Cost Index, Green Dot, Temperatura Assumida, Flexível (FLEX) e De-Rate, Motor Crítico

Preparatório para Seleção em Linha Aéreas - Entrevista Técnica
Performance
Conteúdos da aula
1. Cost index;
2. Green Dot;
3. Temperatura assumida, Flexível (FLEX) e De-rate;
4. Motor Crítico.
Cost index
• O COST INDEX (CI) é uma razão que relaciona o Custo do Tempo com o Custo de
Combustível de uma companhia aérea.
• Após o cálculo, cujo o resultado pode variar de acordo com fatores ligados a operação (voo
atrasado, slot, voo alternado e etc), a tripulação obtém o valor dos documentos de
Navegação e insere no FMC do avião. O FMC do avião utilizará o valor de Cost Index (além
de outras informações) para definir as velocidades de subida, cruzeiro e descida.
1. Quanto maior o valor de Cost Index, maior o consumo e menor o tempo de voo.
2. Quanto menor o valor de Cost Index, menor o consumo e maior o tempo de voo.
Cost index
Green Dot
1. Velocidade que foi criada pela Airbus originalmente;
2. Velocidade mínima limpa/Clean Conf. (Best lift/drag speed) CL/CD;
3. Best climb angle/melhor ângulo de subida (VX);
4. Velocidade empregada em Driftdown (single engine);
5. Maximum endurance speed.

Temperatura assumida, Flexível (FLEX) e De-rate
• Temperatura Assumida e Flexible Temperature (Flex)
1. Em suma, tanto a assumida quanto flexível são a mesma coisa, apenas o nome que varia de
fabricante para fabricante;
2. Um motor, conforme a temperatura externa (OAT) vai subindo, tem sua potência máxima limitada
pela mesma. Quanto mais a temperatura sobe, menor potência o motor consegue entregar. A
partir disso, com os cálculos de performance efetuado e potência mínima necessária para
decolagem definida, podemos inserir o valor da OAT correspondente a essa potência mínima
requerida no FMC do avião, mesmo o valor OAT atual sendo diferente. É o que chamamos de
temperatura “assumida” ou flexível, uma temperatura considerada pelo motor, diferente da
temperatura ambiente real, visando redução de potência e suas vantagens, que são: aumento da
vida útil do motor e diminuição do consumo.
• Temperatura Assumida e Flexible Temperature (Flex)
3. Os limites máximos de redução de potência baseado na temperatura assumida é de 25% do rate

escolhido de decolagem (Boeing e Airbus)
4. A qualquer momento a temperatura assumida pode ser excluída e a aeronave poderá utilizar toda
a potência disponível do rate específico.
• De-rate
1. Com esse método, a potência máxima do motor é limitada ou reduzida, não podendo ser
ultrapassa em nenhum momento da decolagem. Com esse método, velocidades como VMCA e
VMCG devem sofrer alterações. Por exemplo: Um motor que apresenta uma denominação de
empuxo 27K, pode sofrer um de-rate para 26K, 24K ou até menos, dependendo do fabricante e
demais fatores;
2. Vale a pena ressaltar que é aplicável temperaturas assumidas em cima de cada De-rate,
entretanto, mesmo aplicando as temperaturas as assumidas no De-rate, a VMCG e VMCA
permanecem as mesmas designadas do rate escolhido.
Motor Crítico
1. Motor Crítico de controlabilidade lateral;
2. Motor Crítico de performance de subida;

Motor Crítico
• Motor Crítico de controlabilidade lateral:
• O motor crítico no ponto de vista de controlabilidade lateral, também chamado de motor

crítico de decolagem, é aquele que em uma em uma eventual falha irá te deixar na pior
situação, nesse exemplo, de controlabilidade lateral.
• Nos quadrimotores os motores críticos sempre são os

das extremidades (motores 1 e 4) pois geram uma
maior força sobre a aeronave, mesmo produzindo a
mesma tração dos outros motores, isso se chama:
momento!
Motor Crítico
• Motor Crítico de controlabilidade lateral:
• Aviões bi-motores e tri-motores a jato também poderão ter motores críticos de

decolagem, caso, por exemplo, um dos motores presentes na asa esteja com uma tração
maior que o outro. Essa situação ocorre principalmente quando está havendo sangria de
ar de um motor e do outro não, como no exemplo abaixo.
Nessa situação o motor

crítico de decolagem é
o esquerdo
Motor Crítico
• Motor Crítico de performance de subida:
• O motor crítico de performance/gradiente de subida é aquele motor que caso ocorra a

perda irá te deixar na pior situação possível no quesito de capacidade de subida da
aeronave.
• Partindo do exemplo do slide anterior, o motor crítico de performance/gradiente de

subida passa a ser o direito, neste exemplo, pois caso ocorra a falha do mesmo, a
aeronave terá um gradiente e tração de subida menor que o previsto nos cálculos.

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3. Temperatura assumida, Flexível (FLEX) e De-rate;

1. Velocidade que foi criada pela Airbus originalmente;

2. Velocidade mínima limpa/Clean Conf. (Best lift/drag speed) CL/CD;

3. Best climb angle/melhor ângulo de subida (VX);

4. Velocidade empregada em Driftdown (single engine);

5. Maximum endurance speed.

• Temperatura Assumida e Flexible Temperature (Flex)

• Temperatura Assumida e Flexible Temperature (Flex)

3. Os limites máximos de redução de potência baseado na temperatura assumida é de 25% do rate

1. Motor Crítico de controlabilidade lateral;

2. Motor Crítico de performance de subida;

• Motor Crítico de controlabilidade lateral:

• O motor crítico no ponto de vista de controlabilidade lateral, também chamado de motor

• Nos quadrimotores os motores críticos sempre são os

• Motor Crítico de controlabilidade lateral:

• Aviões bi-motores e tri-motores a jato também poderão ter motores críticos de

Nessa situação o motor

• Motor Crítico de performance de subida:

• O motor crítico de performance/gradiente de subida é aquele motor que caso ocorra a

• Partindo do exemplo do slide anterior, o motor crítico de performance/gradiente de

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