UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA ELÉTRICA

CONTROLE DE SISTEMAS DINÂMICOS

Modelagem de um motor DC – Velocidade

Alunos:
Gabriel Sampaio Leite de Araújo – 415092
Helena Norões Nogueira – 422017
Roger Lélis Gondim Silva – 422608
Professor: Fabrício Gonzalez Nogueira
Turma: 01B (Quarta-feira e Sexta-feira, 08h-10h)

Fortaleza (15/04/2021)

1
 SUMÁRIO

1. Objetivos ---------------------------------------------------------------------------------------- 3

2. Introdução -------------------------------------------------------------------------------------- 3

3. Procedimento ----------------------------------------------------------------------------------- 6

4. Conclusão ------------------------------------------------------------------------------------- 22

5. Bibliografia ----------------------------------------------------------------------------------- 23

2
1. Objetivos
– Modelagem de um motor DC;
– Projeto de um controlador usando LGR e por Resposta em frequência;
– Simulação do modelo.
2. Introdução
A fim de realizar a modelagem de um sistema dinâmico real escolheu-se um motor
de corrente contínua. A partir desta escolha será explorado o controle de velocidade como
o controle de posição do motor DC. Deste modo, faz-se necessário um controle preciso
que será obtido a partir da implementação de um sistema de controle em malha fechada.
Tendo isso em vista, os motores de corrente contínua, bem como os outros
diversos sistemas, apresentam suas não linearidades, que são regiões de operação que não
possuem uma relação linear entre a entrada e a saída. Desse modo, nos motores DC, essa
região é determinada como Zona Morta. Esta representa uma zona de valores que
apresentam uma saída nula, isto é, ao aplicar uma tensão elétrica nessa região, a
velocidade do motor, por exemplo, terá saída zero.
Figura 1 – Zona morta

Fonte: <https://core.ac.uk/download/pdf/302865379.pdf>

Dessa forma, nota-se que, pela figura 1, a partir de valores superiores a entrada 𝑎 o motor
apresenta um comportamento linear, podendo, então, aplicar as leis físicas que descrevem
o seu funcionamento.
Com isso, desconsiderando a faixa de operação que pertence a zona morta, e,
seguindo o esquemático da figura 2, pode-se obter as equações que descrevem a física do
motor de corrente contínua.

3
 Figura 2 – Esquemático do motor DC

Fonte:
<https://www.monografias.ufop.br/bitstream/35400000/642/1/MONOGRAFIA_ControleVelocidadeMotor.pdf>

Considerando um campo magnético constante, tem-se que o torque do motor é

diretamente proporcional a corrente que percorre o circuito de armadura.
𝑇~𝑖 (1)
Com isso, para obter a igualdade, necessita-se de uma constante de proporcionalidade
que, nesse caso, corresponde a constante de torque do motor.
𝑇 = 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑎 (2)
onde:
𝑇 - Torque do motor;
𝐾𝑡 - Constante de torque do motor;
𝐼𝑎 - Corrente de armadura.
Além disso, a força eletromotriz (fem) induzida é diretamente proporcional a
velocidade angular eixo do motor que, de modo semelhante ao torque, necessita-se de
uma constante de proporcionalidade para ter a relação de igualdade entre a fem e a
velocidade angular, como observado na equação 3.
𝐸 = 𝐾𝑏 ∗ 𝜃̇ (3)
onde:
𝐸 - Força eletromotriz;
𝐾𝑏 - Constante de força eletromotriz;
𝜃̇ - Velocidade angular do eixo do motor.
Dando continuidade a modelagem do sistema, aplicando a Segunda Lei de
Kirchhoff, Lei das Malhas, no circuito de armadura, encontra-se a seguinte relação.

4
 𝑑
𝑅𝑎 ∗ 𝐼𝑎 + 𝐿𝑎 ∗ 𝑑𝑡 [𝐼𝑎 ] + 𝐸 − 𝑉𝑎 = 0 (4)

Substituindo a equação (3) em (4), tem-se a seguinte expressão.

𝑑
𝐿𝑎 ∗ 𝑑𝑡 [𝐼𝑎 ] + 𝑅𝑎 ∗ 𝐼𝑎 = 𝑉𝑎 − 𝐾𝑏 ∗ 𝜃̇ (5)

onde:
𝐿𝑎 - Indutância da armadura;
𝐼𝑎 - Corrente de armadura;
𝑅𝑎 - Resistência da armadura;
𝑉𝑎 - Tensão de entrada;
𝐾𝑏 - Constante de força eletromotriz;
𝜃̇ - Velocidade angular do eixo do motor.
Outrossim, pela figura 3, observa-se o mesmo esquemático do motor DC,
evidenciando as forças empregadas no motor.
Figura 3 – Forças aplicadas no motor DC

Fonte: <https://www.researchgate.net/figure/DC-motor-in-armature-control-mode_fig3_338528094>

Assim, aplicando a Segunda Lei de Newton no motor DC, encontra-se a seguinte equação.
𝐽 ∗ 𝜃̈ + 𝑏 ∗ 𝜃̇ = 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑎 (6)
onde:
𝐽 - Momento de inércia;
𝜃̈ - Aceleração do eixo do motor;
𝑏 - Constante de atrito viscoso do motor;
𝜃̇ - Velocidade angular do eixo do motor;
𝑇𝑐 - Torque de carga;
𝐾𝑡 - Constante de torque do motor;
𝐼𝑎 - Corrente de armadura.

5
Desse modo, aplicando a Transformada de Laplace em (5), tem-se a seguinte expressão
na frequência.
𝐿𝑎 ∗ 𝑠 ∗ 𝐼𝑎 (𝑠) + 𝑅𝑎 ∗ 𝐼𝑎 (𝑠) = 𝑉𝑎 (𝑠) − 𝐾𝑏 ∗ 𝛳(𝑠) ∗ 𝑠 (7)
(𝐿𝑎 ∗ 𝑠 + 𝑅𝑎 ) ∗ 𝐼𝑎 (𝑠) = 𝑉𝑎 (𝑠) − 𝐾𝑏 ∗ 𝛳(𝑠) ∗ 𝑠 (8)
Já para a equação (6), obtém-se a seguinte relação no domínio da frequência.
𝐽 ∗ 𝑠 2 ∗ 𝛳(𝑠) + 𝑏 ∗ 𝑠 ∗ 𝛳(𝑠) = 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑎 (𝑠) (9)
(𝐽 ∗ 𝑠 + 𝑏) ∗ 𝑠 ∗ 𝛳(𝑠) = 𝐾𝑡 ∗ 𝐼𝑎 (𝑠) (10)
Dando prosseguimento, substituindo 𝐼𝑎 (𝑠), da equação (10), na equação (8), pode-se
obter a seguinte função de transferência.
𝛳̇(𝑠) 𝐾𝑡
= (𝐽∗𝑠+𝑏)∗(𝐿 (11)
𝑉𝑎 (𝑠) 𝑎 ∗𝑠+𝑅𝑎 )+𝐾𝑏 ∗𝐾𝑡

Além disso, pode-se modelar o sistema em termos de variáveis de estado, sendo a

corrente de armadura (𝐼𝑎 ) e a velocidade de rotação do motor (𝛳̇) as variáveis de estado.
Com isso, tem-se a seguinte relação matricial entre as variáveis de estado.
𝑏 𝐾𝑡
−𝐽 0
𝛳̈ 𝐽 𝛳̇
[ ̇ ] = [ 𝐾𝑏 𝑅𝑎 ] [𝐼 ] + [ 1 ] 𝑉𝑎 (13)
𝐼𝑎 − − 𝑎 𝐿𝑎
𝐿𝑎 𝐿𝑎

𝛳̇
𝑦 = [1 0] [ ] (14)
𝐼𝑎

3. Procedimento
Diante da obtenção das funções de transferência de malha aberta e das matrizes
de estado, usou-se os parâmetros, derivados de um ensaio do motor DC a vazio [MOURA,
2014]. Vale salientar que, usou-se o ensaio da zona morta, apresentando a seguinte
simulação [MOURA, 2014].

6
 Figura 4 – Zona morta do motor DC simulado

Fonte: <https://core.ac.uk/download/pdf/302865379.pdf>

Assim, nota-se, pela figura 4, que nas regiões onde são aplicadas as tensões pertencentes
ao intervalo de -1,2 V até 1,3 V, o valor da velocidade, saída, é nulo, uma vez que
compreende a região da zona morta do motor DC.
Desse modo, para a função de transferência da velocidade, substituindo os valores, tem-
se a seguinte expressão (15);
𝛳̇(𝑠) 0,02661
=( (15)
𝑉𝑎 (𝑠) 1,3𝑥10−6 ∗𝑠+4,17𝑥10−6 )∗(10,3632𝑥10−3 ∗𝑠+15,24)+(0,02661)2

Assim, manipulando a expressão (15), tem-se que:

𝛳̇(𝑠) 0,02661
= (16)
𝑉𝑎 (𝑠) 1,347𝑥10−8 ∗𝑠 2 +1,98𝑥10−5 ∗𝑠+7,716𝑥10−4

De posse disso, determina-se um segundo ponto de operação, cujo objetivo é

validar o modelo do controlador. Dessa forma, dobrando o valor da indutância, bem como
diminuindo pela metade o valor da resistência, tem-se as seguintes funções de
transferência da velocidade.
𝛳̇(𝑠) 0,02661
= 𝐺𝑣 (𝑠) = (17)
𝑉𝑎 (𝑠) 2,694𝑥10−8 ∗𝑠 2 +9,992𝑥10−6 ∗𝑠+7,399𝑥10−4

7
 Partindo deste ponto, torna-se possível então realizar as simulações dos modelos
de malha aberta, respectivamente do controle de velocidade e controle de posição. Logo,
utilizando-se o software Matlab, juntamente com a ferramenta Simulink, foi simulado o
modelo de malha aberta da velocidade, equação (16), sendo seguido o diagrama de blocos
da figura 5, e, em seguida, a simulação da saída da velocidade em rotações por minuto
(RPM) em malha aberta, usando uma entrada de 12 V, além do diagrama de pólos e zeros
do sistema.
Figura 5 – Diagrama de blocos da planta

Fonte: O próprio autor.

Figura 6 – Resposta em malha aberta

Fonte: O próprio autor.

8
 Figura 7 – Diagrama de pólos e zeros

Fonte: O próprio autor.

Após a obtenção dos resultados de malha aberta, realizou-se a realimentação negativa e

unitária, sem a presença do controlador, figura 8 e figura 9, obtendo-se as seguintes
repostas das figuras 10 e 11. Vale salientar que para a figura 10, tem-se a resposta para
um degrau e para a figura 11 a reposta para uma entrada rampa.
Figura 8 – Diagrama de blocos da planta com realimentação negativa para degrau

Fonte: O próprio autor.

Figura 9 – Diagrama de blocos da planta com realimentação negativa para rampa

Fonte: O próprio autor.

9
Figura 10 – Resposta em malha fechada para uma entrada degrau

Fonte: O próprio autor.

Figura 11 – Resposta em malha fechada para uma entrada rampa

Fonte: O próprio autor.

10
Com isso, usando o teorema do valor final, pode-se obter o erro de regime permanente
para a entrada tipo degrau, bem como para a entrada tipo rampa unitária, respectivamente.

1 1
lim [𝑒(𝑡)] = lim [𝑠 ∗ ( )∗ ]
𝑡→∞ 𝑠→0 0,02661 𝑠
1+
1,347𝑥10 ∗ 𝑠 + 1,98𝑥10−5 ∗ 𝑠 + 7,716𝑥10−4
−8 2

lim [𝑒(𝑡)] = 0,0282

𝑡→∞

Já para a entrada rampa unitária, tem-se que o seguinte erro.

1 1
lim [𝑒(𝑡)] = lim [𝑠 ∗ ( ) ∗ 2]
𝑡→∞ 𝑠→0 0,02661 𝑠
1+ −8 2 −5 −4
1,347𝑥10 ∗ 𝑠 + 1,98𝑥10 ∗ 𝑠 + 7,716𝑥10
1,347𝑥10−8 ∗ 𝑠 2 + 1,98𝑥10−5 ∗ 𝑠 + 7,716𝑥10−4
lim [𝑒(𝑡)] = lim [ ]
𝑡→∞ 𝑠→0 1,347𝑥10−8 ∗ 𝑠 3 + 1,98𝑥10−5 ∗ 𝑠 2 + (0,02738) ∗ 𝑠

lim [𝑒(𝑡)] = ∞
𝑡→∞

Para realização desse projeto, escolheu-se os seguintes critérios de desempenho,

sendo o máximo de overshoot de 1%, tempo de assentamento ou tempo de estabilização
inferior a 5 ms, usando um critério de 2%. Além disso, o sistema deve apresentar erro de
regime permanente inferior a 0,5%.
De posse das respostas de malha aberta e do erro de regime permanente, por meio
da técnica do Lugar Geométrico das Raízes (LGR), é possível verificar a disposição e a
influência do sistema no plano-S. Assim, decompondo a função de transferência da
velocidade, expressão (15), verificam-se os pólos do sistema, cujos valores são:
𝑠1 = −39,9
{ (18)
𝑠2 = −1434,5
Desse modo, conhecendo o número de pólos do sistema, tem-se que o número de
assíntotas do LGR é igual a 2, 𝑞 = (0, 1), visto que o sistema apresenta dois pólos e
nenhum zero. Além disso, determina-se o ângulo de partida das assíntotas, cujo valores
são encontrados na expressão (19), sendo 𝑃 = 2 e 𝑍 = 0.
(2∗𝑞+1)∗180
𝛼1 = → 𝛼1 = 90°
𝑃−𝑍
{ (2∗𝑞+1)∗180
(19)
𝛼2 = → 𝛼2 = −90°
𝑃−𝑍

11
Dando continuidade ao desenvolvimento do LGR, tem-se o cálculo do centróide (𝛽) e do
ponto de separação (𝜎).
∑ 𝑝ó𝑙𝑜𝑠−∑ 𝑧𝑒𝑟𝑜𝑠
𝛽= → 𝛽 = −737,2 (20)
𝑃−𝑍
1 1
𝑍 = 𝜎−𝑠 + 𝜎−𝑠 → 𝜎 = −737,2 (21)
1 2

Logo, com auxílio do software Matlab, tem-se a validação do LGR teórico, como
observado na figura 12, uma vez que ela mostra o rlocus do sistema.
Figura 12 – rlocus da função de transferência da velocidade

Fonte: O próprio autor.

Com isso, verifica-se que usando um controlador proporcional, não foram

atendidos os parâmetros de desempenho, cujos requisitos de desempenho são vistos na
figura 13.

12
 Figura 13 – Critérios de desempenho

Fonte: O próprio autor.

Tendo isso em vista, com o objetivo de atender aos parâmetros de desempenho,

recorreu-se ao uso do Controlador Lag, isto é, controlador de atraso, uma vez que este
permite diminuir o erro de estado estacionário. Desse modo, sabendo que o erro de regime
permanente da planta corresponde a 0,0282, e, com isso, encontra-se a constante de
posição 𝐾𝑝 .
1
𝑒(∞) =
1 + 𝐾𝑝
1
0,0282 =
1 + 𝐾𝑝
𝐾𝑝 = 34,461
Portanto, com o objetivo de reduzir esse erro em 10 vezes, tem-se a nova constante de
posição.
1
𝑒 ′ (∞) =
1 + 𝐾𝑝′
1
0,00282 =
1 + 𝐾𝑝′
𝐾𝑝′ = 3545,1
Logo,
𝑍𝑐 𝐾𝑝′
=
𝑃𝑐 𝐾𝑝
𝑍𝑐
= 102,87
𝑃𝑐
Escolhendo um pólo do controlador como sendo 0,01, encontra-se que o seguinte zero.
𝑍𝑐 = 102,87 ∗ 0,01 → 𝑍𝑐 = 1,0287

13
Por fim, configurando o ganho, via sisotool do Matlab, com o fito de seguir o requisito
de overshoot, obtém-se um ganho de 0,4 e, assim, tem-se o seguinte controlador Lag.
(𝑠 + 1,0287)
𝐶(𝑠) = 0,4 ∗
(𝑠 + 0,01)
Com isso, observa-se o diagrama de blocos do Simulink, sendo adicionado o controlador
Lag, na figura 14, bem como os novos valores. Vale salientar que a velocidade de rotação
do eixo do motor encontra-se em rotações por minuto (RPM).
Figura 14 – Diagrama de blocos com o controlado Lag

Fonte: O próprio autor.

Figura 15 – Simulação do sistema com a ação do controlador Lag

Fonte: O próprio autor.

14
 Figura 16 – Parâmetros de desempenho com o controlador Lag

Fonte: O próprio autor.

Tendo isso em vista, usando, novamente, o teorema do valor final, dessa vez com o
controlador Lag, tem-se o seguinte erro em regime permanente.
1 1
lim [𝑒(𝑡)] = lim 𝑠 ∗ [ ]∗
𝑡→∞ 𝑠→0 1 + 𝐶(𝑠) ∗ 𝐺𝑣 (𝑠) 𝑠

1
𝑒(∞) = lim [ ]
𝑠→0 0,4(𝑠 + 1,0287) 0,02661
1+
(𝑠 + 0,01) 1,347𝑥10−8 ∗ 𝑠 2 + 1,98𝑥10−5 ∗ 𝑠 + 7,716𝑥10−4
𝑒(∞) = 7,042𝑥10−4
Outrossim, na figura 17 pode-se verificar a atuação do controlador, mediante uma
perturbação no sistema.
Figura 17 – Ação do controle com a ação de um distúrbio

Fonte: O próprio autor.

15
 Outrossim, realizou-se o controle da velocidade do motor DC usando a resposta
em frequência e, consequentemente, o diagrama de Bode. Logo, passando a função de
transferência da velocidade, expressão (16), substituindo 𝑠 = 𝑗𝜔, tem-se o seguinte
resultado.
𝛳̇(𝑗𝜔) 0,02661
=
𝑉𝑎 (𝑗𝜔) 1,347𝑥10 ∗ (𝑗𝜔) + 1,98𝑥10−5 ∗ (𝑗𝜔) + 7,716𝑥10−4
−8 2

𝛳̇(𝑗𝜔) 𝑘 ∗ (𝑐 − 𝑎 ∗ 𝜔2 ) (−𝑏 ∗ 𝜔)
= 2 2 2
+𝑗∗
𝑉𝑎 (𝑗𝜔) (𝑐 − 𝑎 ∗ 𝜔 ) + (𝑏 ∗ 𝜔) (𝑐 − 𝑎 ∗ 𝜔 2 )2 + (𝑏 ∗ 𝜔)2
onde:
𝑘 = 0,02661
𝑎 = 1,347𝑥10−8
𝑏 = 1,98𝑥10−5
𝑐 = 7,716𝑥10−4
Portanto, a expressão que mostra a magnitude da função de transferência se dá por:
2 2
𝑘 ∗ (𝑐 − 𝑎 ∗ 𝜔 2 ) (−𝑏 ∗ 𝜔)
|𝐺𝑣 (𝑗𝜔)| = √[ ] +[ ]
(𝑐 − 𝑎 ∗ 𝜔 2 )2 + (𝑏 ∗ 𝜔)2 (𝑐 − 𝑎 ∗ 𝜔 2 )2 + (𝑏 ∗ 𝜔)2

Já a expressão da fase, corresponde à:

(−𝑏 ∗ 𝜔)
∠𝐺𝑣 (𝑗𝜔) = tan−1 [ ]
𝑘 ∗ (𝑐 − 𝑎 ∗ 𝜔 2 )
Com isso, para conseguir um overshoot de no máximo 0,1%, necessita-se ter um
fator de amortecimento (𝜉) elevado, sendo calculado pela expressão (23).
− ln(%𝑈𝑃)
𝜉= (22)
√𝜋2 +[ln(%𝑈𝑃)]2

− ln(0,001)
𝜉= → 𝜉 = 0,9103
√𝜋 2 + [ln(0,001)]2
De outro modo, com o intuito de obter um tempo de assentamento inferior ao
especificado, encontrou-se a seguinte frequência de corte.
4
𝑇𝑠 = (23)
𝜉∗𝜔𝑛
4
𝜔𝑛 = → 𝜔𝑛 = 7,5886𝑥103 𝑟𝑎𝑑/𝑠
1𝑥10−3 ∗ 0,9103
Dessa forma, a margem de fase desejada para que o sistema opere nos requisitos de
desempenho, se dá por:
𝑃𝑀𝑑 = 100 ∗ 𝜉 + 5° → 𝑃𝑀𝑑 = 96,03°

16
Pelo diagrama de Bode da figura 18, verifica-se o valor do ganho em decibéis, bem como
o valor da fase para a frequência de corte calculada.
Figura 18 – Diagrama de Bode

Fonte: O próprio autor.

Portanto, o módulo da função transferência para a frequência de corte é:

20 ∗ 𝐿𝑜𝑔[|𝐺𝑣 (𝑗𝜔)|] = −29,7 → |𝐺𝑣 (𝑗𝜔)| = 0,03273
De forma análoga, a margem de fase corresponde à:
𝑃𝑀 = ∠𝐺𝑣 (𝑗𝜔) − (−180) → 𝑃𝑀 = 11°
Assim, o ângulo desejado para margem de fase desejada é igual a:
𝜙𝑑 = 𝑃𝑀𝑑 − ∠𝐺𝑣 (𝑗𝜔) − 180° → 𝜙𝑑 = 85,03°
Tendo isso em vista, é possível encontrar os seguintes valores de ganho proporcional e de
ganho derivativo pelas relações (25) e (26), respectivamente.
cos(𝜙𝑑 )
𝐾𝑃 = |𝐺 (24)
𝑣 (𝑗𝜔)|

cos(85,03°)
𝐾𝑃 = → 𝐾𝑃 = 16,1771
0,03273

17
Já para o ganho derivativo, tem-se que:
sin(𝜙𝑑 )
𝐾𝑑 = (25)
𝜔𝑛 ∗|𝐺𝑣 (𝑗𝜔)|

sin(85,03°)
𝐾𝑑 = → 𝐾𝑑 = 3,4155𝑥10−3
(7,5886𝑥103 ) ∗ 0,03273
Diante dessa realidade, o controlador PID apresenta a seguinte função de transferência.
(𝑠 + 4,74𝑥103 ) ∗ (𝑠 + 1)
𝐶(𝑠) = 0,7 ∗
𝑠
Logo, o diagrama de blocos usado na ferramenta Simulink do Matlab tem-se a seguinte
configuração, visto na figura 19.
Figura 19 – Diagrama de blocos com o controlador PID

Fonte: O próprio autor.

Figura 20 – Simulação da velocidade com controlador PID

Fonte: O próprio autor.

18
 Figura 21 – Requisitos de desempenho com o controlador PID

Fonte: O próprio autor.

Dessa forma, pelo teorema do valor final, é possível verificar o erro de regime permanente
com a adição do controlador PID.
1 1
lim [𝑒(𝑡)] = lim 𝑠 ∗ [ ]∗
𝑡→∞ 𝑠→0 1 + 𝐶(𝑠) ∗ 𝐺𝑣 (𝑠) 𝑠

1
lim [𝑒(𝑡)] = lim [ ]
𝑡→∞ 𝑠→0 0,7 ∗ (𝑠 + 4,74𝑥103 ) ∗ (𝑠 + 1) ∗ 0,02661
1+
𝑠 ∗ (1,347𝑥10−8 ∗ 𝑠 2 + 1,98𝑥10−5 ∗ 𝑠 + 7,716𝑥10−4 )
lim [𝑒(𝑡)] = 0
𝑡→∞

Além disso, aplicou-se um distúrbio ao sistema, com o fito de observar o controle

do sistema mediante qualquer perturbação aplicada a ele. Tal controle pode ser observado
na figura 22.
Figura 22 – Controle PID mediante aplicação de um distúrbio

Fonte: O próprio autor.

19
 Tendo isso em vista, com o objetivo de validar o controlador obtido via Lugar
Geométrico das Raízes e o controlador obtido via Resposta em Frequência, usou-se uma
nova planta, isto é, um novo ponto de operação, expressão (17). Com isso, para o
controlador Lag, tem-se a seguinte simulação vista nas figuras 23, 24 e 25.
Figura 23 – Controlador Lag na nova planta

Fonte: O próprio autor.

Figura 24 – Especificações de desempenho

Fonte: O próprio autor.

20
 Figura 25 – Controle com a perturbação

Fonte: O próprio autor.

Já para o PID, desenvolvido via Resposta em Frequência, observa-se as simulações nas

figuras 26, 27 e 28.
Figura 26 – Controlador PID na nova planta

Fonte: O próprio autor.

21
 Figura 27 – Parâmetros de desempenho na nova planta

Fonte: O próprio autor.

Figura 28 – Controle com a perturbação

Fonte: O próprio autor.

4. Conclusão
A partir da realização do controle de velocidade de um motor contínuo, foi
possível comparar os métodos utilizados para o controle em si. A princípio, partindo da
modelagem do sistema, notou-se que para obtenção de um sistema linear fazia-se
necessário evitar a zona morta de operação, dessa forma foi dado prosseguimento ao
procedimento de modelagem assumindo tal aproximação.

22
 Já realizando uma comparação entre o método Lugar das raízes (LGR) e o método
via compensadores por resposta em frequência ambos em malha fechada, percebeu-se
que ambos proporcionam um controle que atinge os parâmetros especificados no
momento da modelagem.
Porém, utilizando apenas o controlador proporcional no método LGR, os
parâmetros de desempenho não foram atendidos, sendo necessário o acréscimo de um
controlador Lag. Enquanto isso, utilizando a resposta em frequência, fez-se necessária a
adição de um controlador PID para alcançar os parâmetros de desempenho especificados.
Ambos os métodos foram validados utilizando um segundo ponto de operação, no
qual as especificações foram atendidas com sucesso ao acrescentar um controlador PID,
vale ainda ressaltar que houve melhora considerável na resposta ao distúrbio com a adição
do controlador, conforme era esperado.

5. Bibliografia
[1] MASOUD, A. DC motor in armature control mode. Disponível em:
<https://www.researchgate.net/figure/DC-motor-in-armature-control-
mode_fig3_338528094>
[2] MOURA, M. A. Modelação e Identificação de Motor DC. 2014. 144 f.
Dissertação (Mestrado em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores) -
Departamento de Engenharia Eletrotécnica, Instituto Superior de Engenharia do
Porto, Porto, 2014.
[3] SANTOS, T. M. Controle de Velocidade de um Motor de Corrente Contínua
por Realimentação de Estados Observado. 2017. 57 f. Trabalho de Conclusão de
Curso-Faculdade de Engenharia de Controle e Automação, Universidade Federal
de Ouro Petro-Escola de Minas, Ouro Preto, 2017.
[4] ALMEIDA, H. L. S. Controle Linear 1 – 7. Projeto de Controladores.
Disponível em:
<http://www.del.ufrj.br/~heraldo/eel660_slides_07_Projeto_de_Controladores.p
df>
[5] ALMEIDA, H. L. S. Controle Linear 1 – 8. Análise e Projeto de Sistemas de
Controle por Métodos Frequenciais. Disponível em:
<http://www.del.ufrj.br/~heraldo/eel660_slides_08_Metodos_Frequenciais.pdf>

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