efeitos de cargas em estaleiros não estão abrangidos pelos modelos de carga indicados nesta secção e
deverão ser, nos casos aplicáveis, especificados separadamente.
(2) As ações de situações de projeto acidentais devidas a colisão deverão ser representadas por cargas estáticas equivalentes.
(3) Para cada aplicação em particular, os modelos de cargas verticais deverão ser posicionados em qualquer
local das áreas consideradas de forma a obter o efeito mais desfavorável.
NOTA: Por outras palavras, estas ações são ações livres.
5.3.1 Generalidades
(1) Os valores característicos são utilizados na determinação dos efeitos estáticos das cargas de peões ou de
ciclistas, no âmbito das verificações aos estados limites últimos e a determinados estados limites de utilização.
(2) Deverão ser considerados, conforme apropriado, três modelos, que se excluem mutuamente, constituídos por:
– uma carga uniformemente distribuída, qfk;
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Figura 5.1 – Valor característico da carga num passeio (ou numa pista para ciclistas)
NOTA: O valor característico qfk poderá ser definido no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular. O valor recomendado
é qfk = 5 kN/m2.
(2) Para o projeto de passadiços, deverá ser definida uma carga uniformemente distribuída qfk aplicada
apenas nas partes desfavoráveis da superfície de influência, longitudinal e transversalmente.
NOTA: O Modelo de Carga 4 (carga de multidão), definido em 4.3.5, correspondente a qfk = 5 kN/m2, poderá ser especificado,
quando exista um risco deste tipo, de forma a abranger os efeitos estáticos de uma multidão contínua e densa. Quando não for
requerida a aplicação aos passadiços do Modelo de Carga 4 definido em 4.3.5, o valor recomendado para qfk é:
120
qfk 2,0 kN/m 2
L 30
qfk 2,5 kN/m2; qfk 5,0 kN/m2 (5.1)
onde:
L comprimento carregado em [m].
(2) Quando, numa verificação, for possível distinguir os efeitos gerais dos locais, a carga concentrada deverá
ser considerada apenas para os efeitos locais.
(3) Se, para um passadiço, for especificado um veículo de serviço, como referido em 5.3.2.3, Qfwk não deverá
ser considerado.
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(3) A força horizontal é considerada como atuando simultaneamente com a carga vertical correspondente e
em nenhum caso com a carga concentrada Qfwk.
NOTA: Normalmente esta força é suficiente para assegurar a estabilidade horizontal longitudinal dos passadiços. Não assegura a
estabilidade horizontal transversal, que deverá ser garantida tomando em conta outras ações ou por disposições de projeto
adequadas.
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5.6.1 Generalidades
(1) Essas ações são devidas:
– ao tráfego rodoviário sob a ponte (ou seja, colisão); ou
– à presença acidental de um veículo pesado na ponte.
NOTA: Outras forças de colisão (ver 2.3) poderão ser definidas para cada projeto em particular ou no Anexo Nacional.
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rodas) de 1,3 m e áreas de contacto quadradas com 0,2 m de lado ao nível do revestimento. A força de frenagem
associada ao Modelo de Carga deverá ser 60 % da carga vertical.
Legenda:
X direção do eixo da ponte
Qsv1 = 80 kN
Qsv2 = 40 kN
Figura 5.2 – Carregamento de acidente
NOTA 1: Ver a nota de 5.3.2.3(1)P.
NOTA 2: Caso seja relevante, outras características do Modelo de Carga poderão ser definidas no Anexo Nacional ou para cada
projeto em particular. Recomenda-se o modelo definido nesta secção.
(3) Nenhuma ação variável deverá ser considerada em simultâneo com o Modelo de Carga definido em 5.6.3(2).
(2) As forças exercidas por peões com uma frequência idêntica a uma das frequências próprias da ponte podem
provocar ressonância e têm que ser consideradas para as verificações dos estados limites em relação a vibrações.
NOTA: Os efeitos do tráfego de peões num passadiço dependem de diversos fatores como, por exemplo, o número e a localização
das pessoas suscetíveis de estar simultaneamente em cima da ponte e, também, de circunstâncias externas, mais ou menos ligadas à
localização da ponte. Na ausência de uma resposta significativa da ponte, um peão a andar normalmente exerce sobre ela as
seguintes forças periódicas simultâneas:
– forças verticais, com frequências entre 1 Hz e 3 Hz; e
– forças horizontais, com frequências entre 0,5 Hz e 1,5 Hz.
Grupos de "joggers" poderão atravessar um passadiço com uma frequência de 3 Hz.
(3) Deverão ser definidos critérios de conforto assim como modelos dinâmicos adequados a cargas de peões.
NOTA: Os modelos dinâmicos de cargas de peões e os critérios de conforto com eles associados poderão ser definidos no Anexo
Nacional ou para cada projeto em particular. Ver também o Anexo A2 da EN 1990.
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(4) No Anexo A2 da EN 1990, são especificados limites de deformação das estruturas sujeitas a tráfego
ferroviário visando garantir a segurança do tráfego e assegurar o conforto dos passageiros, etc.
(5) Como base para o cálculo do tempo de vida em relação à fadiga das estruturas, indicam-se três combinações
normalizadas de tráfego ferroviário (ver o Anexo D).
(6) O peso próprio dos elementos não estruturais inclui o peso de elementos tais como, por exemplo, barreiras
antirruído e de segurança, sinais, condutas, cabos e equipamento de catenária (com exceção das forças devidas à
tração das linhas de contacto, etc.).
(7) O projeto deverá prestar especial atenção às pontes provisórias devido à flexibilidade de certos tipos destas
estruturas. Deverão ser especificadas as cargas e os requisitos relativos ao projeto de pontes provisórias.
NOTA: As especificações de carga para o projeto de pontes ferroviárias provisórias poderão ser indicadas no Anexo Nacional ou
para cada projeto em particular e poderão, de uma forma geral, basear-se no presente documento. Também poderão ser indicados
no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular requisitos especiais para pontes provisórias em função das suas condições de
utilização (p. ex., requisitos especiais para pontes em viés).
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(3) São fornecidas as ações de descarrilamento para situações de projeto acidentais para:
– o efeito do descarrilamento de um comboio numa estrutura sujeita a tráfego ferroviário (6.7.1).
6.3 Cargas verticais – valores característicos (efeitos estáticos), excentricidade e distribuição das cargas
6.3.1 Generalidades
(1) As ações do tráfego ferroviário são definidas por modelos de carga. São fornecidos cinco modelos:
Modelo de Carga 71 (e Modelo de Carga SW/0 para pontes contínuas) para representar o tráfego
ferroviário normal nas linhas principais;
Modelo de Carga SW/2 para representar cargas pesadas;
Modelo de Carga HSLM para representar as cargas de comboios de passageiros que circulam a
velocidades superiores a 200 km/h;
Modelo de Carga "comboio descarregado" para representar o efeito de um comboio sem carga.
NOTA: Os requisitos para a aplicação dos modelos de carga estão indicados em 6.8.1.
(2) São tomadas medidas para modelar as cargas especificadas de modo a ter em conta diferenças na natureza, no
volume e no peso máximo do tráfego em diferentes linhas ferroviárias, assim como diferenças na qualidade das vias.
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Legenda:
(1) sem limitação
Figura 6.1 – Modelo de Carga 71 e valores característicos das cargas verticais
(3)P Os valores característicos indicados na Figura 6.1 devem ser multiplicados por um coeficiente nas linhas com
tráfego ferroviário mais pesado ou mais ligeiro do que o tráfego normal. Quando multiplicadas pelo coeficiente , as
cargas têm a designação de "cargas verticais classificadas". Este coeficiente deve ter um dos seguintes valores:
0,75 – 0,83 – 0,91 – 1,00 – 1,10 – 1,21 – 1,33 – 1,46
As ações indicadas a seguir devem ser multiplicadas pelo mesmo coeficiente :
– cargas verticais equivalentes relativas a movimentos de terras e ao impulso das terras, de acordo com 6.3.6.4;
– forças centrífugas, de acordo com 6.5.1;
– força de lacete, de acordo com 6.5.2 (multiplicada por apenas para 1);
– forças de arranque e de frenagem, de acordo com 6.5.3;
– resposta combinada da estrutura e da via às ações variáveis, de acordo com 6.5.4;
– ações de descarrilamento para situações de projeto acidentais, de acordo com 6.7.1(2);
– Modelo de Carga SW/0 para pontes de tramos contínuos, de acordo com 6.3.3 e 6.8.1(8).
NOTA: Para linhas internacionais, recomenda-se 1,00. O coeficiente poderá ser especificado no Anexo Nacional ou para
cada projeto em particular.
(4)P Para a verificação dos limites de deformação, devem utilizar-se cargas verticais classificadas e outras
ações majoradas por , de acordo com 6.3.2(3) (exceto para o conforto dos passageiros, em que deve ser
considerado igual à unidade).
Quadro 6.1 – Valores característicos das cargas verticais para os Modelos de Carga SW/0 e SW/2
qvk a c
Modelo de Carga
[kN/m] [m] [m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
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(4)P Devem ser identificadas as linhas ou os troços de linha sobre os quais poderá operar um tráfego ferroviário
pesado e em que deve ser considerado o Modelo de Carga SW/2.
NOTA: A identificação poderá ser feita no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(5)P O Modelo de Carga SW/0 deve ser multiplicado pelo coeficiente , de acordo com 6.3.2(3).
Legenda:
(1) carga uniformemente distribuída e cargas pontuais em cada carril, conforme o caso
(2) LM 71 (e SW/0, quando especificado)
(3) distância transversal entre cargas por roda
Figura 6.3 – Excentricidade das cargas verticais
6.3.6 Distribuição das cargas por eixo pelos carris, as travessas e o balastro
(1) Salvo indicação em contrário, as disposições de 6.3.6.1 a 6.3.6.3 aplicam-se a comboios reais, a
comboios de fadiga, Modelos de Carga 71, SW/0, SW/2, "comboio descarregado" e HSLM.
6.3.6.1 Distribuição longitudinal de uma força concentrada ou de uma carga por roda pelo carril
(1) Uma força concentrada dos Modelos de Carga 71 (ou carga vertical classificada, de acordo com 6.3.2(3),
quando requerido) e HSLM (com exceção de HSLM-B) ou uma carga por roda poderá ser distribuída sobre três
apoios de carril, conforme se representa na Figura 6.4:
NP
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Legenda:
Qvi força concentrada em cada carril devida ao Modelo de Carga 71 ou carga por roda do comboio real, de acordo com
6.3.5, do comboio de fadiga ou HSLM (exceto HSLM-B)
a distância entre apoios de carril
Figura 6.4 – Distribuição longitudinal de uma força concentrada ou de uma carga por roda pelo carril
Legenda:
(1) arga na travessa
(2) plano de referência
Figura 6.5 – Distribuição longitudinal de uma carga por uma travessa e o balastro
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Legenda:
(1) plano de referência
Figura 6.6 – Distribuição transversal das ações pelas travessas e o balastro, via sem escala (não é
representado o efeito da excentricidade das cargas verticais)
(2) Nas pontes com via balastrada (sem escala) e travessas monobloco, com balastro unicamente consolidado sob os
carris, ou para travessas bi-bloco, as ações deverão ser distribuídas transversalmente, como representado na Figura 6.7.
Legenda:
(1) plano de rolamento
(2) plano de referência
Figura 6.7 – Distribuição transversal das ações pelas travessas e o balastro, via sem escala (não é
representado o efeito da excentricidade das cargas verticais)
(3) Em pontes com via balastrada com escala, as ações deverão ser distribuídas transversalmente, como
representado na Figura 6.8.
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Legenda:
(1) plano de referência
Figura 6.8 – Distribuição transversal das ações pelas travessas e o balastro, via com escala (não é
representado o efeito da excentricidade das cargas verticais)
(4) Nas pontes com via balastrada e escala, e para travessas monobloco, com balastro unicamente
consolidado sob os carris, ou para travessas bi-bloco, a Figura 6.8 deverá ser modificada para ter em conta a
distribuição transversal das cargas sob cada carril como representado na Figura 6.7.
(5) A distribuição transversal a considerar deverá ser especificada.
NOTA: Para cada projeto em particular poderá ser especificada a distribuição transversal a considerar.
6.3.6.4 Cargas verticais equivalentes para os efeitos de movimento de terras e do impulso de terras
(1) Para os efeitos globais, o carregamento vertical característico equivalente devido às ações do tráfego ferroviário,
para os movimentos de terras sob ou adjacentes à via, poderá ser considerado como o Modelo de Carga adequado
(LM71 – ou carga vertical classificada, de acordo com 6.3.2(3), quando requerido – e SW/2 quando requerido)
uniformemente distribuído numa largura de 3,00 m a um nível de 0,70 m abaixo do plano de rolamento da via.
(2) Não é necessário aplicar qualquer coeficiente dinâmico nem qualquer majoração à carga uniformemente
distribuída acima referida.
(3) Para o cálculo de elementos locais próximos da via (p. ex., muros guarda-balastro), deverá efetuar-se um
cálculo especial tendo em conta as cargas locais máximas no elemento (verticais, longitudinais e transversais)
devidas às ações do tráfego ferroviário.
(1) Os caminhos pedonais não acessíveis ao público são os que têm uso exclusivo por pessoal autorizado.
(2) As cargas de peões e de ciclistas assim como as de manutenção geral deverão ser representadas por uma
carga uniformemente distribuída com um valor característico qfk = 5 kN/m².
(3) Para o cálculo dos elementos locais, deverá considerar-se uma carga concentrada Qk = 2,0 kN atuando
isoladamente e aplicada numa superfície quadrada com 200 mm de lado.
(4) As forças horizontais devidas a pessoas sobre parapeitos, divisórias e barreiras deverão ser consideradas
como pertencendo às categorias B e C1 da EN 1991-1-1.
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6.4.1 Introdução
(1) As tensões e deformações estáticas numa ponte devidas ao tráfego (e a aceleração do tabuleiro com elas
associada) são aumentadas ou reduzidas pelos seguintes fenómenos:
rapidez do carregamento devida à velocidade do tráfego na estrutura e inércia (impacto) da estrutura;
passagem de cargas sucessivas, espaçadas de modo aproximadamente regular, que podem excitar a
estrutura e, em certas circunstâncias, criar ressonância (quando a frequência de excitação, ou um múltiplo
dessa frequência, corresponde a uma frequência própria da estrutura ou a um seu múltiplo, existe a
possibilidade de serem excessivas as vibrações induzidas pela sucessão de eixos percorrendo a estrutura);
variações das cargas por roda resultantes de imperfeições da via ou dos veículos (incluindo as
irregularidades das rodas).
(2)P Para determinar os efeitos (tensões, deslocamentos, aceleração do tabuleiro, etc.) das ações do tráfego
ferroviário, os efeitos acima referidos devem ser tidos em conta.
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a aceleração de pico máxima do tabuleiro deve ser verificada de acordo com 6.4.6.5;
os resultados da análise dinâmica devem ser comparados com os resultados da análise estática multiplicados pelo
coeficiente dinâmico , definido em 6.4.5 (e, se requerido, multiplicados por , de acordo com 6.3.2). Os valores
mais desfavoráveis dos efeitos das ações devem ser utilizados para o projeto da ponte, de acordo com 6.4.6.5;
deve ser efetuada uma verificação como indicado em 6.4.6.6, para assegurar que a carga adicional de
fadiga a velocidades elevadas e na ressonância é abrangida pela consideração das tensões obtidas dos
resultados da análise estática multiplicados pelo coeficiente dinâmico .
(4) Todas as pontes em que a velocidade máxima local é superior a 200 km/h, ou em que é necessária uma análise
dinâmica, deverão ser dimensionadas para os valores característicos do Modelo de Carga 71 (e, quando requerido,
do Modelo de Carga SW/0) ou para as cargas verticais classificadas com 1, de acordo com 6.3.2.
(5) No caso de comboios de passageiros, a consideração dos efeitos dinâmicos, como indicado em 6.4.4 a
6.4.6, é válida para velocidades máximas autorizadas do veículo até 350 km/h.
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onde:
V velocidade máxima local [km/h]
L comprimento do vão [m]
n0 primeira frequência própria de flexão da ponte sob ações permanentes [Hz]
nT primeira frequência própria de torção da ponte sob ações permanentes [Hz]
v velocidade nominal máxima [m/s]
(v/n0)lim fornecido no Anexo F
NOTA 1: Válido para pontes simplesmente apoiadas cujo comportamento é o de vigas retas longitudinais ou de laje simples sobre
apoios rígidos com efeitos de enviesamento desprezáveis.
NOTA 2: Para os Quadros F1 e F2 e respetivos limites de validade, ver o Anexo F.
NOTA 3: É necessária uma análise dinâmica quando a velocidade de operação frequente de um comboio real é igual à velocidade
de ressonância da estrutura. Ver 6.4.6.6 e o Anexo F.
NOTA 4: dyn é a componente de impacto dinâmico para os comboios reais na estrutura considerada em 6.4.6.5(3).
NOTA 5: Válido desde que a ponte satisfaça os requisitos relativos à resistência, aos limites de deformação indicados na EN 1990,
A2.4.4, e à aceleração máxima das carruagens (ou limites de deformação associados) correspondente a um nível muito bom de
conforto dos passageiros, tal como indicados no Anexo A2 da EN 1990.
NOTA 6: Para pontes com uma primeira frequência própria n0 dentro dos limites indicados na Figura 6.10 e com uma velocidade
máxima local não superior a 200 km/h, não é necessária uma análise dinâmica.
NOTA 7: Para pontes com uma primeira frequência própria n0 que excede o limite superior (1) indicado na Figura 6.10, é
necessária uma análise dinâmica. Ver também 6.4.6.1.1(7).
O limite superior de n0 é condicionado pela
amplificação dinâmica devida às irregularidades da
via e é obtido por:
n0 = 94,76 L-0,748 (6.1)
O limite inferior de n0 é condicionado por critérios
de impacto dinâmico e é obtido por:
n0 = 80/L
para 4 m L 20 m
n0 = 23,58 L-0,592
para 20 m < L 100 m (6.2)
onde:
n0 primeira frequência própria da ponte, tendo em
conta a massa, devida a ações permanentes
L comprimento do vão para pontes simplesmente
apoiadas ou L para outros tipos de pontes
Legenda:
(1) limite superior da frequência própria
(2) limite inferior da frequência própria
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NOTA 8: Para uma ponte simplesmente apoiada solicitada apenas em flexão, a frequência própria poderá ser estimada pela expressão:
17,75 (6.3)
n0 [ Hz]
δ0
onde:
0 flecha a meio vão devida a ações permanentes [ ], calculada com um módulo de curta duração para pontes de betão e
correspondente a um período de carregamento adequado à frequência própria da ponte
(3) Nas estruturas com mais de uma via não deverá ser considerada qualquer redução do coeficiente dinâmico .
(3)P Se não for especificado qualquer coeficiente dinâmico, deve utilizar-se 3.
NOTA: O coeficiente dinâmico a utilizar poderá ser especificado no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
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(2) Quando o valor de L não estiver especificado no Quadro 6.2, o comprimento determinante deverá ser
considerado como o comprimento da linha de influência da flecha do elemento considerado ou valores
alternativos deverão ser adotados.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar valores alternativos.
(3) Se a tensão resultante num elemento estrutural depender de vários efeitos, cada um dos quais relativo a um
comportamento estrutural distinto, cada efeito deverá ser calculado utilizando o comprimento determinante adequado.
Quadro 6.2 – Comprimentos determinantes L
Caso Elemento estrutural Comprimento determinante L
Tabuleiro metálico: tabuleiro com chapa e via balastrada (laje ortotrópica) (para tensões locais e transversais)
Tabuleiro com carlingas e nervuras longitudinais
contínuas:
1.1 Chapa de pavimento (para ambas as direções) 3 vezes a distância entre carlingas
1.2 Nervuras longitudinais contínuas (incluindo
3 vezes a distância entre carlingas
pequenas consolas até 0,50 m)a)
1.3 Carlingas 2 vezes o comprimento da carlinga
1.4 Carlingas de extremidade 3,6 m b)
Tabuleiro apenas com carlingas:
2.1 Chapa de pavimento (para ambas as direções) 2 vezes a distância entre carlingas + 3 m
2.2 Carlingas 2 vezes a distância entre carlingas + 3 m
2.3 Carlingas de extremidade 3,6 m b)
Grelha metálica: tabuleiro aberto com via não balastrada b (para tensões locais e transversais)
3.1 Longarinas de suporte de carris:
– como elementos de uma grelha contínua 3 vezes a distância entre carlingas
– como vigas simplesmente apoiadas Distância entre carlingas + 3 m
3.2 Consola de suporte do carril a) 3,6 m
3.3 Carlingas (como parte de um sistema em grelha
constituído por carlingas e longarinas contínuas de 2 vezes o comprimento da carlinga
suporte de carris)
3.4 Carlingas de extremidade 3,6 m b)
a)
Em geral, todas as consolas superiores a 0,50 m que suportam ações de tráfego ferroviário requerem um estudo especial, de
b)
acordo com 6.4.6, com as cargas acordadas com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
Recomenda-se a aplicação de 3.
(continua)
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(continua)
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6.4.6.1.1 Carregamento
(1)P A análise dinâmica deve ser efetuada utilizando os valores característicos das cargas dos comboios reais
especificadas. A escolha dos comboios reais deve ter em conta todas as composições de comboio autorizadas
ou previstas para cada tipo de comboio de alta velocidade autorizado a circular, ou que se preveja que venha
a circular na estrutura, a velocidades superiores a 200 km/h.
NOTA 1: Cada projeto em particular poderá especificar os valores característicos das cargas por eixo e as distâncias entre eixos
para cada configuração de comboio real.
NOTA 2: Ver também 6.4.6.1.1(7) no que se refere ao carregamento no caso em que é necessária uma análise dinâmica para uma
velocidade máxima local inferior a 200 km/h.
(2)P A análise dinâmica deve igualmente ser efetuada utilizando o Modelo de Carga HSLM para pontes
projetadas para linhas internacionais no caso em que são aplicáveis os critérios europeus de
interoperacionalidade a alta velocidade.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar quando será de utilizar o Modelo de Carga HSLM.
(3) O Modelo de Carga HSLM é constituído por dois comboios universais separados com carruagens de
comprimento variável, HSLM-A e HSLM-B.
NOTA: HSLM-A e HSLM-B juntos representam os efeitos dinâmicos das cargas de comboios de passageiros de alta velocidade articulados,
convencionais e regulares de acordo com os requisitos da Especificação Técnica Europeia de Interoperacionalidade indicados em E.1.
Legenda:
(1) locomotiva (primeira e última locomotiva idênticas)
(2) carruagem de extremidade (primeira e última carruagens idênticas)
(3) carruagem intermédia
Figura 6.12 – HSLM-A
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6 20
5.5
5 15
N
4.5
4 10
3.5
d [m]
3 5
2.5
2 0
1 1.6 2.5 2.8 3.2 3.5 3.8 4.2 4.5 4.8 5.5 5.8 6.5
L [m]
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(7) Deverá efetuar-se uma análise dinâmica quando não são respeitados os limites de frequência da
Figura 6.10 e a velocidade máxima local é 200 km/h. A análise deverá ter em conta os fatores identificados
em 6.4.2 e considerar:
– os comboios-tipo 1 a 12, indicados no Anexo D;
– os comboios reais especificados.
NOTA: Os modos de aplicação das cargas e a metodologia de análise poderão ser especificados para cada projeto em particular e
deverão ser acordados com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
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(4) Quando os efeitos das cargas resultantes da análise dinâmica excedem os efeitos do Modelo de Carga 71
(e do Modelo de Carga SW/0 para estruturas contínuas) aplicado numa via de acordo com 6.4.6.5(3), os
efeitos das cargas resultantes da análise dinâmica deverão ser combinados com:
– os efeitos resultantes das forças horizontais na via considerada carregada na análise dinâmica;
– os efeitos resultantes das cargas verticais e horizontais na(s) outra(s) via(s), de acordo com os requisitos de
6.8.1 e do Quadro 6.11.
(5)P Quando os efeitos das cargas resultantes da análise dinâmica excedem os efeitos do Modelo de Carga 71
(e do Modelo de Carga SW/0 para estruturas contínuas) aplicado de acordo com 6.4.6.5(3) os efeitos dinâmicos
das cargas ferroviárias assim determinados (momentos fletores, esforços transversos, deformações, etc.,
excluindo a aceleração) devem ser majorados pelos coeficientes parciais indicados no Anexo A2 da EN 1990.
(6)P Não devem ser aplicados coeficientes parciais às cargas indicadas em 6.4.6.1.1 na determinação das
acelerações do tabuleiro da ponte. Os valores calculados da aceleração devem ser diretamente comparados
com os valores de cálculo indicados em 6.4.6.5.
(7) Relativamente à fadiga, uma ponte deverá ser projetada para os efeitos adicionais da fadiga que ocorrem
na ressonância e resultantes das cargas aplicadas em qualquer das vias, de acordo com 6.4.6.1.1. Ver 6.4.6.6.
(2) Deverão ser efetuados cálculos para uma série de velocidades desde 40 m/s até à velocidade máxima de
projeto, definida em 6.4.6.2(1). Os incrementos de velocidade deverão ser menores na vizinhança das
velocidades de ressonância.
Para pontes simplesmente apoiadas que poderão ter como modelo o de uma viga linear, as velocidades de
ressonância poderão ser estimadas com a expressão 6.9:
vi n0 i (6.9)
e
40 m/s vi velocidade máxima de projeto (6.10)
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onde:
vi velocidade de ressonância [m/s]
n0 primeira frequência própria da estrutura não carregada
i comprimento de onda fundamental de excitação, que poderá ser estimado por:
d
i (6.11)
i
d espaçamento regular entre grupos de eixos
i = 1, 2, 3 ou 4
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NOTA: A massa volúmica mínima do balastro poderá ser considerada igual a 1700 kg/m3. Poderão ser especificados valores
alternativos para cada projeto em particular.
(3) Na ausência de dados de ensaios específicos, os valores da massa volúmica dos materiais deverão ser
obtidos da EN 1991-1-1.
NOTA: Devido ao grande número de parâmetros que podem afetar a massa volúmica do betão, não é possível prever para estes
valores majorados com a precisão suficiente para uma previsão da resposta dinâmica de uma ponte. Poderão utilizar-se valores
alternativos para a massa volúmica quando os resultados forem confirmados por adequadas composições de ensaio e por ensaios de
amostras recolhidas no estaleiro, de acordo com as EN 1990, EN 1992 e ISO 6784, na condição de haver acordo da autoridade
competente especificada no Anexo Nacional.
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(3) A representação de cada eixo por uma única força concentrada tende a sobreavaliar os efeitos dinâmicos
para comprimentos carregados inferiores a 10 m. Nestes casos, os efeitos da distribuição das cargas pelos
carris, travessas e balastro poderão ser considerados.
Para uma análise dinâmica, não obstante 6.3.6.2(1), as cargas por eixo individuais não deverão ser
distribuídas uniformemente na direção longitudinal.
(4) Para vãos inferiores a 30 m, os efeitos dinâmicos da interação entre as massas do veículo e da ponte
tendem a reduzir a resposta máxima na ressonância. Estes efeitos poderão ser considerados:
– efetuando uma análise dinâmica da interação entre o veículo e a estrutura;
NOTA: O método utilizado deverá ser acordado com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
– aumentando o valor do amortecimento considerado para a estrutura, de acordo com a Figura 6.15. Para
vigas contínuas, deverá utilizar-se para o menor dos valores obtidos para todos os vãos. O
amortecimento total a utilizar é obtido por:
TOTAL = + (6.12)
0.7
0.6
0.5
0.4
[%]
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
L [m]
(5) O aumento dos efeitos calculados das cargas dinâmicas (tensões, deformações, acelerações do tabuleiro,
etc.), devido aos defeitos da via e às imperfeições dos veículos, poderá ser estimado multiplicando aqueles
efeitos por um coeficiente:
(1 + /2 ) para uma via com manutenção muito cuidada;
(1 + ) para uma via com manutenção corrente;
onde:
definido no Anexo C e não deverá ser considerado negativo
NOTA: O Anexo Nacional poderá especificar o coeficiente a utilizar.
NP
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(6) Quando a frequência própria da ponte não excede o limite superior indicado na Figura 6.10, poderá
considerar-se que os fatores (vii) a (xi) identificados em 6.4.2, que influenciam o comportamento dinâmico,
são considerados através de , /2 e , indicados em 6.4 e no Anexo C.
onde:
ydyn resposta dinâmica máxima
ystat resposta estática máxima correspondente em qualquer ponto do elemento estrutural devida a um
comboio real ou ao Modelo de Carga HSLM
No projeto da ponte, tomando em consideração todos os efeitos das cargas verticais de tráfego, deverá
utilizar-se o mais desfavorável dos seguintes valores:
HSLM
1 ' dyn
" / 2 ou
(6.15)
RT
ou
(LM71"+"SW/0) (6.16)
onde:
HSLM Modelo de Carga para linhas de alta velocidade definido em 6.4.6.1.1(2)
LM71"+"SW/0 Modelo de Carga 71 e, se relevante, Modelo de Carga SW/0 para pontes contínuas (ou
carga vertical classificada de acordo com 6.3.2(3), se requerido)
RT carregamento devido a todos os comboios reais definido em 6.4.6.1.1
''/2 aumento dos efeitos das cargas dinâmicas calculados (tensões, deformações, acelerações
do tabuleiro, etc.), resultantes de defeitos da via e de imperfeições de veículos, como
NP
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indicado no Anexo C para uma via com manutenção muito cuidada ('' é utilizado para
uma via com manutenção corrente);
coeficiente dinâmico, conforme 6.4.5
(3) Quando a ponte é calculada relativamente ao Modelo de Carga HSLM, de acordo com 6.4.6.1.1(2), o
carregamento de fadiga deverá ser especificado tendo em conta a melhor estimativa do tráfego atual e futuro.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar o carregamento de fadiga a considerar, p. ex., parâmetros particulares,
tonelagem anual, combinações de comboios reais e correspondentes velocidades de operação frequentes.
(4) Para estruturas que satisfaçam o Anexo F, a velocidade de ressonância poderá ser estimada através das
expressões (6.9) e (6.10).
(5) Para a verificação da fadiga, deverá considerar-se uma série de velocidades até à velocidade nominal máxima.
NOTA: Recomenda-se que em cada projeto em particular se majore a velocidade nominal máxima local, de forma a ter em conta
potenciais modificações da infraestrutura e o futuro material circulante.
(3)P A força centrífuga deve ser sempre combinada com a carga de tráfego vertical. A força centrífuga não deve
ser multiplicada pelos coeficientes dinâmicos 2 ou 3.
NOTA: O efeito vertical da força centrífuga, incluindo qualquer redução devida à escala, é majorado pelo coeficiente dinâmico apropriado.
(4)P O valor característico da força centrífuga deve ser determinado de acordo com as seguintes expressões:
v2 V2
Qtk ( f Qvk ) ( f Qvk ) (6.17)
gr 127 r
NP
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v2 V2
q tk ( f q vk ) ( f q vk ) (6.18)
gr 127r
onde:
Qtk, qtk valores característicos das forças centrífugas [kN, kN/m]
Qvk, qvk valores característicos das cargas verticais especificadas em 6.3 (excluindo qualquer majoração
dinâmica) para os Modelos de Carga 71, SW/0, SW/2 e "comboio descarregado". Para o
Modelo de Carga HSLM, o valor característico da força centrífuga deverá ser determinado
utilizando o Modelo de Carga 71
f coeficiente de redução (ver a seguir)
v velocidade máxima, de acordo com 6.5.1(5) [m/s]
V velocidade máxima, de acordo com 6.5.1(5) [km/h]
g aceleração devida à gravidade [9,81 m/s²]
r raio de curvatura [m]
No caso de uma curva de raio variável, poderão considerar-se valores médios adequados para o valor r.
(5)P Os cálculos devem basear-se na velocidade máxima local especificada para o projeto. No caso do
Modelo de Carga SW/2, poderá considerar-se uma velocidade máxima alternativa.
NOTA 1: Cada projeto em particular poderá especificar os requisitos.
NOTA 2: Para SW/2, poderá considerar-se uma velocidade máxima de 80 km/h.
NOTA 3: Recomenda-se que em cada projeto em particular se majore a velocidade máxima local, de forma a ter em conta
potenciais modificações da infraestrutura e do futuro material circulante.
(6)P Para pontes localizadas numa curva, acresce que o carregamento especificado em 6.3.2 e, caso se
aplique, 6.3.3, também deve ser considerado sem força centrífuga.
(7) Para o Modelo de Carga 71 (e quando requerido para o Modelo de Carga SW/0) e para uma velocidade
máxima local superior a 120 km/h, deverão considerar-se os seguintes casos:
a) Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, Modelo de Carga SW/0) com o respetivo coeficiente dinâmico e
a força centrífuga para V = 120 km/h, de acordo com as expressões (6.17) e (6.18) com f = 1;
b) Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, Modelo de Carga SW/0) com o respetivo coeficiente dinâmico e
a força centrífuga, de acordo com as expressões (6.17) e (6.18), para a velocidade máxima V especificada,
com um coeficiente de redução f indicado em 6.5.1(8).
(8) Para o Modelo de Carga 71 (e quando requerido para o Modelo de Carga SW/0), o coeficiente de redução f é
obtido por:
V 120 814 2,88
f 1 1,75 1 (6.19)
1000 V Lf
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Para os modelos de carga SW/2 e "comboio descarregado", o valor do coeficiente de redução f deverá ser
considerado igual a 1,0.
Quadro 6.7 – Coeficiente f para os Modelos de Carga 71 e SW/0
Lf [m] Velocidade máxima de acordo com 6.5.1(5) [km/h]
120 160 200 250 300
2,88 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
3 1,00 0,99 0,99 0,99 0,98
4 1,00 0,96 0,93 0,90 0,88
5 1,00 0,93 0,89 0,84 0,81
6 1,00 0,92 0,86 0,80 0,75
7 1,00 0,90 0,83 0,77 0,71
8 1,00 0,89 0,81 0,74 0,68
9 1,00 0,88 0,80 0,72 0,65
10 1,00 0,87 0,78 0,70 0,63
12 1,00 0,86 0,76 0,67 0,59
15 1,00 0,85 0,74 0,63 0,55
20 1,00 0,83 0,71 0,60 0,50
30 1,00 0,81 0,68 0,55 0,45
40 1,00 0,80 0,66 0,52 0,41
50 1,00 0,79 0,65 0,50 0,39
60 1,00 0,79 0,64 0,49 0,37
70 1,00 0,78 0,63 0,48 0,36
80 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
90 1,00 0,78 0,62 0,47 0,35
100 1,00 0,77 0,61 0,46 0,35
150 1,00 0,76 0,60 0,44 0,35
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Quadro 6.8 – Casos de carga para a força centrífuga em função dos valores de e da velocidade máxima local
Velocidade Força centrífuga com base em:d)
Valor Cargas verticais de tráfego
máxima local V
de f associadas, com base em:a)
[km/h] [km/h]
1c) f (LM71"+"SW/0)
V 1c) f 1 (LM71"+"SW/0)
para o caso 6.5.1(7)b)
> 120 1 (LM71"+"SW/0)
120 1
<1 para o caso 6.5.1(7)a)
0 – – – 1 (LM71"+"SW/0)
V 1 1 (LM71"+"SW/0)
120
0 – – –
1 f (LM71"+"SW/0)
V 1 f 1 1 (LM71"+"SW/0)
para o caso 6.5.1(7)b)
> 120 1 1 (LM71"+"SW/0)
120 1 1
=1 para o caso 6.5.1(7)a)
0 – – – 1 1 (LM71"+"SW/0)
V 1 1 1 1 (LM71"+"SW/0)
120
0 – – –
1 f (LM71"+"SW/0)
V 1 f 1 1 (LM71"+"SW/0)
para o caso 6.5.1(7)b)
> 120b) 1 (LM71"+"SW/0) 1 (LM71"+"SW/0)
120 1
>1 para o caso 6.5.1(7)a
0 – – –
V 1 1 (LM71"+"SW/0)
120
0 – – –
(continua)
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a)
0,5 (LM71"+"SW/0) em vez de (LM71"+"SW/0) no cargo de cargas verticais de tráfego favoráveis.
b)
Válido para tráfego pesado de mercadorias limitado a uma velocidade máxima de 120 km/h.
c)
= 1 para evitar ter em conta duas vezes a redução da massa do comboio já considerada com f.
d)
Ver 6.5.1(3) relativamente aos efeitos verticais das forças centrífugas. O efeito vertical da força centrífuga,
incluindo qualquer redução devida à escala, deverá ser majorado pelo coeficiente dinâmico apropriado. Quando se
determina o efeito vertical da força centrífuga, o coeficiente f deve ser incluído.
onde:
V velocidade máxima, de acordo com 6.5.1(5) [km/h]
f coeficiente de redução, de acordo com 6.5.1(8)
coeficiente para as cargas verticais classificadas, de acordo com 6.3.2(3)
LM71"+"SW/0 Modelo de Carga 71 e, se relevante, Modelo de Carga SW/0 para pontes de tramos contínuos
(10) Os critérios indicados em 6.5.1(5) e 6.5.1(7) a 6.5.1(9) não são válidos para tráfego pesado de
mercadorias com uma velocidade máxima autorizada superior a 120 km/h. Para tráfego pesado de
mercadorias com uma velocidade superior a 120 km/h deverão ser especificados requisitos adicionais.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar os requisitos adicionais.
(3) O valor característico da força de lacete, fornecido em 6.5.2(2), deverá ser multiplicado pelo coeficiente ,
como indicado em 6.3.2(3), para valores de 1.
(4)P A força de lacete deve ser sempre combinada com uma carga vertical de tráfego.
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NOTA 1: Para os Modelos de Carga SW/0 e SW/2, só é necessário aplicar as forças de arranque e de frenagem às partes
carregadas da estrutura, como indicado na Figura 6.2 e no Quadro 6.1.
NOTA 2: As forças de arranque e de frenagem poderão ser ignoradas para o Modelo de Carga "comboio descarregado".
(3) Estes valores característicos aplicam-se a todos os tipos de via, p. ex. carris contínuos soldados ou carris com
juntas, com ou sem aparelhos de dilatação.
(4) As forças de arranque e de frenagem acima referidas para os Modelos de Carga 71 e SW/0 deverão ser
multiplicadas pelo coeficiente , de acordo com os requisitos de 6.3.2(3).
(5) Para comprimentos carregados superiores a 300 m, deverão ser especificados requisitos adicionais para ter
em conta os efeitos da frenagem.
NOTA: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderá especificar os requisitos adicionais.
(6) Para linhas com tráfego especial (p. ex., reservadas a tráfego de passageiros a alta velocidade), as forças de
arranque e de frenagem poderão ser consideradas iguais a 25 % da soma das cargas por eixo (comboio real)
atuando no comprimento de influência dos efeitos da ação do elemento estrutural considerado, com um valor
máximo de 1000 kN para Qlak e de 6000 kN para Qlbk. As linhas com tráfego especial e a pormenorização das
cargas com elas associadas poderão ser especificadas.
NOTA 1: Cada projeto em particular poderá especificar os requisitos.
NOTA 2: Quando um projeto em particular especifica cargas de arranque e de frenagem reduzidas conforme o acima exposto, essas
cargas deverão ter em conta outro tráfego autorizado na linha, p. ex., comboios de manutenção da via, etc.
(7)P As forças de arranque e de frenagem devem ser combinadas com as correspondentes cargas verticais.
(8) Quando a via é contínua numa ou nas duas extremidades da ponte, apenas uma parte das forças de arranque
ou de frenagem é transferida pelo tabuleiro aos apoios, sendo a restante força transmitida pela via à plataforma
exterior à ponte onde é equilibrada. A proporção da força transferida pelo tabuleiro aos apoios deverá ser
determinada tendo em conta a interação entre a via e a estrutura, de acordo com 6.5.4.
(9)P No caso de uma ponte com duas ou mais vias, as forças de frenagem numa via devem ser consideradas
com as forças de arranque na outra via.
Quando, em duas ou mais vias, é autorizada uma circulação numa mesma direção, deve considerar-se o
arranque em duas vias ou a frenagem em duas vias.
NOTA: Para pontes com duas ou mais vias onde é autorizada a circulação numa mesma direção, o Anexo Nacional poderá
especificar requisitos alternativos para a aplicação das forças de arranque e de frenagem.
(2) Quando carris contínuos restringem os movimentos livres do tabuleiro da ponte, as deformações deste (p.
ex., devidas a variações térmicas, a cargas verticais, à fluência e à retração) produzem forças longitudinais
nos carris e nos aparelhos de apoio fixos da ponte.
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(3)P Os efeitos resultantes da resposta combinada da estrutura e da via às ações variáveis devem ser
considerados para o cálculo da superestrutura da ponte, dos aparelhos de apoio fixos, dos elementos de
suporte assim como na verificação dos efeitos das cargas nos carris.
(4) Os requisitos de 6.5.4 são válidos para vias balastradas convencionais.
(5) Os requisitos para vias sem balastro deverão ser especificados.
NOTA: Os requisitos para vias sem balastro poderão ser especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
c) Propriedades da estrutura:
– rigidez vertical do tabuleiro;
– distância vertical entre o eixo neutro do tabuleiro e a superfície superior deste;
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– distância vertical entre o eixo neutro do tabuleiro e o eixo de rotação do aparelho de apoio;
– configuração estrutural ao nível dos aparelhos de apoio, criando um deslocamento longitudinal da
extremidade do tabuleiro resultante de uma sua rotação angular;
– rigidez longitudinal da estrutura definida como a rigidez total que pode ser mobilizada para a oposição às
ações que se exerçam na direção longitudinal das vias, incluindo a rigidez dos aparelhos de apoio, dos
elementos de suporte e das fundações.
Por exemplo, a rigidez longitudinal total de um pilar é obtida por:
Fl
K= (6.23)
( p h )
Legenda:
(1) flexão do pilar
(2) rotação da fundação
(3) deslocamento da fundação
(4) deslocamento total da cabeça do pilar
Figura 6.18 – Exemplo da determinação da rigidez longitudinal equivalente nos apoios
d) Propriedades da via:
– rigidez axial do carril;
– resistência da via ou dos carris ao deslocamento longitudinal:
– seja a resistência ao deslocamento da via (carris e travessas) no balastro em relação à face inferior deste;
– seja a resistência ao deslocamento dos carris resultante dos sistemas de fixação e de apoio dos carris,
p. ex., no caso de balastro gelado ou de carris com fixação direta ao tabuleiro;
em que a resistência ao deslocamento é a força por unidade de comprimento da via que se opõe ao
deslocamento, função do deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro ou o aterro.
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– cargas verticais de tráfego classificadas (incluindo SW/0 e SW/2, quando requerido). Os efeitos dinâmicos
associados poderão ser desprezados;
NOTA: Poderá ser desprezada a resposta combinada da estrutura e da via ao "comboio descarregado" e ao Modelo de Carga HSLM.
– sempre que relevante, devem ser consideradas outras ações como a fluência, a retração, os gradientes
térmicos, etc., na determinação das rotações das extremidades do tabuleiro e do deslocamento longitudinal
associado.
(2) As variações de temperatura na ponte deverão ser consideradas iguais a TN (ver a EN 1991-1-5), com
e iguais a 1,0.
NOTA 1: O Anexo Nacional poderá especificar valores alternativos para TN. Recomendam-se os valores indicados na EN 1991-1-5.
NOTA 2: Para cálculos simplificados, poderá considerar-se uma variação uniforme de temperatura do tabuleiro TN = 35 ºC.
Poderão ser especificados outros valores no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(3) Quando se determina a resposta combinada da estrutura e da via às forças de arranque e de frenagem,
estas forças não deverão ser aplicadas ao aterro adjacente a não ser que seja efetuada uma análise completa
considerando o acesso do comboio à ponte, a sua passagem sobre a ponte, a sua saída da ponte e a sua
circulação sobre os aterros adjacentes de modo a avaliar os efeitos de carga mais desfavoráveis.
Legenda:
(1) via
(2) superestrutura (um tabuleiro simples de dois tramos e um tabuleiro simples de um tramo, como representado)
(3) aterro
(4) aparelho de dilatação do carril (caso exista)
(5) molas longitudinais não lineares reproduzindo o comportamento carga/deslocamento longitudinal da via
(6) molas longitudinais reproduzindo a rigidez longitudinal K de um apoio fixo do tabuleiro, tendo em conta a rigidez
da fundação, dos pilares, dos aparelhos de apoio, etc.
Figura 6.19 – Exemplo de um modelo de um sistema via/estrutura
(2) O comportamento carga/deslocamento longitudinal da via ou dos apoios dos carris poderá ser
representado pela relação da Figura 6.20, inicialmente com uma resistência elástica ao corte [kN/mm de
deslocamento por m de via], seguida de uma resistência plástica ao corte k [kN/m de via].
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Legenda:
(1) esforço de corte longitudinal na via por unidade de comprimento
(2) deslocamento do carril em relação ao nível superior do tabuleiro de apoio
(3) resistência do carril na travessa (via carregada)
(balastro gelado ou via sem balastro com fixações convencionais)
(4) resistência da travessa no balastro (via carregada)
(5) resistência do carril na travessa (via não carregada)
(balastro gelado ou via sem balastro com fixações convencionais)
(6) resistência da travessa no balastro (via não carregada)
Figura 6.20 – Variação do esforço de corte longitudinal em função do deslocamento longitudinal da via para
uma via
NOTA 1: Os valores da resistência longitudinal utilizados para a análise da rigidez do carril/balastro/ponte poderão ser indicados
no Anexo Nacional ou acordados com a autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
NOTA 2: O comportamento descrito na Figura 6.20 é válido para a maioria dos casos (mas não para carris encastrados, para
carris sem fixações convencionais, etc.).
(3)P Quando se pode prever, de modo razoável, que as características da via poderão mudar no futuro, tal
deve ser tido em conta nos cálculos em conformidade com os requisitos especificados.
NOTA: Cada projeto em particular poderá especificar os requisitos.
(4)P Para o cálculo da reação de apoio longitudinal total, FL, e para comparar as tensões globais equivalentes
no carril com os valores admissíveis, o efeito global deve ser calculado da seguinte forma:
FL 0i Fli (6.24)
onde:
Fli a reação de apoio longitudinal correspondente à ação i
0i para o cálculo dos efeitos das ações no tabuleiro, nos apoios e nos elementos de suporte, devem
utilizar-se os coeficientes de combinação definidos no Anexo A2 da EN 1990
0i para o cálculo das tensões no carril, 0i deverá ser considerado igual a 1,0
(5) Na determinação do efeito de cada ação, deverá considerar-se o comportamento não linear da rigidez da
via, tal como representado na Figura 6.20.
(6) As forças longitudinais nos carris e nos aparelhos de apoio, resultantes de cada ação, poderão ser
combinadas linearmente.
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6.5.4.5.1 Via
(1) Nos carris sobre a ponte e sobre o encontro adjacente, as tensões adicionais admissíveis devidas à resposta
combinada da estrutura e da via às ações variáveis deverão ser limitadas aos seguintes valores de cálculo:
– compressão: 72 N/mm²;
– tração: 92 N/mm².
(2) Os valores limites das tensões nos carris, indicados em 6.5.4.5.1(1), são válidos para uma via que
obedeça às condições seguintes:
– carril UIC 60 com uma resistência à tração igual ou superior a 900 N/mm²;
– via em alinhamento reto ou com um raio de curvatura r 1 500 m;
NOTA: Para vias balastradas com muretes guarda-balastro complementares e para vias fixadas diretamente ao tabuleiro, este valor
mínimo do raio poderá ser reduzido na condição de haver acordo da autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
– para vias balastradas, com travessas pesadas de betão com um espaçamento máximo de 65 cm ou um
elemento de via equivalente;
– para vias balastradas com, pelo menos, 30 cm de balastro compactado sob as travessas.
Quando os critérios acima referidos não forem satisfeitos, deverão realizar-se estudos especiais ou tomar-se
medidas adicionais.
NOTA: Para outros tipos de via (em particular os que têm efeito sobre a resistência lateral) e para outros tipos de carril, recomenda-se
que as tensões máximas adicionais nos carris sejam especificadas no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
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– o deslocamento longitudinal da superfície superior do tabuleiro na extremidade deste devido à sua deformação.
NOTA: Quando as tensões adicionais admissíveis no carril, indicadas em 6.5.4.5.1(1), ou quando o deslocamento longitudinal do
tabuleiro, indicado em 6.5.4.5.2(1) ou 6.5.4.5.2(2), são excedidos, alterar a estrutura ou prever aparelhos de dilatação dos carris.
(1) Os seguintes métodos de cálculo permitem verificar a resposta combinada da via e da estrutura em
relação aos critérios de projeto indicados em 6.5.4.5. Para tabuleiros com via balastrada, os critérios de
projeto poderão ser resumidos da seguinte forma:
a) deslocamento longitudinal relativo na extremidade do tabuleiro decomposto em duas componentes para
permitir a comparação com os valores admissíveis: B devido à frenagem e ao arranque e H devido à
deformação vertical do tabuleiro;
b) tensões adicionais máximas nos carris;
c) deslocamento vertical relativo máximo na extremidade do tabuleiro, V.
Para tabuleiros com fixação direta da via, é necessária uma verificação adicional das forças de levantamento,
de acordo com 6.5.4.5.2(4).
(2) Em 6.5.4.6.1 é apresentado um método simplificado, aplicável a estruturas simplesmente apoiadas ou
contínuas de tabuleiro e via únicos e com um comprimento de dilatação LT igual ou inferior a 40 m, para
avaliar a resposta combinada do sistema via/estrutura às ações variáveis.
(3) Para estruturas que não satisfazem os requisitos de 6.5.4.6.1, é apresentado no Anexo G um método para
determinação da resposta combinada do sistema via/estrutura a ações variáveis, para os seguintes casos:
– estruturas simplesmente apoiadas ou contínuas, constituídas por um único tabuleiro;
– estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros simplesmente apoiados;
– estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros contínuos.
(4) Em alternativa, ou para outras configurações da estrutura ou da via, poderá efetuar-se uma análise de
acordo com os requisitos de 6.5.4.2 a 6.5.4.5.
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6.3.2(3), quando requerido). Para a determinação dos deslocamentos, deverá ter-se em conta a configuração
e as propriedades da estrutura, indicadas em 6.5.4.2(1);
– sob o efeito das cargas verticais de tráfego, H, o deslocamento longitudinal da superfície superior do
tabuleiro na sua extremidade e devido à sua deformação não exceda 5 mm;
– o comprimento de dilatação LT seja inferior a 40 m.
NOTA: Poderão ser especificados critérios alternativos no Anexo Nacional. Recomendam-se os critérios indicados nesta secção.
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NOTA: Para pórticos, quadros fechados ou caixões, recomenda-se que o coeficiente de redução seja considerado igual a 1,00. Em
alternativa, poderá utilizar-se o método indicado no Anexo G ou efetuar-se uma análise de acordo com 6.5.4.2 a 6.5.4.5.
(4) O valor característico das forças longitudinais FTk para uma via, que atuam nos apoios fixos devido às
variações de temperatura (de acordo com 6.5.4.3), poderá ser obtido da seguinte forma:
– para pontes com carris contínuos soldados em ambas as extremidades do tabuleiro e apoios fixos numa extremidade:
FTk [kN] = 0,6 k LT (6.26)
onde:
k [kN/m] resistência plástica ao corte longitudinal da via por unidade de comprimento, de acordo com
6.5.4.4(2), para via não carregada
LT [m] comprimento de dilatação, de acordo com 6.5.4.2(1)
– para pontes com carris contínuos soldados em ambas as extremidades do tabuleiro e apoios fixos
localizados a uma distância L1 de uma extremidade e L2 da outra extremidade:
FTk [kN] = 0,6 k (L2 – L1) (6.27)
onde:
k [kN/m] resistência plástica ao corte longitudinal da via por unidade de comprimento, de acordo com
6.5.4.4(2), para via não carregada
L1 [m] e L2 [m] como representados na Figura 6.21
N.B. (1) O tabuleiro correspondente a L1 ou a L2 poderá ser constituído por um ou mais tramos.
Figura 6.21 – Tabuleiro com apoios fixos não localizados numa extremidade (1)
– para pontes com carris contínuos soldados na extremidade do tabuleiro com apoios fixos e com aparelhos
de dilatação na outra extremidade (livre):
FTk [kN] = 20 LT, com FTk 1100 kN (6.28)
onde:
LT [m] comprimento de dilatação, de acordo com 6.5.4.2(1)
– para tabuleiros com aparelhos de dilatação dos carris em ambas as extremidades:
FTk = 0 (6.29)
NOTA: Para vias em conformidade com 6.5.4.5.1(2), os valores de k poderão obter-se no Anexo G.2(3). Poderão ser especificados
valores alternativos de k no Anexo Nacional.
(5) O valor característico das forças longitudinais FQk para uma via que atuam nos apoios fixos devidas à
deformação do tabuleiro, poderá ser obtido da seguinte forma:
– para pontes com carris contínuos soldados em ambas as extremidades do tabuleiro, com apoios fixos numa
extremidade e aparelhos de dilatação dos carris na outra extremidade (livre):
FQk [kN] = 20 L (6.30)
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onde:
L [m] comprimento do primeiro vão contíguo ao apoio fixo
– para pontes com aparelhos de dilatação dos carris em ambas as extremidades do tabuleiro:
FQk [kN] = 0 (6.31)
(6) O deslocamento vertical da superfície superior de um tabuleiro em relação à construção adjacente
(encontro ou outro tabuleiro), sob o efeito de ações variáveis, poderá ser calculado ignorando a resposta
combinada do sistema via/estrutura e verificado com os critérios indicados em 6.5.4.5.2(3).
6.6.1 Generalidades
(1)P As ações aerodinâmicas resultantes da passagem dos comboios devem ser consideradas no projeto das
estruturas adjacentes à via férrea.
(2) A passagem do tráfego ferroviário submete qualquer estrutura próxima da via a uma onda de pressões e
sucções (ver as Figuras 6.22 a 6.25). A intensidade desta ação depende principalmente:
– do quadrado da velocidade do comboio;
– da forma aerodinâmica do comboio;
– da forma da estrutura;
– da posição da estrutura, principalmente da distância entre os veículos e a estrutura.
(3) Quando se verificam os estados limites último e de utilização e da fadiga, as ações poderão assemelhar-se
a cargas equivalentes nas extremidades da frente e da retaguarda do comboio. Os valores característicos
dessas cargas equivalentes estão indicados em 6.6.2 a 6.6.6.
NOTA: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderá especificar valores alternativos. Recomendam-se os valores indicados em
6.6.2 a 6.6.6.
(4) Em 6.6.2 a 6.6.6, a velocidade máxima de projeto, V [km/h], deverá ser considerada como a velocidade
máxima local, exceto para os casos abrangidos pela EN 1990, A2.2.4(6).
(5) No início e no fim das estruturas contíguas à via, numa extensão de 5 m medida paralelamente à via, as
cargas equivalentes indicadas em 6.6.2 a 6.6.6 deverão ser multiplicadas por um coeficiente de amplificação
dinâmica igual a 2,0.
NOTA: No caso de estruturas particularmente sensíveis às ações dinâmicas, o coeficiente de amplificação dinâmica acima referido
poderá ser insuficiente e ter que ser determinado por meio de um estudo específico. O estudo deverá ter em conta as características
dinâmicas da estrutura, nomeadamente as condições de apoio e as condições de extremidade, a velocidade do tráfego ferroviário
próximo, as ações aerodinâmicas associadas e a resposta dinâmica da estrutura, em particular a velocidade da onda de deformação
induzida na estrutura. Além disso, para estruturas particularmente sensíveis às ações dinâmicas, poderá ser necessário um
coeficiente de amplificação dinâmica particular para partes da estrutura entre o início e o fim da estrutura.
6.6.2 Superfícies verticais simples paralelas à via (p. ex., barreiras antirruído)
(1) Os valores característicos das ações, ± q1k, são fornecidos na Figura 6.22.
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Legenda:
(1) corte transversal
(2) superfície da estrutura
(3) planta
(4) superfície da estrutura
Figura 6.22 – Valores característicos das ações q1k no caso de superfícies verticais simples paralelas à via
(2) Os valores característicos aplicam-se a comboios com uma forma aerodinâmica desfavorável e poderão ser
reduzidos por:
– um coeficiente k1 = 0,85 para comboios cujo material circulante tem superfícies lisas;
– um coeficiente k1 = 0,6 para comboios com formas aerodinâmicas (p. ex., ETR, ICE, TGV, Eurostar ou
semelhante).
(3) Se se considera uma pequena parte de um muro de altura m e comprimento 2,50 m, p. ex. um
elemento de uma barreira antirruído, as ações q1k deverão ser majoradas por um coeficiente k2 = 1,3.
6.6.3 Superfícies horizontais simples acima da via (p. ex., cobertura de proteção de catenária)
(1) Os valores característicos das ações, ± q2k, são fornecidos na Figura 6.23.
(2) A largura carregada, para o elemento estrutural em estudo, tem uma extensão de 10 m para cada lado do
eixo da via.
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Legenda:
(1) corte transversal
(2) alçado
(3) face inferior da estrutura
Figura 6.23 – Valores característicos das ações q2k no caso de superfícies horizontais simples acima da via
(3) No caso de comboios que se cruzam em sentidos opostos, as ações deverão ser adicionadas. Só é necessário
considerar as cargas em duas vias.
(4) As ações q2k poderão ser reduzidas pelo coeficiente k1, conforme definido em 6.6.2.
(5) As ações que atuam sobre faixas de bordo de uma estrutura de grande largura que atravessa a via, poderão ser
multiplicadas por um coeficiente de 0,75 para uma largura até 1,50 m.
6.6.4 Superfícies horizontais simples contíguas à via (p. ex., abrigos em plataformas sem paredes
verticais)
Os valores característicos das ações, ± q3k, são fornecidos na Figura 6.24 e aplicam-se independentemente da
forma aerodinâmica do comboio.
(2) Para cada posição a calcular ao longo da estrutura, q3k deverá ser determinado em função da distância ag à via
mais próxima. As ações deverão ser adicionadas, se houver vias de cada lado do elemento estrutural em causa.
(3) Se a distância hg for superior a 3,80 m, a ação q3k poderá ser reduzida por um coeficiente k3:
(7 ,5 hg )
k3 para 3,8 m < hg < 7,5 m (6.32)
3,7
NP
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Legenda:
(1) corte transversal
(2) alçado
(3) face inferior da estrutura
Figura 6.24 – Valores característicos das ações q3k para superfícies horizontais simples contíguas à via
6.6.5 Estruturas de múltiplas superfícies ao longo da via, verticais, horizontais ou inclinadas (p. ex.,
barreiras antirruído inclinadas, abrigos de plataformas com paredes verticais, etc.)
(1) Os valores característicos das ações, ± q4k, indicados na Figura 6.25, deverão ser aplicados
perpendicularmente às superfícies consideradas. As ações deverão ser obtidas dos gráficos da Figura 6.22,
adotando como distância à via o menor dos seguintes valores:
a'g = 0,6 mín ag + 0,4 máx ag ou 6 m (6.34)
onde as distâncias mín ag e máx ag são indicadas na Figura 6.25.
(2) Se máx ag > 6 m, deverá utilizar-se o valor máx ag = 6 m.
(3) Deverão utilizar-se os coeficientes k1 e k2, definidos em 6.6.2.
NP
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Figura 6.25 – Definição das distâncias mín ag e máx ag, medidas em relação ao eixo da via
6.6.6 Superfícies envolvendo o gabarit da via numa extensão limitada (até 20 m) (superfície com uma zona
horizontal acima das vias e, pelo menos, uma envolvente vertical, p. ex., andaimes, construções provisórias)
(1) Independentemente da forma aerodinâmica do comboio, todas as ações deverão ser aplicadas:
– sobre a altura total das superfícies verticais:
±k4q1k (6.35)
onde:
q1k determinado de acordo com 6.6.2
k4 = 2
– sobre as superfícies horizontais:
±k5q2k (6.36)
onde:
q2k determinado de acordo com 6.6.3 apenas para uma via
k5 = 2,5 se a superfície envolver apenas uma via
k5 = 3,5 se a superfície envolver as duas vias
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– situação de projeto II: descarrilamento, com os veículos descarrilados em equilíbrio sobre a borda da ponte
e carregando o bordo do tabuleiro (excluindo elementos não estruturais como passadiços de manutenção).
NOTA: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderá especificar requisitos adicionais e cargas alternativas.
(3)P Para a situação de projeto I, deve evitar-se o colapso da maior parte da estrutura. Contudo, danos
localizados poderão ser tolerados. As zonas da estrutura afetadas devem ser projetadas, na situação de projeto
acidental, para as seguintes cargas de cálculo:
1,4 LM71 (tanto para cargas pontuais como para cargas uniformemente distribuídas, QA1d e qA1d),
paralelamente à via, na posição mais desfavorável e no interior de uma área com uma largura de 1,5 vezes a
bitola da via para cada um dos lados do eixo da via:
Legenda:
(1) máx 1,5s ou menos se em contacto com um remate de bordadura
(2) bitola da via s
(3) para vias balastradas, poderá admitir-se que as forças concentradas estão distribuídas num quadrado com 450 mm ao
nível superior do tabuleiro.
Figura 6.26 – Situação de projeto I – Cargas equivalentes QA1d e qA1d
(4)P Para a situação de projeto II, não deverá ocorrer derrube ou colapso da ponte. Para a determinação da
estabilidade global, deve considerar-se a ação de uma carga linear vertical uniformemente distribuída de intensidade
qA2d = 1,4 LM71 atuando no bordo da estrutura considerada, num comprimento máximo de 20 m.
NP
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Legenda:
(1) carga atuando no bordo da estrutura
(2) bitola da via s
Figura 6.27 – Situação de projeto II – Carga equivalente qA2d
NOTA: A carga equivalente acima referida só é considerada na determinação da resistência última ou da estabilidade global da
estrutura. Não é necessário o cálculo de elementos estruturais secundários sob a ação desta carga.
(5)P As situações de projeto I e II devem ser analisadas separadamente. Não é necessário considerar uma
combinação destas cargas.
(6) Para as situações de projeto I e II, deverão ser ignoradas as outras ações do tráfego ferroviário na via
sujeita às ações de descarrilamento.
NOTA: Ver o Anexo A2 da EN 1990, para os requisitos relativos à aplicação de ações do tráfego às outras vias.
(7) Não é necessária a aplicação de qualquer coeficiente dinâmico às cargas de cálculo definidas em 6.7.1(3) e 6.7.1(4).
(8)P Para elementos estruturais localizados acima do nível dos carris, as medidas de mitigação das
consequências de um descarrilamento devem estar de acordo com requisitos especificados.
NOTA 1: Os requisitos poderão ser especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
NOTA 2: O Anexo Nacional ou cada projeto em particular poderão também especificar os requisitos para reter um comboio
descarrilado na estrutura.
6.7.2 Descarrilamento sob ou na proximidade de uma estrutura e outras ações para situações de
projeto acidentais
(1) Quando ocorre um descarrilamento, existe o risco de colisão dos veículos descarrilados com estruturas acima ou
contíguas à via. Os requisitos para as cargas de colisão e outras especificações de projeto encontram-se na EN 1991-1-7.
(2) Na EN 1991-1-7 estão indicadas outras ações que deverão ser consideradas para situações de projeto acidentais.
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– ações de catenárias e de outro equipamento da mesma natureza fixos à estrutura, de acordo com os
requisitos especificados;
– ações de outras infraestruturas e equipamentos ferroviários, de acordo com os requisitos especificados.
NOTA: Os requisitos a ter em conta, incluindo as ações relativas a qualquer situação de projeto acidental, poderão ser
especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
6.8.1 Generalidades
NOTA: Ver 6.3.2 para a aplicação do coeficiente e 6.4.5 para a aplicação do coeficiente dinâmico .
(1)P A estrutura deve ser projetada para o número e as posições das vias correspondentes às posições e às
tolerâncias especificadas.
NOTA: As posições das vias e as tolerâncias poderão ser especificadas para cada projeto em particular.
(2) Cada estrutura deverá também ser projetada para o maior número de vias, geométrica e estruturalmente
possível, na posição mais desfavorável, independentemente da posição real prevista, tendo em conta os
requisitos de distância mínima entre vias e de gabarito estrutural.
NOTA: Os requisitos relativos à distância mínima entre vias e ao gabarito estrutural poderão ser especificados para cada projeto
em particular.
(3)P Os efeitos de todas as ações devem ser determinados colocando as ações de tráfego e outras forças nas
posições mais desfavoráveis. As ações de tráfego que produzem um efeito favorável devem ser desprezadas.
(4)P Para a determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis resultantes da aplicação do Modelo de Carga 71:
– a carga uniformemente distribuída, qvk, deve ser aplicada a uma via, ao longo do comprimento
especificado, o número de vezes que for necessário, e até quatro cargas concentradas, Qvk, devem ser
aplicadas simultaneamente numa via;
– para estruturas com duas vias, o Modelo de Carga 71 deve ser aplicado a uma via ou a ambas as vias;
– para estruturas com três ou mais vias, o Modelo de Carga 71 deve ser aplicado a uma via ou a duas vias ou
deve aplicar-se 0,75 vezes o Modelo de Carga 71 a três ou mais vias.
(5)P Para a determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis resultantes da aplicação do Modelo de Carga SW/0:
– as cargas definidas na Figura 6.2 e no Quadro 6.1 devem ser aplicadas simultaneamente a uma via;
– para estruturas com duas vias, o Modelo de Carga SW/0 deve ser aplicado a uma via ou a ambas as vias;
– para estruturas com três ou mais vias, o Modelo de Carga SW/0 deve ser aplicado a uma via ou a duas vias
ou deve aplicar-se 0,75 vezes o Modelo de Carga SW/0 a três ou mais vias.
(6)P Para a determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis resultantes da aplicação do Modelo de
Carga SW/2:
– as cargas definidas na Figura 6.2 e no Quadro 6.1 devem ser aplicadas simultaneamente a uma via;
– para estruturas com mais de uma via, o Modelo de Carga SW/2 deve ser aplicado apenas a uma via, com o Modelo
de Carga 71 ou o Modelo de Carga SW/0 aplicado a uma das outras vias, de acordo com 6.8.1(4) e 6.8.1(5).
(7)P Para a determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis resultantes da aplicação do Modelo de
Carga "comboio descarregado":
– a carga uniformemente distribuída, qvk, deve ser aplicada a uma via, ao longo do comprimento
especificado, o número de vezes que for necessário;
NP
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– em geral, o Modelo de Carga "comboio descarregado" só deve ser considerado no projeto de estruturas
apenas com uma via.
(8)P Todas as estruturas de vigas contínuas projetadas para o Modelo de Carga 71 devem ser igualmente
verificadas para o Modelo de Carga SW/0.
(9)P Quando for necessária uma análise dinâmica, de acordo com 6.4.4, todas as pontes devem ser também
calculadas relativamente às cargas do comboio real e também do Modelo de Carga HSLM quando requerido
em 6.4.6.1.1. A determinação dos efeitos de carga mais desfavoráveis, resultantes do comboio real e da
aplicação do Modelo de Carga HSLM, deve estar de acordo com 6.4.6.1.1(6) e 6.4.6.5(3).
(10)P Para a verificação das deformações e das vibrações, as cargas verticais a aplicar devem ser as
seguintes:
– Modelo de Carga 71 e, quando requerido, Modelos de Carga SW/0 e SW/2;
– Modelo de Carga HSLM, quando requerido em 6.4.6.1.1;
– Comboio real na determinação do comportamento dinâmico no caso de ressonância ou de vibrações
excessivas do tabuleiro, quando requerido em 6.4.6.1.1.
(11)P Para tabuleiros com uma ou mais vias, as verificações dos limites de deslocamento e de vibração
devem ser efetuadas para o número de vias carregadas e para todas as ações de tráfego associadas, de acordo
com o Quadro 6.10. Quando requerido em 6.3.2(3), devem ser consideradas as cargas classificadas.
Quadro 6.10 – Número de vias a carregar na verificação dos limites de deslocamento e de vibração
Estado limite e critérios de aceitação Número de vias na ponte
associados 1 2 3
Verificações em relação à segurança do
tráfego:
– Torção do tabuleiro 1 1 ou 2a) 1 ou 2 ou 3 ou
(EN 1990: A2.4.4.2.2) maisb)
a)
– Deformação vertical do tabuleiro 1 1 ou 2 1 ou 2 ou 3 ou
(EN 1990: A2.4.4.2.3) maisb)
a)
– Deformação horizontal do tabuleiro 1 1 ou 2 1 ou 2 ou 3 ou
(EN 1990: A2.4.4.2.4) maisb)
– Resposta combinada da estrutura e da via a 1 1 ou 2a) 1 ou 2a)
ações variáveis, incluindo os limites ao
deslocamento vertical e longitudinal da
extremidade do tabuleiro (6.5.4)
– Aceleração vertical do tabuleiro 1 1 1
(6.4.6 e EN 1990: A2.4.4.2.1)
Verificações em relação aos estados
limites de utilização:
1 1 1
– Critérios de conforto dos passageiros
(EN 1990: A2.4.4.3)
Verificações em relação aos estados
limites últimos: 1 ou 2 ou 3 ou
1 1 ou 2a)
– Levantamento dos apoios maisb)
(EN 1990: A2.4.4.1(2)P)
a)
O que for crítico.
b)
Quando se utilizam grupos de cargas, o número de vias a carregar deverá estar de acordo com o Quadro 6.11. Quando não
se utilizam grupos de cargas, o número de vias a carregar deverá estar igualmente de acordo com o Quadro 6.11.
NOTA: Os requisitos para o número de vias a considerar carregadas nas verificações em relação à drenagem e ao gabarito
estrutural da via, poderão ser especificados no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
NP
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(2) Os coeficientes indicados no Quadro 6.11 deverão ser aplicados aos valores característicos das diferentes
ações consideradas em cada grupo.
NOTA: Todos os valores propostos para estes coeficientes poderão ser alterados no Anexo Nacional. Recomendam-se os valores
indicados no Quadro 6.11.
(3)P Quando não se consideram grupos de cargas, as ações do tráfego ferroviário devem ser combinadas de
acordo com o Quadro A2.3 da EN 1990.
Quadro 6.11 – Determinação de grupos de cargas relativos ao tráfego ferroviário (valores característicos das
ações de componentes múltiplas)
Número Grupos de cargas Forças verticais Forças horizontais
de vias
na Referência na presente Norma 6.3.2/6.3.3 6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2 Observações
estrutura
Número Grupo de Via LM 71(1) SW/2 Comboio Arranque, Força Força de
1 2 3 de vias carga(8) carregada SW/0 (1) (2) (1) (3) descarre- Frenagem centrífuga lacete
carregadas HSLM(6)(7) gado (1) (1) (1)
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a considerar no projeto de uma estrutura de suporte de uma via (Grupos de Carga 11-17)
6.8.3 Grupos de cargas – outros valores representativos das ações de componentes múltiplas
(2)P Quando não se utilizam grupos de cargas, as ações de tráfego ferroviário devem ser combinadas de
acordo com o Quadro A2.3 da EN 1990.
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(3) Quando a combinação de tráfego não representa o tráfego real (p. ex., em situações especiais em que um
número limitado de tipos de veículos dominam as ações de fadiga ou para um tráfego que requer um valor de
superior à unidade, de acordo com 6.3.2(3)), deverá ser especificada uma combinação de tráfego alternativa.
NOTA: A combinação de tráfego alternativa poderá ser definida para cada projeto em particular.
(4) Cada uma das combinações baseia-se num volume de tráfego anual de 25 106 t a circular em cada via da
ponte.
(5)P Para estruturas com várias vias, as ações de fadiga devem ser aplicadas no máximo a duas vias nas posições
mais desfavoráveis.
(6) O dano devido à fadiga deverá ser avaliado para o tempo de vida útil de projeto.
NOTA: O tempo de vida útil de projeto poderá ser especificado no Anexo Nacional. Recomendam-se 100 anos. Ver também a EN 1990.
(7) Em alternativa, a verificação em relação à fadiga poderá ser efetuada com base numa combinação de
tráfego especial.
NOTA: Uma combinação de tráfego especial poderá ser especificada no Anexo Nacional ou para cada projeto em particular.
(8) Em 6.4.6.6, são definidos requisitos adicionais para a verificação em relação à fadiga de pontes quando é
necessária uma análise dinâmica de acordo com 6.4.4, e em que é provável que os efeitos dinâmicos sejam
excessivos.
(9) As ações verticais do tráfego ferroviário, incluindo os efeitos dinâmicos e as forças centrífugas, deverão
ser consideradas na verificação da resistência em relação à fadiga. De uma forma geral, as forças de lacete e
longitudinais poderão ser desprezadas na verificação em relação à fadiga.
NOTA: Em determinadas situações especiais, como, por exemplo, pontes com estações terminais, o efeito das forças longitudinais
deverá ser considerado na verificação em relação à fadiga.
NP
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Anexo A
(informativo)
(3) O presente Anexo fornece também orientações no caso da ação simultânea na plataforma de rodagem de
veículos especiais e de um tráfego rodoviário normal representado pelo Modelo de Carga 1, definido em 4.3.2.
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Legenda:
x direção do eixo da ponte
a) eixos de 100 kN a 200 kN
b) eixos de 240 kN
Figura A.1 – Disposição dos eixos e definição das superfícies de contacto das rodas
NP
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(2) Poderá ser necessário considerar um ou mais dos modelos de veículos especiais.
NOTA 1: Os modelos, os valores das cargas e as dimensões poderão ser definidos para cada projeto em particular.
NOTA 2: Os efeitos do modelo normalizado 600/150 estão abrangidos pelos efeitos do Modelo de Carga 1 quando aplicado com
os coeficientes Qi e qi iguais a 1.
NOTA 3: Modelos particulares, especialmente para abranger os efeitos de cargas excecionais com um peso bruto superior a
3600 kN, poderão ter que ser definidos para cada projeto em particular.
(3) Os valores característicos das cargas associadas a veículos especiais deverão ser considerados como
valores nominais e como estando unicamente associados a situações de projeto transitórias.
Legenda: Legenda:
Eixos de 150 kN ou 200 kN (b = 2,70 m) Eixos de 240 kN (b = 4,20 m)
X direção do eixo da ponte X direção do eixo da ponte
(1) via 1 (1) via 1
(2) via 2 (2) via 2
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(4) Quando se admite que os modelos se deslocam a uma velocidade lenta, deverão considerar-se apenas
cargas verticais sem amplificação dinâmica.
(5) Quando se admite que os modelos se deslocam a velocidade normal, deverá considerar-se uma
amplificação dinâmica. Poderá utilizar-se a seguinte expressão:
L
1,40 1
500
onde:
L comprimento de influência (m)
(6) Quando se admite que os modelos se deslocam a uma velocidade lenta, cada via dedicada e a área
remanescente do tabuleiro da ponte deverão ser carregadas com o Modelo de Carga 1 com os seus valores
frequentes definidos em 4.5 da presente Norma e no Anexo A2 da EN 1990. Na(s) via(s) ocupada(s) pelo
veículo normalizado, este último sistema não deverá ser aplicado a menos de 25 m dos eixos extremos do
veículo normalizado (ver a Figura A.3).
Legenda: Legenda:
Eixos de 150 kN ou 200 kN Eixos de 240 kN
X direção do eixo da ponte X direção do eixo da ponte
(1) via 1 (1) via 1
(2) via 2 (2) via 2
Veículo normalizado
NOTA: Poderá definir-se, para cada projeto em particular, uma posição transversal mais favorável para certos veículos especiais e
uma limitação da presença simultânea de tráfego geral.
(7) Quando se admite que os veículos especiais se deslocam à velocidade normal, deverá utilizar-se um par
de veículos especiais na(s) via(s) ocupada(s) por estes veículos. Nas outras vias e na área remanescente, o
tabuleiro da ponte deverá ser carregado com o Modelo de Carga 1 com os seus valores frequentes definidos
em 4.5 da presente Norma e no Anexo A2 da EN 1990.
NP
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Anexo B
(informativo)
onde :
n0 frequência espacial de referência (0,1 ciclo/m)
0 frequência espacial angular de referência (1 rad/m)
w expoente da DEP ajustada.
Muitas vezes, em vez da DEP dos deslocamentos, Gd, é mais conveniente considerar a DEP das velocidades, Gv, em termos da
variação das coordenadas verticais do pavimento rodoviário por unidade de distância percorrida. As relações entre Gv e Gd são:
7)
ISO 8608:1995 – Mechanical vibration – Road surface profiles – Reporting of measured data.
NP
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Legenda:
Gd(n) [m3] densidade espectral de potência dos deslocamentos
[m] comprimento de onda
Gd() [m3] densidade espectral de potência dos deslocamentos
n [ciclos/m] frequência espacial
[rad/m] frequência angular espacial
Figura B.1 – Classificação dos pavimentos rodoviários (ISO 8608)
Os valores limites de Gd e Gv para as primeiras 5 classes de pavimentos rodoviários em termos de n e estão indicado, nos
Quadros B.1 e B.2, respetivamente.
NP
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Grau de rugosidade
Grau de rugosidade
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(9) O histórico de tensões deverá ter em conta a presença simultânea de veículos registados em qualquer via
da ponte. Para este efeito e quando se utilizarem, como base, os registos da carga de cada veículo, deverão
estabelecer-se os procedimentos adequados àquele fim.
(10) O número de ciclos deverá ser contado utilizando o método da gota de água ou o método do reservatório.
(11) Se a duração dos registos for inferior a uma semana completa, os registos e a avaliação das taxas de
dano por fadiga poderão ser ajustados tendo em conta as variações nos fluxos e nas combinações de tráfego
observadas durante uma semana normal. Deverá aplicar-se também um coeficiente de correção para ter em
conta futuras alterações do tráfego.
(12) O dano cumulativo por fadiga, calculado através de registos, deverá ser multiplicado pela relação entre
o tempo de vida útil de projeto e o tempo correspondente ao histograma. Na ausência de informações
pormenorizadas, recomenda-se um coeficiente 2 para o número de camiões e um coeficiente 1,4 para os
níveis de carga.
NP
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Anexo C
(normativo)
com:
K
' para K < 0,76 (C.3)
1 K K 4
e
' = 1,325 para K 0,76 (C.4)
v
onde: K (C.5)
2 L n0
e
2 2
L L
L n
Φ Φ
'' 56 e 50 0 1 e 20
10
(C.6)
100 80
'' 0
v
com: se v 22 m/s (C.7)
22
= 1 se v > 22 m/s
onde:
v velocidade máxima autorizada do veículo [m/s]
n0 primeira frequência própria de flexão da ponte sob a ação de cargas permanentes [Hz]
L comprimento determinante [m] de acordo com 6.4.5.3
um coeficiente para a velocidade
NP
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O limite de validade de definido pelas expressões (C.3) e (C.4) é o limite inferior da frequência própria
definido na Figura 6.10. é também limitado a velocidades inferiores a 200 km/h. Para todos os outros
casos, deverá ser determinado através de uma análise dinâmica, como indicado em 6.4.6.
NOTA: O método a utilizar deverá ter o acordo da autoridade competente especificada no Anexo Nacional.
O limite de validade de definido pela expressão (C.6) é o limite superior da frequência própria definido
na Figura 6.10. Para todos os outros casos, poderá ser determinado através de uma análise dinâmica tendo
em conta a interação entre as massas não suspensas do comboio e a massa da ponte, de acordo com 6.4.6.
(4)P Os valores de ' + '' devem ser determinados para os valores limites superior e inferior de n0, exceto no
caso de uma ponte cuja primeira frequência própria é conhecida.
O limite superior de n0 é obtido por:
n0 94,76 L0 ,748 (C.8)
e o limite inferior obtido por:
80
n0 para 4 m L 20 m (C.9)
L
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Anexo D
(normativo)
" 0,56 e 100 (D.5)
onde:
v velocidade máxima autorizada do veículo [m/s]
L comprimento determinante L [m], de acordo com 6.4.5.3
NOTA: Quando os efeitos dinâmicos, incluindo a ressonância, possam ser excessivos e se for necessária, de acordo com 6.4.4, uma
análise dinâmica, são definidos em 6.4.6.6 requisitos adicionais para a avaliação da fadiga de pontes.
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onde:
Ff coeficiente parcial para a resistência à fadiga
NOTA: O valor de Ff poderá ser indicado no Anexo Nacional. O valor recomendado é Ff = 1,00.
fator de dano equivalente para a fadiga que tem em conta o tráfego na ponte e o vão do elemento. Os
valores de encontram-se nos Eurocódigos de projeto (EN 1992-EN 1999)
2 coeficiente dinâmico (ver 6.4.5)
71 variação de tensões devida ao Modelo de Carga 71 (e, quando requerido, SW/0, mas excluindo )
colocado na posição mais desfavorável do elemento considerado
C valor de referência da resistência à fadiga (ver a EN 1993)
Mf coeficiente parcial de segurança para a resistência à fadiga definido nos Eurocódigos de projeto
(EN 1992-EN 1999)
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Tipo 10 Metropolitano
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Quadro D.3 – Combinação de tráfego ligeiro com eixos 22,5 t (225 kN)
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Anexo E
(informativo)
Limites de validade do Modelo de Carga HSLM e escolha do comboio universal
crítico do modelo HSLM-A
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O comprimento da carruagem DHSLMA é igual a D se o valor de D consta do Quadro 6.3; no caso contrário, é
igual ao valor imediatamente superior ou imediatamente inferior a D.
PHSLMA e dHSLMA são os parâmetros associados a DHSLMA no Quadro 6.3.
e D, DIC, P, dBA, dBS e eC são como definidos nas Figuras E.1 a E.3 para comboios articulados, convencionais
e de eixos regularmente espaçados:
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Figura E.4 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 7,5 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
Figura E.5 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 10,0 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
NP
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Figura E.6 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 12,5 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
Figura E.7 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 15,0 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
Figura E.8 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 17,5 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
NP
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Figura E.11 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 25,0 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
NP
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Figura E.12 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 27,5 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
Figura E.13 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 30,0 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
Figura E.14 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 32,5 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
NP
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Figura E.15 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 35,0 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
Figura E.16 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 37,5 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
Figura E.17 – Agressividade A(L/)G() em função do comprimento de onda de excitação para um tramo
simplesmente apoiado de vão L = 40,0 m e um coeficiente de amortecimento = 0,01
(5) O comboio universal crítico do modelo HSLM-A é definido pela Figura E.18:
NP
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Figura E.18 – Parâmetros que definem o comboio universal crítico do modelo HSLM-A em função do
comprimento de onda crítico de excitação C [m]
NOTA: Para valores de C < 7 m, recomenda-se que a análise dinâmica seja efetuada com os comboios universais A1 a A10,
inclusive, definidos no Quadro 6.3.
onde:
D comprimento das carruagens intermédias e de extremidade, como definido na Figura 6.12 [m]
d distância entre os eixos dos bogies das carruagens intermédias e de extremidade, como definida na Figura 6.12 [m]
N número de carruagens intermédias, definido na Figura 6.12
Pk força concentrada em cada eixo das carruagens intermédias e de extremidade e de cada locomotiva,
como definido na Figura 6.12 [kN]
C comprimento de onda crítico de excitação, definido em E.2(4) [m]
(6) Em alternativa, a agressividade A(L/)G() [kN/m] é definida pelas expressões E.4 e E.5:
L
cos
AL (E.4)
2
λ 2L
1
2 2
1 i 2x k i 2xk X
Gλ MAX Pk cos Pk sen 1 exp 2 i (E.5)
i 0 to M 1 X i k 0
k 0
onde i varia de 0 a (M-1) para abranger todos os comboios de ramais assim como o comboio completo e:
L vão [m]
M número de forças concentradas do comboio
Pk carga no eixo k [kN]
Xi comprimento do comboio de ramal constituído por i eixos
xk distância da força concentrada Pk à primeira força concentrada P0 do comboio [m]
comprimento de onda de excitação [m]
coeficiente de amortecimento
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Anexo F
(informativo)
(1) Para estruturas simplesmente apoiadas que satisfazem o valor máximo de (v/n0)lim indicado nos Quadros F.1 e
F.2:
– os efeitos máximos de cargas dinâmicas (tensões, deformações, etc.); e
– as ações de fadiga a velocidades elevadas (exceto quando a velocidade de operação frequente corresponde
a uma velocidade de ressonância, caso em que deverá efetuar-se uma análise dinâmica específica e uma
verificação em relação à fadiga de acordo com 6.4.6);
não excedem os valores resultantes de 2 Modelo de Carga 71 e não é necessária nenhuma análise
dinâmica adicional; e
– a aceleração máxima do tabuleiro é inferior a 3,50 m/s2 ou 5,0 m/s2, conforme o caso.
Quadro F.1 – Valor máximo de (v/n0)lim para uma viga ou laje simplesmente apoiada e uma aceleração
máxima admissível de amax< 3,50 m/s2
Massa m 5,0 7,0 9,0 10,0 13,0 15,0 18,0 20,0 25,0 30,0 40,0 50,0
103 kg/m <7,0 <9,0 <10,0 <13,0 <15,0 <18,0 <20,0 <25,0 <30,0 <40,0 <50,0 -
Vão L v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0
m a) % m m m m m m m m m m m m
[5,00,7,50) 2 1,71 1,78 1,88 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,54 3,59
4 1,71 1,83 1,93 1,93 2,13 2,24 3,03 3,08 3,38 3,54 4,31 4,31
[7,50,10,0) 2 1,94 2,08 2,64 2,64 2,77 2,77 3,06 5,00 5,14 5,20 5,35 5,42
4 2,15 2,64 2,77 2,98 4,93 5,00 5,14 5,21 5,35 5,62 6,39 6,53
[10,0,12,5) 1 2,40 2,50 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 6,57
2 2,50 2,71 2,71 5,83 6,15 6,25 6,36 6,36 6,45 6,45 7,19 7,29
[12,5,15,0) 1 2,50 2,50 3,58 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 9,14 9,14 9,14
2 3,45 5,12 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,76 10,36 10,48
[15,0,17,5) 1 3,00 5,33 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80
2 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 10,17 10,33 10,33 10,50 10,67 12,40
[17,5,20,0) 1 3,50 6,33 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 7,17 10,67 12,80 12,80 12,80
[20,0,25,0) 1 5,21 5,21 5,42 7,08 7,50 7,50 13,54 13,54 13,96 14,17 14,38 14,38
[25,0,30,0) 1 6,25 6,46 6,46 10,21 10,21 10,21 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75
[30,0,40,0) 1 10,56 18,33 18,33 18,61 18,61 18,89 19,17 19,17 19,17
40,0 1 14,73 15,00 15,56 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33
a)
L [a,b) significa a L < b
NOTA 1: O Quadro F.1 inclui um coeficiente de segurança de 1,2 aplicado a (v/n0)lim para os critérios de aceleração,
deslocamento e resistência, e um coeficiente de segurança de 1,0 aplicado a (v/n0)lim para a fadiga.
NOTA 2: O Quadro F.1 inclui um fator (1+/2) para atender às irregularidades da via.
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Quadro F.2 – Valor máximo de (v/n0)lim para uma viga ou laje simplesmente apoiada e uma aceleração
máxima admissível de amax< 5,0 m/s2
Massa m 5,0 7,0 9,0 10,0 13,0 15,0 18,0 20,0 25,0 30,0 40,0 50,0
103 kg/m <7,0 <9,0 <10,0 <13,0 <15,0 <18,0 <20,0 <25,0 <30,0 <40,0 <50,0 -
Vão L v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0 v/n0
m a) % m m m m m m m m m m m m
[5,00,7,50) 2 1,78 1,88 1,93 1,93 2,13 2,13 3,08 3,08 3,44 3,54 3,59 4,13
4 1,88 1,93 2,13 2,13 3,08 3,13 3,44 3,54 3,59 4,31 4,31 4,31
[7,50,10,0) 2 2,08 2,64 2,78 2,78 3,06 5,07 5,21 5,21 5,28 5,35 6,33 6,33
4 2,64 2,98 4,86 4,93 5,14 5,21 5,35 5,42 6,32 6,46 6,67 6,67
[10,0,12,5) 1 2,50 2,50 2,71 6,15 6,25 6,36 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19
2 2,71 5,83 6,15 6,15 6,36 6,46 6,46 6,46 7,19 7,19 7,75 7,75
[12,5,15,0) 1 2,50 3,58 5,24 5,24 5,36 5,36 7,86 8,33 9,14 9,14 9,14 9,14
2 5,12 5,24 5,36 5,36 7,86 8,22 9,53 9,64 10,36 10,36 10,48 10,48
[15,0,17,5) 1 5,33 5,33 6,33 6,33 6,50 6,50 6,50 7,80 7,80 7,80 7,80 7,80
2 5,33 6,33 6,50 6,50 10,33 10,33 10,50 10,50 10,67 10,67 12,40 12,40
[17,5,20,0) 1 6,33 6,33 6,50 6,50 7,17 10,67 10,67 12,80 12,80 12,80 12,80 12,80
[20,0,25,0) 1 5,21 7,08 7,50 7,50 13,54 13,75 13,96 14,17 14,38 14,38 14,38 14,38
[25,0,30,0) 1 6,46 10,20 10,42 10,42 10,63 10,63 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75 12,75
[30,0,40,0) 1 18,33 18,61 18,89 18,89 19,17 19,17 19,17 19,17 19,17
40,0 1 15,00 15,56 15,83 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33 18,33
a)
L [a,b) significa a L < b
NOTA 1: O Quadro F.2 inclui um coeficiente de segurança de 1,2 aplicado a (v/n0)lim para os critérios de aceleração,
deslocamento e resistência, e um coeficiente de segurança de 1,0 aplicado a (v/n0)lim para a fadiga.
NOTA 2: O Quadro F.2 inclui um fator (1+/2) para atender às irregularidades da via.
onde:
L vão da ponte [m]
m massa da ponte [103 kg/m]
percentagem do amortecimento crítico [%]
v velocidade nominal máxima, em geral, igual à velocidade máxima local. Para a verificação da
velocidade máxima autorizada de cada comboio real [m/s], poderá utilizar-se uma velocidade reduzida
n0 primeira frequência própria do tramo [Hz]
2 e definidos em 6.4.5.2 e no Anexo C
(2) Os Quadros F.1 e F.2 são válidos para:
– pontes simplesmente apoiadas para as quais são desprezáveis os efeitos do viés e que poderão ser modeladas
como uma viga de eixo reto ou uma laje, sobre apoios fixos. Os Quadros F.1 e F.2 não se aplicam a pontes
com vigas laterais e apoio da laje ao nível intermédio das vigas ou a pontes treliçadas com laje esbelta ou a
outras estruturas complexas cujo comportamento não possa ser corretamente representado por uma viga ou
por uma laje;
– pontes em que a via e a espessura estrutural desde o eixo neutro até ao nível superior do tabuleiro seja
suficiente para distribuir cargas concentradas por eixo numa extensão de pelo menos 2,50 m;
– os comboios-tipo definidos em F(4);
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– estruturas projetadas para valores característicos de cargas verticais ou de cargas verticais classificadas,
com 1, de acordo com 6.3.2;
– as vias com manutenção muito cuidada;
– tramos com uma frequência própria n0 inferior ao limite superior indicado na Figura 6.10;
– estruturas com frequências de torção, nT, que satisfaçam: nT > 1,2 × n0
(3) Quando os critérios acima referidos não são satisfeitos, deverá efetuar-se uma análise dinâmica de acordo com 6.4.6.
(4) Os seguintes comboios reais foram utilizados para a elaboração dos critérios indicados em 6.4 e no
Anexo F (exceto o Modelo de Carga HSLM que se baseia nos comboios-tipo que satisfazem os critérios
aplicáveis de interoperacionalidade).
Tipo A
Tipo B
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Tipo C
Tipo D
Tipo E
NP
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Tipo F
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Anexo G
(informativo)
G.1 Introdução
(1) Indica-se a seguir um método para a determinação da resposta combinada da estrutura e da via a ações
variáveis para:
– estruturas simplesmente apoiadas ou contínuas, constituídas por um tabuleiro único (G3);
– estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros simplesmente apoiados (G4);
– estruturas constituídas por uma sucessão de tabuleiros contínuos (G4).
(2) Para cada caso, são indicados requisitos para:
– a determinação do comprimento de dilatação máximo admissível, LTP, correspondente às tensões máximas
adicionais admissíveis nos carris, definidas em 6.5.4.5.1(1), ou à deformação máxima admissível da
estrutura, definida em 6.5.4.5.2(1) para o arranque e a frenagem, e em 6.5.4.5.2(2) para as ações verticais
de tráfego. Quando o comprimento de dilatação proposto, LT, exceder o comprimento de dilatação
admissível, LTP, deverão adotar-se aparelhos de dilatação dos carris ou efetuar-se um cálculo mais
pormenorizado, de acordo com os requisitos de 6.5.4.1 a 6.5.4.5;
– a determinação das ações longitudinais nos apoios fixos devidas a:
– arranque e frenagem;
– variações de temperatura;
– rotação de extremidade do tabuleiro sob a ação das cargas verticais de tráfego.
(3) Em todos os casos, deverá verificar-se, separadamente, a conformidade do deslocamento vertical máximo
da superfície superior do tabuleiro, com o definido em 6.5.4.5.2(3).
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Legenda:
(1) comprimento de dilatação máximo admissível LTP [m];
k resistência plástica ao corte longitudinal da via [kN por m de via]:
para vias não carregadas:
– k20 = 20 kN por m de via e k40 = 40 kN por m de via,
para vias carregadas:
– k60 = 60 kN por m de via;
K rigidez das estruturas de suporte por via e por m de tabuleiro (ou seja, a rigidez das estruturas de suporte dividida
pelo número de vias e pelo comprimento do tabuleiro) [kN/m]:
K2 = 2.103 kN/m;
K5 = 5.103 kN/m;
K20 = 20.103 kN/m;
T coeficiente de dilatação térmica linear [1/K];
(H) deslocamento horizontal do bordo superior do tabuleiro devido à rotação da extremidade deste [mm].
Figura G.1 – Domínio admissível das tensões nos carris em pontes com tabuleiro simplesmente apoiado para
T = 10.10-6 1/K, T = 35 K, k20/k60 = 20/60 kN/m
NP
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Legenda:
(1) comprimento de dilatação máximo admissível LTP [m];
k resistência plástica ao corte longitudinal da via [kN por m de via]:
para vias não carregadas:
– k20 = 20 kN por m de via e k40 = 40 kN por m de via,
para vias carregadas:
– k60 = 60 kN por m de via;
K rigidez das estruturas de suporte por via e por m de tabuleiro (ou seja, a rigidez das estruturas de suporte dividida
pelo número de vias e pelo comprimento do tabuleiro) [kN/m]:
K2 = 2.103 kN/m;
K5 = 5.103 kN/m;
K20 = 20.103 kN/m;
T coeficiente de dilatação térmica linear [1/K];
(H) deslocamento horizontal do bordo superior do tabuleiro devido à rotação da extremidade deste [mm].
Figura G.2 – Domínio admissível das tensões nos carris em pontes com tabuleiro simplesmente apoiado para
T = 10.10-6 1/K, T = 35 K, k40/k60 = 40/60 kN/m
NP
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Legenda:
(1) comprimento de dilatação máximo admissível LTP [m];
k resistência plástica ao corte longitudinal da via [kN por m de via]:
para vias não carregadas:
– k20 = 20 kN por m de via e k40 = 40 kN por m de via;
para vias carregadas:
– k60 = 60 kN por m de via;
K rigidez das estruturas de suporte por via e por m de tabuleiro (ou seja, a rigidez das estruturas de suporte dividida
pelo número de vias e pelo comprimento do tabuleiro) [kN/m]:
K2 = 2.103 kN/m;
K5 = 5.103 kN/m;
K20 = 20.103 kN/m;
T coeficiente de dilatação térmica linear [1/K];
(H) deslocamento horizontal do bordo superior do tabuleiro devido à rotação da extremidade deste [mm].
Figura G.3 – Domínio admissível das tensões nos carris em pontes com tabuleiro simplesmente apoiado para
T = 12.10-6 1/K, T = 35 K, k20/k60 = 20/60 kN/m
NP
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Legenda:
(1) comprimento de dilatação máximo admissível LTP [m];
k resistência plástica ao corte longitudinal da via [kN por m de via]:
para vias não carregadas:
– k20 = 20 kN por m de via e k40 = 40 kN por m de via,
para vias carregadas:
– k60 = 60 kN por m de via;
K rigidez das estruturas de suporte por via e por m de tabuleiro (ou seja, a rigidez das estruturas de suporte dividida
pelo número de vias e pelo comprimento do tabuleiro) [kN/m]:
K2 = 2.103 kN/m;
K5 = 5.103 kN/m;
K20 = 20.103 kN/m;
T coeficiente de dilatação térmica linear [1/K];
(H) deslocamento horizontal do bordo superior do tabuleiro devido à rotação da extremidade deste [mm].
Figura G.4 – Domínio admissível das tensões nos carris em pontes com tabuleiro simplesmente apoiado para
T = 12.10-6 1/K, T = 35 K, k40/k60 = 40/60 kN/m
(3) As ações, na direção longitudinal da ponte, nos apoios (fixos) devidas ao arranque e à frenagem, a
variações de temperatura e à deformação do tabuleiro sob a ação das cargas verticais do tráfego, deverão ser
determinadas com as expressões do Quadro G.1. As expressões são válidas para uma via. Para duas ou mais
vias com uma rigidez de apoio KU, as ações nos apoios fixos poderão ser determinadas admitindo uma
rigidez dos apoios K = KU /2 e multiplicando por 2 os resultados das expressões para uma via.
NP
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onde:
K rigidez das estruturas de suporte acima definida [kN/m]
L depende da configuração da estrutura e do tipo de ação variável [m]:
– para um tabuleiro simplesmente apoiado com um aparelho de apoio fixo numa extremidade:
L = LT;
– para um tabuleiro contínuo de tramos múltiplos com um aparelho de apoio fixo numa extremidade:
para a frenagem:
L = LDeck (comprimento total do tabuleiro);
para a temperatura:
L = LT;
para a rotação de extremidade devida às ações verticais do tráfego:
L = comprimento do vão contíguo ao apoio fixo;
– para um tabuleiro contínuo de tramos múltiplos com um aparelho de apoio fixo em posição
intermédia:
para a frenagem:
NP
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onde:
=1 se a rigidez do encontro é igual à dos pilares
= 1,5 se a rigidez do encontro é pelo menos cinco vezes superior à dos pilares
poderá ser interpolado para valores intermédios da rigidez
qlak, qlbk ações devidas ao arranque e à frenagem, de acordo com as secções G.2(5) e G.2(6)
L1 [m] comprimento do tabuleiro ligado ao aparelho de apoio fixo
– devidas à deformação do tabuleiro:
FL0 (qV) = FL0 (H) (G.4)
determinado de acordo com G.3 para pontes com um único tabuleiro, com H em [mm]
Finalmente, as ações nos aparelhos de apoio fixos dos pilares deverão ser determinadas de acordo com o
Quadro G.2.
Quadro G.2 – Expressões para o cálculo das reações de apoio no caso de uma sucessão de tabuleiros
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Anexo H
(informativo)
p. 145 de 153
Anexo Nacional NA
Introdução
O presente Anexo Nacional foi elaborado no âmbito da atividade da Comissão Técnica de Normalização
CT 115 – Eurocódigos Estruturais, cuja coordenação é assegurada pelo Laboratório Nacional de Engenharia
Civil (LNEC) na sua qualidade de Organismo de Normalização Setorial (ONS) no domínio dos Eurocódigos
Estruturais.
A inclusão de um Anexo Nacional na NP EN 1991-2:2017 decorre do disposto no Preâmbulo desta Norma.
p. 146 de 153
p. 147 de 153
6.5.4.6.1(4)
6.6.1(3)
6.7.1(2)P
6.7.3(1)P
6.8.1(11)P (Quadro 6.10)
6.8.2(2) (Quadro 6.11)
6.8.3.1(1)
6.8.3.2(1)
6.9(6)
Anexo C(3)P
Anexo D.2(2)
prescinde-se de introduzir prescrições a nível nacional, devendo adotar-se as correspondentes prescrições
constantes desta Norma e, se tal for o caso, os procedimentos ou os valores aí recomendados.
a) NA–2.2(2) (Nota 2)
Em Portugal, não são permitidas combinações infrequentes de ações.
b) NA–2.3(1)
Sempre que possível, é preferível adotar proteções adequadas dos elementos estruturais em vez de os
dimensionar para forças de colisão. A definição da proteção adequada será quantificada para cada projeto em
particular.
c) NA–3(5)
Nas pontes com tráfego rodoviário e ferroviário considerar-se-ão as disposições relativas a cada tipo de
tráfego contidas no presente Anexo Nacional, bem como no corpo da presente Norma. Os coeficientes e as
combinações relativos à simultaneidade de ambos os tipos de tráfego serão definidos para cada projeto em
particular.
d) NA–4.1(1) (Nota 2)
Para pontes com vãos carregados superiores a 200 m, o projetista poderá utilizar ações, coeficientes ou
combinações distintos dos definidos na presente Norma, desde que devidamente justificados e mediante
autorização expressa das autoridades competentes.
e) NA–4.1(2) (Nota 1)
No caso de existirem disposições efetivas para limitar o peso, podem ser definidos para cada projeto em
particular.
f) NA–4.3.2(3) (Notas 1 e 2)
Para efeitos de quantificação dos coeficientes de correção, as pontes deverão ser classificadas numa das
seguintes classes:
NP
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Classe I – Pontes inseridas em itinerários onde se prevê que grande parte do tráfego total de veículos pesados
seja tráfego industrial internacional.
Classe II – Pontes inseridas em itinerários com características de tráfego mais corrente, incluindo estradas e
autoestradas.
Devem adotar-se os seguintes coeficientes de redução:
g) NA–4.3.2(6)
Não é permitida a utilização de modelos de carga simplificados.
h) NA–4.3.3(4) (Nota 2)
Em Portugal, não se adotou a mesma superfície de contacto para os Modelos de Carga 1 e 2.
i) NA–4.4.1(3)
O valor característico das forças horizontais associadas ao Modelo de Carga 3 (LM3) correspondentes à
frenagem e ao arranque é de 60 % da carga vertical associada ao LM3.
j) NA–4.5.2(1) (Nota 3)
Em Portugal, não são permitidas combinações infrequentes de ações.
k) NA–4.6.1(3) (Nota 1)
A categoria de tráfego, deve ser fixada em função do projeto específico e acordada com o dono de obra. Caso
não sejam fixadas condições específicas, adotam-se os valores recomendados para uma das categorias 1 a 4
na presente Norma.
l) NA–4.6.4(3)
O LM3 deve ser aplicado com um único veículo por tabuleiro. Em obras com tabuleiros independentes o
LM3 deve ser aplicado com um único veículo a cada um dos tabuleiros, independentemente do número de
vias de trafego em cada um dos tabuleiros.
m) NA–4.6.5(1) (Nota 2)
Não deverão ser definidos modelos de tráfego em complemento aos definidos na Norma, a menos que
resultem de previsões ou medições suficientemente fundamentadas do tráfego real a considerar para a vida
da ponte.
n) NA–4.6.6(1)
O LM5 só pode ser aplicado em condições específicas, devidamente justificadas e acordadas com o dono de
obra.
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o) NA–4.8(1) (Nota 2)
A força transmitida ao tabuleiro da ponte pelos guarda-corpos de passeios ou passadiços consiste numa carga
linear variável de 1,5 kN/m, atuando horizontal ou verticalmente no nível superior do guarda-corpo. Para
passadiços de serviço, o valor mínimo recomendado é 0,8 kN/m. Estes valores mínimos não cobrem os casos
excecionais e acidentais.
p) NA–4.9.1(1) (Nota 1)
A plataforma de rodagem localizada atrás de encontros, muros de ala, muros de avenida e outras partes da
ponte em contacto com os aterros deverá ser carregada com o Modelo de Carga 1, definido em 4.3.2, mas
com valores iguais a 70 % dos valores característicos aí definidos. Esta redução tem por objetivo eliminar os
efeitos de amplificação dinâmica incluídos no modelo, normalmente pouco relevantes nos impulsos de terras
devidos ao tráfego.
Como simplificação, poderá adotar-se uma carga uniformemente distribuída na plataforma de rodagem com
o valor característico de 10 kN/m2.
q) NA–5.7(3)
O projeto deve considerar o nível de vibrações induzidas pelos peões, de forma a garantir que a estrutura
satisfaça os requisitos de conforto fixados pelo dono de obra.
Para este efeito, o dono de obra definirá várias situações de projeto relativamente às quais se terão de
satisfazer os critérios de conforto.
A satisfação dos critérios de conforto é verificada através do estabelecimento de acelerações limites,
correspondendo diversos níveis de conforto a diferentes valores dessas acelerações, de acordo com o
Quadro NA–I.
r) NA–6.1(3)P
Devem ser considerados os modelos propostos sendo possível para cada projeto que as autoridades
competentes estabeleçam modelos específicos.
s) NA–6.1(7)
Para pontes ferroviárias provisórias destinadas a um período de utilização superior a três anos deverão ser
projetadas como pontes permanentes.
Nos restantes casos deverão ser definidos para cada projeto em particular os requisitos em função das suas
condições de utilização.
t) NA–6.3.2(3)P
Para linhas suscetíveis de nelas circular tráfego para transporte de mercadorias ou internacional o valor de
a utilizar é de 1,10 ou superior se exigido pela autoridade competente.
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u) NA–6.3.3(4)P
A identificação das linhas ou troços de linha sobre os quais pode operar tráfego ferroviário pesado e em que
deve ser considerado o Modelo de Carga SW/2 deve ser realizada pela autoridade competente.
v) NA–6.4.4(1)
Se a velocidade for superior a 200 km/h é necessário proceder a uma análise dinâmica.
No caso contrário, deverá utilizar-se o do fluxograma da Figura 6.9 para determinar quando é necessário
proceder a uma análise dinâmica.
w) NA–6.4.5.2(3)P
O coeficiente dinâmico a considerar depende do tipo de manutenção da via:
- para uma via com manutenção corrente deverá utilizar-se 3;
- para uma via com manutenção cuidada deverá utilizar-se 2.
O tipo de manutenção da via (corrente ou cuidada) deverá ser indicado pela autoridade competente. Se o tipo
de manutenção não for especificado deverá usar-se 3.
Chama-se a atenção que a definição dos coeficientes dinâmicos deve ser efetuada tendo em conta se se
tratam de efeitos globais ou efeitos locais, como no caso de carlingas, onde o coeficiente dinâmico local pode
ser bem superior ao global. Esses coeficientes dinâmicos devem ser considerados, em conformidade, nas
verificações à fadiga.
aa) NA–6.4.6.4(4)
O limite inferior da percentagem do amortecimento crítico deve ser determinado de acordo com a
expressão (6.13).
Poderão ser utilizados valores alternativos do coeficiente de amortecimento adicional se forem devidamente
justificados e acordados com a autoridade competente.
bb) NA–6.5.3(5)
Para comprimentos carregados superiores a 300 m devem utilizar-se os valores especificados em 6.5.3(2).
Nestas circunstâncias a autoridade competente pode definir valores alternativos.
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cc) NA–6.5.4.1(5)
Os requisitos para vias sem balastro deverão ser especificados para cada projeto.
ee) NA–6.5.4.5
Devem considerar-se os requisitos apresentados, podendo ser definidos requisitos específicos para cada
projeto em particular pela autoridade competente.
ff) NA–6.5.4.5.1(2)
As tensões adicionais nos carris para outros tipos de via ou outros tipos de carril devem ser definidos para
cada projeto em particular.
gg) NA–6.7.1(8)P
As medidas de mitigação dos efeitos de um descarrilamento sobre elementos localizados acima do nível dos
carris devem ser definidas para cada projeto em particular.
hh) NA–6.9(7)
Uma combinação de tráfego especial pode ser especificada no projeto, desde que previamente aprovada pelo
dono de obra.
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Eurocódigo 7 – Projecto geotécnico – Parte 1: Regras gerais
/A1:2013 /A1:2016