SISTEMA ELÉTRICO

Só gaivotas

1. Características da bateria:
Bateria utilizada no Fennec Avex:
Bateria alcalina, de 20 elementos de Niquel-Cádimo
Tensão nominal: 24v
Capacidade Nominal: 16 amp
Potência instantânea: 10,7 kw
Peso: 16 kg
Fechamento do Termostato: 71celsius
2. Informações gerais:
Ao alimentar a aeronave com a fonte externa, as luzes âmbar(laranja) ‘’Batt’’ e ‘’GEN’’ se acenderão no
painel de alarme
A indicação de tensão na aeronave é apresentada normalmente na CDU CENTRAL, no modo EMS, em um
instrumento denominado Voltímetro
Quando a aeronave está acionada e sendo alimentada pelo gerador, bateria comporta-se no sistema como um
consumidor de energia, isso é, o gerador fornece energia à bateria e está é carregada.
O Inversor Estático apresenta em sua saída as tensões: alternada monofásica de 115v + 5% e 26v + 5%
O IESI é um instrumento que fornece informações de altitude e velocidade para o uso da tripulação em caso
de panes nas telas ICDS-8A. Em um voo normal ele recebe alimentação da fonte de energia da aeronave
(bateria ou gerador). Ao colocar a chave BATT na posição ‘’SHED’’ este instrumento recebe energia da
bateria de emergência (ou bateria de backup), uma vez que as telas ICDS-8A se apagarão.
A disjunção do gerador à barra de alimentação da aeronave ocorrerá caso exista uma sobretensão. Esta
sobretensão é regulada pelo Cartão de Proteção Z2-localizado na Caixa Elétrica-e ocorre se a Tensão
fornecida pelo Gerador à Barra de Alimentação ultrapassa 31,5V.
O fechamento dos Relés da bateria e do gerador só será possível se a Fonte Externa estiver desconectada,
isto para evitar que se estabeleçam tensões incontroláveis (perigosas para os equipamentos) geradas pelas
várias fontes de alimentação elétrica.
A Alimentação por fonte externa: quando a fonte externa está energizada, é impossível a alimentação
através do gerador ou da bateria. O Gerador pode ser usado como Arranque (partida com a fonte externa).
Alimentação por Bateria: A bateria só pode alimentar a barra de distribuição se o gerador estiver com o
circuito aberto e a fonte externa desligada. O Arranque pode ser energizado(partida)
Alimentação por Gerador: a conjunção do Gerador só pode ser feita com o motor girando e a fonte externa
desligada. Com o Gerador conectado, a bateria está sendo carregada.
3. Fontes de energia que podem ser usadas para alimentar sistemas elétricos(inclusive
instrumentos de backup) da aeronave fennec avex:
Bateria, Gerador, fonte externa e bateria IESI
4. Funcionamento das fontes de energia da aeronave fennec avex:
Os relés C são responsáveis pela conjunção ou disjunção das fontes de energia elétrica à barra de
distribuição
Se os contatos dos relés estão fechados, a fonte correspondente pode alimentar a barra de distribuição
O fechamento dos reles da bateria e do gerador so será possível se a fonte externa estiver desconectada, para
que se evite que se estabeleça correntes incontroláveis
5. Blocos que constituem o inversor estático:
Proteção de entrada, Amplificador, Transformador, Regulação/Proteção e Oscilador 400hz.

INDICAÇÃO DE OPERAÇÃO DOS SISTEMAS

Ainda sem direcionamento

1. Glass cockpit

 FDS – Flight Display Sistem

É uma solução integrada composta por 3 displays ICDS-8 e uma unidade de aquisição de dados (ADU)
redundante. As telas têm interfaces com vários sistemas da aeronave para mostrar informações e melhorar a
consciência situacional da tripulação.
 ICDS-8 – integrated cockpit display 8”
Display digital de 8” para visualização dos dados adquiridos pela ADU; funções de Moving Map, vídeo
externo e integração com dispositivo GPS; integração com PA (modos laterais).
 ADU - acquisition Data Unit.
Computador de bordo com arquitetura redundante responsável pela aquisição e processamento de sinais dos
sensores de motor e células, sensores anemométricos, dados dos sistemas de rádio navegação, AHRS e
rádio- altímetro.
 VHIU – unidade de interface
Processa sinais dos sensores do motor do helicóptero (analógicos) para ser compatível com a entrada da
ADU (digital) - harmonização de sinais;
Também gera avisos sonoros que fazem interface com o sistema de comunicações - geração de alarmes de
áudio (os de baixo NR e alto NR da matéria passada – menor de 360 e meio que 410);
Alimentação elétrica de sensores - fornece energia para o torque sensor, sensor de pressão de óleo e sensor
de pressão de combustível.
Acende os LED’s: ALARM; FUEL; NR; NTL; OIL; SUPPLY; TQ.
 Basicamente:
VHIU processa a informação, converte para sinal digital e envia para a ADU, que recebe e exibe para os
pilotos através do CDU.
 CDU:
As CDUs podem ser configuradas para exibir parâmetros de voo em formato PFD (como proa, atitude,
altitude etc.) ou parâmetros do motor em formato EMS (pressão de óleo do motor, temperatura do óleo,
etc.).
Além disso, tem a capacidade de uma tela multifuncional (MFD). Um modo composite também está
disponível, onde informações PFD e EMS são exibidos em uma única CDU.
As interfaces FDS recebem da ADU dados do motor, do sistema de comunicação para fornecer avisos sonoros
para a tripulação, do sistema de navegação e do sistema de piloto automático.

2. PFD:
  EMS/MFD:
Gaivota:

No modo EMS/MFD é exibida a tela Moving Map – indica a posição da aeronave sobre um mapa com
informações de terreno, obstáculos, massas de água, cidades, fronteiras, rotas, aeroportos etc.

INSTRUMENTOS DE BACKUP
Direcionado

Componentes:
IESI
Indicador NR/NTL
Tubo Pitot com resistência de aquecimento
Tomado de pressão estática
GAIVOTA:
6. Possíveis panes:
 RADIONAVEGAÇÃO E RADIOCOMUNICAÇÃO
Direcionamento

Gaivota: NAV-4000, principais funcionalidades

 ILUMINAÇÃO FENNEC AvEx
Sem direcionamento

Definição NVG - “Night Vision Googles (NVG) ou Óculos de visão noturna (OVN) são dispositivos eletro-
ópticos que permitem ao operador visualizar objetos mesmo em situações de extrema escuridão” –
amplifica a luz residual, ou seja, a que temos capacidade de visualizar; amplifica também uma leve faixa
de infravermelho próximo (permite ver com mais brilho áreas mais quentes, por exemplo).
 Funcionamento:

 Características:
F4212 – AN/AVS6
Peso - 550 g
Automatic Brightness Control – ABS (controle automático de brilho para a visão do usuário)
Bright Source Protection – BSP (proteção a fonte de brilho – luzes muito fortes não queimam a fonte)
Geração 3
Field of view – 40° (campo de visão – visão de túnel)
*Perde a sensação de profundidade.

 Importante:
Não daria pra usar o óculos com as luzes normais do painel da aeronave, pois elas refletiriam muito. Logo,
os sistema de iluminação da aeronave foi certificado apenas para voos com NVG de terceira geração que
possuem a função de ajuste automático de ganho.
A iluminação da aeronave possui dois painéis de controle, de iluminação interna (parte superior do painel) e
externa (parte inferior do painel).
Caixa de Luz 217L (Light Power Unit) – Controla a iluminação dos INST L1 e INST L2 – parte inferior
esquerda da aeronave – toda iluminação, com exceção dos faróis.
Existem também os “Breakers” de energia dos INST L1 e L2, que desarmam o sistema de iluminação em
caso de curto – é tipo um disjuntor, que protege contra sobrecarga e curto-circuito ou para permitir a
manutenção
segura do sistema elétrico. Se ele saltar no painel, basta apertar que ele entra e religa o sistema. Se ele saltar
novamente, significa alguma pane no sistema de iluminação.
Alguns equipamentos recebem alimentação de duas barras diferentes. Caso algum barramento entrasse em
curto, o outro supriria o equipamento. Um exemplo é a tela do painel, que se alimenta de dois barramentos
diferentes. Se der curto em um, não se pode perder a tela, logo, a tela começa a puxar energia do outro
barramento. Isso é feito para equipamentos essenciais no voo, que caso desligassem, causariam muitos
problemas no voo.
Existe, no painel, algumas placas auto iluminadas.
GAIVOTA:

De dia o painel precisa estar muito bem iluminado, com bastante brilho, pro piloto enxergar. No voo visual
noturno a luz do painel precisa estar com menos brilho; pouca luz é suficiente para permitir a visualização
das informações. No modo NVG o painel fica com menos brilho ainda, para não interferir na visão do
óculos.
 Luz de mapas
A aeronave não precisa estar ligada para controlar essa luz. Ela tem contato direto com a bateria.
Post lights: mini postes de luz no indicador de carga para iluminar.
W/L TST – botão de teste de luzes. Tudo que tem indicação de luz se acende para verificação de
funcionamento.
EMER SHED: apenas luzes essenciais para o voo continuam funcionando; o barramento normal é cortado e
a bateria da aeronave alimenta apenas as luzes principais. Não é a primeira opção. BAT T acendeu. Primeira
coisa: BAT OFF. Desliga a bateria, a luz precisa apagar, ou seja, a bateria precisa voltar a temperatura
normal. O gerador vai manter as coisas funcionando. Se o gerador der pau, ai sim (cheiro de queimado na
cabine, por exemplo). Quando usa EMER SHED: GEN morreu. BAT está esquentando. Você aciona o
EMER SHED pra diminuir a sobrecarga da bateria, tentando não desligar ela e entrar na bateria de
emergência (IESI). O IESI só liga se a bateria desligar se o push button estiver pressionado.

 Iluminação externa:
As luzes acesas em cada função mudam! Isso mostra quais luzes são compatíveis com OVN e quais não são.
SABER O QUE FAZ CADA BOTÃO DO PAINEL. QUAL ALTERA DE NORMAL PRA IR, QUAIS
LUZES SÃO ALTERADAS
Position light: luz de posição – verde e vermelha – que vai identificar a localização da aeronave

As luzes de formação são IR, não visíveis a olho nu. As luzes de posição possuem modo normal e IR,
reguláveis de acordo com o tipo de voo.
Anticollision light: controla no botão de luzes externas.
Farol de busca: luz externa para IR. O comando é do piloto e acende a luz “LIGHTS” no painel. O farol
não pode ser usado com luz branca para busca, pouso ou taxi. O comando é no coletivo.
Farol de pouso e taxi não são compatíveis com NVG. Comando no coletivo.
Luz de seg do armamento: quando está acesa, está em segurança. Quando apaga, “SHOT” acende no
painel e o armamento está pronto pra atirar.

SISTEMA OLHO DA ÁGUIA

Sem direcionamento

Sistema de câmera com sistema de transmissão embarcado, no qual permite a transmissão via micro-ondas
de dados de imagem e GPS; a entenda que recebe está sempre apontada para a aeronave; a antena recebe as
imagens e envia para a unidade de operação de comando. Existe também um rádio que se comunica com a
aeronave via ondas VHF.
Laser illuminator/pointer: coordenadas da imagem da câmera; acha as coordenadas de um alvo, por exemplo.
Existem dois sensores que transmitem a imagem: CCD e IR. O CCD é imagem comum, colorida IR é a
imagem infravermelho. A IR até pode ser usada de dia, mas não faz sentido, a não ser que seja em situação
de identificar mudanças de temperatura em prédios ou em uma busca de pessoas vivas, por exemplo.
Mid-wave: câmera de visão IR.
 Painel de controle:

Painel de missão: *AUDIOREC GRAVA O AUDIO DA CABINE – ou seja – é opcional gravar ou não o
áudio junto do vídeo.
Gravador de vídeo: grava o vídeo e áudio
Controle de downlink – controla o transmissor pro solo
Hand-control: controla o movimento da câmera e o tipo de filmagem CCD ou IR
Laser interlock – Trava de funcionamento do laser
Pit do operador: forma do mecânico de entrar em contato com a torre (MUITO difícil de acontecer.
Normalmente é o piloto que faz essa comunicação via um botão no cíclico).
Rack de equipamentos: fica no bagageiro esquerdo. Tem a central eletrônica, o transmissor de vídeo e um
painel de breaks de todo o sistema.
Na estação de solo existe um monitor, uma GCU (ground control unit) que recebe as informações, rádio
VHF FM pra comunicar com a aeronave e a antena downlink que acompanha a aeronave. A antena precisa
estar em um local alto.
A câmera tem um GPS e a aeronave. O transmissor envia som, imagem e coordenadas da aeronave para que
a antena no solo consiga acompanhar o movimento da aeronave. Essas coordenadas da aeronave são
fornecidas pelo gps da própria aeronave e aproveitadas pelo transmissor pra guiar a antena direcional no
solo.
A GCU faz o controle da antena, o tracking, por nível de sinal ou manual. Se a transmissão de sinal falhar,
existe o controle manual da antena.
Vamos la:
Existem dois GPS. A câmera possui seu próprio GPS, que é usado para identificação de alvos através da
imagem filmada. O pointer de laser é usado para tirar a coordenada do alvo via GPS da câmera. O outro
sistema de GPS é o nativo da aeronave, que vai captar a todo momento as coordenadas da aeronave em voo.
Essas coordenadas são aproveitadas pelo transmissor para serem enviadas para a estação solo e, através do
GCU, controlar a antena direcional.

O mais importante dos controles é o AUDIOREC (áudio da cabine!!)

Esses controles da câmera são de responsabilidade do piloto para melhorar a imagem e a visualização
das imagens.
Laser hange finder: é o jato laser que identifica a distância e coordenadas do alvo. Essa função pertence à
câmera.

FUNDAMENTOS DAS RADIOCOMUNICAÇÕES

 Propagação na ionosfera:
Sinal transmitido reflete na ionosfera e chega ao receptor. O êxito do enlace depende de requisitos como
frequência, horário, polarização, MUF e FOT. É o tipo de rádio que permite falar em distancias maiores,
porém com menor qualidade – HF de 3 a 30MHz.
HF – De 3 a 30 Mhz (no esquilo é aquele cabo de aço abaixo do cone de cauda – “fio terra”) – fala mais
longe, menos qualidade. Propagação via ionosfera.
Antenas de fio: tipo mais comum e simples, consistindo de um fio ou elemento metálico. Frequência HF – 3
a 30Mhz
Fatores que interferem na HF – Ruídos próximos ao solo, redes elétricas.
Dependendo do horário da transmissão da HF a posição do sol e a própria ionosfera interferem na
propagação da onda.

RADIOCOMUNICAÇÕES
1. Sistema de comunicação DVCS6100 e CDU 2500

 DVCS6100:
DVCS6100: intercommunication system. Fornece intercomunicação entre os fones do piloto, copiloto,
tripulação da cabine e tripulação externa. O sistema gerencia o áudio dos sistemas de comunicação e
navegação instalados.
REU: Unidade remota eletrônica; além do sistema de comunicação, vários alertas sonoros são anunciados
pelo sistema de interfone. Nenhum sistema de alto-falante é instalado na aeronave. Os alertas sonoros
acionados são enviados pelo sistema de intercomunicação através dos fones de ouvido. A REU está no
compartimento de carga traseiro.
Memoria externa da REU: modulo de memória externa é instalado fixo junto da REU, permitindo
que seja substituída sem que seja necessária a reprogramação.
ACU – Unidade de controle de áudio – é a interface de controle para a REU. A aeronave possui três ACUs,
uma para o piloto, uma para o copiloto e uma terceira para passageiros. As duas de piloto e copiloto estão no
painel de instrumentos (piloto direito, copiloto esquerdo) e a de tripulação está no teto da cabine, na parte
traseira.
Alimentação: a alimentação externa para a DVCS6100 é fornecida pela bateria da aeronave ou por uma
fonte externa. A REU e as três ACUs são alimentadas pela SHED da bateria, ou seja, são parte dos itens
essenciais em caso de sobrecarga da bateria.
5 PTTs na cabine: um em cada ACU e dois nos cíclicos dos pilotos. O PTT da tripulação é apenas em caso
de falha. A comunicação do mecânico com o piloto acontece normalmente, sem precisar apertar nada.
4 rádios da aeronave: VHF1, V/UHF, VHF2 e HF.

 COMPONENTES DA ACU6100

TX – controle e indicador do transmissor – liga/desliga o canal TC. Se estiver pressionado – off – não
pressionado. Girar o botão ajusta o volume. Luz acesa verde indica quando o canal TX é selecionado para
transmissão pelo setor de canal de transmissão – seleciona qual frequência você deseja falar! Só da pra falar
com um de cada vez.
TEST: botão de teste e indicador: inicia o teste de inicialização integrado (IBIT). Luz indicadora amarela
acesa quando o teste está sendo realizado. Se detectar alguma falha, a luz fica piscando.
VOX – controle vox – liga/desliga a função vox. Botão rotativo que ajusta a sensibilidade do vox. Pressionado
– off – não pressionado – on. Deixar ele fechado evita microfonia ou ruídos de comunicação. O vox sacrifica
a qualidade para permitir uma maior distância de transmissão.
VOICE – botão de voz e indicador – filtro de voz. Luz verde indica que está ligado.
Modos de operação da ACU: (gaivota)
Chave de backup – chave articulada de três posições que conrola o modo de operação da ACI
BACKUP – Ativa a operação de emergência. Nesse modo, o VHF1 permanece disponível para o piloto e o
VUHF permanece disponível para o copiloto. O VOX é ajustado para 50%.
NORM – ativa a operação normal.
SLAVED – ativa a operação escravizada. Nesse modo, ACU é sincronizada e controlada por outra ACU.
Por exemplo, se a ACU do piloto é colocada em SLAVED, então a ACU do piloto é escravizada à ACU do
copiloto e vice-versa. Isso é importante pois se uma ACU der pane, a comunicação é mantida mesmo assim,
os dois vão falar por uma ACU só.
RX – controle de receptor – liga/desliga o canal RX. Pressionado OFF, não pressionado, ON. Vira pra
ajustar o volume.
Seletor do canal de transmissão: gira pra selecionar o canal transmissor. D e IC são inativas.
PTT – pressione para falar – pressiona a tecla para transmissão no canal TX selecionado. Soltar para
monitorar os canais TX e RX selecionados. Pressiona, fala e solta, pois enquanto estiver pressionado
ninguém mais na mesma frequência consegue falar.
Volumes – botão rotativo interno que ajusta o volume da intercomunicação e botão rotativo externo ajusta o
volume geral dos rádios.
GAIVOTA: Sistema de ISOL CALL
ISOL CALL – botão chamada/isolamento e indicador:
ACUs do piloto e copiloto:
Pressionar ISOL CALL para conectar ou isolar as ACUs do posto de pilotagem da ACU da cabine; a luz
verde acesa significa que os circuitos de intercomunicação do posto de pilotagem e da cabine estão isolados.
Quando a luz esta apagada, os postos de pilotagem e cabine estão conectados. Quando a luz está piscando
significa que a solicitação CALL está ativada da ACU da cabine, ou seja, a cabine está pedindo
comunicação dos postos de pilotagem.
ACU da cabine: ISOL CALL para iniciar uma solicitação CALL para as ACUs do posto de pilotagem – ou
seja, a cabine está pedindo comunicação com os postos de pilotagem, que estão isolados. Faz a luz verde das
ACUs dos pilotos piscarem!

 CDU 2500 – RMS – SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RADIO

O Sistema de Gerenciamento de Rádio habilita os vários sistemas de radiocomunicação, radio navegação e
de identificação a partir de uma unidade de controle central.
GAIVOTA:
Interfaces:
O sistema consiste de:
Uma unidade de controle central (RMS) disponível aos pilotos, a qual possui interface com:
Os equipamentos de radionavegação (NAV-4000 e DME-4000);
De radiocomunicação (VHF-4000, HF-9000D, ARC-210)
Sistema de identificação (Transponder Modo S).
NAV4000: VOR/ILS, ADF, MKR
Alimentação: é alimentado com 28V, corrente continua, a partir dos sistemas de alimentação principal e de
emergência da aeronave (EMER SHED).
RADIO É GAIVOTA DE PROVA! Se perder a REU não adianta colocar rádio em EMER 121.5, 243 ou
7700. 7700 é uma sinalização de emergência, não especifica qual, só mostra que a aeronave está com
alguma pane. O EMER SHED coloca o transponder em código 7700. Se falhar as COM colocar código
7600. Esse código indica que a aeronave está com falha de comunicação e a torre de controle tira todas as
outras aeronaves do caminho. ATENÇÃO: O fato de jogar rádio em EMER já altera as frequências para as
de emergência no transponder. VUHF vai para 243; VHF vai para 121,5 e o transponder para 7700.
BIZU dos códigos mais importantes de transponder.
ICE
I - 7500 – interferência ilícita – sequestro de aeronave, ativa a defesa aérea
C – 7600 - falha nas comunicações – incomunicável.
E - 7700 – emergência de qualquer natureza

Zeroize vai limpar todos os parâmetros de canais de frequência salvos antes do voo. Da um reset
PRIORIDADE É IMPORTANTE – GAIVOTA! O QUE ESSA TECLA FAZ COM CADA UM DOS
EQUIPAMENTOS!

Servem para mexer no menu do rádio. A frequência que estiver com a borda azul é a que está ativa no
momento. Se segurar a LSK de um rádio por mais de 2s vai desligar ou ligar individualmente. Quem liga e
desliga tudão é o botão de brilho.
Radio Test roda quando se aperta as teclas laterais a ATC e ADF ao mesmo tempo. Não roda test em voo
pra evitar acidentes por falta de comunicações.

ATC: no solo mantém em modo standby, começando a aquecer o transponder no solo; o modo ALT é o
modo usado em voo, para que outras aeronaves que tenha o equipamento anti-colisão possam visualizar a
posição, altitude etc da aeronave. O modo ALT mostra pra torre e para outras aeronaves onde estamos e em
que altitude. É um sistema anti-colisão, de segurança e gerenciamento de trafego aéreo. Existe um micro
switch em algumas aeronaves que muda de standby para alt automaticamente quando a aeronave sai do solo.
IDT: Faz com que a identificação da aeronave brilhe mais forte na tela do controlador da torre. É usado
quando o piloto começa a falar com a torre, por exemplo, mas tem outras aeronaves aparecendo no radar.
Daí o controlador pede o IDT ao piloto.

Vermelho: falha
Verde: dados auto sintonizados
Amarelo: estado padrão
Branco: dados inativos
Azul: dados ativos
GAIVOTA DE PROVA: INDICAÇÕES DE TESTE!
PRIMEIRO aparece RUN VALID, depois RUN POWER UP, começando o teste. Após 30 segundos, a
indicação POWER UP é liberada e o status de cada teste é exibido perto de seu nome.
RUN: ainda está em teste; luz ciano
GO: nenhuma falha conectada; luz ciano
NOGO: uma ou mais falhas conectadas; luz ciano
--: o resultado não está disponível; luz branca
Falha na página principal da RMS: ARCDU FAILED – usa o rádio do GPS (VHF2). Se ele também falhar, ai
sim aciona 7600.

RADIONAVEGAÇÃO
Cone de silencio: é uma zona de silencio formada na vertical da antena de um transmissor. A aeronave
perde a marcação relativa de posição.
Bloqueio de uma estação: passagem de uma aeronave pela vertical de uma antena transmissora
Identificação: as estações no solo transmitem seus indicativos de 3 letras.
1. SISTEMA ADF:
Sistema de navegação por instrumentos que capta ondas de rádio de uma estação NDB ou de uma antena de
rádio AM e determina, através de um ponteiro, a direção da referida estação em relação à aeronave.
Equipamento a bordo da aeronave!
NDB: é o transmissor de frequências instalado no solo para os receptores ADF. Estação NO SOLO! É a
antena.
ADF NÃO fornece distância, mas sim direção de proa!
Tipos de ADF:
Limbo fixo: rosa dos ventos não se move.
Limbo móvel ajustável: rosa dos ventos pode ser ajustada no limbo móvel
Limbo móvel automático: rosa dos ventos se ajusta automaticamente no limbo móvel.

 SISTEMA ADF – Fennec:

ADF4000 (NAV4000)
Uma das principais restrições é a sensibilidade a fenômenos atmosféricos.
Funcionamento: ao captar as transmissões do NDB decodifica o sinal e apresenta duas informações: uma de
áudio (canaliza para o sistema de ICS) que possibilita identificar o transmissor do NDB; a outra informação
será a da posição da antena transmissora de NDB no que se refere a aeronave, esta informação será mostrada
através das Telas CDU em sua área de navegação ND, instaladas no painel da aeronave.
 Condições que afetam o funcionamento do ADF:
Recobrimento de estações (várias estações de uma zona usando a mesma frequência – zonas solares)
Tempestade elétrica
Efeitos da noite
Efeitos das
elevações Efeitos da
costa Cone de
silencio
O NAV4000 ESTÁ NO BAGAGEIRO TRASEIRO, ENTRE A CAIXA ELETRICA E O TRANSPONDER.
A antena do ADF está na parte inferior do intradorso da aeronave, no comecinho do cone de cauda, na parte
de baixo.
 NAV4000
Funções: VOR/LOC; Glideslope; marker beacon e ADF.
O sistema de rádio NAV4000 é controlado pelo RMS. Quando o NAV4000 não esta recebendo sinal ADF
confiável, o ponteiro indicador do rumo relativo permanecerá parado ou invalido, ou seja, o ADF pode parar
momentaneamente durante cruzamentos de estação por perda de sinal.
No RMS:
.
ADF: posição e áudio. É o mais usado, na maior parte do tempo.
ANT (antena): abandona o sinal de posição e dá mais clareza para o modo áudio.
ADF BFO: melhora a identificação de áudio da estação selecionada.

 Dados da ADF na CDU no modo PFD:

RMI/HSI – é a parte de baixo da tela, que o piloto usa para se orientar;

2. SISTEMA VOR:
Sistema de rádio navegação que dá o azimute magnético. A informação do azimute onde está a aeronave é
elaborada pela estação solo e transmitida à aeronave.
A concepção da operação do VOR está baseada na geração de radiais, ou rumo magnéticos, transmitidas
pelas estações de terra e recebidas pelo receptor da aeronave. O receptor determina qual o radial está
passando pela a posição da aeronave.
Composição: O sistema VOR compõe-se de uma estação solo e os componentes instalados na aeronave.
Localização da antena: lateral do cone de cauda, onde tem o aviso de “não segure”.

 Condições que afetam o VOR:

Não é preciso em condições de tráfego muito denso;
Sensível às reflexões sobre obstáculos;
Existência de um cone de silêncio
 Vantagens do uso do VOR:
Boa precisão e estabilidade a respeito das condições meteorológicas;
Possibilidade de acoplamento à piloto automático.
 Funcionamento
Sempre que o triângulo da função TO estiver apontando para cima, o curso é lido no topo do VOR e a
radial na base. E quando o triângulo estiver apontando para baixo (FR – função FROM), o curso e a
radial vão estar no topo do VOR.

3. SISTEMA ILS:
O ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) O ILS pode ser visualizado como uma "rampa" de sinais de
rádio, na qual o avião pode "deslizar" com segurança para a pista.
O sistema completo é constituído por um transmissor localizador da pista (LOCALIZER – guia
horizontal de aproximação da aeronave), um transmissor de ângulo de descida (GLIDE SLOPE –
guia vertical de aproximação da aeronave) e feixes balizadores (MARKER BEACONS – indicam a
posição da aeronave ao longo de sua descida em direção a pista) para detecção de posição.
  Localizer:
O receptor VOR além da navegação radial, funciona como receptor localizador (LOCALIZER) durante a
operação ILS.
 Glide slope:
O "GLIDE SLOPE" é um feixe de rádio que fornece ao piloto orientação vertical, auxiliando-o a manter o
ângulo correto de descida até a pista.
Os sinais de "GLIDE SLOPE" são irradiados por duas antenas adjacentes ao “ponto de contato.
 Marker Beacon:
Utilizados conjuntamente com o sistema de pouso por instrumentos. Os "MARKERS" são sinais de rádio
que indicam a posição da aeronave ao longo de sua descida em direção à pista. Feixe da antena é irradiado
diretamente para cima. Existem 3: um marcador externo, intermediário e interno.
4. SISTEMA DME:
Distance Measuring Equipament.
O objetivo do DME é fornecer uma indicação visual constante da distância que o avião se encontra de uma
estação de terra. Tem o propósito de informar qual a distância da aeronave a um auxilio rádio instalado no
solo. Funciona agregado a uma estação VOR.
A leitura apresentada pelo DME não é uma indicação verdadeira da distância, ponto a ponto, medida sobre a
terra.
DME indica a distância direta entre a aeronave e a estação de terra.

INSTRUMENTOS DE BORDO
1. Instrumentação em aeronaves:
Ciência que aplica e desenvolve técnicas para adequação de instrumentos de medição, transmissão,
indicação, registro e controle de variáveis físicas.
2. Sensores e indicadores:
Sensor: Dispositivo que converte um parâmetro que se deseja monitorar em um sinal que possa ser
representado ou medido em uma grandeza de escala. Ex.: termopar
Indicador: Dispositivo que transforma o sinal capturado pelo sensor em indicação de escala. Ex.: voltímetro
3. Classificação dos instrumentos:
Os instrumentos são classificados de acordo com a sua “utilização” em:
Instrumentos do Grupo Miscelânea: Indicam o funcionamento dos sistemas da Anv. Ex.: Liquidômetro
(Quantidade de combustível). – qualquer instrumento que não se encaixe nos próximos grupos abaixo, ficam
classificados aqui.
Instrumentos do Grupo do Motor: Indicam as condições de funcionamento do motor. Ex.: Indicador de
T4 (Temperatura após o Grupo Gerador de Gases), Torque, Delta NG.
Instrumentos do Grupo de Navegação: Orientam o voo do avião em uma determinada trajetória. Ex.:
Bússolas, RMI, HSI, VOR, ADF.
Instrumentos do Grupo de Voo: Indicam as variáveis que afetam o voo do avião, como a velocidade,
Altitude, pressão, etc. Exemplo: ALTÍMETRO, CLIMB, etc.
Os instrumentos são classificados de acordo com a sua “Construção” em:
Instrumentos Elétricos: tem por características serem alimentados por corrente ou tensão. Ex.: Voltímetro,
Amperímetro, Liquidômetro (Quantidade de combustível). e Indicador de T4 (Temperatura após o Grupo
Gerador de Gases).
Instrumentos de Pressão: são alimentados e convertem a pressão em determinada indicação. Ex.:
Instrumentos Anemo (Altímetro, Velocímetro, Climb)
Instrumentos Magnéticos: tem por características serem supridos por fenômenos ferromagnéticos.
Instrumentos Giroscópicos: possuem dispositivos inertes giroscópios internos. Ex.: Giro Horizonte, RMI,
HSI.
4. Faixas de trabalho:
Serve para mostrar se o sistema ou componente está operando na Faixa de Segurança desejável ou se está
fora da Faixa de Segurança.
Cores empregadas: Branca, Verde, Amarela e Vermelha.
Cor Branca: Utilizada como referência.
Cor Verde: Faixa normal de Operação Contínua.
Cor Amarela: Indica Atenção (limite de +-30s dependendo do instrumento)
Cor Vermelha: Mínimo e Máximo dentro da Faixa de Operação. Fora destes traços a operação deve ser
evitada. (Regime Transiente) - limite de 5s de uso.
BIZU:
VERDE: PODE
AMARELA: FODE
VERMELHA: EXPLODE
5. Características ideais de um instrumento:
Temperatura: Devem funcionar entre grandes variações de temperatura, geralmente entre -35°C a +60°C.
Vedação: Hermética ou apenas contra água e poeira.
Histerese: Variação entre o estado de repouso e o movimento do componente do instrumento. É o tempo de
resposta.
Erro de Paralaxe: causado pela posição do observador em relação ao instrumento. Presente nos indicadores
analógicos, observar corretamente a posição de leitura. (Indicador de NR, por exemplo)
6. Conceitos básicos:
Variável: São fenômenos físicos que chamamos simplesmente variáveis, por exemplo: temperatura, pressão,
velocidade.
Sensor: Termo empregado para designar dispositivos sensíveis à alguma forma de energia do ambiente que
pode ser luminosa, térmica, cinética, relacionando informações sobre uma grandeza física que precisa ser
mensurada (medida), como: temperatura, pressão, velocidade, corrente. Nem sempre o sinal de saída do
sensor é a necessária a leitura do sistema, podendo este sinal ser condicionado ou amplificado.
Transdutor: É a denominação que recebe um dispositivo completo, que contém o sensor e os circuitos de
interface. Transformando a grandeza física em um sinal elétrico (geralmente), que pode ser interpretado por
um sistema qualquer.
Atuador: São dispositivos que modificam uma variável controlada. Recebem um sinal proveniente do
controlador e agem sobre o sistema controlado. Geralmente trabalham com potência elevada. Exemplos de
alguns atuadores:
- Válvulas (pneumáticas, hidráulicas);
- Relés;
- Cilindros (pneumáticos, hidráulicos);
- Motores

PILOTO AUTOMÁTICO
1. Controle de voo automático
Atitude, altitude, proa (direção), acelerômetro, são dados percebidos pelos sensores do piloto automático
para regular os parâmetros da aeronave de acordo com a configuração de voo do piloto.
O computador manda sinais para os atuadores, que estão na cadeia de comando. Os atuadores recebem o
sinal e executam o comando. Existem atuadores em série e paralelos. Na cadeia de arfagem existem os dois:
o atuador em série (“dentro da haste”) é o primeiro a atuar quando há mudança de atitude da aeronave; esse
atuador move toda a haste, mas é limitado; alta velocidade, pouca autonomia; mexe rápido, mas pouco. Não
conseguindo regular, o paralelo entra em ação (fora da haste), é mais lento, mas consegue fazer um
movimento maior da haste.

Se o em serie corrigir o movimento sozinho, ele vai ficar distendido; pra ele voltar pro lugar o paralelo vai
jogar toda a cadeia para frente, permitindo que o em série volte a posição normal; ou seja, tem a função de
“resetar” o em série também.
Piloto automático de dois eixos (FENNEC): arfagem (picar, cabrar) e rolagem (inclina pra direita ou pra
esquerda) –
*Guinada: (proa “girar” para direita ou esquerda)
Um eixo – só arfagem; três eixos: arfagem, rolagem e guinada; quatro eixos – coletivo, arfagem, guinada,
rolagem.
 AP85 de 2 eixos da SAGEM – Piloto automático do FENNEC AvEx:

Piloto automático de dois eixos: aumento de estabilidade para os eixos de arfagem e rolagem,
PFD35: equipamento que converte as informações de pressão estática e total adquiridas pelo ANEMO (tubo
de pitot e tomada estática), transforma em parâmetros elétricos que vão para as telas. Manda as informações
de velocidade, altitude, atitude para as telas. A ADU recebe e transmite na CDU. A CDU recebe a
informação de um ANEMO via PFD35 para exibir pro piloto; mas existe um segundo ANEMO próprio para
o computador do AP (piloto automático), que manda informação para o Baran87, que converse em
parâmetro elétrico para o computador do AP.
Resumindo: a ADU recebe sinal de vários sensores, não só da VHIU! A VHIU transmite as informações do
motor para a ADU, mas a PFD35 transmite os sinais de pressão estática e total para a mesma ADU para
serem transmitidos juntos, de forma digital, na mesma CDU. Ou seja, existe a VHIU transforma o sinal
analógico do motor em digital pra compatibilizar o sinal com a ADU e existe a PFD35, que recebe os sinais
do ANEMO, transforma em sinais elétricos e manda direto pra ADU para serem transmitidos pela CDU. O
Baran87 (altitude e velocidade) tem a mesma função da PFD35, sendo que o primeiro é exclusivo do AP e o
segundo manda para o computador que mostra para o piloto.
Para desligar o piloto automático existe um botão AP OFF DISENGAGED; o AP trava o cíclico através do
atuador paralelo. Se ele quiser desengajar o cíclico, existe um botão TRIM REL, que desengaja o cíclico do
AP, liberando a embreagem, permitindo criar uma nova memória para o piloto automático; se você soltar o
botão com o cíclico deslocado, quando soltar o botão a mola vai manter a aeronave na atitude que estava
quando o botão estava pressionado. Se tentar mover o cíclico sem pressionar o botão vai precisar vencer o
esforço da mola e quando soltar o cíclico, a mola vai fazer voltar pra posição que estava antes. O botão
TRIM REL vai permitir dar uma nova posição pro cíclico, gravando uma nova atitude para a aeronave no
momento em que o botão deixar de ser pressionado.
Quando o AP está em TRIM REL e a embreagem está desengranzada a cadeia de comando não mexe. O
TRIM REL atua eletricamente na embreagem.
AHRS – informação de atitude e proa: posição, inclinação, ângulo de roll e picth – não consegue se
comunicar diretamente com a CDU e nem com o computador AP – a informação vai para a CDU via
PFD35 e vai para o computador do AP via TSIU (também é um conversor – vai adaptar os sinais analógicos
para a entrada de sinal do computador AP).
Ou seja, o AP pega informações de ANEMO de BARAN87 e as informações de AHRS de
TSIU. Inversor estático: transforma corrente continua em corrente alternada.
API: Galvanômetros – indicam a posição do atuador série. Se tiver uma pane no sistema do atuador série o
galvanômetro não vai estar centralizado, mostrando que o atuador série não voltou para a posição normal,
logo, o paralelo não atuou, ou seja, está com algum problem. O galvanômetro fica full centrado se tiver tudo
normal. Só vai sair da posição se tiver pane no atuador paralelo e essa pane é identificada por essa
descentralização do galvanômetro. Tem um galvanômetro para cada eixo (pitch – arfagem – e roll -
rolagem)
– computador do trim ou trim em pane ou o próprio atuador em série pode estar com defeito, não voltando
pra posição mesmo com ação do paralelo (trim).

Modo SAS: aumenta a estabilidade. Sempre que apertar AUTOTRIM esse modo ativa no AP.
AP AUTO TRIM: controla o computador do trim. AHRS sente uma turbulência, por exemplo; manda a
informação, através de TSIU, para o computador da AP. O próprio computador do AP vai dar o comando
para corrigir a atitude da aeronave – atuador em série (SEMA) – daí após o movimento do atuador em série,
o AP comp. Manda para o computador do trim o comando para que os atuadores paralelos (trim) arrumem a
posição dos atuadores série.
O piloto ancora pitch e roll. Daí ele ancora ou Altitude ou velocidade, não dá pra ancorar os dois.
NAV: pega informações do GPS no AP para direcionar a aeronave.
Trim test: testa o piloto automático.
Não deu muita atenção pra essa imagem de cima não.
BEEP TRIM:
O computador do AP vai receber os sinais do BARAN87, AHRS e seleção dos pilotos; envia sinais pro
atuador SERMA e computador do TRIM (atuador série e paralelo).
O atuador paralelo possui uma switch de esforços dentro do atuador paralelo que percebe quando a mola
sofre um esforço na marra. Quando ela percebe o esforço de tentar vencer a mola, ela envia um sinal elétrico
para o computador AP que faz com que ele pare de corrigir o movimento enquanto o esforço estiver sendo
feito na mola.
 Indicação nas telas e modos de acoplamento:
TRIM TEST: ancora pitch, aperta trim test; ancora roll, aperta trim test. Um de cada vez pra ir testando os
atuadores.
ALT: o AP tenta segurar a altitude da aeronave de acordo com a configuração
HDG: vai tentar manter a angulação da proa no ângulo que o piloto girar o botão.
SAS: pitch e roll ancorados. Aperta TRIM REL. Liga modo SAS automaticamente.

PIC é qual piloto.

O AP não usa VOR como indicador de navegação, só de GPS!

GAIVOTAS DA PROVA:
Controle de iluminação interna e externa – opções de comando – off, day, nigth, NVG
Quais os comandos do controle de iluminação externa!
Câmera SOA: quais imagens ela fornece – CDD e infrared; Gravador grava imagens de onde e áudio de quem
Radio: qual radio de longa distância (HF), forma de propagação; efeitos que prejudicam;
Função EMER da RMS da central de radio – transponder e frequência de erradio – o que acontece com as
frequências do rádio – entra nas freq. De emergência
NAV 4000 – Equipamento que concentra o que: localizer, marker beacon... quais são os componentes!!
Radiocom x radionav (saber qual é qual! HF, VHF, ICR210 – ADF e VOR) correlaciona
Parâmetros de navegação no PFD!
Identificar parâmetros de motor no EMS!
Quais os eixos, quais os botões do cíclico (ap desen., beep trim e trim rel) - Botões trim rel; modos e eixos
de controle do AP; atuador em serie e paralelo, diferença. Quem manda informações de atitude e anemo para
o piloto automático (BARAN87 e AHRS)