MEMORIALRODOVIAS

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE TUCURUÍ

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA
ALEXANDRE CARLOS SASSIM NETO
CARLOS ALBERTO MARTINS JUNIOR

GABRIEL ROCHA DE OLIVEIRA
JOSÉ LUIZ VIANA PALHETA
LUCAS MOREIRA PAZ
VICTOR HUGO
TUCURUÍ – PA
2019
ALEXANDRE CARLOS SASSIM NETO
CARLOS ALBERTO MARTINS JUNIOR
GABRIEL ROCHA DE OLIVEIRA
JOSÉ LUIZ VIANA PALHETA
LUCAS MOREIRA PAZ
VICTOR HUGO
PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA
Trabalho apresentado ao Curso de Engenharia

Civil da Universidade Federal do Pará – UFPA
Campus \ de Tucuruí. Como Método avaliativo
da disciplina Projetos de Ferrovias e Rodovias
Prof. Ms. Marlon Braga Dos Santos.
TUCURUÍ – PA
2019
Lista de Tabelas
Tabela 01 - Parâmetros de projeto e valores.
Tabela 02 - Classificação das rodovias.
Tabela 03 – Raio de curva que Dispensam Curvas de Transição.
Tabela 04 - Parâmetros para estaqueamento da Curva 1.
Tabela 05 - Locação das estacas da curva de transição 1.
Tabela 07 - Locação das Estacas da Primeira Curva circular.
Tabela 08 - Locação das Estacas da Segunda Curva circular.
Tabela 09 - Valor do coeficiente de atrito (f) e distâncias de frenagem.
Tabela 10 - Distância de visibilidade de frenagem desejável e mínima calculados.
Tabela 11 – Valores de R que dispensam Superelevação.
Tabela 12- Inclinações das Rampas.
Tabela 13- Valores da variação de inclinação para curvas verticais.
Tabela 14- Valor de Lv através dos ábacos.
Tabela 15 - Valor do raio da curva vertical, utilizando Lv do ábaco.
Tabela 16 - Curva 1 (Vertical Concava)
Tabela 17 - Curva 2 (Vertical Convexa)

Lista de Quadros
Quadro 01 - Características dos veículos
Quadro 02 - Largura das faixas de tráfego, em metros
Quadro 03 - Largura das faixas de acostamento, em metros.
Quadro 04- Distância de visibilidade de ultrapassagem.
Quadro 05- Rampas máximas.
Quadro 06 - Valor de K.
Lista de Figuras
Figura 01- Pontos interligados pela rodovia
Figura 02 - Primeiro Traçado com 4 Curvas
Figura 03 - Segundo Traçado com 3 Curvas
Figura 04 - Terceiro Traçado com 2 Curvas
Figura 05 - Perfil Logitudinal do AnteProjeto - Terceiro Traçado
Figura 06 – Parâmetros do veículo de projeto “CO”, utilizados no projeto.
Figura 07 - Declividade do acostamento e faixas de tráfego.
Figura 08- Indicação da 1ª Tangente
Figura 10 - Representação dos ângulos de deflexão.
Figura 12- Curva circular com transição.
Figura 13 - Esquema de concordância da curva circular com espiral de transição.
Figura 14 – Perfil Longitudinal - Rodovia.
Figura 15 –Perfil longitudinal e Rampas - Rodovia
Figura 16 –Tipos de Curvas Verticais
Figura 17 –Elementos da Curvas Verticais
Figura 18 – Sarjeta Triangular

Lista de Gráficos
Gráfico 01 - Linha de Bruckner
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 9
2. OBJETIVO .................................................................................................................. 10
4. ESCOLHA DO TRAÇADO ...................................................................................... 11
5. PARÂMETROS PARA ELABORAÇÃO DO PROJETO ..................................... 13
6. DEFINIÇÃO DA CLASSE DA RODOVIA DO PROJETO .................................. 13
6.1. DIMENSÕES DO VEÍCULO DE PROJETO ...................................................... 14
6.2. LARGURA DAS FAIXAS DE TRÁFEGO E ACOSTAMENTOS .................... 16
6.3. INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DAS FAIXAS DE TRÁFEGO E DO
ACOSTAMENTO ........................................................................................................... 17
7. CURVA HORIZONTAL ........................................................................................... 17
7.1. TANGENTES ....................................................................................................... 17
7.2. DEFLEXÃO ENTRE TANGENTES (AC) .......................................................... 18
7.3. RAIO DA CURVA CIRCULAR .......................................................................... 19
8. CÁLCULO DO COMPRIMENTO DA CURVA DE TRANSIÇÃO .................... 20
8.1 - COMPRIMENTO MÍNIMO .............................................................................. 20
8.1.1 Critério dinâmico .......................................................................................... 20
8.1.2. Critério de tempo ............................................................................................... 21
8.1.3 Critério estético. .................................................................................................. 21
8.2. COMPRIMENTO IDEAL ........................................................................................ 21
8.3 COMPRIMENTO MÁXIMO (Lsmáx) ..................................................................... 21
9. PARÂMETROS PARA ESTAQUEAMENTO DA CURVA ................................. 22
10. CÁLCULO DAS ESTACAS .................................................................................. 24
10.1 ESTACA DE TS ...................................................................................................... 25
10.2 ESTACA DE SC ...................................................................................................... 25
10.3 ESTACA DE CS ...................................................................................................... 25
10.4 ESTACA DE ST ................................................................................................... 26
11. ESTAQUEAMENTO DO TRECHO DE TRANSIÇÃO .................................... 26
12. ESTAQUEAMENTO DO TRECHO CIRCULAR ............................................. 27
13. DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE FRENAGEM MÍNIMA E
DESEJÁVEL...................................................................................................................... 30
14. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM ............................ 32
15. SUPERLARGURA ................................................................................................. 33
16. SUPERELEVAÇÃO .............................................................................................. 34
17. LEVANTAMENTO DE COTAS DO TERRENO E DO GREIDE ................... 34
18. DEFINIÇÃO DAS RAMPAS ................................................................................ 36
19. CURVAS VERTICAIS .......................................................................................... 37
20. SEÇÃO TRANSVERSAL...................................................................................... 43
21. TERRAPLENAGEM ............................................................................................. 44
22. LINHA DE BRUCKNER....................................................................................... 45
23. CONCLUSÃO......................................................................................................... 46
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 47
ANEXO A ........................................................................................................................... 48
ANEXO B ........................................................................................................................... 49
ANEXO C ........................................................................................................................... 50
1. INTRODUÇÃO
Os surgimentos das primeiras rodovias brasileiras são referentes ao século XIX, mas a
expansão da malha rodoviária ocorreu no período do governo Vargas (1932), com a criação do
departamento nacional de estradas de rodagem (DNER) em 1937, além disso com a implantação
da indústria automobilística no pais resultou na prioridade no transporte rodoviário proporcionado
pelo vasto programa de construção de rodovias. Verificou-se a ampliação acentuado, acarretando
como o principal modo de transporte para o escoamento de passageiros e de mercadorias do país.
Assim, as rodovias tornaram de suma importância para o desenvolvimento nacional.
Dessa maneira, o planejamento e o projeto da via ou da malha viária são imprescindíveis

para adequar as exigências técnicas da construção de rodovias para que seja atendido às
necessidades de tráfego, seja economicamente viável, eficaz e que tenha harmonia com a região
atravessada.
Para tal estudo e análise da importância de uma via e sua potencial contribuição para o
desenvolvimento de determinada região, deve se levar em consideração como ela se insere no
contexto de funcionalidade da rede de vias da mesma localidade. A construção de uma rodovia é
dividida em três fases: planejamento, projeto e construção. Neste trabalho será abordada a
segunda fase, concepção do projeto geométrico.
O projeto geométrico presente nesse trabalho foi desenvolvido com auxílio dos softwares
Autocad, Civil 3d, Infraworks e Excel, e engloba os seguintes aspectos:
Planimetria: estudos de traçado, posicionamento da diretriz, condicionantes de traçado,

definição, projeto das curvas de concordância horizontal (circular e transição), cálculo do
estaqueamento e planilha final de coordenadas;
Altimetria: perfil longitudinal do terreno, lançamento de rampas, concordância vertical,

análise da distância de visibilidade de parada, projeto de curvas verticais e cálculo do greide;
Seções transversais: obtenção da seção transversal do terreno, projeto da seção transversal

e avaliação das áreas. Por fim, o projeto de terraplenagem através dos cálculos das áreas, volumes
e linha de bruckner.
2. OBJETIVO
O presente trabalho consiste em projetar uma rodovia rural entre os pontos A e B

definidos no mapa topográfico, com extensão de aproximadamente 7,9737 km, sendo que
será necessário enquadrar a classe da rodovia de acordo com o tipo de pista e o volume de
tráfego de veículos. Assim, irá abranger as etapas necessárias para a realização de um projeto
geométrico de rodovias, com base nos critérios de segurança, comodidade e economia, as
quais foram lecionadas na disciplina de projetos de rodovias e ferrovias.
3. INFORMAÇÕES PRELIMINARES DO PROJETO
De acordo com as informações fornecidas pelas diretrizes do Projeto de Rodovias

definida pelo professor Me. Marlon Braga:
O veículo de projeto será o do Tipo CO (Comercial Rígido), conforme a classificação

do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). Sabe-se que a rodovia é
de pista simples e que o volume de tráfego diário é de 650 veic/dia.
O fator de redução do solo é de 1,09. A equipe deve apresentar o valor de transporte

e escavação de solos usual na cidade. Sabe-se que o bota-fora está a 6 km do ponto A e 10
km do ponto B.
O projeto trata-se de uma rodovia interligando os pontos A e B do mapa, obedeceu-

se às seguintes restrições para elaboração do projeto.
Figura 01- Pontos interligados pela rodovia.
Fonte: Próprio Autor

4. ESCOLHA DO TRAÇADO
A Rodovia será criada para interligar dois pontos distintos em uma região no Estado
do Rio Grande do Norte Natal-RN. Os estudos para elaboração das propostas de traçado e
projeto geométrico para determinar a posição de uma rodovia sobre o terreno, tendo em vista
isso levaram em consideração a viabilidade econômica do empreendimento, conforto e
segurança para os usuários, assim como a topografia do terreno, tendo em vista que este é
um dos fatores predominante para a escolha da localização da rodovia, foi também levado
em consideração o atendimento as comunidades que residem entre os dois pontos de
instalação desta rodovia.
De acordo com a necessidade de ligação desses pontos pré-estabelecidos no mapa,

foram levados em consideração critérios de acordo com o Manual de Projeto Geotécnico de
Rodovias Rurais.
“Trechos excessivamente longos em tangente, convenientes para

ferrovias, são indesejáveis em rodovias. Para rodovias de elevado
padrão, o traçado deverá antes ser uma sequência de poucas curvas
de raios amplos do que de longas tangentes “quebradas” por curvas
de pequeno desenvolvimento circular. Além de reduzir a sensação
de monotonia para o motorista, esse padrão de traçado ajusta-se
mais favoravelmente à conformação básica das linhas da natureza,
podendo reduzir os rasgos causados pela terraplanagem na
paisagem. ” Manual de Projeto Geotécnico de Rodovias Rurais no
item 5.4.1 página 63 item a).
De acordo com o manual, este critério de projeto é de difícil normatização e não está
restrito a critérios rígidos. E levando em consideração esta análise para otimização do
traçado da rodovia, análise da topografia do terreno, evitando corpos d’água e regiões com
relevo acentuado, foram definidos inicialmente 3 traçados para o Anteprojeto, apresentados
a seguir:
Figura 02- Primeiro Traçado com 4 Curvas
Figura 03- Segundo Traçado com 3 Curvas

Figura 04- Terceiro Traçado com 2 Curvas
Dessa maneira, definiu-se o perfil longitudinal com estaqueamento de 50 metros dos

traçados 1, 2 e 3 para o anteprojeto. Levando em consideração o traçado mais adequado para
a construção da rodovia em consonância as recomendações do Professor Me. Marlon Braga
e do Monitor Leonel Pinheiro para a escolha do traçado com o menor número de curvas
devido a redução do tempo para a elaboração do projeto e a grande quantidade de trabalho
que o dimensionamento e locação de cada curva requer. A partir disso, foi definido o terceiro
traçado para a rodovia.
Figura 05- Perfil Logitudinal do AnteProjeto - Terceiro Traçado

Após a análise criteriosa dos traçados estudados, verificou-se que a melhor opção
seria o terceiro traçado com duas curvas, visando as melhores condições, evitando custos
com terraplenagem e construções de pontes, assim como as variações exageradas de curvas
de nível e travessia na área alagada do terreno. Pois este atende as principais diretrizes pré-
estabelecidas nos estudos de Anteprojeto, além de atender também outros fatores
importantes de repulsão e atração conforme as orientações normativas vigentes.
5. PARÂMETROS PARA ELABORAÇÃO DO PROJETO

De acordo com o manual do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem
(DNER), obteve-se os seguintes dados tabelados para rodovias de Classe III em terreno
Plano, que foram utilizados ao longo do projeto:
Tabela 01 - Parâmetros de projeto e valores.

Parâmetro Valor
Velocidade de Projeto (Vp) 80 Km/h
Raio mínimo de curva horizontal (Rc) 230 m
Inclinação da faixa de acostamento (Rampa máxima) 5%
Inclinação da faixa de tráfego 2%
Largura da faixa de tráfego (Lf) 3,5 m
Largura do acostamento (La) 2,5 m
Largura da faixa de drenagem 1m
Fonte: Adaptado do Manual de projeto geométrico de rodovias rurais do Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem - DNER (1999).
6. DEFINIÇÃO DA CLASSE DA RODOVIA DO PROJETO
De acordo com as informações fornecida pelas diretrizes do projeto, conforme a

Tabela 01 do manual do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), foi
classificando como rodovia de Classe III por ser pista simples e o volume diário de tráfego
estar entre 300 a 700 veículos, com o terreno Plano e velocidade de projeto (Vp) de 80 Km/h.
Tabela 02 - Classificação das rodovias.
O tipo do relevo da região é fundamental para a definição da velocidade de projeto
que será adotado na rodovia, embora não tenha critérios rígidos e padronizados para
estabelecer o tipo de relevo, sendo de modo subjetivo de acordo com as experiências e na
percepção da geomorfologia das áreas atingidas pelo traçado da rodovia.
A AASHTO15 (AASHTO, 1994, p. 236) recomenda que a classificação do relevo

do terreno seja de acordo com a influência que esse relevo exerce na conformação das
características do traçado do projeto da rodovia.
Além disso, devido as proximidades das curvas de níveis estarem bem próximas e
espaçadas no máximo de dois metros, e em consonância das orientações do Professor
orientador Me. Marlon Braga foi definido como plano o tipo de relevo.
Dessa maneira, a velocidade de projeto (Vp) adotado será de 80 Km/h de acordo com
a tabela 02 da classificação das rodovias.
6.1. DIMENSÕES DO VEÍCULO DE PROJETO
Para o dimensionamento geométrico e estrutural de uma via é necessário conhecer

as características físicas dos veículos e a proporção entre os veículos de vários tipos, pois o
comprimento do veículo influencia a largura dos canteiros, a extensão de faixa de espera, a
capacidade da rodovia. Com isso, a largura do veículo influenciará a largura da pista de
rolamento, do acostamento, assim como o desempenho quanto à aceleração e desaceleração,
resposta das rodas dianteiras ao giro do volante, o sistema de suspensão e entre outras
características também irão influenciar no projeto de rodovia.
Para a escolha do veículo de projeto, leva-se em conta seu peso, as dimensões e as

características de operação que servirão de base para estabelecer os parâmetros do projeto
de rodovias. São 4 tipos básicos de veículos de projeto:
VP - Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao

automóvel, incluindo vans, utilitários, pick-ups e similares.
CO - Representa os veículos comerciais rígidos (não articulados) compostos de

unidade tratora simples. Estes abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente
de dois eixos e seis rodas.
O - Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões. Entre estes

incluem-se ônibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhões longos,
frequentemente com três eixos, de maiores dimensões que o veículo CO básico. Ademais
seu comprimento aproxima-se do limite máximo legal de comprimento admissível para
veículos rígidos, superior ao comprimento do veículo CO.
SR - Representa os veículos comerciais articulado, compostos de uma unidade tratora

simples e um semirreboque. Seu comprimento aproxima-se do limite máximo legal para
veículos dessa categoria.
Quadro 01 - Características dos veículos.
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais do DNER (1999).
O veículo de projeto escolhido deve abranger e cobrir os veículos representativos da

frota que irá utilizar a rodovia, de modo que a participação dos veículos remanescentes com
características mais desfavoráveis que as do veículo de projeto sejam reduzidas ao mínimo
e os efeitos adversos consequentes possam ser desprezados. Para este trabalho o veículo de
projeto adotado foi o CO (Comercial Rígido).
Figura 06 – Parâmetros do veículo de projeto “CO”, utilizados no projeto.
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 48)

6.2.LARGURA DAS FAIXAS DE TRÁFEGO E ACOSTAMENTOS
Faixa de Tráfego é o espaço delimitado por onde um veículo tem condições de

trafegar em condições seguras. Serve para disciplinar o fluxo de veículos em uma pista,
oferecendo um espaço com largura e declividade suficiente e segura para os veículos, nela
autorizados a trafegar, desenvolverem adequadamente a sua jornada. Os valores
recomendados para faixas de tráfego pavimentadas situam-se entre 2,50 metros e 3,60
metros, de acordo com a Classe de projeto definida. Segue abaixo, estes valores.
Quadro 02 - Largura das faixas de tráfego, em metros.

Classe de projeto Relevo
Plano Ondulado Montanhoso
Classe 0 3,60 3,60 3,60
Classe I 3,60 3,60 3,50
Classe II 3,60 3,50 3,30*
Classe III 3,50 3,00* 3,30
Classe IV – A** 3,00 3,00 3,00
Classe IV – B** 2,50 2,50 2,50
Observa-se que para o projeto de Classe III e um relevo Plano, a faixa de tráfego
equivale a 3,5 metros de largura.
Por sua vez, a faixa de acostamento é a parte da via diferenciada da pista de rolamento
destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de
pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim. Para a largura dos
acostamentos, segue abaixo os valores a serem adotados de acordo com a Classe de projeto.
Quadro 03 - Largura das faixas de acostamento, em metros.
Classe de projeto Relevo

Classe 0 3,50 3,00* 3,00*
Classe I 3,00* 2,50 2,50
Classe II 2,50 2,50 2,00
Classe III 2,50 2,00 1,50
Classe IV – A** 1,30 1,30 0,80
Classe IV – B** 1,00 1,00 0,50
Para o projeto de Classe III e um relevo Plano, a largura de acostamento equivale a

2,5 metros.
6.3.INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DAS FAIXAS DE TRÁFEGO E DO
ACOSTAMENTO
As declividades do acostamento e das faixas de tráfego foram definidas de acordo

com o manual do DNER, que recomenda uma declividade normal de 5%, para acostamentos
pavimentados ou não, e uma declividade transversal para as faixas de tráfego de 2% para
pavimentos betuminosos de alta qualidade.
Figura 07 - Declividade do acostamento e faixas de tráfego.
7. CURVA HORIZONTAL
Após definição do traçado, pode-se determinar a curva horizontal, no entanto deve-

se definir, primeiramente os seguintes parâmetros necessários para o cálculo da mesma:
7.1.TANGENTES
Determinou-se o comprimento das tangentes através da seguinte relação: a primeira

ligando-se o ponto inicial ao PI, e a segunda o PI ao ponto final. Dessa forma, foi encontrado
a estaca PI, utilizando medidas obtidas através do programa Auto Cad. Obteve-se os
seguintes resultados, em metros e estacas:
Curva 1:
1° Tangente = 453,88 = [22+13,88]

2° Tangente = 458,15 = [22 + 18,15]
Curva 2:
3° Tangente = 719,71 = [35+19,71]
4° Tangente = 706,66 = [35 + 6,66]
Figura – 08- Indicação da 2ª Tangente
7.2.DEFLEXÃO ENTRE TANGENTES (AC)
Ao se proceder à determinação de ângulos nos vértices de uma poligonal, pode-se

estar medindo diferentes tipos de ângulos, quais sejam: ângulos topográficos (diretos ou
retrógrados), ou ângulos de deflexão (FONSECA, 1973). Embora quaisquer deles sirvam
para a definição analítica da poligonal, esses ângulos são conceitualmente diferentes, como
se pode observar na figura 7.
Figura 10 - Representação dos ângulos de deflexão.
Na figura 10, o ângulo I1 é a deflexão (à direita) no vértice V1, e o ângulo I2 é a

deflexão (à esquerda) no vértice V2. O ângulo t1 é o denominado ângulo topográfico direto
no vértice V1, sendo o ângulo t2 o ângulo topográfico retrógrado no vértice V2. O ângulo
de deflexão (denominado simplesmente por deflexão) em um vértice, é a medida do quanto
se está desviando quando se passa do alinhamento anterior para o seguinte nesse vértice;
assim, pode-se ter dois tipos de deflexão: a deflexão à direita, e a deflexão à esquerda,
conforme o sentido verificado no desvio de trajetória.
Para a definição da deflexão entre as tangentes, mediu-se o ângulo I1, através do

programa AutoCad, obtendo-se, assim, o valor do ângulo de deflexão:
• Curva 1:
AC = 23,094429°
• Curva 2:
AC = 19,757126°
7.3.RAIO DA CURVA CIRCULAR
De acordo com DNER é recomendado para rodovias de classe III de relevo plano o
raio mínimo de curva horizontal (para superelevação máxima) é de 230 metros.
• Raios da Curva 1: 2180,16 m

• Raios da Curva 2: 4089,68 m
8. CÁLCULO DO COMPRIMENTO DA CURVA DE TRANSIÇÃO
Os comprimentos de transição devem propiciar condições de passagem da tangente

para curva circular (e vice-versa), de maneira que a mesma ocorra de forma suave e
gradativa. Comprimentos demasiadamente pequenos praticamente não propiciam uma boa
transição, pois a passagem ocorre de forma abrupta.
Vale ressaltar que na curva 2 não irá ter curva de transição, pois de acordo com as
recomendações do DNER para rodovias rurais justifica que raios de curvas maiores que 1200
metros para velocidades de projetos de 80 Km/h dispensam as curvas de transição. Assim,
como na segunda curva o raio é de 4089,68 metros será dispensado conforme Tabela 03.
Tabela 03 – Raio de curva que Dispensam Curvas de Transição.

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
R (m) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900 2300 2800
8.1 - COMPRIMENTO MÍNIMO

Os limites mínimos para os comprimentos de transição são estabelecidos em função
de aspectos relacionados com o conforto e a segurança dos usuários, com a estética
(aparência da rodovia) e com fatores de ordem prática, sobre os quais se fundamentam os
critérios do DNER.
Para obtenção do comprimento mínimo, é necessário determiná-lo através dos três

critérios abaixo:
8.1.1 Critério dinâmico

Consiste em estabelecer a taxa máxima de variação de aceleração centrípeta por
unidade de tempo.
Curva 1:
𝑉𝑝3
𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0,036 ∗ = 8,45 𝑚
𝑅𝑐
Onde:
Lsmin = Comprimento mínimo (m);
Vp = Velocidade (V) constante até alcançar a curva circular (Km/h);
Rc = Raio da curva circular.

8.1.2. Critério de tempo
Estabelece o tempo mínimo de 2 segundos para o giro do volante e,

consequentemente, para o comprimento da transição.
Curva 1:
𝑉𝑝
𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛 = = 44,4𝑚
1,8
8.1.3 Critério estético.
Estabelece que a diferença de greide entre a borda e o eixo não deve ultrapassar certo
valor, que depende da velocidade.
• Para Vp menor ou igual a 80 Km/h:
Como a velocidade de projeto estabelecida é de 80 Km/h, utilizou-se a seguinte

fórmula para determinar o valor do 𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛 para este critério:
Curva 1:
𝑒 ∗ 𝐿𝑓
𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛 = = 14 𝑚
0,9 − 0,005 ∗ 𝑉𝑝
Onde:
e = superelevação (2%);
Lf = Largura da faixa de tráfego (m).
8.2. COMPRIMENTO IDEAL
Em seguida, definido o Lsmín, sugere-se adotar o valor de Ls = 2.Lsmín calculado

pelo critério dinâmico para obter o comprimento desejável ou ideal. Portanto, tem-se:
Curva 1:
𝐿𝑠𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 = 2 ∗ 𝐿𝑠min(𝑑𝑖𝑛â𝑚𝑖𝑐𝑜) ≅ 16,91 𝑚
8.3 COMPRIMENTO MÁXIMO (Lsmáx)
O comprimento máximo ocorre quando os pontos SC e CS coincidem, ou seja,

quando Ac = 2.Ɵs.
Curva 1:
𝜋 ∗ 𝐴𝑐 ∗ 𝑅𝑐
𝐿𝑠𝑚á𝑥 = = 878,76 𝑚
180
Onde:
Ac = Ângulo central das tangentes.
9. PARÂMETROS PARA ESTAQUEAMENTO DA CURVA
Devido ao choque dinâmico propiciado pela passagem instantânea de traçado em

tangente (com raio infinito e força centrífuga nula) para traçado em curva circular (com raio
limitado e força centrífuga constante), são introduzidas curvas especiais, entre a tangente e
a curva circular, denominadas curvas de transição, projetadas de forma a permitir uma
passagem suave entre a condição de trecho em tangente e a de trecho em curva circular.
Figura 12- Curva circular com transição.
Para que se possa realizar o estaqueamento, é necessário determinar os seguintes

parâmetros abaixo, a fim de se obter as coordenadas, para em seguida se encontrar as estacas
TS, SC, CS e ST:
𝐿𝑠
𝜃𝑠 =
2𝑥𝑅𝑐
𝜃𝑠2 𝜃𝑠 4
𝑋𝑠 = 𝐿𝑠 (1 − + −⋯)
10 216
𝜃𝑠 𝜃𝑠³ 𝜃𝑠 5
𝑌𝑠 = 𝐿𝑠 ( − + −⋯)
3 42 1320
𝑄 = 𝑋𝑠 − 𝑅𝑐 𝑥 𝑠𝑒𝑛𝜃𝑠
𝑝 = 𝑌𝑠 − 𝑅𝑐 𝑥(1 − 𝑐𝑜𝑠𝜃𝑠 )
𝐴𝐶
𝑇𝑇 = 𝑄 + (𝑅𝑐 + 𝑃)𝑥 𝑡𝑔
2
𝐷𝑐 = (𝐴𝐶 − 2𝜃𝑠 )𝑥𝑅𝑐
Onde:
θs = Ângulo da transição
Xs = Abscissa dos pontos SC e CS
Ys = Ordenada dos pontos SC e CS
Q = Abscissa do centro O’ da curva circular horizontal
p = Afastamento da curva circular horizontal
TT = Tangente total
Dc = Desenvolvimento do trecho circular
Rc = Raio de curvatura
AC = Ângulo central das tangentes
Através das fórmulas apresentadas encontrou-se os seguintes valores para cada

parâmetro:
Curva 1:
Tabela 04 - Parâmetros para estaqueamento da Curva 1.

Parâmetro Valor calculado
Ɵs 0,003877 rad.
Xs 16,9088 m
Ys 0,0218567 m
Q 8,45 m
P 0,0055 m
TT 453,89 m
Dc 861,859 m
G 0,5256094 m
10. CÁLCULO DAS ESTACAS
Com a inserção de dois ramos de espiral entre a curva circular e as tangentes

adjacentes, a concordância com a curva de transição apresenta 4 pontos singulares a serem
definidos (ao invés do PC e do PT, no caso da concordância com curva circular simples),
correspondentes aos pontos de contato das tangentes com as espirais e destas com a curva
circular.
A seguir apresenta-se sentido de estaqueamento com os pontos singulares referidos,
na qual são designados na seguinte ordem: TS, SC, CS e ST. Pôde-se encontrar os pontos
notáveis utilizando os valores calculados pelos parâmetros apresentados na Tabela 04.
Figura 13 - Esquema de concordância da curva circular com espiral de transição.
Sentido do
estaqueamento
Fonte: Manual de projeto geométrico de Rodovias rurais do DNER (1999).
Onde:
TS = Ponto tangente/espiral
SC = Ponto espiral/circular
CS = Circular/espiral
ST = Espiral/tangente
O’ = Centro do trecho da curva circular horizontal afastado
PI = Ponto de interseção das tangentes
is = Ângulo entre a corda e a tangente em SC
X = Abscissa de um ponto genérico sobre o trecho em espiral
Y = Coordenada de um ponto genérico sobre o trecho em espiral
δ = Ângulo central do trecho circular
c = Corda
Ie = Comprimento do trecho espiral
10.1 ESTACA DE TS
TS corresponde ao início da concordância horizontal, no ponto de passagem da

tangente para a espiral. Pode ser definido por:
• Curva 1:
𝑇𝑆 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑇
𝑇𝑆 = 1837,053 − 453,89
𝑇𝑆 = 1383,17 𝑚 → [69 + 3,17]
10.2 ESTACA DE SC
SC corresponde ao ponto de passagem da espiral para a curva circular, onde o raio

de curva é comum.
• Curva 1:
𝑆𝐶 = 𝑇𝑆 + 𝐿𝑠
𝑆𝐶 = 1383,17 + 16,91
𝑆𝐶 = 1400,0753 𝑚 → [70 + 0,08]
10.3 ESTACA DE CS
CS corresponde a passagem da curva circular para a espiral, onde o raio de curva

ainda é o mesmo.
• Curva 1:
𝐶𝑆 = 𝑆𝐶 + 𝐷𝐶
𝐶𝑆 = 1400,0753 + 861,859
𝐶𝑆 = 2261,93445 𝑚 → [113 + 1,93]
10.4 ESTACA DE ST
ST corresponde ao final da concordância horizontal, na passagem da espiral para a

tangente.
• Curva 1:
𝑆𝑇 = 𝐶𝑆 + 𝐿𝑠
𝑆𝑇 = 2261,93445 + 16,91
𝑆𝑇 = 2278,84325 𝑚 → [113 + 18,84]
11. ESTAQUEAMENTO DO TRECHO DE TRANSIÇÃO
A partir das estacas do TS, SC, CS e ST e dos parâmetros apresentados nas tabelas 5
e 6, locou-se as estacas da curva de transição, através software Autocad.

Estaqueamento da Curva de Transição do Ponto TS ao SC
Estaca Corda L (m) Ɵ X Y D (00')
69+3,17 0 0 0 0 0 0
70 16,83 16,83 0,00386055 16,8332562 0,021661890 0,073731
70+0,08 0,08 16,91 0,00387787 16,90878109 0,021856704 0,0740618

Estaqueamento da Curva de Transição do Ponto CS ao ST
Estaca Corda L (m) Ɵ X Y D (00')
113+1,93 0 0 0 0 0 0
113+18,84 16,91 16,91 0,003877872 16,9087811 0,021856705 0,0740618
Para estaqueamento da primeira curva de transição, marcou-se, inicialmente, os

pontos inicial e final da curva com transição, que são pontos intermediários nas tangentes
longas, a partir do ponto inicial da tangente, chega-se ao ponto TS ([69 + 3,17]), nesse ponto,
com o auxílio dos valores calculados e apresentados nas tabelas 3 e 4, pôde-se marcar as
coordenadas X e Y para locação das estacas, obedecendo ao ângulo de transição e deflexão
calculados para cada estaca, em seguida, verificou-se a distância entre as estacas e repetiu-
se o mesmo processo para definição do ponto da próxima estaca.
Para estaqueamento da segunda curva de transição parte-se do ponto CS ([113 +
1,93]), após realizar o estaqueamento do trecho circular, utilizando-se o mesmo processo
usado para o primeiro trecho de transição.
12. ESTAQUEAMENTO DO TRECHO CIRCULAR
A partir das estacas do SC e CS, foi possível locar as estacas da curva circular,
através software Autocad, conforme tabela 5.
Tabela 07 - Locação das Estacas da Primeira Curva circular.
Estaqueamento da Curva Circular
ESTACA CORDA DISTANCIA DEFLEXÃO

SC 70+0,08 0 0 0
71+0 19,92 19,924 0,261812285
72+0 20 39,924 0,524616989
73+0 20 59,924 0,787421692
74+0 20 79,924 1,050226395
75+0 20 99,924 1,313031099
76+0 20 119,924 1,575835802
77+0 20 139,924 1,838640505
78+0 20 159,924 2,101445209
79+0 20 179,924 2,364249912
80+0 20 199,924 2,627054615
81+0 20 219,924 2,889859319
82+0 20 239,924 3,152664022
83+0 20 259,924 3,415468725
84+0 20 279,924 3,678273429
85+0 20 299,924 3,941078132
86+0 20 319,924 4,203882835
87+0 20 339,924 4,466687539
88+0 20 359,924 4,729492242
89+0 20 379,924 4,992296945
90+0 21 400,924 5,255101649
91+0 22 422,924 5,517906352
92+0 23 445,924 5,780711055
93+0 24 469,924 6,043515759
94+0 25 494,924 6,306320462
95+0 26 520,924 6,569125165
96+0 27 547,924 6,831929869
97+0 28 575,924 7,094734572
98+0 29 604,924 7,357539275
99+0 30 634,924 7,620343979
100+0 31 665,924 7,883148682
101+0 32 697,924 8,145953385
102+0 33 730,924 8,408758089
103+0 34 764,924 8,671562792
104+0 35 799,924 8,934367495
105+0 36 835,924 9,197172199
106+0 37 872,924 9,459976902
107+0 38 910,924 9,722781605
108+0 39 949,924 9,985586309
109+0 40 989,924 10,24839101
110+0 41 1030,924 10,51119572
111+0 42 1072,924 10,77400042
112+0 43 1115,924 11,03680512
113+0 44 1159,924 11,29960983
114+0 45 1204,924 11,56241453
CS 113+1,93 1,93 381,859 5,255101649
Tabela 08 - Locação das Estacas da Segunda Curva circular.
Estaqueamento da 2ª Curva Circular
ESTACA CORDA DISTANCIA DEFLEXÃO

PC 244+5,63 0 0 0
245+0 14,37 14,369 0,100653052
246+0 20 34,369 0,240751269
247+0 20 54,369 0,380849486
248+0 20 74,369 0,520947703
249+0 20 94,369 0,66104592
250+0 20 114,369 0,801144136
251+0 20 134,369 0,941242353
252+0 20 154,369 1,08134057
253+0 20 174,369 1,221438787
254+0 20 194,369 1,361537004
255+0 20 214,369 1,501635221
256+0 20 234,369 1,641733437
257+0 20 254,369 1,781831654
258+0 20 274,369 1,921929871
259+0 20 294,369 2,062028088
260+0 20 314,369 2,202126305
261+0 20 334,369 2,342224521
262+0 20 354,369 2,482322738
263+0 20 374,369 2,622420955
264+0 20 394,369 2,762519172
265+0 20 414,369 2,902617389
266+0 20 434,369 3,042715606
267+0 20 454,369 3,182813822
268+0 20 474,369 3,322912039
269+0 20 494,369 3,463010256
270+0 20 514,369 3,603108473
271+0 20 534,369 3,74320669
272+0 20 554,369 3,883304906
273+0 20 574,369 4,023403123
274+0 20 594,369 4,16350134
275+0 20 614,369 4,303599557
276+0 20 634,369 4,443697774
277+0 20 654,369 4,583795991
278+0 20 674,369 4,723894207
279+0 20 694,369 4,863992424
280+0 20 714,369 5,004090641
281+0 20 734,369 5,144188858
282+0 20 754,369 5,284287075
283+0 20 774,369 5,424385291
284+0 20 794,369 5,564483508
285+0 20 814,369 5,704581725
286+0 20 834,369 5,844679942
287+0 20 854,369 5,984778159
288+0 20 874,369 6,124876375
289+0 20 894,369 6,264974592
290+0 20 914,369 6,405072809
291+0 20 934,369 6,545171026
292+0 20 954,369 6,685269243
293+0 20 974,369 6,82536746
294+0 20 994,369 6,965465676
295+0 20 1014,369 7,105563893
296+0 20 1034,369 7,24566211
297+0 20 1054,369 7,385760327
298+0 20 1074,369 7,525858544
299+0 20 1094,369 7,66595676
300+0 20 1114,369 7,806054977
301+0 20 1134,369 7,946153194
302+0 20 1154,369 8,086251411
303+0 20 1174,369 8,226349628
304+0 20 1194,369 8,366447845
305+0 20 1214,369 8,506546061
306+0 20 1234,369 8,646644278
307+0 20 1254,369 8,786742495
308+0 20 1274,369 8,926840712
309+0 20 1294,369 9,066938929
310+0 20 1314,369 9,207037145
311+0 20 1334,369 9,347135362
312+0 20 1354,369 9,487233579
313+0 20 1374,369 9,627331796
314+0 20 1394,369 9,767430013
PT 314+15,87 15,87 1410,234 2,762519172
Para o estaqueamento da primeira curva circular, primeiro anotaram-se as estacas dos
pontos notáveis SC e CS ([70+0,08] e [113+1,93], respectivamente). Em seguida, observou-
se o comprimento do raio da curva circular, 2180,1657 m, e comprimento de corda igual a
20 metros.
A partir do ponto notável SC, completou-se a fração da primeira estaca do trecho em

curva: de (70+0,08) para [71]. A partir do valor definido, adicionou-se cordas de 20 m até a
estaca CS, obtendo-se a tabela com a locação das estacas.
Para o estaqueamento da segunda curva circular, primeiro anotaram-se as estacas dos

pontos notáveis PC e PT [244+5,63] e [ 314+15,87], respectivamente). Em seguida,
observou-se o comprimento do raio da curva circular, 4089,6866 m, e comprimento de corda
igual a 20 metros.
A partir do ponto notável PT, completou-se a fração da primeira estaca do trecho em

curva: de (244+5,63) para [245]. A partir do valor definido, adicionou-se cordas de 20 m.
Com os comprimentos correspondentes, calculou-se a distância acumulada, fazendo-

se a diferença entre a distância da estaca em questão e a distância do ponto notável.
Com as distâncias acumuladas, calculou-se a deflexão acumulada, dada pela

equação:
𝐿𝑥𝐺
𝑑=
40
Com a tabela elaborada, realizou-se o desenho. Primeiro obteve-se a reta tangente ao

arco da curva circular na estaca SC. Em seguida, traçou-se uma linha de referência com a
inclinação desta reta. Então, sucessivamente, aplicaram-se as deflexões correspondentes a
cada estaca, marcando-se os pontos de intercessão, que seriam os locais das estacas.
13. DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE FRENAGEM MÍNIMA E

DESEJÁVEL
Segundo DNER, a distância de visibilidade de frenagem é a distância mínima que
um motorista médio, dirigindo com velocidade V um carro médio em condições razoáveis
de manutenção, trafegando em uma rodovia pavimentada adequadamente conservada, em
condições chuvosas, necessita para parar com segurança após avistar um obstáculo na
rodovia.
A seguir é apresentado um quadro com as distâncias de visibilidade de frenagem

mínima e desejável para as condições: Plana, aclive máximo e declive máximo em função
da classe e tipo de terreno da rodovia.
Tabela 09 - Valor do coeficiente de atrito (f) e distâncias de frenagem.

Vp (km/h) Vm (km/h) Coef. de atrito (f) Distância de Frenagem (m)
Desejável Mínima
30 30 0,40 29,8 29,8
40 40 0,38 44,4 44,4
50 47 0,35 62,9 57,5
60 55 0,33 84,5 74,3
70 63 0,31 110,6 94,0
80 70 0,30 139,2 112,7
90 77 0,30 168,3 131,0
100 85 0,29 204,5 156,7
110 91 0,28 245,5 179,0
120 98 0,28 284,6 202,4
Fonte: American Association of State Highway and Transportation Officials - AASHTO.
Para o cálculo da distância de frenagem desejável (𝐷𝑓𝑑𝑒𝑠𝑒𝑗. ) considerou-se a

velocidade de projeto (80 Km/h) e para obtenção da distância de frenagem mínima (𝐷𝑓𝑚í𝑛. )
utilizou-se a velocidade média (70 Km/h), para os valores do coeficiente de atrito e
influência das rampas utilizou-se 0,30 e 0,5%, respectivamente.
𝑉𝑝2 𝑉𝑚2
𝐷𝑓𝑑𝑒𝑠𝑒𝑗. = 0,7 𝑥 𝑉𝑝 + 0,0039𝑥 𝐷𝑓𝑚í𝑛. = 0,7 𝑥 𝑉𝑚 + 0,0039𝑥
𝑓±𝑖 𝑓
Onde:
Vp. = Velocidade de projeto (km/h).

Vm. = Velocidade média (km/h).
i = Influência das rampas (aclives ou declives).
f = Coeficiente de atrito.
Tabela 10 - Distância de visibilidade de frenagem desejável e mínima calculados.
Distância de visibilidade de frenagem para curva 1 e 2
Condições 𝐷𝑓𝑑𝑒𝑠𝑒𝑗. (m) 𝐷𝑓𝑚í𝑛. (m)

Plana 139,2 112,7
Aclive máx 127,3142 103,6
Declive máx 155,84 125,4

Verificou-se que os valores de distância de visibilidade de frenagem calculados são
próximos dos valores tabelados, portanto adotou-se os valores calculados.
14. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM
A distância de visibilidade de ultrapassagem é um dos pontos mais importantes para

a concepção de uma rodovia, pois se as vias possuem boas condições de visibilidade tornam-
se mais seguras e confortáveis para os usuários. As condições de visibilidade nas rodovias
estão restritas às mudanças de declividade ao longo da via, bem como, das características
das curvas horizontais e verticais em cortes e aterros, sendo que, é necessário que as
condições de visibilidade sejam compatíveis tanto em planta quanto em perfil.
A distância de visibilidade de ultrapassagem é uma extensão na via que deve permitir
ao veículo que trafega em pista simples e de mão dupla executar uma manobra de
ultrapassagem em relação a um veículo mais lento de forma segura e confortável. De acordo
com o manual do DNER é aconselhável tentar viabilizar a ultrapassagem a intervalos entre
1,5 km e 3,0 km.
Nas rodovias de pista simples e mão dupla, quanto maiores forem os volumes de
tráfego mais longos e frequentes deverão ser os trechos com essa característica. É preferível
que sejam proporcionadas distâncias superiores, aumentando as chances de ultrapassagem e
o número de veículos que a realizam de cada vez.
Quadro 1 - Distância de visibilidade de ultrapassagem, de acordo com a velocidade

diretriz.
Velocidade diretriz (Km/ h ) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distância de visibilidade de ultrapassagem 180 270 350 420 490 560 620 680 730 800
(m)
Segundo Pimenta e Oliveira, (2014), define-se como distância de visibilidade de
ultrapassagem (Du) o comprimento de estrada necessário para que um veículo possa
ultrapassar outro, pela faixa oposta, com segurança.
De forma análoga, o manual IPR-740 DNIT recomenda valores tabelados de

distância de visibilidade de ultrapassagem relacionados a velocidade diretriz do projeto.
Logo, definiu-se o valor de 560 m de distância de ultrapassagem para o projeto da rodovia.
15. SUPERLARGURA
De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER,

superlargura pode ser definida como o acréscimo de largura necessário em uma curva de
uma rodovia para manter as mesmas condições de conforto e segurança dos trechos em
tangente. A consideração da superlargura, tanto no projeto como na construção, demanda
um aumento de custo e trabalho que só é compensado pela eficácia desse acréscimo na
superlargura da pista. Em consequência, valores pequenos de superlargura não têm
influência prática e não devem ser considerados. Para esse fim, adota-se um valor mínimo
de 0,40 m.
Para determinar, portanto, as necessidades da rodovia a ser projetada, foram

realizados os cálculos pertinentes e baseados no manual que visam proporcionar elevadas
condições de segurança e conforto de viagem.
A Superlargura é adotada para valores relativamente pequenos de raios, que só são

frequentes em vias urbanas sujeitas a sérias condicionantes de traçado, em rodovias de classe
II ou III ou em rodovias situadas em regiões topograficamente muito adversas.
Nesse projeto não será considerado superlargura para nenhuma das curvas, haja vista
projetos devem ser arredondados para múltiplos de 0,20 m e limitados inferiormente a 0,40
m. As normas do DNER consideram que superlarguras menores que esse limite não
resultariam em efeitos práticos relevantes, podendo ser desconsideradas.
A AASHTO adota um limite inferior de 0,60 m, e sugere a dispensa de superlargura

para concordâncias com raios de curva superiores a 250 m, nos projetos com largura normal
de faixa de 3,60 m (AASHTO, 1995, p. 214).
As Normas para o projeto geométrico de estradas de rodagem do DNER dispensavam

a consideração da superlargura para concordâncias com R > 160 m, nos projetos com
larguras de faixa LF >3,50m (DNER, 1975, p. 74); o Manual de projeto geométrico de
rodovias rurais, do mesmo órgão, não faz referências diretas a respeito de tal dispensa,
deixando os casos de dispensa indicados em tabelas de valores de superlargura para projeto
(DNER, 1999, p. 77-81).
16. SUPERELEVAÇÃO
O manual IPR-740 DNIT (2010) define superelevação como a declividade

transversal da posta em um único sentido, nos trechos em curva horizontal, com caimento
orientado para o centro da curva (lado interno), com o objetivo de contrabalançar a atuação
da aceleração centrípeta.
A taxa de superelevação é estabelecida por considerações práticas e utilizada para

determinar a curvatura máxima de acordo com a velocidade de projeto. Além disso, a
superelevação máxima pode ser diferente para condições adversas de rodovia, sendo
controlada por alguns fatores, como: condições climáticas, tipo de área (urbana ou rural),
condições do terreno. (AASHTO, 2001).
A maior taxa de superelevação para rodovias utilizada é de 10% e em alguns casos

de 12%. Considera-se, também uma taxa de 8%, onde alguns testes demonstram que esse
valor é utilizado para vias com neve e gelo para evitar deslizamentos, no entanto, este valor
representa um valor máximo lógico para rodovias, independente destas condições.
Logo, adotou-se para a primeira curva definiu-se o valor mínimo da superelevação

de 2 % para que seja atendido o requisito de drenagem, ao contrário da segunda curva não
será necessário superelevação devido ter um raio superior dos valores que dispensam de
acordo com a tabela 11.
Tabela 11 – Valores de R que dispensam Superelevação.

V (Km/ h ) 30 40 50 60 70 80 90 ≥100
R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000
17. LEVANTAMENTO DE COTAS DO TERRENO E DO GREIDE
Inicialmente definiu-se a quantidade de estacas e as cotas do terreno natural a partir

da estaca 0. Através das cotas de níveis do terreno definiu-se o nível de cada eixo e das
bordas direita e esquerda da plataforma, com auxílio das curvas de nível do mapa do terreno
no software AutoCad.
Para definição da cota de greide levou-se em consideração que o primeiro ponto

coincidisse com o ponto inicial. Utilizou-se o valor do eixo e acrescentou-se as variações
das inclinações verticais em aclives e declives, afim de obter-se menor volume de
movimentação de terra e obedecendo a inclinação máxima para a classe da rodovia, 4%:
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑜 𝑔𝑟𝑒𝑖𝑑𝑒 = 𝐸𝑖𝑥𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑎 + (𝑑 ∗ 𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑎 )
Onde:
d = Distância entre duas estacas, em metros;
𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑎 = Inclinação adotada
A partir da definição das cotas do eixo do greide, obteve-se as cotas das bordas
interna (borda esquerda) e externa (borda direita), em tangente utilizando-se uma inclinação
transversal de -2% na faixa de tráfego e -5% na faixa de acostamento e drenagem, conforme
procedimento a seguir:
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐷 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐸 = 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑜 𝑒𝑖𝑥𝑜 + 𝑙𝑓 ∗ 𝑖𝑛𝑓 + [(𝑙𝑎 + 𝑙𝑑) ∗ 𝑖𝑛𝑑 ]
Onde:
𝑙𝑓 = Largura da faixa de tráfego;
𝑖𝑛𝑓 = Inclinação da faixa de tráfego;
𝑙𝑎 = Largura da faixa de acostamento;
𝑙𝑑 = Largura da faixa de drenagem;
𝑖𝑛𝑑 = Inclinação da faixa de drenagem e acostamento.
Consoante à classe e relevo da rodovia em questão, segundo o Manual de Projeto

Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999), a rampa máxima recomendada para esta é
de 4%. Conforme informações acima supracitada. Quanto à rampa mínima, conforme
Albano (2016), nos trechos em corte ou mistos – quando há corte e aterro –, a rampa mínima
admissível é de ±1%, para viabilizar o escoamento natural das águas pluviais.
Dessa maneira, após traçado o perfil do terreno natural, foi feita a análise das
inclinações entre estacas, a fim de comparar com as rampas máximas e mínimas admitidas
e traçar o perfil de projeto no qual a rodovia será instalada. Em seguida, iniciaram-se as
definições acerca do posicionamento das rampas do projeto de via.
Sobre o perfil longitudinal do terreno natural, posicionaram-se alinhamentos em

perfil. Essa sequência de rampas constituiu, num primeiro momento, a montagem do greide,
tendo o levantamento das cotas dada a partir do eixo da Estaca 0, baseando-se na seguinte
formulação:
Figura 14 – Perfil Longitudinal - Rodovia.
18. DEFINIÇÃO DAS RAMPAS

Após definição das cotas do eixo realizou-se o traçado vertical, definindo as rampas
da rodovia e suas respectivas inclinações. Verificou-se no manual o valor máximo de
inclinação em rampas.
Quadro 05- Rampas máximas.
Tipo de Relevo
Classe de Projeto
Classe 0 3% 4% 5%
Classe I 3% 5% 6%
Classe II 3% 5% 7%
Classe III 4% 6% 8%
Classe IV-A 4% 6% 8%
Classe IV-B 6% 8% 10%
Realizou-se algumas tentativas utilizando valores de declividade variáveis, visando

alcançar a opção mais viável ao projeto, ou seja, a que melhor equilibrasse os movimentos
de corte e aterro e que estes fossem os mínimos possíveis.
Evitou-se rampas muito extensas, devido gerarem problemas no escoamento do
tráfego em aclives e excesso de velocidade em declives, e a superposição de curvas
horizontais e verticais, pois reduz a visibilidade para ultrapassagem.
Por fim, obteve-se duas curvas convexas e uma côncava, sendo estas formadas por
quatro rampas, ilustradas no quadro, com suas respectivas inclinações.
Tabela 12- Inclinações das Rampas.

Rampas Inclinações (%)
R1 -0,006459
R2 0,005249
R3 0,005249
R4 -0,005007
R5 -0,005007
R6 0,005
Figura 15 –Perfil longitudinal e Rampas - Rodovia.

R1 R5
R2 R6
R3 R4
19. CURVAS VERTICAIS

Segundo Pimenta e Oliveira (2004) as curvas verticais possuem a função de
concordar as rampas projetadas e devem ser escolhidas de forma a atender às condições de
segurança, boa aparência e visibilidade, e permitir a drenagem adequada da estrada.
Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999),

curvas verticais são elementos que conectam as diferentes rampas do greide e devem
proporcionar boa fluência e aparência do alinhamento vertical, tendo em vista os custos
envolvidos e benefícios almejados. Assim, a partir da configuração longitudinal do greide
deste projeto, pôde-se classificar a curva vertical como Côncava e convexa do Tipo I, já que
está compreendida entre declive e aclives e entre aclive e declive, respectivamente, de
diferentes porcentagens
Figura 16 –Tipos de Curvas Verticais
Fonte: Macedo (2015)
De acordo com o manual IPR - 740 DNIT (2010), a função das curvas verticais é
concordar com as tangentes verticais. São considerado parábolas simples do 2° grau. Essas
parábolas são definidas pelo seu parâmetro de curvatura K, referensse a uma taxa de
variação da declividade longitudinal na unidade do comprimento, estabelecida para cada
velocidade. A Figura 15 ilustra os elementos que caracterizam a curva vertical.
Figura 17 –Elementos da Curvas Verticais
Fonte: Macedo (2015)

PIV: Ponto de interseção das tangentes
PCV: Ponto de curva vertical (início da curva vertical)
PTV: Ponto de tangente da curva vertical (projeção horizontal)
i1: Inclinação da primeira rampa
i2: Inclinação da segunda rampa
Δi: Diferença algébrica de inclinação
(i2-i1) L ou Lv: Comprimento da curva em metros (projeção horizontal)
Rv: Raio no vértice da parábola (m) Em conformidade com DNER (1999), para curvas
côncavas e velocidade de projeto de 80km/h, é estabelecido um Kdesejável = 32. Além disso,
com auxílio do AutoCAD e planilhas no Microsoft Excel.
Definiu-se as 3 curvas verticais concordadas da seguinte forma:
Tabela12 – Características das curvas verticais.
Curva verticais Tipo de curva Composição da curva Rampas Inclinações das rampas (%)
Curva 1 Côncava Declive e aclive R1 e R2 -0,006459 e 0,005249
Curva 2 Convexa Aclive e declive R3 e R4 0,005249 e -0,005007
Curva 3 Côncava Declive e aclive R5 e R6 -0,005007 e 0,005
Considerou-se suas respectivas inclinações e determinou a variação da inclinação

das curvas verticais através da seguinte fórmula:
∆𝑖 = 𝑖2 − 𝑖1
Tabela 13- Valores da variação de inclinação para curvas verticais.
CURVA Valor da variação de inclinação (∆𝒊)

Curva 1 1,1 %
Curva 2 - 1,0256 %
Curva 3 1,001 %
Determinou-se o parâmetro K. Este parâmetro fornece a distância horizontal

necessária para obter 1% de variação de inclinação ao longo da curva vertical. No entanto,
optou-se por não utilizar o valor tabelado desse parâmetro, pois definiu-se o valor do
comprimento da curva vertical através de ábacos.
Quadro 06 - Valor de K.
Velocidade Diretriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

CURVA VESTICAIS CONVEXAS
K - Desejavel 2 5 10 18 29 48 74 107 164 233
CURVA VESTICAIS CÔNCAVAS
K - Desejavel 4 7 12 17 24 32 42 52 66 80
Neste sentido Encontrou-se os valores dos comprimentos das curvas verticais (Lv)
por meio de ábacos, anexo C, e fórmulas. Após encontrados os valores, comparou-se para
definir quais valores seriam adotados.
Tabela 14- Valor de Lv através dos ábacos.
Curva Valor de Lv
Curva 1 56, 1975 m
Curva 2 49,2288 m
Curva 3 48,0341 m
Através de fórmulas e utilizando o valor de Lv dos ábacos, obteve-se o raio no

vértice da parábola (Rv):
𝐿𝑣
𝐿𝑣 = 𝑅𝑣 𝑥 ∆𝑖 → 𝑅𝑣 =
∆𝑖
Tabela 15 - Valor do raio da curva vertical, utilizando Lv do ábaco.
Curva Valor de Rv
Curva 1 4800 m
Curva 2 4800 m
Curva 3 4800 m
Após encontrar-se os valores de Lv através de ábacos, definiu-se os mesmos pelas

fórmulas. O comprimento mínimo (Lvmín), por meio de fórmulas, é fixado em função da
Por meio dos comprimentos das curvas definiram-se o início e o final das 3 curvas
verticais. No caso da rodovia a ser projetada, através do comprimento da curva vertical
adotado descobriu-se o PCV e o PTV.
Em seguida, determinou-se que as distâncias em X que foram de 20 e 20 m, e através dos

parâmetros determinados anteriormente, encontraram-se as distâncias em Y para cada estaca
pela seguinte fórmula:
∆𝑖
𝑌=
(2𝑥𝐿𝑉𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑜 ). 𝑋² + 𝑖1. 𝑋
Porém para o Y do PIV foi obtido apenas multiplicando-se a distância em X e a i1

e para vértice (máx ou mín) o Y foi obtido pela seguinte fórmula:
𝑖1² 𝑥 𝐿𝑉𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑑𝑜
𝑌=
2𝑥∆𝑖
Encontrou-se o restante das cotas do greide, somando-se cada Y com a cota inicial
PCV até chegar à cota final PTV. Os pontos PIV, médio e vértice (máx ou mín) utiliza-se o
mesmo procedimento com seus respectivos Y.
Após realizar estes procedimentos para cada curva vertical utilizando seus
respectivos dados, foi possível traçar a curva vertical e assim obter o perfil longitudinal,
como ilustrado na figura 11, e em seguida plotou-se as curvas encontradas no software
AutoCad.
PONTO Estaca Acréscimo Extensão Cota

PCV 48 11,901238 971,901238 41,15958
49 0 980 41,5136
50 0 1000 41,49733
51 0 1020 41,4894
PTV 51 8,098762 1028,098762 41,48856
K 48
Delta i 1,17078175 0,011707818
i1 -0,645893 0,00645893
i2 0,52488875 0,005248888
Lv 56,197524
Lv/2 28,098762
Cota PIV 41,34107
Cota PTV 41,4885572 414,8855724
Cota PCV 41,1595821 411,5958206
Rv 4800
Tabela 17 - Curva 2 (Vertical Convexa)

PCV 128 15,38559 2575,386 49,61008171
129 0 2580 49,61278
130 0 2600 49,61936
131 0 2620 49,61761
PTV 131 4,614414 2624,614 49,86252728
K 48
Delta i 1,025601 0,010256
i1 0,524889 0,005249
i2 -0,50071 0,005007
Lv 49,22883
Lv/2 24,61441
Cota PIV 49,73928
Cota PTV 49,86253 498,6253
Cota PCV 49,61008 496,1008
Rv 4800

PCV 335 15,98292 6715,983 29,13007
336 0 6720 29,12822
337 0 6740 29,12389
338 0 6760 29,12807
PTV 338 4,017084 6764,017 29,12991
K 48
Delta i 1,000712 0,010007
i1 -0,50071 0,005007
i2 0,5 0,005
Lv 48,03417
Lv/2 24,01708
Cota PIV 29,00982
Cota PTV 29,12991 291,2991
Cota PCV 28,88956 288,8956
Rv 4800
20. SEÇÃO TRANSVERSAL
A vida do pavimento está intimamente ligada à existência de uma drenagem

eficiente que escoe para fora da estrada a água superficial em razão das chuvas e impeça a
eventual chegada de águas subterrâneas à base do pavimento. (PIMENTA; OLIVEIRA,
2004). De acordo com os autores supracitados, a seção transversal de um determinado ponto
do traçado é o corte feito por um plano vertical perpendicular à projeção horizontal do eixo,
que define e posiciona os diversos elementos que compõem o projeto na seção transversal.
Dessa maneira, segue abaixo as informações de cada trecho da seção transversal da rodovia
em questão.
Pista simples com duas faixas e dois sentidos: a solução mais usada é a criação de
inclinações opostas para as duas faixas a partir do eixo da pista, sendo usualmente utilizado
2%, valor este estabelecido para esta rodovia.
• Acostamento Pavimentado: segundo Pimenta e Oliveira (2004), devem ter

inclinação entre 2% e 5%. Desta forma, apara este projeto, foi adotado 5%.
• Sarjeta Triangular: de acordo com o Manual de Drenagem de Rodovias -

DNIT (2009), é um tipo bem aceito, pois, além de apresentar uma razoável
capacidade de vazão, conta a seu favor com o importante fato da redução dos
riscos de acidentes. Os valores extremos da distância da borda do
acostamento ao fundo da sarjeta (L1), situam-se entre os valores de 1,0 a 2,0
metros.
Figura 18 – Sarjeta Triangular
Dessa maneira, após as considerações e cálculos e expostos nos tópicos anteriores,

foi possível desenhar a configuração de seção transversal desta rodovia, sendo apresentadas
na prancha entregue junto a este memorial duas seções: em corte pleno e aterro pleno. Não
há seção em corte e aterro.
21. TERRAPLENAGEM
O custo de terraplenagem é significativo em relação ao custo total da construção da
rodovia. Sendo assim é imprescindível racionalizar sua execução, devendo se aproveitar,
sempre que as condições técnicas permitirem, o material escavado (cortado) para execução
dos aterros e organizar a distribuição entre os cortes e aterros visando obter o menor
transporte.
Foram calculados os valores das cotas vermelhas, isto é, a diferença de cota entre o
terreno natural e o greide.
Calculou-se as áreas da seção transversal de cada estaca, incluindo os taludes de corte

e aterro. Através das áreas encontrou-se a quantidade de volume (média entre duas estacas
multiplicado pela distância entre as mesmas) necessária para cada operação, utilizando-se o
valor de acréscimo de 10%, para justificar o aumento de vazios devido a movimentação para
aterro.
Para verificar-se a necessidade de bota fora, empréstimo ou se será compensado, faz-

se o volume acumulado de corte e aterro, soma-se os mesmos e no final verifica-se a
condição encontrada. No projeto teve-se um determinado volume de bota fora, ou seja,
percebe-se que o volume de corte foi suficiente para suprir a necessidade de aterro da
rodovia.
22. LINHA DE BRUCKNER

Segundo Pimenta e Oliveira (2004) a linha de Bruckner é construída utilizando os
valores da coluna da distância das estacas (estaqueamento) com a coluna do volume
acumulado para cada estaca. Por meio desta, pode-se observar que em trechos ascendentes
encontram-se os valores para corte e durante os trechos descendentes os valores que
corresponderiam ao aterro.
No caso da rodovia projetada encontrou-se a necessidade de realizar estas grandes

movimentações devido a impossibilidade de inclinações maiores que 5%.
A partir do perfil natural do solo, traçou-se a linha mais econômica com os valores
de corte e aterro, lembrando que o movimento de terra é realizado na parte superior no
sentido do estaqueamento, e na parte inferior no sentido inverso.
Neste projeto a escolha da localização desta linha levou-se em consideração os

volumes retirados da parte de cima da linha em comparação com o somatório dos volumes
que se localizam na parte de baixo. Quanto menor a distância do corte para o aterro mais
eficaz é a Linha econômica, uma vez que, as distâncias a serem percorridas em função do
transporte de materiais são menores.
Gráfico 01 - Linha de Bruckner

23. CONCLUSÃO
Ao longo do projeto percebe-se a importância das fases de elaboração de um projeto

de rodovia, desde seu planejamento até a construção, uma vez que faz-se necessário análises
diferenciadas de acordo com as características da rodovia que será implementada, e uma
rodovia bem projetada acarretará em menor quantidade de modificações, como ampliação
de faixas devido a tráfego maior que o considerado para projeto.
A elaboração de um projeto de rodovia vai além da interligação de dois pontos

predefinidos, a definição do traçado busca atender além das condições técnica e econômica,
as interferências no meio ambiente e atendimento a pontos de interesse como vilas, cidades
e empresas.
Partindo do pressuposto de que características geométricas inadequadas causam

acidentes de tráfego, baixa eficiência assim como uma obsolência precoce da estrada, este
projeto foi elaborado seguindo as normas nacionais vigentes e significativas bibliografias a
fim de calcular e representar o projeto de forma a valorizar critérios como segurança,
comodidade e economia, que são os pilares da Engenharia de Transportes.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALBANO, J.F. Vias de Transporte. Porto Alegre: Bookman, 2016. 259 p.
AASHTO. A Policy on Geometric Desing of Highways and Streets. Washington

D.C.,1994.
ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas: Projeto
Geométrico e de Terraplenagem. Rio de Janeiro: Interciência, 2010.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER). Manual

Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro, 1999.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

(DNIT). Manual de Drenagem de Rodovias. Rio de Janeiro, 2006.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

(DNIT). Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas. Rio de Janeiro, 2010.
LEE, S. H. Projeto Geométrico de Estradas. 2000. Disponível em:

<http://pet.ecv.ufsc.br>. Acesso em: 19 nov. 2018.
MACEDO, E. L. Noções de Topografia para Projetos Rodoviários: Cálculo dos

Elementos Definidores da Curva Parabólica de Concordância Vertical. 2015. Disponível
em: <http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2015.php>. Acesso em: 23 nov.
2018.
PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto Geométrico de Rodovias. 2ªed. São

Carlos: RiMa 2004. 198 p.
ANEXO A
Quadro A.1 – Características técnicas para novas rodovias, de acordo com a classe.
(DNER)

ANEXO B
Gráfico B.1 – Taxa máxima de superelevação admissível, para 𝑒𝑚á𝑥 = 8%.

ANEXO C
Ábaco C.1 – Valor Lv para curvas verticais convexas, condições desejáveis.

Ábaco C.2 – Valor L para curvas verticais côncava, condições desejáveis.

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE TUCURUÍ

PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA

ALEXANDRE CARLOS SASSIM NETO

CARLOS ALBERTO MARTINS JUNIOR

PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA

Trabalho apresentado ao Curso de Engenharia

Tabela 02 - Classificação das rodovias.

Tabela 03 – Raio de curva que Dispensam Curvas de Transição.

Tabela 04 - Parâmetros para estaqueamento da Curva 1.

Tabela 05 - Locação das estacas da curva de transição 1.

Tabela 06 - Locação das estacas da curva de transição 2.

Tabela 07 - Locação das Estacas da Primeira Curva circular.

Tabela 08 - Locação das Estacas da Segunda Curva circular.

Tabela 09 - Valor do coeficiente de atrito (f) e distâncias de frenagem.

Tabela 10 - Distância de visibilidade de frenagem desejável e mínima calculados.

Tabela 11 – Valores de R que dispensam Superelevação.

Tabela 12- Inclinações das Rampas.

Tabela 13- Valores da variação de inclinação para curvas verticais.

Tabela 14- Valor de Lv através dos ábacos.

Tabela 15 - Valor do raio da curva vertical, utilizando Lv do ábaco.

Tabela 16 - Curva 1 (Vertical Concava)

Tabela 17 - Curva 2 (Vertical Convexa)

Tabela 18 - Curva 3 (Vertical Concava)

Quadro 02 - Largura das faixas de tráfego, em metros

Quadro 03 - Largura das faixas de acostamento, em metros.

Quadro 04- Distância de visibilidade de ultrapassagem.

Quadro 05- Rampas máximas.

Figura 02 - Primeiro Traçado com 4 Curvas

Figura 03 - Segundo Traçado com 3 Curvas

Figura 04 - Terceiro Traçado com 2 Curvas

Figura 05 - Perfil Logitudinal do AnteProjeto - Terceiro Traçado

Figura 06 – Parâmetros do veículo de projeto “CO”, utilizados no projeto.

Figura 07 - Declividade do acostamento e faixas de tráfego.

Figura 08- Indicação da 1ª Tangente

Figura 09- Indicação da 2ª Tangente

Figura 10 - Representação dos ângulos de deflexão.

Figura 12- Curva circular com transição.

Figura 13 - Esquema de concordância da curva circular com espiral de transição.

Figura 14 – Perfil Longitudinal - Rodovia.

Figura 15 –Perfil longitudinal e Rampas - Rodovia

Figura 16 –Tipos de Curvas Verticais

Figura 17 –Elementos da Curvas Verticais

Figura 18 – Sarjeta Triangular

Dessa maneira, o planejamento e o projeto da via ou da malha viária são imprescindíveis

Planimetria: estudos de traçado, posicionamento da diretriz, condicionantes de traçado,

Altimetria: perfil longitudinal do terreno, lançamento de rampas, concordância vertical,

Seções transversais: obtenção da seção transversal do terreno, projeto da seção transversal

O presente trabalho consiste em projetar uma rodovia rural entre os pontos A e B

3. INFORMAÇÕES PRELIMINARES DO PROJETO

De acordo com as informações fornecidas pelas diretrizes do Projeto de Rodovias

O veículo de projeto será o do Tipo CO (Comercial Rígido), conforme a classificação

O fator de redução do solo é de 1,09. A equipe deve apresentar o valor de transporte

O projeto trata-se de uma rodovia interligando os pontos A e B do mapa, obedeceu-

Fonte: Próprio Autor

De acordo com a necessidade de ligação desses pontos pré-estabelecidos no mapa,

“Trechos excessivamente longos em tangente, convenientes para

Figura 02- Primeiro Traçado com 4 Curvas

Fonte: Próprio Autor

Figura 03- Segundo Traçado com 3 Curvas