CFO 2012 1 Barbosa

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DE SANTA CATARINA
DIRETORIA DE ENSINO
CENTRO DE ENSINO BOMBEIRO MILITAR
ACADEMIA BOMBEIRO MILITAR
VINÍCIUS BARBOSA GONÇALVES
A IMPORTÂNCIA DO MECÂNICO DE AERONAVES

NAS OPERAÇÕES AÉREAS DO
FLORIANÓPOLIS
MAIO 2012
Vinícius Barbosa Gonçalves
A importância do mecânico de aeronaves

nas operações aéreas do
corpo bombeiros militar de Santa Catarina
Monografia apresentada como pré-requisito

para conclusão do Curso de Formação de
Oficiais do Corpo de Bombeiros Militar de
Santa Catarina.
Orientador(a): Ten Cel BM Edupércio Pratts
Florianópolis
Maio 2012
Vinícius Barbosa Gonçalves
A Importância do Mecânico de Aeronaves nas Operações Aéreas do CBMSC
Monografia apresentada como pré-requisito

para conclusão do Curso de Formação de
Oficiais do Corpo de Bombeiros Militar de
Santa Catarina.
Florianópolis (SC), 02 de Maio de 2012.
_____________________________________
Ten Cel BM Edupércio Pratts - Especialista
Professor Orientador
_____________________________________
Cap BM Diogo Bahia Losso - Especialista
Membro da Banca Examinadora
_____________________________________
1º Ten BM Fábio Collodel - Graduado
Membro da Banca Examinadora
Dedico este trabalho aos meus pais, pelo
incentivo e apoio incondicional dados a mim;
aos demais familiares, pelo carinho e
compreensão e a todos que colaboraram, direta
ou indiretamente na realização deste sonho.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por estar presente na minha vida de forma tão singular e por
estar comigo em todas as etapas da construção deste projeto.
Aos meus pais, pelo apoio incondicional na realização desta conquista e por me
apoiar na realização dos meus sonhos.
Ao meu Orientador Ten Cel Edupércio Pratts, por ter passado todo o
conhecimento e experiência durante a elaboração deste projeto, e também por ter
proporcionado grandes oportunidades, para o meu crescimento profissional e pessoal.
Aos meus colegas e amigos Joseenses, pelos bons momentos proporcionados
durante a minha vida em São José dos Campos.
Aos meus caros colegas Catarinenses e Rondonienses por ter me ensinado as
diferenças regionais é o que faz desse Brasil uma nação.
Aos colegas pantaneiros por me mostrar que a amizade é tudo nesses momentos
de luta.
A minha namorada por esses dois anos de compreensão e paciência.
RESUMO
O presente trabalho retrata uma área de relevância fundamental à aviação: a manutenção das
aeronaves. Embora possa ser considerada o principal fator de segurança das operações aéreas,
ela muitas vezes é deixada de lado, comprometendo e colocando em risco todos os
envolvidos. O objetivo geral deste trabalho é relatar a importância do mecânico de aeronaves
nas unidades de operações aéreas, provando que essa função é essencial para a segurança de
voo e para o cumprimento das operações. Objetiva-se, ainda, mostrar de forma sucinta a
função do mecânico de aeronaves e sua participação no ciclo de segurança de voo. Para tanto,
optou-se por desenvolver uma pesquisa exploratória de cunho documental, escolhendo-se o
método indutivo de abordagem e o método monográfico de procedimento. O trabalho em
questão se estrutura em seis capítulos, assim distribuídos: o primeiro capítulo introduz e
discorre sobre a justificativa do tema, expõe os seus objetivos e apresenta os procedimentos
metodológicos usados. O segundo capítulo aborda o cenário atual da aviação de segurança
pública nacional. O terceiro capítulo trata da história e das atividades do Batalhão de
Operações Aéreas (BOA) de Santa Catarina, bem como da visão de futuro dessa organização.
O quarto capítulo apresenta as estruturas de uma aeronave de asa rotativa, como reconhecer
suas principais partes e entender seu funcionamento. O quinto capítulo versa sobre o
planejamento e de como é feita a formação do mecânico de aeronaves. O sexto capítulo
mostra a rotina operacional do mecânico de aeronaves e suas principais tarefas dentro da
organização. Após a pesquisa realizada, as considerações finais reiteram que todo o cenário da
aviação de segurança pública nacional depende do trabalho responsável deste profissional,
cuja função é essencial para a segurança de voo e para o cumprimento de qualquer tipo de
operação aérea. Nesse sentido, a formação do mecânico de aeronaves assume importância
vital nas atividades de resgate e salvamento realizadas por diversas organizações, dentre as
quais destacou-se o Batalhão de Operações Aéreas (BOA) de Santa Catarina. Por fim,
destaca-se o quão indispensável é a rotina operacional do mecânico de aeronaves, bem como
suas principais tarefas dentro da organização, pois sem as mesmas o trabalho de todos os
envolvidos pode ser comprometido e a vida das pessoas é colocada em risco.
Palavras-chave: Mecânico de aeronaves. Rotina operacional. Batalhão de Operações Aéreas

de Santa Catarina.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 01 - Organograma do Batalhão de Aviação da Brigada Militar do Rio Grande

do Sul ............................................................................................................. 18
Figura 02 - Batalhão de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar de Santa
Catarina ......................................................................................................... 19
Figura 03 - Arcanjo 01 - primeira aeronave a operar no BOA do CBMSC ..................... 20
Figura 04 - Equipamentos especializados do Arcanjo 01 ................................................ 20
Gráfico 01- Natureza das ocorrências atendidas pelo BOA do CBMSC entre 20 de
janeiro de 2010 e 12 de abril de 2012 ........................................................... 21
Gráfico 02- Ocorrências atendidas por natureza ............................................................... 22
Gráfico 03- Ocorrências atendidas por natureza – esquema quantitativo ......................... 22
Quadro 01 - Ocorrências atendidas por natureza – porcentagem ...................................... 23
Figura 05 - Helixpteron de Leonardo da Vinci, Igor Sikorsky e modelo SA330 Puma –
Eurocopter France ......................................................................................... 25
Figura 06 - Forças na asa ................................................................................................. 26
Figura 07 - Componentes de interesse de um helimodelo ............................................... 26
Figura 08 - O funcionamento de um helicóptero ............................................................. 27
Figura 09 - Principais componentes de um helicóptero ................................................... 28
Figura 10 - Mecânicos de aeronaves sendo preparados ................................................... 31
Figura 11 - Alunos do curso de Mecânica de Aeronaves ................................................. 32
Figura 12 - Alunos do Curso de Mecânico de Aeronaves ............................................... 35
Figura 13 - Alunos do Curso de Mecânico de Aeronaves ............................................... 36
Figura 14 - Formandos do Curso Especial de Mecânica de Aeronaves para Militares
das Forças Auxiliares .................................................................................... 36
Figura 15 - Instrutores e Formandos do Curso Especial de Mecânica de Aeronaves
para Militares das Forças Auxiliares ............................................................. 37
Figura 16 - Turma de alunos do CEMAFA/2010 ............................................................ 38
Figura 17 - Alguns formandos do curso de 2011....................................................... 39
Figura 18 - Participantes do curso............................................................................... 39
Figura 19 - Painel da aeronave EC145 sendo apresentado pelo instrutor Vágner Sousa 41
Figura 20 - Instrução no Flight Control Display System............................................. 42
Figura 21 - Representantes do GTA do Maranhão....................................................... 42
Figura 22 - Alunos ao redor do Motor Arriel 1, utilizado para as demonstrações e
intervenções............................................................................................. 43
Figura 23 - Participantes do curso............................................................................... 44
Figura 24 - Militares enviados ao curso...................................................................... 44
Figura 25 - Militares do GRAer/GO................................................................................ 45
Figura 26 - Turma do II Estágio de Familiarização da Aeronave AS 350B/BA/B2...... 46
LISTA DE SIGLAS
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
BOA – Batalhão de Operações Aéreas
BMRS – Brigada Militar do Rio Grande do Sul
CBMPR – Corpo de Bombeiros Militar do Paraná
CBMRN – Corpo de Bombeiros Militar do Rio Grande do Norte
CBMSC – Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina
CTM – Controle Técnico de Manutenção
EEAR – Escola de Especialista de Aeronáutica
FAB – Força Aérea Brasileira
GRAER – Grupo de Radiopatrulha Aérea
GRPAE – Grupamento de Radiopatrulha Aérea
GTA – Grupo Tático Aéreo
PMPB – Polícia Militar da Paraíba
PMESP – Policia Militar do Estado de São Paulo
PMSC – Policia Militar de Santa Catarina
RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro
RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutico
SENASP – Secretaria Nacional de Segurança Pública

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................ 10
2 CENÁRIO NACIONAL DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA ............... 12
2.1 Força Aérea Brasileira ............................................................................................. 14
2.2 Polícia Militar do Estado de São Paulo .................................................................. 15
2.3 Polícia Militar de Santa Catarina ........................................................................... 17
2.4 Brigada Militar do Rio Grande do Sul ................................................................... 17
3 BATALHÃO DE OPERAÇÕES AÉREAS DO CORPO DE BOMBEIROS

MILITAR DE SANTA CATARINA ............................................................................. 19
4 AERONAVES DE ASA ROTATIVA ........................................................................ 24
5 A FORMAÇÃO DO MECÂNICO DE AERONAVES ............................................ 30
5.1 Curso Especial de Mecânica de Aeronaves para as Forças Auxiliares

(CEMAFA) ...................................................................................................................... 33
5.2 Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx) ........................................ 39
5.3 Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) ...................................... 39
5.4 Outros cursos de interesse ....................................................................................... 40
6 ROTINA OPERACIONAL DO MECÂNICO DE AERONAVES ......................... 46
6.1 Controle Técnico de Manutenção Aeronáutica (BOA e outras

OMs)....................................................................................................................... 46
7 CONCLUSÃO .............................................................................................................. 50
REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 52
APÊNDICE A – Entrevista .................................................................................. 56
ANEXO A - Diretriz de Procedimento Operacional Permanente .............................. 58
ANEXO B - Preparo da aeronave antes das missões .................................................. 69
ANEXO C - Inspeção entre-voo e pós-voo no avião .................................................... 74
ANEXO D - Preparação da aeronave para voo de manutenção ................................ 76
ANEXO E - Voo de manutenção ................................................................................... 79

10
1 INTRODUÇÃO
É notável a evolução das operações aéreas no Brasil, principalmente por seu fator
preponderante nas atividades de segurança pública. Nota-se um substancial crescimento no
uso de aeronaves de segurança pública no país, devido à aquisição, pelos governos estaduais,
de um número cada vez maior de helicópteros, os quais vêm cumprindo com êxito inúmeras
missões sociais a que são destinados: ações de defesa civil; combate a incêndios florestais e
urbanos; operações policiais; patrulhamento ambiental; patrulhamento rodoviário; resgate de
vítimas, etc.
Entretanto, convém lembrar que existem diversos fatores primordiais à sua
operacionalização, visto que as aeronaves, de um modo geral, são ferramentas com inúmeras
funções, as quais exigem elevado nível de treinamento e condutas operacionais padrões que
garantem o sucesso das missões. Logo, é de suma importância que as instituições
governamentais estejam comprometidas com tal unidade operacional, visando resultados cada
vez mais positivos.
As aeronaves são máquinas multimissão de elevados custos operacionais: compra,
manutenção, abastecimento, gasto com a equipe técnica, etc. Assim, é preciso que o comando
da unidade aérea programe o futuro da organização a fim de que se garanta a segurança das
operações e também para que o dinheiro investido tenha o retorno que se almeja. Além disso,
uma pergunta deve ser respondida de forma clara: Como garantir a segurança de voo e o
sucesso no cumprimento das operações aéreas?
Basicamente, o sucesso de tais itens depende do mecânico de aeronaves, cuja
função é vital para a segurança dos voos, fator indispensável para uma operação aérea segura.
É através do mecânico de aeronaves que o processo de rotina diário tem início,
com a realização de inspeções regulares e emissão de relatórios. Além disso, é preciso que o
piloto tenha plena confiança no mecânico que faz a manutenção da aeronave e a prepara antes
do voo, para que ele se preocupe apenas com a missão que deve cumprir.
Uma vez que o mecânico de aeronaves é o profissional treinado e habilitado para
exercer esta função, é preciso que cada unidade aérea planeje sua formação com antecedência,
adotando procedimentos operacionais para este cargo dentro da corporação.
Nesse sentido, buscou-se retratar neste trabalho esta área de relevância
fundamental à aviação: a manutenção das aeronaves. Embora possa ser considerada o
11
principal fator de segurança das operações aéreas, ela muitas vezes é deixada de lado,
comprometendo e colocando em risco todos os envolvidos.
O objetivo geral deste trabalho é relatar a importância do mecânico de aeronaves
nas unidades de operações aéreas, provando que essa função é essencial para a segurança de
voo e para o cumprimento das operações. Objetiva-se, ainda, mostrar de forma sucinta a
função do mecânico de aeronaves e sua participação no ciclo de segurança de voo.
Para tanto, optou-se por desenvolver uma pesquisa exploratória de cunho
documental, escolhendo-se o método indutivo de abordagem e o método monográfico de
procedimento.
O trabalho em questão se estrutura em seis capítulos, assim distribuídos:
O primeiro capítulo introduz e discorre sobre a justificativa do tema, expõe os
seus objetivos e apresenta os procedimentos metodológicos usados.
O segundo capítulo aborda o cenário atual da aviação de segurança pública
nacional.
O terceiro capítulo trata da história e das atividades do Batalhão de Operações
Aéreas (BOA) de Santa Catarina, bem como da visão de futuro dessa organização.
O quarto capítulo apresenta as estruturas de uma aeronave de asa rotativa, como
reconhecer suas principais partes e entender seu funcionamento.
O quinto capítulo versa sobre o planejamento e de como é feita a formação do
mecânico de aeronaves.
O sexto capítulo mostra a rotina operacional do mecânico de aeronaves e suas
principais tarefas dentro da organização.
12
2 CENÁRIO NACIONAL DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA
Nas palavras de Pedro (2003, p. 01), após as duas grandes Guerras Mundiais, a
aviação passou a ser “um importante meio de transporte, em virtude da sua evolução técnica e
do expressivo excedente de aeronaves e pilotos, tornando-se, assim um instrumento de
transporte de passageiros e carga, veloz, eficiente e seguro”.
A imperiosa necessidade de impor regras de responsabilidade aos transportadores e
operadores de aeronaves deu-se em virtude dos limites regionais e internacionais
que a aviação atua, pois a aeronave não está circunscrita ao território de sua
bandeira, mas tem importante papel de fator de integração entre os países e
continentes, seja no transporte de cargas, seja no transporte de passageiros. Por outro
lado, a normatização e o grau de conscientização do indivíduo com relação aos seus
direitos e deveres, enquanto usuário do transporte aéreo, colaborou para a
implementação das regras que definem os aspectos contratuais e extracontratuais da
responsabilidade civil do transportador aéreo (PEDRO, 2003, p. 01).
Assim, surgiu a necessidade de que fossem implantados padrões de segurança e

de eficiência na Aviação Civil, abrangendo tanto a Aviação Militar como a Aviação de
Segurança Pública (PEDRO, 2003).
Conforme afirmação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a “Aviação
de Segurança Pública e Defesa Civil, no Brasil, engloba as diversas atividades policiais e as
relacionadas com a segurança pública e bem-estar social – seja através das polícias, Receita
Federal, bombeiros Militares, defesa civil e demais órgãos” (BRASIL, 2009a, p. 49).
A atividade aérea vem sendo considerada uma das atividades especializadas das
forças policiais do Brasil que mais tem se destacado devido à evolução científica e aos
estudos teóricos de especialização e profissionalização da polícia.
Nos últimos dez anos, houve no Brasil um crescimento considerável da aviação de
segurança pública, tanto pelos investimentos federais quanto pelas iniciativas de cada Estado.
Assim, tem se tornado cada dia mais comum contar com a presença de aeronaves de
segurança pública, helicópteros ou aviões, dando apoio às atividades em terra em diversas
situações.
Segundo dados do Portal da Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil, as
aeronaves de segurança pública brasileiras são operadas pelos órgãos instituídos pelo artigo
144 da Constituição Federal de 1988, quais sejam: Polícia Militar, Polícia Civil e Corpo de
Bombeiro Militar (âmbito Estadual) e Polícia Rodoviária Federal, Receita Federal e Polícia
Federal (âmbito Federal) que operam aeronaves (aviões e/ou helicópteros) (PILOTO
POLICIAL, 2012a).
13
No território brasileiro existem ainda a aviação da FUNAI e IBAMA, além da

aviação executiva dos governos estaduais, que realizam o transporte das autoridades
governamentais. Todas essas aeronaves devem ser registradas no Registro Aeronáutico
Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) conforme sua categoria
(PILOTO POLICIAL, 2012a).
De acordo com Vianna (2009), desde 2008, com o Fórum Nacional de Aviação
em Segurança Pública, o sistema nacional de policiamento aéreo tem sido estruturado pelo
Sistema Nacional de Aviação de Segurança Pública, o qual conta com a participação de
Comandos Militares, agências reguladoras e órgãos técnicos.
Assim, a aviação de segurança pública passa a ser objeto de interesse dos três
níveis político-administrativos – União, Estados e Municípios – tanto no que diz respeito à
repressão qualificada ao crime, quanto pelas ações de defesa civil e inteligência policial
(VIANNA, 2009).
Sobre a Política Nacional de Aviação de Segurança Pública, lê-se em Brasil
(2010, p. 394) que foram repassados, entre 2008 e 2010,
mais de R$ 230 milhões para a aquisição de 32 aeronaves em 23 estados. No
período, houve aumento de 57% na frota de helicópteros, em comparação aos
últimos 10 anos. Realização, entre 2004 e 2008, de investimentos de R$ 76,8
milhões no apoio a projetos voltados para a construção ou para a adequação de
instalações físicas aparelhadas e equipadas para o desempenho das atividades de
segurança pública, como centros integrados de operações de segurança pública,
centros integrados de cidadania, unidades de saúde e unidades de perícia.
A aviação de Helicópteros e Aeronaves de Asas Rotativas relativa à Segurança

Pública abrange os seguintes aspectos: apoio às ações de superfície; emergências e
contingências; interface entre operações offshore e onshore; policiamento; SAR (Search and
Rescue – Busca e Salvamento); sensoriamento; vigilância de fronteiras e vigilância urbana e
de fronteiras, entre outros.
No que diz respeito à modernização do sistema aeropolicial, a Secretaria Nacional
de Segurança Pública (SENASP) afirma que a instituição do Grupo de Trabalho Especial foi
responsável pela elaboração de propostas e projetos específicos.
14
Para implantação do modelo legal de doutrina, formação de tripulantes, segurança de

voo, adequação das aeronaves, estratégia operacional e demais ações pertinentes à
aviação de segurança pública e defesa civil no território nacional. Realizamos o
Curso de Gestão de Unidade Aeropolicial com o objetivo de capacitar os Operadores
da Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil. O principal objetivo dessa ação foi
consolidar um programa de gestão para a segurança de voo em unidades aéreas. O
programa incluiu a padronização das rotinas de operações nas missões que
envolvem as ações operacionais das unidades aéreas; a criação de rotinas
administrativas envolvendo a gestão de recursos humanos e o gerenciamento dos
recursos de manutenção e logística de uma unidade aérea de segurança pública e
defesa civil (BRASIL, 2006a, p. 60-61).
Dentre os resultados obtidos, destacam-se: adequação das aeronaves; definição de

um modelo legal de doutrina; estratégia operacional para a área de aviação de segurança
pública e defesa civil; formação de 30 operadores da área; formação de tripulantes; melhoria
na segurança de voo e reaparelhamento e modernização dos Órgãos de Segurança Pública
(BRASIL, 2006a).
Conforme nos explica Santos Júnior (2011), diversos entes públicos executam
atividades aéreas dentro da organização do Estado Brasileiro, sendo que alguns deles
desempenham atividades semelhantes às do Corpo de Bombeiros Militar.
Neste trabalho, destacamos os seguintes: Força Aérea Brasileira, Polícia Militar
de São Paulo, Polícia Militar de Santa Catarina e Brigada Militar do Rio Grande do Sul.
2.1 Força Aérea Brasileira
A Força Aérea Brasileira (FAB) é a Força Armada responsável pela defesa aérea
da nação brasileira. Faz parte de sua missão constitucional: garantir os poderes
constitucionais, a lei e a ordem, por iniciativa de qualquer dos poderes constitucionais.
Também cabe à Aeronáutica cooperar com o desenvolvimento nacional e com a defesa civil,
na forma determinada pelo Presidente da República, sempre com vistas a manter a soberania
no espaço aéreo nacional objetivando a defesa da pátria. Além disso, a FAB é responsável
pela busca e resgate de pessoas e aeronaves perdidas, apoio a comunidades amazônicas com
transporte aeromédico e de recursos para atendimento (BRASIL, 2012a).
Em seu trabalho, a Aeronáutica vislumbra ser reconhecida, nacional e
internacionalmente, por sua prontidão e capacidade operacional para defender os interesses
brasileiros em estreita cooperação com as demais Forças. E, para cumprir importantes
atribuições – tais como manter a soberania do espaço aéreo nacional com vistas à defesa da
Pátria; prover a segurança da navegação aérea e operar o Correio Aéreo Nacional (CAN) –, a
Força Aérea Brasileira conta com um efetivo formado por 77.454 pessoas, entre militares e
15
civis, cujo esforço conjunto contribui para a realização de um trabalho de fundamental

importância para o país (BRASIL, 2012a).
O efetivo divide-se em: 6.547 funcionários civis; 9.279 oficiais; 24.471
suboficiais e sargentos; 33.661 cabos, soldados e taifeiros e 3.496 cadetes e alunos (BRASIL,
2011a).
A FAB realiza operações aéreas, manobras e torneios de aviação e outros
exercícios com o objetivo principal de treinar suas tropas e testar seus equipamentos para
mantê-los sempre capacitados a oferecer uma pronta-resposta em caso de possíveis
acionamentos e necessidades. Dentre elas, destacam-se: Exercício Hares; Exercício
Operacional FAEX XII; FAB no Haiti; Operação Ágata; Operação Ágata II; Operação Ágata
III; Operação Centro-Oeste; Operação Colbra III; Operação Coruja Verde II; Operação
CRUZEX V; Operação Mandrake; Operação PERBRA III; Operação Prata V; Operação Prata
VI; Operação RED FLAG; Operação SACII; Operação Santa Catarina; Operação Uirapurú;
Operação URUBRA I e Operação VENBRA V (BRASIL, 2012b).
2.2 Polícia Militar do Estado de São Paulo
A Polícia Militar do Estado de São Paulo é uma das pioneiras da aviação no

Brasil, tendo contribuído com relevantes serviços à sociedade paulista e brasileira no uso de
suas aeronaves. Graças à evolução e ao enorme desenvolvimento da cidade de São Paulo, a
maior e mais importante metrópole da América do Sul, fez-se necessário empregar alta
tecnologia na manutenção da segurança da sociedade paulistana, combatendo-se a
criminalidade, mesmo que aprimorada (SÃO PAULO, 2012).
Assim, em 15 de agosto de 1984 foi criado oficialmente o Grupamento de
Radiopatrulha Aérea (GRPAe), cujo helicóptero “Águia Uno” trouxe agilidade, eficiência e
eficácia a todas as atividades da PM (SÃO PAULO, 2012).
De acordo com Correia (2008), em 1997, a Polícia Militar do Estado de São Paulo
iniciou o processo de descentralização operacional com a criação de sua primeira Base
Operacional fora da cidade de São Paulo, visando atender à crescente demanda gerada por
ocorrências policiais. Assim, Campinas tornou-se a primeira cidade a sediar uma base
descentralizada no Estado de São Paulo. Em 2004, foram criadas as bases de São José dos
Campos e Bauru, e no ano seguinte foi criada a base de Praia Grande, responsável pelo litoral
do Estado Paulista.
16
Conforme lembra Correia (2008), 2006 foi um ano marcado pela quebra da ordem
pública no Estado de São Paulo, em função dos incessantes ataques de facções criminosas a
delegacias e quartéis de polícia de Corpos de Bombeiros, além de inúmeras rebeliões em
presídios de todo o estado.
Como uma forma de responder rapidamente a essas ações delituosas a Polícia
Militar do Estado de São Paulo converteu rapidamente os recursos disponíveis em aeronaves
para o GRPAe, as quais foram intensamente empregadas no transporte tático de policiais
militares para a contenção de rebeliões, socorro de policiais feridos nas ações e demais ações
táticas (CORREIA, 2008).
Dessa forma, “a estrutura de segurança pública estrategicamente montada no
interior do Estado conseguiu conter as ações delituosas graças à intervenção da ferramenta
versátil de suas aeronaves e, principalmente, pela descentralização operacional (CORREIA,
2008, p. 49).
A partir de tais eventos criminosos, o Governo do Estado respondeu à necessidade
de investir na capacitação e no aumento de sua frota operacional e, atualmente o GRPAe
conta com vinte e quatro helicópteros “Águia” e cinco aviões, sendo capaz de participar dos
seguintes tipos de missões:
a) Combate a incêndios: servindo para avaliar globalmente a situação e para
permitir um bom planejamento do combate; resgatar vítimas ou equipes técnicas cercadas
pelo fogo; transportar material; lançar água sobre os focos.
b) Defesa Civil: socorro a vítimas e prestação de ajuda à população.
c) Policiamento Ambiental: fiscalização aérea de pontos que dificilmente seriam
detectados por vias terrestres.
d) Policiamento de Choque: atua controlando distúrbios civis causados por
passeatas, rebeliões em presídios, protestos, reintegrações de posse etc.
e) Policiamento de Trânsito: trabalhando em conjunto com o Policiamento de
Trânsito e com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), são realizados voos sobre a
região metropolitana de São Paulo com o intuito de se observar o fluxo de veículos e detectar
pontos de congestionamento, orientando as equipes em terra.
f) Policiamento ostensivo: atuando com a equivalência de aproximadamente
quinze viaturas policiais.
g) Remoção aeromédica: removendo pacientes de um hospital para outro.
17
h) Resgate aeromédico: oferecendo suportes avançados de vida; transportando

médicos, enfermeiros, equipamentos e materiais necessários até o local da ocorrência no
menor tempo possível; prestando atendimento pré-hospitalar às vítimas.
i) Transporte de órgãos (SÃO PAULO, 2012).
2.3 Polícia Militar de Santa Catarina
As operações de radiopatrulhamento aéreo da Polícia Militar de Santa Catarina

são desempenhadas pelo Batalhão de Aviação Policial Militar (BAPM), originado do antigo
Grupo de Radiopatrulhamento Aéreo (Graer). Tais operações consistem em missões de apoio
às operações típicas de polícia ostensiva, bem como em operações de extinção de fogo
florestal com equipamento de lançamento de água e socorros de urgência (SANTA
CATARINA, 2012).
Para tanto, conta com o efetivo denominado TOM-M - Tripulante Operacional
Multimissão. O BAPM possui helicópteros e aviões baseados em Florianópolis e Joinville e
está apto para atender chamados em todo o Estado (SANTA CATARINA, 2012).
2.4 Brigada Militar do Rio Grande do Sul
O serviço de aviação do Batalhão de Aviação da Brigada Militar do Rio Grande

do Sul foi regulamentado em 28 de maio de 1923 e, desde então, a unidade passou de dois
aviões de fabricação francesa, Breguets 14, de 300 HP, de segunda mão, em um tempo
heroico, em que a maior segurança do voo era o retorno da aeronave ao seu campo de pouso,
aos atuais 2 Beech Aircraft Bonanza (H35, A36), 1 Cessna 210 L, 1 Piper Asteca PA23, 3
AMT 200-Ximango e 2 Embraer Sêneca III, 1 Embraer carioca (BATALHÃO DE
AVIAÇÃO DA BRIGADA MILITAR, 2012).
Uma corporação que tem uma visão de crescimento, tanto é que a partir de 2004
iniciou um processo de descentralização das bases para atingir todas as áreas do Estado do
Rio Grande do Sul.
18
Seu organograma está assim instituído:
Figura 01: Organograma do Batalhão de Aviação da Brigada Militar do Rio Grande do Sul
Fonte: Batalhão de Aviação da Brigada Militar (2012)
Localizado no Aeroporto Internacional Salgado Filho, o Batalhão de Aviação da

Brigada Militar foi criado em 14 de Abril de 2010, através do Decreto Estadual nº 47.176,
pela então Governadora do Estado Yeda Crussius, passando a incorporar também a Divisão
de Serviços Aéreos (DSA) (BATALHÃO DE AVIAÇÃO DA BRIGADA MILITAR, 2012).
19
3 BATALHÃO DE OPERAÇÕES AÉREAS DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DE

SANTA CATARINA
O Batalhão de Operações Aéreas (BOA) do Corpo de Bombeiros Militar de Santa

Catarina (CBMSC) foi criado por meio do Decreto Estadual nº 2966, de 02 de fevereiro de
2010, com a determinação de realizar: atividades de contra incêndios no Aeroporto
Internacional Hercílio Luz; operações de busca e salvamento com aeronaves e missões
relativas aos bombeiros e à defesa civil em todo o território catarinense.
Para tanto, foi realizado processo licitatório para a locação de uma aeronave pelo
Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina e pela Secretaria Estadual de Saúde, a ser
utilizada em diversas ações de socorrimento público (PRATTS, 2011).
Figura 02: Batalhão de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina
Fonte: Pratts (2010)
A primeira aeronave a operar foi o modelo Esquilo (HB 350 B), prefixo PT-HLU,
denominado “Arcanjo 01”, cuja capacidade de transporte é de seis pessoas: dois Pilotos, três
Tripulantes (BM/SAMU) e uma vítima, conforme figura 3:
20
Figura 3: Arcanjo 01 – primeira aeronave a operar no BOA do CBMSC
Operando entre o nascer e o por do sol, seus equipamentos especializados são:

bambi bucket com capacidade de 500 litros de água; puça; sling; desfibrilador; cardioversor;
medicamentos de suporte avançado, entre outros (PRATTS, 2011).
Figura 4: Equipamentos especializados do Arcanjo 01
Entre 20 de janeiro de 2010 e 12 de abril de 2012 foram contabilizadas 1129,4

horas operacionais voadas, com o total de 1575 missões, atendendo 1412 pessoas vítimas de
acidentes de trânsito, paradas cardiorrespiratórias, traumas, AVC, afogamentos no mar, etc.,
conforme gráfico 01:
21
Gráfico 01: Natureza das ocorrências atendidas pelo BOA do CBMSC entre 20 de janeiro de 2010 e 12 de abril
de 2012
Fonte: Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina (CBMSC) / Batalhão de Operações Aéreas (BOA)
Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) / Grupo de Resposta Aérea de Urgência (GRAU)
Com relação ao contingente, atualmente o BOA possui três Pilotos Comandantes

de Aeronaves, sete Co-pilotos (Comandantes de Operações Aéreas), vinte e dois Tripulantes
Operacionais, quatro Apoios em Solo e dois Mecânicos. Além disso, conta com o apoio e a
participação do Grupo de Resposta Aérea de Urgência (GRAU-SAMU), cuja equipe é
composta por nove médicos e nove enfermeiros, com ampla experiência em suporte avançado
de vida aeroespacial (PRATTS, 2011).
Entre janeiro e novembro de 2010, a Corporação recebeu Oficiais Pilotos
estagiários do Corpo de Bombeiros Militar do Paraná (CBMPR), Corpo de Bombeiros Militar
do Rio Grande do Norte (CBMRN), Polícia Militar da Paraíba (PMPB) e Casa Militar de
Santa Catarina, com o intuito de compartilhar doutrinas e procedimentos operacionais
existentes no Batalhão de Operações Aéreas do CBMSC e no Grupo de Resposta Aérea de
Urgência (GRAU-SAMU), procurando colaborar com a integração das operações de
segurança pública e defesa civil brasileiras (PRATTS, 2011).
No dia 02 de fevereiro de 2012, durante a cerimônia do aniversário de seus dois
anos, o BOA do CBMSC recebeu duas viaturas e uma aeronave própria, modelo Esquilo B-2,
ano 2003. Graças a essa importante aquisição, o atual helicóptero Arcanjo-01 permanecerá
locado apenas até o dia 31 de março de 2012, após ter desempenhado quase 1.500 missões
(GOMES, 2012).
Em conjunto com o SAMU-SC, o BOA/CBMSC traz algumas estatísticas
referentes a 2010:
22
Gráfico 02: Ocorrências atendidas por natureza
Gráfico 03: Ocorrências atendidas por natureza – esquema quantitativo
Com o intuito de regular o emprego dos helicópteros à disposição do

BOA/CBMSC em missões de busca, resgate, salvamento, combate a incêndios, atendimento
pré-hospitalar, defesa civil, segurança pública, proteção ao meio ambiente e outras operações
e missões legais e definidas pelo Comando-Geral, foi instituída em 29 de abril de 2011 pelo
Comando do CBMSC a Diretriz de Procedimento Operacional Permanente nº 20, abrangendo
toda a Corporação e sendo classificada como Operacional Permanente – Ostensiva (anexo A).
23
Quadro 01: Ocorrências atendidas por natureza – porcentagem
Os números de ocorrências mostram que no decorrer dos anos o BOA aumentou a

quantidade de atendimentos, isso demonstra que a soma de esforços para construir um
batalhão de operações aéreas em tão pouco tempo não foi em vão. É clara a necessidade de se
ter uma aeronave para atender a demanda do corpo de bombeiros de forma eficiente e eficaz.
Mesmo com apenas dois anos de criação o BOA já atuou em duas grandes
operações aéreas de segurança pública (missões humanitárias) e até mesmo já coordenou uma
delas. A Operação Arca de Noé em 2008 e a Operação Netuno em 2011, a primeira os
integrantes do BOA participaram como grandes colaboradores, responsáveis por organizar as
funções e já na segunda como os responsáveis por determinar as tarefas e criar um estrutura
eficiente de salvamento.(PILOTO POLICIAL, 2011c)
24
4 AERONAVES DE ASA ROTATIVA
O Código Brasileiro de Aeronáutica define, em seu artigo 106, o conceito legal de

aeronave: “Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa
sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar
pessoas ou coisas”.
Entretanto, segundo Pacheco (2008, p. 02), “é recomendável que os leitores
também sejam apresentados aos principais tipos de aeronave existentes, já que isso repercute
na composição da tripulação, na jornada de trabalho do aeronauta etc.”. Assim, explica o
autor que “aeronaves de asa fixa são aquelas cujas asas desempenham apenas a sustentação e
a orientação aerodinâmica, compreendendo os aviões de motor a pistão, turbo-hélice e jatos
(motores a reação)”. Já as aeronaves de asa rotativa são descritas como “aquelas cujas asas
promovem a sustentação e a propulsão do equipamento (helicópteros)” (PACHECO, 2008, p.
02).
Em seu trabalho de pesquisa, Paim (2005) faz uma retrospectiva histórica do
surgimento dos helicópteros na sociedade moderna. O autor afirma que
no século IV, os chineses produziam uma aeronave de brinquedo que se sustentava
no ar por uma asa rotativa. A renascença trouxe mais um exemplo que foi bem
difundido. O Helixpteron concebido por Leonardo da Vinci (1452 - 1519),
empregaria um elemento helicoidal para se sustentar no ar. Este veículo nunca foi
construído devido a limitações tecnológicas que só foram superadas séculos depois.
A primeira metade do século XX foi marcada por diversas tentativas de construção
de uma aeronave de asa rotativa. Em 1922, o engenheiro espanhol Juan de La Cierva
desenvolveu o primeiro autogiro, cujo funcionamento é similar ao do helicóptero.
Era um avião comum com uma hélice horizontal, capaz de rotacionar com o vento,
facilitando o controle do avião e permitindo decolagem e aterrissagem verticais. Em
1937 foi fabricado o modelo dos alemães Focke e Achgelis, que chegaram aos
primeiros recordes, com voos de mais de cem quilômetros de distância. A versão
defnitiva, no entanto, veio com Igor Sikorsky. Nascido na Rússia e naturalizado
americano, Sikorsky estudou e aperfeiçoou modelos anteriores de helicópteros,
produzindo em 1939 o primeiro helicóptero, como os conhecemos hoje. A patente
do veículo foi obtida em 1943. A versatilidade da invenção já era grande, pois
apesar de não voar para trás como as máquinas atuais, esse helicóptero mudava de
direção facilmente (PAIM, 2005, p. 47).
A figura 5 apresenta alguns modelos de aeronaves de asa rotativa:

25
Figura 05: Helixpteron de Leonardo da Vinci, Igor Sikorsky e modelo SA330 Puma – Eurocopter France
Fonte: Paim (2005, p. 48)
O mesmo autor descreve, ainda, os princípios de funcionamento das aeronaves de

asa rotativa, fazendo uma análise aerodinâmica da asa e definindo “o vento aparente como o
movimento relativo entre uma superfície de sustentação e o ar” e (...) “o ângulo de ataque
como o ângulo entre a corda da superfície de sustentação e sua direção de movimentação em
relação ao ar, ou seja, o ângulo entre a corda e o vento aparente” (PAIM, 2005, p. 48).
As forças aerodinâmicas em uma asa têm dois componentes principais: a
sustentação (lift) e o arrasto (drag). O arrasto é uma força de resistência contra o
movimento da asa, na direção do vento aparente. A sustentação é a componente
perpendicular ao vento aparente. Em geral, busca-se maximizar a sustentação e
minimizar o arrasto. A sustentação pode ser obtida de duas formas. Em primeiro
lugar, em função de um ângulo de ataque positivo, o fluxo de ar é redirecionado para
baixo, provocando uma força de reação para cima. Assim, dentro de determinados
limites, um aumento do ângulo de ataque acarreta um aumento da força de
sustentação. A segunda forma de se obter sustentação ocorre em asas de perfil
assimétrico, como aqueles encontrados em aviões e em alguns helicópteros. Asas
com perfil assimétrico são projetadas de tal forma que o fluxo de ar que passa por
cima da asa tenha que percorrer um caminho maior do que aquele que passa por
baixo. Pelo princípio de Bernoulli, esta diferença de velocidade se traduz em uma
diferença de pressão, que por sua vez gera a força de sustentação. Quando o ar deixa
de fluir de forma laminar e passa a uma forma turbilhonar, ocorre o fenômeno
chamado de stall, ou perda de sustentação. Isto pode ser provocado pelo aumento
excessivo do ângulo de ataque das pás ou ainda quando a velocidade relativa entre a
asa e o ar se torna muito baixa. Em aeronaves de asa fixa, o stall ocorre apenas
quando a velocidade longitudinal do veículo é muito baixa. Paradoxalmente, no
helicóptero o fenômeno ocorre no rotor principal também quando este se movimenta
a velocidades muito elevadas. Com o rotor em funcionamento, tem-se a todo
instante uma pá chamada avançante e outra recuante, devido a sua rotação. Quando
o helicóptero se desloca horizontalmente para frente, a velocidade relativa entre o ar
e a pá é maior sobre a pá avançante que sobre a pá recuante. Assim, a força de
sustentação da pá avançante é maior. Se a velocidade do helicóptero é muito alta, a
velocidade relativa do ar à pá recuante se reduz de tal forma que a força de
sustentação sobre esta pá pode ser insuficiente. O rotor entra em stall (PAIM, 2005,
p. 48-49).
26
A figura 6 representa a forma como ocorre a força na asa:

Figura 06: Forças na asa
A figura 7 mostra os componentes de interesse de um helimodelo:

Figura 07: Componentes de interesse de um helimodelo
Sobre o funcionamento de uma aeronave de asa rotativa, o Comandante Marcheti

(2011, p. 01) explica que “o rotor de um helicóptero não é uma grande hélice. Na realidade
são aerofólios, asas. Por isso mesmo um helicóptero é denominado de aeronave de asas
rotativas”, conforme se observa na figura 8:
27
Figura 08: O funcionamento de um helicóptero
Fonte: Marcheti (2011, p. 01)
A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente

próximo ao solo com toda segurança. É sustentado por um ou mais rotores girando
em torno de um eixo vertical. As dimensões da pá podem variar de 4 a 20 m de
comprimento, conforme o porte do aparelho. Para o correto dimensionamento das
pás deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficiência aerodinâmica e
os inconvenientes da realização de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor é a
potência necessária e maior é o peso, o tamanho e as dificuldades de fabricação, etc.
Em um helicóptero, as lâminas do rotor atuam como um conjunto de asas, que
geram sustentação por meio de um movimento circular. Cada lâmina do rotor é
também afixada de maneira que possa mover-se para cima e para baixo
independentemente das outras; sem este tipo de fixação, os pequenos movimentos
vibratórios das lâminas à medida que giram tenderiam a desestabilizar a aeronave e
tornar o controle difícil. O passo de hélice de cada lâmina do rotor (o ângulo com o
qual ela corta a corrente de ar) pode também ser variado. Na decolagem, todas as
lâminas têm um passo de hélice pronunciado, para fornecer sustentação máxima. No
voo horizontal, o controle de passo de hélice é ajustado para que o ângulo de cada
lâmina aumente à medida que ela se move para a parte de trás de sua varredura. Isto
faz com que a aeronave se incline para a frente, dando-lhe uma componente de
empuxo horizontal, além de sustentação (MARCHETI, 2011, p. 01).
Devido à sua alta complexidade e às diversas funções que o helicóptero apresenta,

podemos defini-lo como uma super máquina de voar, a qual, apesar de apresentar diferentes
tamanhos e formas, geralmente possui os mesmos componentes principais, a saber:
uma cabine onde a carga e tripulação são transportados; uma célula, que abriga os
diversos componentes, ou onde os componentes são conectados; ao abrigo de motor
ou o motor, e uma transmissão, o qual, entre outras coisas, toma o poder do motor e
transmite para o rotor principal, que fornece a aerodinâmica forças que fazem o
helicóptero voar. Em seguida, para manter o helicóptero girando devido ao torque,
deve haver algum tipo de sistema antitorque. Finalmente, há o trem de pouso, que
poderia ser patins, rodas, esquis, ou flutuadores (United State of America, 2000, p.
1-1).
A figura 9 apresenta os principais componentes de um helicóptero e os termos

nela utilizados podem ser traduzidos como: cabine (cabin), célula (airframe), trem de pouso
(landing gear), motor (powerplant), transmissão (transmission), sistema de rotor principal
(main rotor system) e sistema de rotor de cauda (tail rotor system)
28
Figura 09: Principais componentes de um helicóptero
Fonte: Department of Transportation Federal Aviation Administration (2000, p. 1-1)
O funcionamento desta máquina incrível depende da integração singular de

pequenas partes, tornando o helicóptero um dos equipamentos mais versáteis da atualidade.
O rotor principal é a peça fundamental para fazer a aeronave voar. Esse sistema
integra o motor com as hélices principais, podendo ser único ou duplo conforme a definição a
seguir:
O sistema de rotor encontrado em helicópteros pode consistir de um único rotor
principal ou rotor duplo. A maioria dos rotores duais gira em direções opostas,
sendo que o torque de um rotor é oposto pelo binário do outro, este cancela as
tendências de mudança. Em geral, um sistema de rotor pode ser classificado como
totalmente articulado, semirrígido ou rígido (United State of America, 2000, p. 1-1).
De acordo com a definição acima, os rotores de uma aeronave podem ser simples
ou combinados (dois rotores), sendo que o segundo tipo trabalha de forma que cada rotor gire
em sentido oposto ao outro. Além disso, o sistema principal de rotor pode ser classificado de
três modos diferentes: totalmente articulado, semirrígido ou rígido.
Lopes (2007, p. 18) descreve que, por sua “versatilidade e características
operacionais, como o “voo pairado”, e facilidades pousos e decolagens em pequenos espaços,
o helicóptero tem-se mostrado um equipamento de alta capacidade em operações aéreas
emergenciais”.
Assim, os helicópteros têm sido muito utilizados pelos órgãos públicos que
integram o sistema de Segurança Pública e Defesa Civil na proteção e no amparo à sociedade,
como nos casos das Polícias Militares, do Corpo de Bombeiros e das Polícias Civis brasileiras
(LOPES, 2007).
29
No que diz respeito às operações aéreas emergenciais realizadas por Bombeiros

Militares, Lopes (2007, p. 19) afirma que o uso dos helicópteros é capaz de proporcionar
rápido atendimento ao público, tendo se tornado possível “desencadear objetivamente ações
de respostas efetivas demandadas pela sociedade”.
O autor sintetiza duas grandes qualidades dentre as diversas características
técnicas do helicóptero, as quais podem ser consideradas dois grandes potenciais do recurso
aéreo: velocidade e versatilidade.
Estes potenciais estão inseridos em vários princípios que norteiam operações aéreas
emergenciais voltadas à atividade de bombeiro militar. Um dos princípios é o da
“universalidade”, em que o helicóptero através de sua operacionalidade é capaz de
atender os diversos tipos de ocorrências existentes e de dar resposta adequada a
todas. O segundo princípio é o da “oportunidade” no atendimento, proporcionada
pela rapidez, reduzindo o tempo resposta da ocorrência, fornecendo um potencial de
velocidade verificada a partir da comparação direta entre o helicóptero e outros
meios de transporte terrestres. Por último, e intimamente ligado ao princípio da
universalidade, encontra-se o princípio do “generalismo”, que diz respeito
diretamente ao piloto que é militar e à sua especialização. É fundamental que a
bagagem operacional do piloto que atua em ocorrências emergenciais,
independentemente da situação grave que é desenhada em sua proa, receba
tratamento adequado para aquela ocorrência emergencial. Por outro lado, a
versatilidade, como potencialidade, é o resultado da capacidade do helicóptero de
realizar uma série de atividades de forma eficiente e eficaz, verificam-se essas
capacidades quando a aeronave realiza missões de emergência, salvamento e busca,
resgate de várias naturezas e ações de combate a incêndios, sejam urbanas ou
florestais (LOPES, 2007, p. 19).
Lopes (2007) explica ainda que atualmente o modelo mais utilizado atualmente
pelos órgãos de segurança pública para missões policiais, de defesa civil e de emergência
bombeiro militar é o AS 350 B-BA-B2 e B3, conhecidos como “Esquilo”, graças às suas
características operacionais e técnicas, as quais permitem que a aeronave seja usada em
diferentes áreas de emergência.
Este helicóptero tem concepção francesa e é fabricado e montado na cidade de
Itajubá (Minas Gerais) pela Helibrás, representante nacional do fabricante mundial de
helicópteros da linha Eurocopter. Sua capacidade interna de transporte de passageiros a bordo
é de seis pessoas e o seu peso máximo de decolagem é de 2250 quilos carga interna para o B2
e B3. A distância máxima que ele percorre com autonomia é de 630 km. Já sua velocidade de
cruzeiro, isto é, a velocidade média ideal mantida durante maior parte de um deslocamento, é
de 230 km/h. O consumo de combustível previsto é de aproximadamente 03 horas e 20
minutos. Além disso, a aeronave é dotada de capacidade técnica para a realização de voos
visuais noturnos, possuindo instrumentos e acessórios compatíveis para tal operação (LOPES,
2007).
30
5 A FORMAÇÃO DO MECÂNICO DE AERONAVES
O Mecânico de Aeronaves pode ser definido como sendo

um profissional qualificado para o exercício das prerrogativas de mecânico de
manutenção aeronáutica, com licença e certificado expedidos pela ANAC, além de
estar ambientado com as operações e riscos das missões típicas de Estado,
alicerçado pela orientação doutrinária da Segurança de Voo. É um profissional
ambientado com as aeronaves operadas pela unidade aérea, sendo capaz de realizar
manutenção, através de reparos, substituições, testes, ensaios em voo, inspeções e
outros procedimentos necessários para que a aeronave tenha o voo garantido e
seguro (BRASIL, 2011b, p. 05).
Trata-se de um profissional responsável por grande quantidade de tarefas

fundamentais para as operações aéreas e, portanto, deve ser selecionado e preparado com
esmero, atingindo alto nível de qualidade, sempre de acordo com os parâmetros legais da
ANAC. Lê-se em Brasil (2011b, p. 42) que “o mecânico de aeronaves é o profissional
especializado em executar serviços técnicos de manutenção de aeronaves da Força Aérea”,
cujas atribuições, relativas à manutenção preventiva e corretiva de aeronaves militares,
incluem “operação e testes dos seguintes sistemas: de motor, de hélice, de comandos de voo,
hidráulico, pneumático, de combustível, de oxigênio, de pressurização, de ar condicionado, de
extinção de incêndio de motores e miscelâneas”. Logo, é imprescindível que o especialista
formado esteja ciente da importância da sua profissão dentro do esquadrão, para o voo seguro
das aeronaves.
Figura 10: Mecânicos de aeronaves sendo preparados
Fonte: Brasil (2011, p. 42)

31
O mecânico de aeronaves também atua na manutenção preventiva e corretiva dos

equipamentos de apoio de solo indispensáveis para o trabalho com as aeronaves, e
nas atividades de reabastecimento e de troca de lubrificantes, fluídos e gases.
Executar a manutenção dos componentes mecânicos, testar e, se for o caso,
substituir conjuntos elétricos e eletrônicos dos diversos sistemas de uma aeronave
também são funções do especialista da área (BRASIL, 2011b, p. 42).
Durante o curso, o aluno estuda “desenho aplicado à mecânica de aeronaves,

eletrônica, princípios de eletricidade e eletromagnetismo, princípios de mecânica vetorial e
termodinâmica, dentre outras matérias” (BRASIL, 2011b, p. 42).
Figura 11: Alunos do curso de Mecânica de Aeronaves
Fonte: Brasil (2011, p. 42)
Vale ressaltar que as funções dos mecânicos de aeronaves devem ser divididas em
duas etapas bem definidas: formação e procedimento operacional dentro das suas limitações.
A parte de atuação deve estar ligada à capacidade da organização e ao provimento da estrutura
adequada, conforme as normas regulamentares vigentes para a aviação civil.
Devido à sua complexidade, a formação de um mecânico de aeronaves deve
resultar em um profissional altamente capacitado. E, após concluir o curso de formação,
o militar é promovido a cada período de sete anos, passando de terceiro sargento
para segundo e primeiro sargento, até a graduação de suboficial. Como suboficial ou
primeiro sargento, pode concorrer ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF) e
atingir o posto de capitão. Após dez anos na especialidade, outra opção é o Curso de
Formação de Oficiais Especialistas (CFOE), que pode levar o militar ao posto de
tenente-coronel. Para isso, é necessário ter as promoções por merecimento e ser
aprovado em concurso interno (BRASIL, 2011b, p. 42).
32
Segundo determinação do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

(RBHA 43) (BRASIL, 2004, p. 05), somente uma pessoa poderá “manter, recondicionar,
modificar, reparar ou executar manutenção preventiva em uma aeronave, célula, motor,
hélice, rotor, equipamento ou parte componente dos mesmos às quais se aplica este
regulamento”.
E, nesse caso, apenas o possuidor de uma licença de mecânico pode “executar os
serviços de manutenção, manutenção preventiva, modificação e reparos previstos para sua
qualificação e para os quais tenha sido especificamente habilitado pela ANAC” (BRASIL,
2004, p. 05).
Por sua vez, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA 63)
(BRASIL, 2006b, p. 14) apresenta os requisitos básicos a serem atendidos para a concessão da
licença de mecânico de voo e as prerrogativas e condições para o exercício das funções
pertinentes. Para fazer jus a uma licença de mecânico de voo a pessoa deve:
(1) possuir 21 anos de idade;
(2) possuir o certificado de conclusão do ensino médio (antigo segundo grau);
(3) ser capaz de ler, falar e entender a língua portuguesa;
(4) possuir o CCF de primeira classe específico de mecânico de voo, emitido
segundo o RBHA 67;
(5) ter concluído, com aproveitamento, um curso homologado pelo DAC;
(6) ser aprovada no exame de conhecimentos de que trata a seção 63.35 deste
regulamento, recebendo a respectiva certificação;
(7) após ter cumprido um programa de treinamento aprovado pelo DAC e
completado as horas de experiência requeridas pela seção 63.37 deste regulamento,
ser aprovada em exame de proficiência; e
(8) atender aos requisitos desta subparte aplicáveis ao certificado de habilitação
técnica por ele desejado (BRASIL, 2006b, p. 14).
No que diz respeito às habilitações técnicas, lê-se que:

(a) As habilitações técnicas a serem averbadas em uma licença de mecânico de voo
são as correspondentes a um determinado equipamento.
(b) Para fazer jus a uma habilitação adicional à sua licença de mecânico de voo após
um CHT já ter sido emitido, o requerente deve ser aprovado em um teste escrito que
seja apropriado à classe de avião para o qual o CHT adicional está sendo solicitado
ao;
(1) completar, satisfatoriamente, um programa de treinamento aprovado que seja
adequado ao CHT adicional solicitado, e
(2) ser aprovado em uma verificação de perícia (exame prático) do equipamento
(BRASIL, 2006b, p. 14).
Com relação à atuação dos mecânicos de manutenção aeronáutica, o Regulamento

Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA 65) determina que:
Um mecânico de manutenção aeronáutica pode executar ou supervisionar serviços
de manutenção, manutenção preventiva, recondicionamento, modificações e reparos
em produtos aeronáuticos (considerando cursos e treinamentos realizados)
(BRASIL, 2001, p. 18).
33
Ao comentar sobre a RBHA 65, Lopes (2010) pretende assessorar os

Comandantes de Unidades Aéreas, bem como os Chefes das Seções de Manutenção, no
tocante à legislação que versa sobre a formação dos mecânicos de manutenção aeronáutica.
Em seu artigo, Lopes (2010) descreve os pré-requisitos para a formação de
mecânicos de manutenção aeronáutica, quais sejam:
1. Ter idade mínima de 18 (dezoito) anos;
2. Ter concluído o nível médio (antigo 2º grau), com certificado reconhecido pelo
MEC ou Secretaria de Educação e Cultura;
3. Ter concluído com aproveitamento um curso de formação em uma entidade
homologada pela ANAC/IAC; e
4. Obter aprovação nos exames teóricos específicos da ANAC.
Também é fundamental ter domínio na leitura de textos na língua inglesa e obter

aprovação nos exames teóricos da ANAC. No caso de militares pertencentes às demais Forças
Armadas e Forças Auxiliares, possuidores de certificado de conclusão de curso de formação
de mecânico de aeronaves realizado na Escola de Especialistas de Aeronáutica ou em
convênio com a ANAC/IAC, não é preciso realizar novo curso ou prestar os exames teóricos
da ANAC, desde que atendam ao estabelecido no parágrafo 65.75(d) da RBHA 65, a fim de
obter licença/CHT em suas qualificações existentes, sendo que a experiência profissional
pode ser comprovada em Unidades Aéreas (LOPES, 2010).
Com relação à função de inspetor, Lopes (2010) explica que exige-se que o
mecânico de manutenção aeronáutica possua 4 (quatro) anos de experiência após a emissão da
Licença, tenha concluído um curso de um produto aeronáutico ou de um sistema do mesmo,
conforme aplicável, realizado em local regularmente habilitado ou aceito pela ANAC, e
possua uma das habilitações de grupo motopropulsor, ou de célula, ou de aviônicos.
E acrescenta:
Nas empresas homologadas segundo os RBHA 121, 135 ou 145, um mecânico de
manutenção aeronáutica somente pode exercer as funções de inspetor, se possuir
vínculo empregatício com a empresa e se tiver sido designado como tal pelo Diretor
de Manutenção ou pelo Chefe de Manutenção, conforme aplicável, no caso de
empresas aéreas, que são os profissionais requeridos pelos subparágrafos
121.33(a)(3) e 135.37(a)(3) dos RBHA 121 e 135 respectivamente, ou pelo
responsável pela qualidade dos serviços (RPQS), no caso de empresas de
manutenção, que é o profissional requerido pela seção 145.40 do RBHA 145
(LOPES, 2010).
5.1 Curso Especial de Mecânica de Aeronaves para as Forças Auxiliares (CEMAFA)
O curso objetiva proporcionar aos militares e/ou civis das Forças Auxiliares, com
grau de instrução no nível médio/técnico, experiências de aprendizagem que os habilitem a
34
executar as tarefas inerentes à especialidade de Mecânica de Aeronaves (BMA). Para tanto, é

preciso “ter sido indicado pela chefia de sua respectiva Força ao Estado-Maior da
Aeronáutica, que encaminhará a indicação ao DEPENS para que seja emitida a Ordem de
Matrícula” (BRASIL, 2009b, p. 54).
A carga horária total do curso é de 768 horas, divididas entre 754 horas de
conhecimentos grais ou militares e 14 horas de atividades complementares, a serem
cumpridas em aproximadamente cinco meses (94 dias letivos) (BRASIL, 2009b, p. 54).
Ao final do curso, o aluno requerer o Certificado de Conhecimentos Teóricos na
ANAC (LOPES, 2010).
Em 13 de julho de 2009 teve início o Curso Especial de Mecânica de Aeronaves
para Militares das Forças Auxiliares (Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares),
realizado pela Escola de Especialista de Aeronáutica (EEAR) (PILOTO POLICIAL, 2009a).
Figura 12: Alunos do Curso de Mecânico de Aeronaves
Fonte: Piloto Policial (2009a)
As aulas práticas e teóricas aconteceram na cidade paulista de Guaratinguetá,

perfazendo um total de 19 matérias, dentre as quais hidráulica, pneumática, teoria de voo,
mecânica, práticas de pista, noções de ferramentas, segurança de voo, asas rotativas, etc. O
curso contou com 25 integrantes de 11 Estados da federação (RS, SP, DF, MT, MS, AC, SE,
PA, AP, RN e RJ) e os participantes que obtiveram a média mínima para aprovação (nota 6)
estão aptos a atuar como mecânicos de avião e helicóptero (PILOTO POLICIAL, 2009a).
35
Figura 13: Alunos do Curso de Mecânico de Aeronaves
A turma superou a média mínima (nota 6) e obteve uma ótima média geral,
finalizada em 7,7. O primeiro colocado do curso foi o Sd PM Reche da Polícia Militar do
Mato Grosso do Sul com a média final de 9.2 (PILOTO POLICIAL, 2009b).
Figura 14: Formandos do Curso Especial de Mecânica de Aeronaves para Militares das Forças Auxiliares
Fonte: Piloto Policial (2009b)

36
Os formandos foram: Sgt Padilha (RS), Sgt Mario Pinto (RS), Sgt Mario (RS), Sgt
Candido (DF), Sgt Cleidson (DF), Sgt Póvoa (DF), Sgt Cláudio (DF), Sgt Gustavo (RJ), Sgt
Galvão (PA), Sgt Josivaldo (SE), Cb Edmundo (AP), Cb Anderson (MT), Sd Elcio (DF), Sd
Charles (DF), Sd Negry (DF), Sd Wasner (RJ), Sd Reche (MS), Sd Eudes (MS), Sd Roger
(AC), Sd Eridson (RN), Sd Vagner (SP), Sd Aquino (SP), Sd Adão (SP), Sd Kalil (SP) e Sd
Sandro (SP) (PILOTO POLICIAL, 2009b).
A figura 15 mostra os instrutores do curso, responsáveis pela formação dos novos
mecânicos: SO Fázio, SO Madeira, SO Teixeira, SO Frazão, SO Walk, Sgt Augusto, Sgt Joel
e Sgt Lourenço (PILOTO POLICIAL, 2009b).
Figura 15: Instrutores e Formandos do Curso Especial de Mecânica de Aeronaves para Militares das Forças
Auxiliares
Em julho de 2010 iniciou-se mais um Curso Especial de Mecânica de Aeronaves

para Militares das Forças Auxiliares (Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares),
realizado pela Escola de Especialista de Aeronáutica (EEAR). O curso contou com 28
integrantes de 5 Estados da federação (SP, PA, DF, TO e MT), tendo sido o primeiro curso a
contar com a presença de Policiais Militares Femininas (duas do Estado de São Paulo)
(PILOTO POLICIAL, 2010a).
Entre os inscritos estavam: PMPA – 1º Sgt Pm Edimo; PMESP – 2º Sgt Pm
Boiago, 2º Sgt Renato, 2º Sgt Madeira, Cb Pm Vinicius, Sd Pm Guilherme, Sd Pm Hudson,
Sd Pm Leandro, Sd Pm Vacari, Sd Pm Renato, Sd Pm Piereti, Sd Pm Sungaila, Sd Pm
37
Clarice, Sd Pm Cabral, Sd Pm Rocha e Sd Pm Mohamed; PMAM – 3º Sgt Pm Rocha Mota e

Sd Pm R. Pontes; PMTO – Cb Pm J. Silva, Sd Pm Heldon e Sd Pm Costa Junior; PMMT –
Cb D. Oliveira, Cb Bm Pedro, Sd Pm R. Silva, Sd Pm Klauesks e Agente Pc Jhonnhy; PMDF
– Sd Pm Nazari e Sd Pm Marcelo Leite (PILOTO POLICIAL, 2010a).
Figura 16: Turma de alunos do CEMAFA/2010
Em 2011, 37 alunos pertencentes às Polícias Militares, Corpo de Bombeiros,

Polícias Civis, Agentes Penitenciários dos Estados de Goiás, São Paulo, Rio de Janeiro, Acre,
Sergipe, Rio Grande do Norte, Maranhão, Distrito Federal, Amazonas, Paraná, Tocantins e
Amapá iniciaram o Curso Especial de Mecânica de Aeronaves na Escola de Especialistas de
Aeronáutica em Guaratinguetá (PILOTO POLICIAL, 2011a).
Todavia, devido ao alto nível das instruções, somente 31 alunos conseguiram
concluir o curso, tendo cumprido carga horária de mais de 750 horas/aula e cursado 20
disciplinas, dentre elas: teoria de voo de asas fixa e asas rotativa, teoria básica de motores a
pistão e a reação, sistemas de combustível, hidráulico, pneumático, eletrônico de aeronaves e
inglês técnico de manutenção de aeronaves (PILOTO POLICIAL, 2011a).
A figura 17 mostra os militares 2º Sgt QPPM José Henrique Rodrigues França, 2º
Sgt QPPM Eduardo Alves Rodrigues, Sd QPPM Thiago Andrigo Mendes da Silva e Sd
QPPM Winder de Almeida Perillo (PILOTO POLICIAL, 2011a).
38
Figura 17: Alguns formandos do curso de 2011
Os integrantes do GRAER obtiveram excelente desempenho durante o curso, uma

vez que ficaram entre os 10 melhores colocados, sendo que o Sd Winder, Sgt França e Sd
Andrigo, conquistaram as 1ª, 2ª e 3ª colocações respectivamente. Com o investimento na
capacitação desses homens, o GRAER dá início ao projeto de num futuro bem próximo reunir
condições técnicas de realizar as manutenções em nossas aeronaves, gerando economia e
eficiência para o estado, corroborando ainda com os preceitos de Segurança de Voo (PILOTO
POLICIAL, 2011a).
Figura 18: Participantes do curso

39
5.2 Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx)
Os Cursos de Especialização para Sargentos têm por finalidade habilitar os

sargentos de Aviação Manutenção a exercer as funções de mecânico especialista em
manutenção de helicópteros (célula e motor), manutenção de aviônicos e manutenção de
armamento aéreo, capacitando-os a executar a manutenção de 2º escalão das aeronaves
Esquilo e Pantera da Aviação do Exército (BRASIL, 2012c).
Conforme explica Lopes (2010), a formação na CIAvEx é permitida somente para
sargentos das forças auxiliares, sendo que o aluno deve ter o Certificado de Conhecimentos
Teóricos (CCT). Ao final de seis meses, o formado terá habilidade de realizar inspeções de até
100h de voo.
5.3 Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI)
O curso de mecânico de manutenção aeronáutica oferecido pelo SENAI forma

profissionais que poderão prestar serviços de manutenção em empresas de transporte aéreo e
atividades correlatas, trabalhando em hangares e pistas de pouso, fazendo recondicionamentos
e reparos em sistemas hidráulicos, pneumáticos, de combustão, de controle ambiental e de
voo (SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL, 2012).
Tais profissionais serão responsáveis pela manutenção preventiva e corretiva em
aeronaves, realizando procedimentos de detecção e prevenção de incêndios, proteção contra
chuvas e neve e componentes elétricos, como sistemas de freios, trens de pouso e conjuntos
de rodas. Para tanto, exige-se acuidade visual e tátil, para manipular máquinas e
equipamentos; visão espacial, para compreender elementos de desenhos, esquemas e
diagramas; precisão e autocontrole, pois muitas vezes trabalha-se sob pressão, exposto a
ruídos intensos e posições desconfortáveis (SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM
INDUSTRIAL, 2012).
Para ser um mecânico de manutenção aeronáutica é necessário fazer curso técnico
em mecânica, porém com especialização em aeronaves. Vale destacar que, segundo
a Lei Federal 9.394/96 – LDB, o aluno poderá cursar o ensino médio e,
concomitantemente, fazer o curso técnico. Além do curso técnico, para exercer a
profissão é necessário obter, inicialmente, o certificado de conhecimentos teóricos
(CCT), por meio de exames, no Departamento de Aviação Civil (DAC). Os exames
são realizados para as seguintes modalidades: grupo motopropulsor (GMP), célula
(CEL), e aviônicos (AVI). Para conseguir o Certificado de Habilitação Técnica
(CHT), são ainda necessários três anos de experiência em manutenção em empresas
reconhecidas pelo ANAC (SERVIÇO NACIONAL DE APREDIZAGEM
INDUSTRIAL, 2012).
40
São oferecidas aulas de mecânica, eletroeletrônica, hidráulica e pneumática, além

de estágios em empresas, os quais correspondem, no mínimo, a 10% da carga horária do curso
técnico (SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL, 2012).
5.4 Outros cursos de interesse
Em 30 de agosto de 2010 teve início o curso de manutenção de helicóptero EC145

na Helibras de Itajubá, cuja finalidade foi formar mecânicos de diversos setores da aviação de
helicópteros para atuarem na então recém-chegada aeronave da Eurocopter, o EC145
(PILOTO POLICIAL, 2010b).
Além dessa, existem outras quatro aeronaves deste tipo no Brasil, sendo uma da
Helibarra do Rio de Janeiro, a qual já opera um modelo como táxi aéreo, e outra do GTA do
Maranhão.
Figura 19: Painel da aeronave EC145 sendo apresentado pelo instrutor Vágner Sousa
As principais características deste tipo de aeronave, ainda desconhecida de boa

parcela da Aviação Policial, são: Dupla motorização: Motor Turbomeca Arriel 1E2; Aeronave
multimissão na categoria de 3-4 toneladas; Capacidade de transporte de passageiros de até 12
pessoas, sendo 2 pilotos+10; Baixo nível de ruído: 6.7 dBA, abaixo dos limites da ICAO;
Tempo de voo de 3 horas e 35 minutos com tanque standard (PILOTO POLICIAL, 2010b).
41
A figura 20 mostra a instrução no Flight Control Display System, sistema de

controle de voo onde são simuladas as panes da aeronave, bem como os procedimentos que
deverão ser tomados pelos mecânicos (PILOTO POLICIAL, 2010b).
Figura 20: Instrução no Flight Control Display System

O curso de mecânico de manutenção de EC145 teve duração de três semanas e
seus participantes eram funcionários da Helibras (Noronha, Luciano, Marcelo e Dênis),
Helibarra (Rony) e GTA do Maranhão (Lorenzo e Carlos Eduardo) (PILOTO POLICIAL,
2010b).
Figura 21: Representantes do GTA do Maranhão

42
Dentro da grade de matérias ministradas no curso estão informações gerais da

aeronave, diversos sistemas, controles de voo, motorização, equipamentos standard e
opcionais e as inspeções que deverão ser efetuadas neste modelo (PILOTO POLICIAL,
2010b).
Já o curso de 1° Escalão do motor Turbomeca Arriel 1 foi realizado entre os dias
08 e 12 de novembro de 2010, no Centro de Treinamento da Turbomeca, localizado no
Helipark na cidade São Paulo. O curso foi ministrado pelo instrutor Jorge Tramontim, o qual
transmitiu todo o conhecimento atinente à manutenção de 1° escalão da turbina (PILOTO
POLICIAL, 2010c).
Participaram do curso seis auxiliares de mecânico do da Polícia Militar do Estado
de São Paulo, dois integrantes do GTA do Maranhão, um integrante do CIOpAer do Acre, um
civil da aviação off-shore e dois Oficiais pilotos do GRPAe/SP (ouvintes), os quais puderam
praticar algumas intervenções nas maquetes e componentes existentes no Centro de
Treinamento e também foram instruídos quanto ao manuseio e uso dos manuais (PILOTO
POLICIAL, 2010c).
Figura 22: Alunos ao redor do Motor Arriel 1, utilizado para as demonstrações e intervenções
Fonte: Piloto Policial (2010c)
Em 2011, na seção contra incêndio do Corpo de Bombeiros do Goiás, foi

realizado um treinamento de mecânicos juntamente com o curso teórico de pilotos. Durante
três semanas os mecânicos do Estado de Goiás reuniram-se a dois mecânicos da Força
Nacional e dois funcionários da Agusta Westland Brasil para dar início ao treinamento
43
Figura 23: Participantes do curso
Na figura 23 estão presentes o instrutor da Agusta Westland, Mr. Roebuck, AG

PCGO Saulo, SD PMGO Antônio, Eng. da Agusta Westland Pedro, mecânico da Agusta
Westland Josemar e SGT PMDF Souza Lopes, SGT PMDF Aragão, SGT BMGO Oziel e
SGT da PMGO Spedini (PILOTO POLICIAL, 2011b).
Já em 2012 quatro mecânicos do Comando do Grupo de Radiopatrulha Aérea –
GRAer/GO foram enviados ao Centro de Treinamento da Turbomeca Brasil, fabricante do
motor a reação Arriel, na cidade de São José dos Campos (SP) com o objetivo de qualificar a
mão-de-obra especializada em manutenção, conforme determinam as regulamentações da
legislação brasileira de aviação civil, em específico do Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica – RBHA de nº 65 (PILOTO POLICIAL, 2012b).
Figura 24: Militares enviados ao curso

44
Os militares enviados foram o 2º Sgt José Henrique Rodrigues França, o 2º Sgt

Eduardo Alves Rodrigues, o Sd Winder de Almeida Perillo e o Sd Thiago Andrigo Mendes da
Silva, formados mecânicos de manutenção aeronáutica pela Escola de Especialistas de
Aeronáutica, Unidade Escola da Força Aérea Brasileira em 2011 (PILOTO POLICIAL,
2012b).
Figura 25: Militares do GRAer/GO
A Polícia Militar de Goiás opera desde 1982 uma aeronave Falcão 01. Assim, o
Curso de 1º Escalão do Arriel1 representa a primeira etapa na qualificação desses homens
para as intervenções no Grupo Motopropulsor do Falcão 01, restando agora apenas o Curso de
2º Escalão do mesmo motor (PILOTO POLICIAL, 2012b).
A qualificação desses militares faz parte do plano de metas do Comando da
Unidade, o qual visa a consolidação de uma Unidade Aérea Policial de referência no Brasil,
pautando-se pela operacionalidade inerente à um Unidade Especializada, que é o GRAer/GO,
e pela excelência na segurança de voo, particularidade requerida para a operação de aeronaves
que fazem uso de avançada tecnologia (PILOTO POLICIAL, 2012b).
As unidades operacionais goianas gozam de um apoio rápido e extremamente
eficiente, capaz de auxiliar na localização de veículos, encontrar indivíduos embrenhados em
matas, realizar acompanhamentos e cercos, identificar locais críticos, monitorar áreas
ocupadas por sem-terras, além de inúmeras outras aplicações voltadas às atividades policiais
Além da qualificação da mão-de-obra de manutenção, o GRAer/GO tem
qualificado seus policiais nas mais diversas especialidades inerentes à atividade aérea, como a
realização do Curso de Operações Aéreas, o envio de pilotos pra intercâmbios com polícias de
45
outros estados da Federação, a participação no Curso de Introdução ao Sistema de Prevenção

de Acidentes Aeronáuticos do CENIPA, além do emprego de sua tropa em ocorrências de
significativo vulto, apoiando sempre que solicitado com apoio aéreo e por terrestre, com
policiais altamente qualificados no cumprimento de qualquer das missões policiais (PILOTO
POLICIAL, 2012b).
Também em 2012, foi realizado no GRPAe o II Estágio de Familiarização da
Aeronave AS 350B/BA/B2 para seis novos mecânicos recém chegados à Divisão de
Manutenção. Trata-se de um estágio ministrado com duração de 40 horas/aula cujo conteúdo
engloba matérias específicas tais como: Estrutura, Rotor Principal e de Cauda, Transmissão e
acionamento RP e RC, Sistema Hidráulico, Geração elétrica, Sistema de Combustível e GTM
Arriel. Além disso, são ministradas aulas práticas voltadas às inspeções BFF, TA e ALF,
coleta de dados em voo para o gráfico de PMC, Gráfico do Estatismo, parada da geradora de
gazes e freio rotor (PILOTO POLICIAL, 2012c).
Figura 26: Turma do II Estágio de Familiarização da Aeronave AS 350B/BA/B2
Fonte: Piloto Policial (2012c)
A figura 26 mostra os Sargentos Leandro, Courbily, Jerônimo, Edvaldo, Raphael

e Arnaldo e os instrutores Cap Jorge (Coleta de dados no Voo e giro no solo – 1 tempo), Ten J
Andrade (Legislação de materiais aeronáuticos -1 tempo), Ten Augusto (Segurança de Voo –
1 tempo), Sgt Gabriel (Estrutura, Célula e Motor – 31 tempos), Sgt Assunção (Geração
elétrica – 4 tempos) e Sgt Chagas (Documentação – 2 tempos) (PILOTO POLICIAL, 2012c).
46
6 ROTINA OPERACIONAL DO MECÂNICO DE AERONAVES
São muitas as responsabilidades de um mecânico de aeronaves. Dentre elas, foram

descritas detalhadamente: o preparo da aeronave antes das missões (Anexo B), a inspeção
entre-voo e pós-voo no avião (Anexo C), a preparação da aeronave para voo de manutenção
(Anexo D) e os voos de manutenção (Anexo E).
Além disso, existe uma rotina diária a ser rigorosamente cumprida pelo mecânico
de aeronaves, descrita pelo Chefe da Seção de Manutenção do 3º Batalhão de Busca e
Salvamento do Comando Operacional do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal,
CAP QOBM/Comb José Frederico Assunção Magalhães.
Embora possa haver pequenas alterações de Batalhão para Batalhão, trata-se de
um referencial demonstrativo de todas as responsabilidades dos mecânicos de aeronaves, as
quais, definitivamente, não são poucas.
6.1 Controle Técnico de Manutenção Aeronáutica (BOA e outras OMs)
De acordo com Chagas (2011), o Controle Técnico de Manutenção Aeronáutica

(CTM) é um setor de extrema importância da aviação, haja vista que a responsabilidade do
Controlador Técnico de Manutenção Aeronáutica é zelar pela “Vida e Saúde” de uma
aeronave, entre inúmeros pousos e decolagens.
Para que a aeronave voe em perfeitas condições e com toda segurança, faz-se
necessário observar, avaliar e reparar possíveis falhas em sua estrutura, bem como checar a
validade de documentos e realizar os procedimentos operacionais de rotina (CHAGAS, 2011).
Assim, o profissional em CTM precisa estar atento à parte estrutural, documental
e operacional de aeronaves novas e usadas, devendo ter o controle direto da sua manutenção,
vencimento dos documentos exigidos para sua aeronavegabilidade, acompanhando de forma
precisa a situação geral de seus componentes, conhecendo o tempo de vida útil ou revisões de
cada um, avaliando também os conjuntos ou a aeronave em si (CHAGAS, 2011).
No caso das aeronaves, qualquer falha pode ser fatal. Logo, sua operação depende
de condições perfeitas de voo. Para isso os controladores atualizam e consultam uma
infinidade de manuais, seguindo determinações diretas existentes na relação entre fabricantes
de aeronaves e Órgãos responsáveis pelo sistema de aviação, seja em nível Regional ou
47
Mundial, formando uma rede padronizada de procedimentos que garantem sua qualidade,
segurança e eficácia em serviço (CHAGAS, 2011).
Além disso, por meio das informações registradas no diário de bordo de cada
aeronave, o controlador sabe exatamente o que ocorreu durante e depois de cada voo,
podendo calcular o quanto determinada aeronave ainda poderá ser utilizada. Um helicóptero
de médio porte, por exemplo, possui em média 450 itens controlados, desde o vencimento de
vida útil dos componentes até a validade de seus documentos tais como, seguro, inspeções
anuais, certificado de aeronavegabilidade, etc. (CHAGAS, 2011).
De acordo com o Major Valdoney Sérgio Rohling, chefe da Seção de Controle
Técnico de Manutenção da Polícia Militar de Santa Catarina (PMSC), em 2012 a PMSC conta
com três mecânicos formados: na base de Florianópolis há um soldado e na base de Joinville
há um Oficial ex-sargento mecânico do Exército brasileiro e um soldado. Em sua opinião,
trata-se de um número suficiente, tanto para garantir os serviços da CTM na atual realidade do
BAPM quanto para checar os serviços das empresas contratadas.
Durante a entrevista realizada com o Major, ele explicou que o contrato de
manutenção é licitado e assinado por um período de um ano, sendo possível prorrogá-lo ano
após ano, por até no máximo seis anos. Sua revisão é constante e é possível realizar alterações
sempre que necessário, desde que detectadas pela checagem das atividades realizada ao fim
de cada ano.
Com relação ao planejamento dos recursos da CTM, o Major Rohling afirmou que
anualmente são planejados tais recursos, conforme orçamento previsto. No entanto, deve-se
atentar para as diversas manutenções periódicas estabelecidas no manual da aeronave a fim de
que seja feita uma previsão de gastos durante um período posterior de três a quatro anos, com
base na manutenção da quantidade de voos mensais realizados pela aeronave.
Segundo as informações recebidas, a estimativa dos gastos devem projetar novas
demandas que garantam a realização dos serviços de manutenção periódica. Além disso, é
importante que a CTM esteja atenta às discordâncias que possam ocorrer durante o corrente
ano, planejando reservas de gastos para atender a eventuais falhas que não fazem parte da
manutenção preventiva.
O Major salientou ainda que os recursos do governo são estimados anualmente, o
que significa dizer que o planejado deve ser gasto naquele mesmo ano. Caso os recursos
financeiros não sejam utilizados, devem ser devolvidos. Logo, cabe à CTM planejar
atentamente o uso de tais recursos, visando melhorias na aeronave ou em outros setores.
48
No que diz respeito ao valor da hora voo das aeronaves da PMSC, o entrevistado
relatou que o helicóptero AW119 (Koala) tem uma média de R$ 1.957,00 a hora-voo e que o
helicóptero AS350 (Esquilo) tem uma média de R$ 1.788,72 a hora-voo.
Em sua opinião, o investimento em manutenção – e, por conseguinte, na função
mecânico de aeronaves – torna possível baratear os custos das operações, desde que haja
disponibilidade orçamentária para se investir nos mecânicos e em uma oficina, uma vez que
sabe-se que a implementação de um sistema como esse exige, a princípio, muito tempo e
dinheiro, sendo que o retorno só aparece a longo prazo.
Outro entrave citado é o fato de que a homologação de uma oficina pela ANAC
exige que sua estrutura seja compatível com a necessidade, tendo ferramental e pessoal
especializado.
Por fim, Major Rohling expôs a visão de futuro da organização, qual seja:
construir uma base em Chapecó, oeste do estado. Trata-se de um objetivo imediato e todos os
esforços da instituição estão voltados para esse fim. Posteriormente, ele afirma que será
necessário ativar uma oficina homologada até 100 horas, a qual seja capaz de realizar ao
menos as tarefas mais simples da manutenção periódica.
É importante destacar que a recente criação do BOA não o faz ficar atrás das mais
antigas unidades aéreas do Brasil. Tendo em vista que através de um estágio nesta
organização, foi fácil observar o compromisso assumido com a sociedade de forma eficiente.
O BOA com a recente aquisição de uma aeronave própria, já se adiantou na
operacionalização deste recurso e mantém dentro do seu nível gerencial uma CTM. Em
apenas um mês essa seção já vê sua crescente demanda e grande responsabilidade, pois é
quem administra e garante a funcionalidade da principal ferramenta de trabalho.
Essa organização já prevê futuras funções como, a ativação do quadro funcional
de mecânicos. Ela já tem dois mecânicos formados e mais três em formação, com apoio
Federal, por meio de um convenio entre a ANAC e SENAI de São José/SC, onde esses três
futuros mecânicos estão realizando seus estudos. É importante salientar esse esforço, pois essa
parceria faz com que ANAC arque com uma parte dos gastos e os alunos fiquem com uma
pequena parcela.
A preocupação em manter os gastos da aeronave sobre controle já fornece
números reais, para a futura criação do sistema único gerencial de recursos. Um sistema onde
todos o gastos da unidade devem ser declarados para assim estabelecer novas metas. Dessa
forma o hora voo do helicóptero PP-HGR está em 1800 reais, esforços da CTM do BOA em
manter em apenas um mês de operações os dados da unidade atualizados e controlados.
49
No Boa, o apoio de mecânicos a CTM atualmente é terceirizada por uma a

empresa de manutenção contratada, que se dá pela HELISUL. Ela possui um histórico de
bons serviços prestados em SC e no Brasil, a exemplo da PMSC e IBAMA.
50
7 CONCLUSÃO
Buscou-se retratar neste trabalho o principal fator de segurança das operações

aéreas: a manutenção das aeronaves.
Em virtude disso a discussão desta pesquisa trouxe a tona uma peça fundamental
para garantir essa peça chave, o mecânico de aeronaves. Este profissional habilitado a zelar
pela vida útil do equipamento também exerce outra funções dentro da organização de aviação
de segurança pública do Estado.
O trabalho começa apresentando a história das organizações aéreas militares e de
aviação de segurança pública, que começou como uma força militar e ao longo dos anos foi
tomando novos rumos. As Forças Auxiliares ingressaram nesse rumo da aviação
principalmente pela necessidade de garantir a ordem e preservar a vida dos cidadãos. Desse
modo, com o passar dos anos e o avanço tecnológico é natural o aprimoramento dessas
unidades. As unidades mais antigas hoje já se consolidaram como exemplos e escolas para as
organizações que estão surgindo, transferindo experiência em forma de treinamento e cursos.
No entanto o que essas organizações mais antigas nos mostram, é a presença do
mecânico de aeronaves exercendo inúmeras funções que as mais recentes ainda não enxergam
como prioridade, pois estão atarefadas a cumprir outras exigências. Por isso este trabalho
serve como um material para as unidades aéreas estaduais lembrarem da real importância do
mecânico de aeronaves.
Todavia, essa monografia traz elementos necessários para entender o
funcionamento básico de uma aeronave de asa rotativa para e se ter noção de como é
complexo o funcionamento desse mecanismo fantástico. Além de que, coloca a disposição
dos comandantes de unidades aéreas a formação do mecânico de aeronaves, quais os
requisitos para realizar o curso, como se tornar um mecânico habilitado pela a ANAC.
Dentro desse parâmetro a formação do mecânico de aeronaves pode ser feita por
escolas particulares ou através de convênios com as forças armadas. Organizações como a
PMESP já traçou diretrizes para formar seus mecânicos na EEAR, haja vista a experiência
que a Força Aérea Brasileira tem nesse seguimento. Também pode ser feito convênio com o
Exercito Brasileiro, uma instituição com grande numero de helicópteros e mecânicos de asas
rotativas.
Tudo isso se faz necessário para a função do mecânico dentro da sua unidade
aérea, vale lembrar que cada organização trata a parte de mecânica de diferentes formas:
51
Umas assumem inteira responsabilidade, outras assumem grande parte da responsabilidade e a

maioria terceiriza o serviço. Cada uma faz o que o orçamento permite e o que elas
estabelecem como prioridade de investimento.
Todo o cenário da aviação de segurança pública nacional depende do trabalho
responsável deste profissional, cuja função é essencial para a segurança de voo e para o
cumprimento de qualquer tipo de operação aérea.
Nesse sentido, a formação do mecânico de aeronaves assume importância vital
nas atividades de resgate e salvamento realizadas por diversas organizações, dentre as quais se
destaca o Batalhão de Operações Aéreas (BOA) do Corpo de Bombeiros Militar de Santa
Catarina.
Por fim, destacou-se o quão indispensável é a rotina operacional do mecânico de
aeronaves, bem como suas principais tarefas dentro da organização, pois sem as mesmas o
trabalho de todos os envolvidos pode ser comprometido e a vida das pessoas é colocada em
risco.
52
REFERÊNCIAS
BATALHÃO DE AVIAÇÃO DA BRIGADA MILITAR. História. 2012. Disponível em:

<http://bav-bm.blogspot.com.br/p/historia-da-aviacao-bm_28.html> Acesso em 16 de abril de
2012.
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Relatório Anual de Segurança Operacional.

Brasília: ANAC, 2009b. Disponível em:
<http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/relatorio_operacional_2008_OK_low.pdf> Acesso
em 14 de abril de 2012.
______. Agência Nacional de Aviação Civil. RBHA 43: manutenção, manutenção preventiva,
recondicionamento, modificações e reparos. 2004. Disponível em: <[email protected]>
Acesso em 13 de abril de 2012.
______. Agência Nacional de Aviação Civil. RBHA 63: mecânico de voo e comissário de
voo. 2006a. Disponível em: <[email protected]> Acesso em 13 de abril de 2012.
______. Agência Nacional de Aviação Civil. RBHA 65: despachante operacional de voo e
mecânico de manutenção aeronáutica. 2001. Disponível em: <[email protected]>
______. Balanço de Governo 2003-2010. Justiça e Segurança Pública. In: Livro 4 -

Cidadania e Inclusão Social Parte 2. 2010. Disponível em:
<https://i3gov.planejamento.gov.br/textos/livro4/4.5_Justica_e_Seguranca.pdf> Acesso em 01
de março de 2012.
______. Centro de Instrução de Aviação do Exército. Cursos. 2012c. Disponível em:

<http://www.ciavex.ensino.eb.br/cursos.html> Acesso em 22 de abril de 2012.
______. Força Aérea Brasileira. Estratégia Institucional. 2012a. Disponível em:

<http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=missao#> Acesso em 19 de abril de
2012.
______. Força Aérea Brasileira. FAB em números. 2011a. Disponível em:

<http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=fabnumeros> Acesso em 19 de abril de
2012.
______. Força Aérea Brasileira. Guia de Profissões. 2011b. Disponível em:

<http://www.fab.mil.br/portal/docs/guia_de_profissoes.pdf> Acesso em 10 de março de 2012.
______. Força Aérea Brasileira. Operações Aéreas. 2012b. Disponível em:

<http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=operacoes_aereas> Acesso em 19 de
abril de 2012.
______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. TCA 37-3: cursos e estágios do

DEPENS para 2009 e 2010. 2009b. Disponível em:
<http://www.ciear.aer.mil.br/tca37_3.pdf> Acesso em 22 de abril de 2012.
53
______. Ministério da Justiça. Secretaria Nacional de Segurança Pública. Relatório de

Atividades: Implantação do Sistema Único de Segurança Pública – 2003/2004/2005. 2006a.
Disponível em:
<http://www.observatoriodeseguranca.org/files/Sistema%20%C3%9Anico%20de%20Segura
n%C3%A7a%20P%C3%BAblica%20-%202003-2004-2005.pdf> Acesso em 05 de março de
2012.
CHAGAS, Welton Aparecido Pereira. Controle Técnico de Manutenção Aeronáutica.

2011. Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/ctm-controle-tecnico-de-
manutencao-aeronautica/> Acesso em 22 de abril de 2012.
CORREIA, Ricardo Leão. Proposta de descentralização operacional do Batalhão de

Aviação da Polícia Militar. 2008. 73 f. Monografia (Especialização lato sensu em
Administração de Segurança Pública) – Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais da Polícia
Militar de Santa Catarina, Universidade do Sul de Santa Catarina, Florianópolis, 2008.
GOMES, Emanuelle. Dois anos dos “anjos do ar”, o Arcanjo do Corpo de Bombeiros
Militar de Santa Catarina. 2012. Disponível em:
<http://ndonline.com.br/mobile/noticias/24031-dois-anos-dos-ldquo-anjos-do-ar-rdquo-o-
arcanjo-do-corpo-de-bombeiros-militar-de-santa-catarina.html> Acesso em 03 de março de
2012.
LOPES, Edemilson. A relevância da segurança de voo nas operações aéreas emergenciais

de Bombeiro Militar. 2007. 95 f. Monografia – Curso de Especialização Latu Sensu em
Gestão de Serviços de Bombeiro, Universidade do Sul de Santa Catarina, Florianópolis, 2007.
LOPES, Souza. Formação de mecânico de manutenção aeronáutica. 2010. Disponível em:

<http://www.pilotopolicial.com.br/formacao-de-mecanico-de-manutencao-aeronautica/>
MARCHETI, Luiz. O funcionamento de um helicóptero. 2011. Disponível em:

<http://comandantemarcheti.blogspot.com.br/2011/03/o-funcionamento-de-um-
helicoptero.html> Acesso em 20 de março de 2012.
PACHECO, Jésser Gonçalves. O Pássaro Civil: apontamentos sobre os trabalhadores da

aviação. 2008. Disponível em:
<http://www.mg.trt.gov.br/download/artigos/pdf/76_passaro_civil.pdf> Acesso em 08 de
março de 2012.
PAIM, Pedro Kouri. Modelamento, simulação e controle de veículos autônomos aéreos e

submarinos. 2005. 108 f. Monografia (Graduação em Engenharia Mecatrônica) – Curso de
Engenharia Mecatrônica, Departamento de Engenharia Elétrica, Faculdade de Tecnologia,
Universidade de Brasília, Brasília, 2005. Disponível em:
<http://lara.unb.br/~gaborges/arquivos/pf.pedro.paim.2005.1.pdf> Acesso em 04 de março de
2012.
PEDRO, Fábio Anderson de Freitas. A responsabilidade civil no transporte aéreo. In:

Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial. Nº 86, 2003. Disponível em:
<http://www.sbda.org.br/revista/Anterior/1758.htm> Acesso em 15 de março de 2012.
54
PILOTO POLICIAL. Auxiliares de Mecânico do GRPAe/SP freqüentam curso de motor

Arriel 1. 2010c. Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/auxiliares-de-mecanico-
do-grpaesp-frequentam-curso-de-motor-arriel-1/> Acesso em 22 de abril de 2012.
______. CEMAFA/2010 – Futuros mecânicos iniciam curso na Escola de Especialista de

Aeronáutica, em Guaratinguetá/SP. 2010a. Disponível em:
<http://www.pilotopolicial.com.br/cemafa2010-futuros-mecanicos-iniciam-curso-na-escola-
de-especialista-de-aeronautica-em-guaratinguetasp/> Acesso em 22 de abril de 2012.
______. Estado de Goiás treina mecânicos no AW119Ke. 2011b. Disponível em:

<http://www.pilotopolicial.com.br/estado-de-goias-treina-mecanicos-no-aw119ke/> Acesso
______. Frota. 2012a. Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/frota/> Acesso em

14 de abril de 2012.
______. GRPAe/SP realiza estágio de familiarização do AS350. 2012c. Disponível em:

<http://www.pilotopolicial.com.br/grpaesp-realiza-estagio-de-familiarizacao-do-as350/>
______. Mecânicos do GRAer/GO realizam curso na Turbomeca Brasil. 2012b.

Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/mecanico-do-graergo-realizam-curso-na-
turbomeca-brasil/> Acesso em 22 de abril de 2012.
______. Mecânicos do GTA/MA realizam curso de manutenção do helicóptero EC145.

2010b. Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/mecanicos-do-gtama-realizam-
curso-de-manutencao-do-helicoptero-ec145/> Acesso em 22 de abril de 2012.
______. Policiais do GRAer/GO concluem Curso Especial de Mecânica de Aeronaves na

EEAR. 2011a. Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/policiais-do-graergo-
concluem-curso-especial-de-mecanica-de-aeronaves-na-eear/> Acesso em 22 de abril de
2012.
______. Policiais Militares e Bombeiros Militares fazem Curso de Mecânico de Aeronave

na EEAR. 2009a. Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/policiais-militares-e-
bombeiros-militares-fazem-curso-de-mecanico-de-aeronave-na-eear/> Acesso em 22 de abril
de 2012.
______. Policiais Militares e Bombeiros Militares concluem o CEMAFA/EEAR. 2009b.

Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/policiais-e-bombeiros-militares-concluem-
curso-de-mecanico-de-aeronave-na-eear/> Acesso em 22 de abril de 2012.
______. O CBM/SC e a Secretaria Estadual de Saúde compram helicóptero. 2011c.

Disponível em: <http://www.pilotopolicial.com.br/o-corpo-de-bombeiros-militar-sc-e-a-
secretaria-estadual-de-saude-adquirem-helicoptero-para-suas-atividades-conjuntas/> Acesso
55
PRATTS, Edupércio. Arcanjo 01 completa 500 ocorrências no BOA/CBMSC.

Florianópolis, 22 de novembro de 2010. Disponível em:
<http://samu.saude.sc.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=403&Itemid=4
85> Acesso em 11 de março de 2012.
______. Um ano de operação do helicóptero Arcanjo 01 do BOA/SC. 2011. Disponível

em: <http://www.pilotopolicial.com.br/um-ano-de-operacao-do-helicoptero-arcanjo-01-do-
boasc/> Acesso em 18 de março de 2012.
SANTA CATARINA. Polícia Militar de Santa Catarina. Atividades executadas pela PM.
2012. Disponível em:
<http://www.pm.sc.gov.br/website/redir.php?site=40&act=1&id=13&url=13> Acesso em 16
de abril de 2012.
SANTOS JÚNIOR, Jair Pereira dos. Estudo para o uso de aeronaves de asas fixas pelo
Batalhão de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina.
Florianópolis: CEBM, 2011.
SÃO PAULO. Polícia Militar do Estado de São Paulo. Radiopatrulha Aérea. 2012.
Disponível em: <http://www.polmil.sp.gov.br/inicial.asp> Acesso em 19 de abril de 2012.
SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL. Almanaque de Profissões:

Mecânicos de Manutenção Aeronáutica. 2012. Disponível em:
<http://www.senai.br/br/almanaque/snai_vc_alm_pch_det.aspx?idPro=96> Acesso em 22 de
abril de 2012.
UNITED STATES OF AMERICA. Rotorcraft flying handbook. U.S. Department of

Transportation Federal Aviation Administration: Flight Standards Service, 2000. Disponível
em: <http://www.us-ppl.de/pdf/faa/hb/rotor/faa-h-8083-21.pdf> Acesso em 14 de abril de
2012.
VIANNA, Henrique Oliveira. O emprego das aeronaves de asas rotativas nas operações
de Segurança Pública. Rio de Janeiro: Universidade da Força Aérea / Programa de Pós
Graduação em Ciências Aeroespaciais, 2009, p. 440-452. Disponível em:
<http://www.unifa.aer.mil.br/seminario3_pgrad/trabalhos_2009/Henrique%20Oliveira%20Vi
anna.pdf> Acesso em 29 de março de 2012.
56
APÊNDICE A: Entrevista
Entrevista com o major Valdoney Sergio Rohling da PMSC chefe da secção de

Controle Técnico de Manutenção;
1- Quantos mecânicos tem hoje formado na PMSC? É o suficiente para garantir o
serviço?
A PMSC possui três mecânicos formados um soldado na base de Florianópolis
e dois na base de Joinville (Sendo que um é oficial ex-sargento mecânico do
exercito brasileiro e um soldado). Na atual realidade do BAPM eles são
suficientes para garantir os serviços da CTM e checar os serviços das
empresas contratadas.
2- Com foi feito o contrato de manutenção e como ele se desenvolve? O senhor já
vê possíveis alterações?
O contrato de manutenção é licitado e assinado por um período de um ano
sendo possível prorroga-lo por mais seis anos, dessa forma ele é revisto
anualmente e sempre que necessário as alterações são feitas. Ainda não foi
verificada nenhuma alteração importante, mas sempre no final do ano é feita
uma checagem das atividades e por fim são feitas as alterações se necessárias.
3- Como é o Planejamento dos recursos da CTM?
Os recursos da CTM é planejada anualmente de acordo com o orçamento
previsto, no entanto a CTM deve ficar atenta as diversas manutenções
periódicas estabelecidas no manual da aeronave para saber quanto vai gastar
em um período de três a quatros a frente, com a aeronave mantendo aquela
quantidade de voo mensal. A estimativa dos gastos deve estar sempre sendo
lançadas para projetar novas demandas e que garantam a realização dos
serviços de manutenção periódica, além disso, é importante a CTM estar
atenta as discordâncias que possam ocorrer naquele ano e assim planejar
reservas de gastos para atender a essas falhas que não fazem parte da
manutenção preventiva. Vale salientar que os recursos do governo são
estimados anualmente, logo o que é planejado deve ser gasto naquele ano e o
que sobrar deve ser devolvido, por isso a CTM deve se atentar e na hora de
planejar esses recursos se programar para uma possível melhoria na aeronave
ou em outro setor naquele ano.
4- Qual o valor da hora voo das aeronaves da PMSC?
57
O helicóptero AW119(Koala) tem uma média de 1957 reais a hora-voo, já o

helicóptero AS350(Esquilo) tem uma média de 1788,72 reais a hora-voo.
5- O investimento em manutenção (Mecânico de Aeronaves) é possível baratear
os custos das operações?
Com certeza o investimento em mecânicos e uma oficina os custos seriam
mais baixos, no entanto tem que ser vista a disponibilidade orçamentaria para
tal investimento. A implementação desse sistema leva tempo e muito dinheiro
no começo, mas no final é possível ver resultados. O problema é que para ter a
homologação de uma oficina pela ANAC a estrutura dela deve ser compatível
com a necessidade, ter ferramental e pessoal especializado.
6- A visão de futuro da Organização?
A organização tem o objetivo imediato de construir mais uma base no oeste do
Estado, mais especificamente em Chapecó e os esforços da instituição estão
voltados para esse fim, também vejo a necessidade para a ativação de uma
oficina homologada até 100 horas para pelo menos fazer as tarefas mais
simples da manutenção periódica.
58
ANEXO A: Diretriz de Procedimento Operacional Permanente
SECRETARIA DE SEGURANÇA PÚBLICA E DEFESA DO CIDADÃO

ESTADO-MAIOR GERAL
DIRETRIZ DE PROCEDIMENTO OPERACIONAL PERMANENTE
Identificação: DtzPOP Nr 20-CmdoG
Abrangência: Toda a Corporação
Classificação: Operacional Permanente – OSTENSIVA
Versão: 1ª, de 29 Abr 11
Assunto: Dispõe sobre o emprego de aeronave no CBMSC
1. FINALIDADE
Regular o emprego de helicópteros à disposição da Corporação, em missões de
busca, resgate, salvamento, combate a incêndios, atendimento pré-hospitalar, defesa civil,
segurança pública, proteção ao meio ambiente, e outras operações e missões legais e definidas
pelo Comando-Geral.
2. REFERÊNCIAS
a. Constituição Federal.
b. Constituição Estadual, art. 108.
c. Lei nº 7.565 de 16 de dezembro de 1986, dispõe sobre o Código Brasileiro de
Aeronáutica.
d. Decreto nº 88.777/83 - art. 2º.
e. Lei nº 6.217, de 10 de fevereiro de 1983.
f. NSMA 58/91 Subparte "K" (Normas de Serviço do Ministério da Aeronáutica).
g. ICA 100-12 (Instrução do Comando da Aeronáutica).
59
h. ICA 100-4 (Instrução do Comando da Aeronáutica).

i. Portaria nº 50-CBMSC-2008.
j. Programa de Ascensão Técnica do BOA-CBMSC, nos termos da Portaria nº 54-
CBMSC-2009.
l. Decreto nº 2.966, de 2 de fevereiro de 2010, que cria o BOA-CBMSC.
m. Diretriz de Procedimento Operacional Padrão Nr 19-CmdoG.
n. Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional –
MGSO/BOA/CBMSC/2011.
3. OBJETIVOS
a. Definir, regular e orientar a atuação do BATALHÃO DE OPERAÇÕES AÉREAS
do CBMSC (BOA-CBMSC) quanto ao emprego de aeronaves.
b. Definir, regular e orientar a atuação dos ElSub (OBM e/ou GBM) quando do
empenho de aeronaves em apoio ao serviço bombeiro militar, de segurança pública e defesa
civil.
4.SITUAÇÃO
a. O Estado de Santa Catarina possui uma extensa orla marítima, decorrendo daí um
grande número de ocorrências envolvendo pessoas e embarcações.
b. Necessidade de se potencializar o efetivo empregado, dando-lhe condições de
suprir as grandes distâncias, bem como, a capacidade de se deslocar para locais de difícil
acesso (costões, alto mar, quenions, congestionamentos de trânsito, etc.).
c. Necessidade de um gerenciamento pleno das atividades terrestres, notadamente em
eventos de grande vulto, meio ambiente, etc..
5. MISSÃO
a. Geral: realizar missões de socorrimento público aéreo, especialmente operações de
busca, resgate, salvamento, defesa civil, segurança pública, atendimento pré-hospitalar, apoio
ao SAMU e operações de grande vulto em todo o território estadual e apoio a órgãos públicos
municipais, estaduais e federais.
b. Específica: realizar missões planejadas, de rotina ou de apoio a órgãos
governamentais, e atender solicitações do Governo do Estado.
6. EXECUÇÃO
a. Conceito de Operação:
60
1) as aeronaves a disposição da Corporação constituirão os equipamentos para o

cumprimento do que prescrevem as letras "a." e "b." do nº 5;
2) Missão de Emergência - ME: são aquelas cujo atendimento impõe a condição de
urgência, tendo em vista um perigo imediato ou grave risco de vida de pessoas e onde a
intervenção Bombeiro Militar e/ou da equipe médica do SAMU não podem ser adiadas,
suspensas ou não realizadas. Caracteriza-se sempre, como ocorrências emergenciais
decorrentes de sinistros (afogamentos, atendimento pré-hospitalar, incêndios, destruição de
meio ambiente, defesa civil, segurança pública, etc.);
3) Missão de Ajuda Humanitárias - MAH: é o transporte aéreo de doentes e
feridos bem como transporte de medicamentos, transporte de órgãos, e recursos médicos em
geral, normalmente efetuados de inopino e utilizando-se os recursos disponíveis;
4) Missões Planejadas -MP: são aquelas que, não se enquadrando nas situações de
emergência e de MAH, devem ter sua solicitação encaminhada ao Sub-Comandante Geral, a
quem cabe a autorização, após prévia consulta sobre a viabilidade operacional ao Cmdo do
BOA-CBMSC, dando ciência a Comandante-Geral do CBMSC, sendo que estas missões
planejadas dividem-se em:
a) de rotina: são aquelas missões precedidas de planejamento, com o objetivo de se
suprir a necessidade da periodicidade e da prevenção; inclui-se aqui as patrulhas preventivas
aéreas e o treinamento para a manutenção técnica das tripulações;
b) eventuais: são aquelas de apoio, cuja natureza não se caracteriza tipicamente
como operações aéreas Bombeiro Militar e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência,
mas de interesse do Estado; inclui-se aqui os diversos apoios prestados aos órgãos públicos
como: Secretarias de Estado, CASAN, FATMA, IBAMA, prefeituras, SENASP, Gabinete do
Governador, Defesa Civil, etc..
b. Integração Ar/Solo:
1) está consubstanciada no perfeito entrosamento entre as frações terrestre e aérea
que atuarem em conjunto para o desencadeamento de ações ou operações Bombeiros Militar,
com objetivos definidos;
2) para garantia desse entrosamento, devem ser observados os seguintes princípios:
a) conhecimento das potencialidades do processo de comandamento operacional
aéreo como plataforma de observação;
b) mobilidade operacional;
c) unidade aérea de suporte avançado da vida;
61
d) redução do tempo resposta; e

e) um elo adicional na coordenação e controle de todo efetivo disposto no Teatro de
Operações.
c. Conceituação:
1) Guarnição de Operações Aéreas - GOA: é a fração composta pela Tripulação
Bombeiro Militar/SAMU, integrando os esforços efetivados pelas frações BM/SAMU de terra
com o fim de alcançar os objetivos da Corporação no quadro da segurança pública e defesa
civil;
2) Patrulhamento Preventivo Aéreo - PPA: exercício dinâmico do Poder de Polícia e
em cumprimento da atividade de socorrimento público, dentro da esfera de competência do
Corpo de Bombeiros Militar, realizando missões com o emprego de aeronaves em operações,
isolada ou em conjunto com as frações BM/SAMU de terra, cumprindo missões de
observação, fiscalização, reconhecimento, coordenação, busca, resgate, salvamento, socorro
público e apoio a órgãos públicos;
3) tripulação Bombeiro Militar e SAMU: é a guarnição de operações aéreas,
integrada pelo Comandante da aeronave e Comandante de Operações Aéreas (Co-piloto), e
por Tripulantes Operacionais orgânicos do BOA-CBMSC e do GRAU/SAMU;
4) heliponto: área homologada ou registrada, ao nível do solo ou elevada, utilizada
para pousos e decolagens de helicópteros;
5) heliporto: heliponto público dotado de instalações e facilidades para apoio de
operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;
6) Comandante de Operações Aéreas – Cmt OpA: Oficial do CBMSC, com
aprovação do Conselho de Voo, com no mínimo licença de Piloto Privado de Helicóptero
(PPH), e Certificado de Habilitação Técnica (CHT) para o tipo de equipamento, é o
responsável pela coordenação das operações aéreas;
7) Comandante de Aeronave - CA: Oficial do CBMSC, integrante do BOA-CBMSC,
tendo cumprido com aproveitamento as normas para ascender tecnicamente às funções
operacionais, aprovado pelo Conselho de Voo, e designado pelo Comando-Geral, com licença
de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) e Certificado de Habilitação Técnica (CHT) para o
tipo de equipamento, com no mínimo 510 horas de voo, responsável pelo comando, condução
e segurança da aeronave;
62
8) Área de Pouso Ocasional - APO: área de dimensões definidas, que poderá ser
usada em caráter temporário, para pousos e decolagens de helicópteros mediante autorização
prévia, específica e por prazo limitado, do Comando Regional respectivo (DTCEA);
9) Área de Pouso Eventual - APE: é uma área selecionada e demarcada para pousos e
decolagens de helicópteros, possuindo características físicas compatíveis com aquelas
estabelecidas pela ANAC para helipontos normais, que pode ser usada, esporadicamente, em
condições meteorológicas visuais (VMC), por helicóptero em operação de segurança pública,
defesa civil, de busca e salvamento, de socorro médico, etc.;
10) Apoio Solo e Orientador de Pouso - ASOP: Bombeiro Militar habilitado pelo
BOA-CBMSC, que tem por finalidade orientar de terra o pouso e decolagem da aeronave,
desenvolver atividades especializadas em solo, abastecimento e segurança da aeronave.
d. Condições de Execução:
1) o BOA-CBMSC ficará subordinado diretamente ao Subcomando-Geral da
Corporação;
2) o emprego do BOA condiciona-se às Diretrizes de Ação Operacional da
Corporação, bem como, segundo as regras do Comando da Aeronáutica e da ANAC para
emprego de helicópteros em missões de segurança pública e defesa civil (ICA 100-4, RBHA
91 Subparte "K");
3) Guarnições por Aeronave - GA:
a) 1 Piloto CA com no mínimo 510 horas de voo, Of BM com curso de Piloto
Comercial de Helicóptero - PCH);
b) 1 Cmt de OpA e/ou Co-Piloto com “ground school” da aeronave, Of BM com
curso de PCH e/ou Piloto Privado de Helicóptero - PPH;
c) 2 Tripulantes Operacionais - TO;
d) outros tripulantes devidamente treinados conforme a missão e a área de atuação, a
exemplo da equipe integrada do GRAU/SAMU, composta por médico e enfermeiro;
4) as funções de CA e Cmt OpA citadas nas alíneas "a)" e "b)" acima serão
exclusivas de Oficias do CBMSC, sendo seu ingresso na atividade realizado através de
normas do Comando Geral, obedecendo critérios médico, físico, intelectual, técnico,
disciplinar e psicológico de acordo com as normas emanadas da Agência Nacional de Aviação
Civil e do Comando Geral do CBMSC;
5) quando da criação de bases operacionais fora da sede, as guarnições citadas
citadas nas alíneas "c)" e "d)" acima serão do efetivo orgânico da região ou UOp, desde que
63
cumpram os requisitos médico, físico, técnico, disciplinar e psicológico de acordo com as

normas emanadas da Agência Nacional de aviação Civil e do Comando Geral do CBMSC;
6) a Coordenação Geral do BOA-CBMSC estará a cargo do Sub Comando-Geral da
Corporação;
7) a Coordenação Operacional será de responsabilidade do Comando do BOA-
CBMSC e do seu Setor de Operações, cabendo ao mesmo definir sobre as missões planejadas
de rotina e eventuais, bem como, assessorar o Subcomandante Geral do CBMSC nos assuntos
pertinentes à aviação BMSC;
8) as ocorrências atendidas pelas Guarnições de Operações Aéreas - GOA, terão os
seguintes encaminhamentos:
a) as decorrentes de sinistro: levar até o local da solicitação o auxílio e o socorro
necessários, antecipando-se ao serviço de ambulâncias e, havendo vítimas, ministrar o suporte
básico e/ou avançado da vida e condução aos hospitais indicados pela Regulação do SAMU
ou, quando sem regulação, para os hospitais de referência;
b) as decorrentes de infrações: a atuação do BOA-CBMSC, em princípio, será de
orientação às frações de terra, e sempre que houver desembarque para ação, os
autuados/detidos serão repassados às frações de solo ou especializadas;
9) As ocorrências atendidas pelo BOA-CBMSC deverão ser geradas conforme as
codificações adotadas pela Corporação;
10) autorização para empenho das aeronaves:
a) em caso de ocorrências emergenciais, será de responsabilidade do COBOM ou do
SAMU, sendo que nas solicitações de localidades que fiquem fora da abrangência do
COBOM ou SAMU, no qual a aeronave está baseada, poderá o solicitante realizar o contato
diretamente com a base da aeronave;
b) em caso de ocorrências não emergenciais, a autorização para empenho da
aeronave partirá do Subcomandante-Geral do CBMSC, após assessoramento do Cmdo do
BOA-CBMSC, verificando-se as distâncias, tempo de voo e disponibilidades de horas de voo,
nos termos do ANEXO para fins de referências;
c) para o atendimento das ocorrências emergenciais, o início do serviço será no
nascer do sol e o seu término ao pôr do sol, podendo, contudo, estes horários serem
respectivamente antecipados ou adiados, caso haja necessidade e desde que não afete a
Segurança de Voo, cabendo esta análise ao CA;
d) diante de condições meteorológicas adversas, cabe ao CA abortar a operação
segundo as normas de segurança de voo;
64
e) as aeronaves baseadas na Capital terão subordinação operacional ao Comandante

do BOA-CBMSC, e as baseadas em outras localidades estarão integradas operacionalmente
ao Comandante da Guarnição BM local, e subordinadas operacionalmente ao BOA-CBMSC,
observando-se as doutrinas e normas emanadas pelo BOA-CBMSC e pelo Comando Geral do
CBMSC;
f) as aeronaves poderão prestar apoio operacional, nas missões típicas de Bombeiro
Militar, excepcionalmente durante o período noturno, desde que devidamente planejadas,
devendo para tanto, o Comandante da Guarnição Bombeiro Militar do local se assessorar do
CA e/ou Cmt OpA, de acordo com as normas de segurança de voo;
11) As guarnições atuarão em sintonia com os esforços das frações de tropa de terra e
água, nas seguintes naturezas de ocorrências:
a) missões típicas de Bombeiro Militar:
(1) apoio à prevenção de sinistro, combate a incêndios, busca e salvamento e
atendimento pré-hospitalar;
(2) detecção e apoio no combate a incêndios florestais, inclusive no que se refere ao
transporte de pessoas e material, a locais distantes ou de difícil acesso;
(3) auxílio no combate a incêndios urbanos, especialmente em grandes edificações,
com evacuação de vítimas e transporte de socorro;
(4) levantamento de áreas de risco para planejamento de emprego das Unidades de
Bombeiro Militar e Defesa Civil;
(5) planejamento para o atendimento de desastres através de uma visão completa,
mostrando a cada especialista sua parte no plano, permitindo um exame inicial com detalhes
pormenorizados;
(6) localização e atendimento de emergências, possibilitando evacuação imediata a
feridos em estado grave, diretamente para o melhor local de atendimento especializado;
b) apoio aos órgãos de segurança pública e defesa civil e proteção ao meio ambiente;
c) acompanhamento, cerco e informação e prevenção de pessoas ou veículos,
eliminando os perigos a que estariam sujeitas as unidades terrestres e o público, no caso de
um acompanhamento por terra;
d) busca sistemática em uma área específica, onde os obstáculos inviabilizem a busca
terrestre, sob terra ou água, para localizar pessoas perdidas, desaparecidos, fugitivos, etc.;
e) operações especiais diminuindo os riscos desses tipos de operações, operações
com reféns ou repressão a rebelião e fugas de presidiários, reduzindo ao mínimo o tempo da
ação de resposta e otimizando os recursos humanos para fins de proteção e salvamento;
65
f) desdobramento rápido do efetivo para examinar locais, manter efetivo de reserva

ou mesmo suprir as patrulhas dispersas, mantendo-as sempre em ação no execício do poder de
polícia do CBMSC;
g) poderá ainda, em casos excepcionais, entrar diretamente em ação e efetuar prisões
de delinquentes, bem como orientar Policiais Militares que se encontrem em perigo iminente
e transportá-los se for o caso, para locais seguros;
h) transporte de equipes para operações especiais;
i) orientação de equipes de socorro, até o local da ocorrência, indicando o caminho
mais rápido e seguro a seguir;
j) orientação e condução de efetivo PM/PC em regiões de difícil acesso e
visualização por parte do policiamento terrestre;
k) missões de escolta de dignitários em apoio a outros Órgãos;
l) execução de filmagens, fotografias ou outros levantamentos úteis para o
planejamento operacional da Corporação e ações de segurança pública de defesa civil;
m) transporte de equipes e equipamentos técnicos de suporte e apoio para instalação
e manutenção em locais de difícil acesso;
n) missões de apoio aos serviços de trânsito e rodoviário para fins de prevenção de
acidentes:
(1) planejamento de tráfego;
(2) atuação em grandes congestionamentos, propiciando uma visão global de toda
região notando onde e porque os problemas ocorrem, apontando a melhor alternativa para o
desobstrução da via e facilitação do socorrimento público e defesa civil;
(3) apoio para estudo detalhado no planejamento do fluxo de veículos em grandes
espetáculos públicos, e outros grandes eventos;
(4) na identificação de deslizamentos, quedas de barreiras ou rachaduras em rodovias
e pontes, em locais que uma patrulha terrestre não poderia detectar;
(5) na localização de pontos de fuga ou desvios a bloqueios de inspeção de veículos,
de ordem rotineira ou inopinada, em apoio a outros órgãos públicos;
(6) em grandes congestionamentos, onde em função das características das rodovias,
não houver outra alternativa para se chegar ao local;
(7) em operações de vulto, no planejamento, coordenação, controle e apoios ao órgão
públicos;
o) missões de proteção ambiental:
66
(1) apoio as operações terrestres e aquáticas, na localização de predadores da fauna e

da flora;
(2) rastreamento de grandes áreas, a fim de detectar focos de incêndio, queimadas ou
invasões de áreas de preservação ambiental e combate a incêndios florestais;
(3) identificação de ações predatórias tais como: áreas de mineração clandestina e
poluição industrial, construções ilegais, etc.;
(4) levantamento de áreas de risco ambiental;
(5) detecção de derramamentos de poluentes, prevenindo desastres ecológicos;
(6) apoio, FATMA, IBAMA e a órgãos municipais de proteção ambiental;
p) missões de Busca e Salvamento:
(1) busca, resgate de pessoas em locais de difícil acesso, como: terraços de edifícios
em chamas, montanhas, matas e ilhas;
(2) busca e socorrimento de vítimas em acidentes terrestres, aquáticos e aéreos;
(3) transporte de pessoal especializado para locais de sinistro, em que se exija sua
presença imediata;
(4) busca, salvamento ou orientação a navegantes e aeronavegantes perdidos ou em
situação de emergência;
q) ressuprimento de equipes de busca;
r) alertar o cidadão para situações de perigo e prevenções;
s) orientação e resgate de banhistas na orla marítima, rios e lagos;
t) iluminação de locais de acidentes, facilitando a ação das equipes de resgate com o
auxílio de faróis móveis de controle interno;
u) missões de apoio à Defesa Civil:
(1) ressuprimento de equipes de emergência e técnica da Defesa Civil ou evacuação
de flagelados;
(2) alerta de situações de emergência ou de perigo;
(3) apoio ao transporte de pessoal responsável por análise e avaliação técnica de
regiões atingidas por calamidades públicas ou em situação de emergência;
(4) transporte de material e pessoal da Defesa Civil para áreas de difícil acesso;
(5) localização, resgate e remoção de pessoas de regiões de difícil acesso proveniente
de situação de emergência e de calamidade pública;
v) ações de Relações Públicas;
x) apoio a festas populares ou demonstração de interesse da Corporação;
67
y) Operações de Segurança Integrada atuando em apoio às Unidades da Corporação e

Unidades de Órgãos voltados a Segurança em Operações de Segurança Integrada;
z) apoio a Órgãos Governamentais:
(1) transporte de autoridades que requeiram condições de segurança e rapidez;
(2) Apoio a Operações de fiscalização (Saúde, Fazenda, Meio Ambiente, etc.);
(3) Apoio a outros órgãos de segurança pública e a órgão públicos municipais,
estaduais e federais.
e. Instrução:
1) as instruções, treinamentos, cheques e recheques dos pilotos e tripulantes
pertencentes ou que prestam serviços ao BOA-CBMSC serão gerenciadas pelo Comandante
do BOA-CBMSC;
2) as instruções e treinamentos de BBMM de outras unidades da Corporação ou
componentes de outros Órgãos, acontecerão sob prévia autorização do Sub Comandante Geral
do CBMSC.
f. Procedimentos das Guarnições BM terrestres para receber aeronave no local da

ocorrência:
1) isolamento de local adequado para pouso:
a) para Praia deve-se:
(1) isolar uma área de aproximadamente 40m x 40m;
(2) solicitar as pessoas que fechem os guarda-sol e segurar objetos soltos;
(3) não permitir que pessoas cruzem a área de isolamento;
(4) observar a sinalização feita pelos tripulantes;
(5) realizar a sinalização padrão;
(6) evitar a aproximação de embarcações, principalmente jet sky;
(7) não permitir a passagem de banhista pela água; e
(8) retirar a cobertura;
b) nas Rodovias deve-se:
(1) isolar área livre de fios e obstáculos;
(2) parar o fluxo de veículos e pessoas;
(3) indicar fios próximos a área de pouso;
(4) realizar a sinalização padrão; e
(5) retirar a cobertura;
68
c) nos campos de futebol deve-se:

(1) definir com local ideal, sempre que possível, para pousos e decolagens;
(2) observar se não existe fios passando pelo campo;
(3) verificar se não há redes de contenção nas laterais e sobre o campo;
(4) realizar a sinalização padrão; e
(5) retirar a cobertura.
g. Orientações importantes para quem venha realizar operações com aeronaves de

asa rotativa:
1) se entrar de areia nos olhos - sente onde estiver e aguarde, até a situação melhorar
ou que alguém o oriente;
2) se observar algum objeto voando - NÃO SAIA CORRENDO ATRÁS;
3) jamais se aproxime ou deixe alguém se aproximar da aeronave com os rotores
girando e sem autorização de alguém da tripulação;
4) na aproximação da aeronave proteja seus olhos; e
5) ao observar algo que a seus olhos esteja errado, procure informar a alguém da
tripulação, pois, todos somos responsáveis pela Segurança.
9. PRESCRIÇÕES DIVERSAS
a. O BOA atua também como órgão de assessoria no CBMSC para os assuntos
referentes a utilização, aquisição, implantação e emprego de aeronaves em todo o Território
Catarinense.
b. O Comandante do BOA é o responsável, perante o Comando, pela administração,
instrução, disciplina e emprego operacional da Unidade.
c. A denominação das aeronaves do BOA receberão a denominação “ARCANJO-
XX” cujas incógnitas serão a sequência numérica crescente, conformo ordem de aquisição
partindo da 01.
Florianópolis, 29 de abril de 2011.
Cel BM – JOSÉ LUIZ MASNIK

CmtG do CBMSC
69
ANEXO B: Preparo da aeronave antes das missões
POLÍCIA PROCESSO: 215

MILITAR DO
Preparação da aeronave – Avião PADRÃO: 215.01
ESTADO DE
ESTABELECIDO EM: 19/08/04
SÃO PAULO
NOME DO PROCEDIMENTO: Preparo da aeronave antes REVISADO EM:
das missões
Nº DA REVISÃO:
RESPONSÁVEL: Mecânico
MATERIAL NECESSÁRIO
1. Avião modelo C-210 PT-WRP, Bonanza BE-34 PT-KIP, Sêneca BEM 810 PT-ESJ
2. Cinto de segurança
3. Publicações aeronáuticas (cartas, rotaer, mapa rodoviário, etc)
4. Armamento de uso individual
5. Fone de ouvido
6. GPS em funcionamento
7. Equipamento de Proteção Individual
ATIVIDADES CRÍTICAS
1. Aeronave não configurada para a missão
SEQUÊNCIA DAS AÇÕES

1. O mecânico deverá checar visualmente a aeronave e a sua condição geral, durante a inspeção,
caminhando lentamente ao seu redor.
2. O mecânico deverá remover, em tempo frio, todas as pequenas acumulações de congelamento,
gelo ou neve da asa, da cauda e das superfícies de comando.
3. O mecânico deverá certificar-se que as superfícies de comando não contêm acumulações internas
de gelo ou de detritos.
4. O mecânico deverá checar a operação de todas as luzes, providenciando uma lanterna prevendo
operações noturnas.
5. O mecânico deverá iniciar a INSPEÇÃO PRÉ-VOO observando a seguinte sequência:
a) Checar os itens da CABINE:
 Chave seletora do trem de pouso – BAIXADA.
 Trava do manche comando – REMOVA.
 Chave de ignição – OFF.
70
 Chave master – ON.

 Indicadores de quantidade de combustível – CHEQUE A QUANTIDADE.
 Chave master – OFF.
 Válvula seletora de gasolina – no tanque mais cheio.
 Dreno de tomada estática (ambos os lados da fuselagem) CHEQUE quanto à obstrução.
 Porta do bagageiro – CHEQUE quanto á segurança.
b) Checar os itens da EMPENAGEM:
 Trava de rajadas do leme – REMOVA.
 Amarração da cauda – SOLTE.
 Superfícies de comando – CHEQUE a liberdade de movimentos e segurança.
c) Checar os itens da ASA DIREITA em seu BORDO DE FUGA:
 Aileron – CHEQUE quanto a liberdade de movimentos e segurança.
 Respiro do tanque de combustível no bordo de fuga da ponta da asa – CHEQUE quanto a
obstrução.
d) Checar os itens da ASA DIREITA:
 Amarração da asa – SOLTE.
 Pneu do trem principal – CHEQUE quanto a pressão correta.
 Degrau da cabine – CHEQUE quanto a segurança e limpeza, e o compartimento de retração
quanto a limpeza.
 Antes do primeiro voo do dia e após cada reabastecimento, use um copo de dreno e drene uma
pequena quantidade de gasolina da válvula de dreno rápido do reservatório do tanque de gasolina para
checar quanto à água, sedimentos e coloração correta da gasolina.
 Há dois pontos de dreno e a drenagem deverá ser feita no sentido da ponta da asa à estrutura.
 Quantidade de combustível – CHEQUE VISUALMENTE quanto ao nível desejado.
 Ao efetuar o reabastecimento de combustível, estacionar a aeronave em um piso nivelado.
 Tampa de abastecimento de combustível – TRAVADO e respiro desobstruído.
e) Checar os itens do NARIZ do avião:
 Hélice e spinner – CHEQUE quanto a mossas, segurança e vazamentos.
 Faróis de pouso e de táxi – CHEQUE quanto à condição e limpeza.
 Montante do trem do nariz e pneu – CHEQUE quanto a pressão correta.
 Amarração do nariz (trava de hélice) – SOLTE.
 Nível de óleo do motor – CHEQUE, não opere com menos de sete quartas – complete até
10 quartas em voos prolongados.
 Antes do primeiro voo do dia e após cada reabastecimento, puxe o botão de dreno, localizado junto
a vareta de medição do óleo do motor, para drenar o combustível do filtro de gasolina, cheque o
fechamento do dreno de combustível, se for constatada água, o sistema de combustível poderá conter
71
mais água, e será necessário uma nova drenagem do sistema. Esta drenagem deverá ser feita com a
seletora no tanque de combustível na posição “esquerdo” e também com a seletora na posição
“direito”.
 Embaixo da estrutura próximo à nacele do motor há dois pontos de dreno.
f) Checar os itens da ASA ESQUERDA:
 Pneu principal – CHEQUE quanto à pressão correta.
 Antes do primeiro voo do dia e após cada reabastecimento, use um copo de dreno e drene uma
pequena quantidade de gasolina da válvula de dreno rápido do reservatório do tanque de gasolina, para
checar quanto à água, sedimentos e coloração correta da gasolina.
 Há dois pontos de dreno e a drenagem deverá ser efetuada no sentido ponta da asa à estrutura.
 Quantidade de combustível – CHEQUE VISUALMENTE quanto ao nível desejado.
 Ao efetuar o reabastecimento de combustível, a aeronave deverá estar estacionada em um
piso nivelado.
 Tampa de abastecimento de combustível – TRAVADO e respiro desobstruído.
g) Checar os itens da ASA ESQUERDA em seu Bordo de ataque:
 Capa do tubo de pitot – REMOVA e cheque a abertura quanto obstrução. “Não assoprar”.
 Palheta de aviso de estol – CHEQUE quanto a liberdade de movimentos.
 Amarração da asa – SOLTE.
h) Checar os itens da ASA ESQUERDA em seu Bordo de fuga:
 Respiro do tanque de combustível no bordo de fuga da ponta da asa – CHEQUE quanto a
obstrução.
 Aileron – CHEQUE quanto a liberdade de movimentos e segurança.
6. O mecânico deverá checar os DOCUMENTOS NECESSÁRIOS PARA O VOO:
6.1. MANUAIS
 GPS KMD 150.
 INTERCOM
 MANUAL DE VOO do fabricante da aeronave (localizado na bolsa do lado esquerdo do Cmt).
6.2. PASTA DE DOCUMENTOS
 Certificado de matrícula.
 Certificado de aeronavegabilidade. (ver validade)
 Ficha de peso e balanceamento.
 Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM).
 Licença de estação (ver validade).
 Taxas pagas
 Seguros (RETA e CASCO).
72
 NSMA 3.5. E 3.7.

 Diário de bordo.
6.3. KIT DE NAVEGAÇÃO
 Cordas para amarração, sendo duas de 3 metros e outra de ½ metro.
 Dois calços.
 Dois litros de óleo W-100.
 Um vidro de dreno com arame no centro.
7. O mecânico deverá configurar a aeronave para missão de transporte de autoridades,
observando os seguintes itens:
 Abastecimento de acordo com a missão.
 Instalar seis fones de ouvido (checar funcionamento).
 Incluir quatro recipientes para enjôo.
 Incluir quatro protetores auriculares.
 Instalar seis poltronas.
8. O mecânico deverá configurar a aeronave para missão de transporte de presos, observando
os seguintes itens:
 Abastecimento de acordo com a missão.
 Instalar quatro fones de ouvido (checar funcionamento),
 Manter quatro poltronas, retirando-se as duas últimas (próximas à cauda), mantendo-se as
poltronas do meio em sua posição (meio), porém, viradas para o lado contrário de modo que os
tripulantes fiquem com a visão voltada para a cauda da aeronave e ainda que a poltrona do lado
esquerdo seja instalada do lado direito e a do lado direito instalada do lado esquerdo – dessa maneira a
trava da poltrona ficará na parte de trás. Quando as poltronas estiverem em sua posição original, mas,
sem os bancos traseiros, não haverá limitação no curso do trilho, podendo dessa forma se desprender
do referido trilho.
 O preso deverá estar algemado e encapuzado.
 O preso deverá ficar sentado com as pernas encolhidas, no lugar da última poltrona, com suas
costas voltadas para a estrutura lateral da aeronave, um de cada lado quando no caso de dois.
RESULTADOS ESPERADOS
1. Cumprir todas as missões estabelecidas com êxito.
2. Que a aeronave esteja configurada e abastecida, pronta para a missão no horário previsto.
3. Que os materiais inerentes à missão estejam a bordo da aeronave.
73
AÇÕES CORRETIVAS
1. Se, eventualmente, ocorrer algum fato que não fora previsto neste POP, incluí-lo no próximo.
POSSIBILIDADE DE ERROS
1. As possibilidades de erro referentes ao preparo da aeronave e planejamento da missão estão
inerentes a falta de atenção, antecipação e experiência das pessoas envolvidas (Piloto , Cmt de
Operações e mecânico) que eventualmente posam deixar de realizar suas funções , conforme preceitua
este POP.
2. Publicações aeronáuticas desatualizadas.
74
ANEXO C: Inspeção entre-voo e pós-voo no avião
PROCESSO: 215
POLÍCIA MILITAR
PADRÃO: 215.02
DO ESTADO DE Preparação da aeronave - Avião
ESTABELECIDO EM:
SÃO PAULO
23/08/04
NOME DO PROCEDIMENTO: Inspeção entre-voo e pós-voo REVISADO EM:
no avião
Nº DA REVISÃO:
RESPONSÁVEL: Mecânico.
1. Avião modelo C-210 PT-WRP, Bonanza BE-34 PT-KIP, Sêneca BEM 810 PT-ESJ
2. Cinto de segurança
3. Publicações aeronáuticas (cartas, rotaer, mapa rodoviário, etc)
4. Armamento de uso individual
5. Fone de ouvido
6. GPS em funcionamento
7. Equipamento de Proteção Individual
1. Aeronave não configurada para a missão

1. O mecânico deverá checar visualmente a aeronave e a sua condição geral, durante a inspeção,
caminhando lentamente ao seu redor.
2. O mecânico deverá iniciar a INSPEÇÃO ENTRE-VOO observando a seguinte sequência:
a) Checar as RODAS:
 Verificar desgaste dos pneus.
 Verificar desgaste das plastilhas de freio.
 Verificar vazamentos em geral.
b) Checar as HÉLICES:
 Verificar pontas das hélices – CHECAR se não há trincas.
 Verificar vazamentos em geral.
c) Checar o TELESCÓPIO DIANTEIRO:
75
 Verificar quanto a vazamento do óleo hidráulico e altura do amortecedor (de acordo com o manual
do fabricante).
 Se necessário limpar o telescópio, fazê-lo com um pano umedecido com óleo hidráulico.
3. O mecânico deverá iniciar a INSPEÇÃO PÓS-VOO observando a seguinte sequência:
a) HANGARAGEM:
 A aeronave deverá permanecer num piso nivelado, com capa no tubo de pitot, calçada, com a trava
do manche fixada, seletora do tanque combustível fechada, máster e magnetos desligados e sem a
chave no contato.
 Quando a aeronave pernoitar fora da base, colocar as travas de hélice e amarrá-la ao solo.
1. Cumprir todas as missões estabelecidas com êxito.
2. Que a aeronave esteja configurada e abastecida, pronta para a missão no horário previsto.
3. Que os materiais inerentes à missão estejam a bordo da aeronave.
AÇÕES CORRETIVAS
1. Se, eventualmente, ocorrer algum fato que não fora previsto neste POP, incluí-lo no próximo.
1. As possibilidades de erro referentes ao preparo da aeronave e planejamento da missão estão
inerentes a falta de atenção, antecipação e experiência das pessoas envolvidas (Piloto , Cmt de
Operações e mecânico) que eventualmente posam deixar de realizar suas funções , conforme preceitua
este POP.
2. Publicações aeronáuticas desatualizadas.
76
ANEXO D: Preparação da aeronave para voo de manutenção
POLÍCIA MILITAR PROCESSO: 1413

VOO DE MANUTENÇÃO
DO ESTADO DE PADRÃO: 1413.01
SÃO PAULO ESTABELECIDO EM: 15/10/02
NOME DO PROCEDIMENTO: Preparação da aeronave REVISADO EM:
para voo de manutenção
Nº DA REVISÃO:
RESPONSÁVEIS:Inspetor e Mecânico de Manutenção
1. Aeronave Esquilo AS 50
2. Fones de ouvidos.
3. Equipamento e instrumentos para manutenção de acordo com ensaio a ser realizada
4. Manuais de manutenção.
5. Ferramentas específicas para o ensaio a ser realizado
1. Mecânico não devidamente habilitado para a determinada intervenção/inspeção.
2. Falta de equipamentos/instrumentos necessários para a devida intervenção/inspeção.
3. Não acompanhar os manuais de manutenção para preparação da aeronave.
4. Incorreta instalação de equipamentos/instrumentos.
5. Não realização da inspeção após a intervenção.

1. De acordo com as intervenções/inspeções verificar junto aos Manuais de Manutenção quais ensaios
a serem realizados.
2. De acordo com cada ensaio, providenciar a instalação de equipamentos/instrumentos na aeronave.
3. Realização da inspeção pelo respectivo Inspetor.
1. Colocar a aeronave em condições para realização do voo de manutenção.
AÇÕES CORRETIVAS
1. Seguir todas as determinações dos Manuais de Manutenção.
2. Sempre utilizar ferramentas, equipamentos e instrumentos adequados em qualquer ensaio a ser
realizado.
77
3. Sempre realizar a inspeção após cada intervenção.
1. Consulta deficiente aos Manuais de Manutenção.
2. Uso inadequado de ferramentas, equipamentos e instrumentos para o ensaio a ser realizado.
3. Uso de ferramentas, equipamentos e instrumentos não devidamente aferidos ou calibrados.
4. Uso de Manuais de Manutenção não atualizados.
5. Inspeção deficiente.
78
ANEXO E: Voo de manutenção
POLÍCIA MILITAR PROCESSO: 1413

VOO DE MANUTENÇÃO
DO ESTADO DE PADRÃO: 1413.02
SÃO PAULO ESTABELECIDO EM: 15/10/02
NOME DO PROCEDIMENTO: Voo de manutenção REVISADO EM:
RESPONSÁVEIS: Pilotos de Manutenção. Nº DA REVISÃO:
1. Aeronave Esquilo AS 50
2. Fones de ouvidos.
3. Equipamento e instrumentos para manutenção de acordo com ensaio a ser realizada
4. Manuais de manutenção. (ver MET/MTC/PMV Seção 8.3).
5. Ferramentas específicas para o ensaio a ser realizado
1. Proibido o uso de capacetes.
2. Desconhecimento das condições meteorológicas desfavoráveis.
3. Pré-voo não realizado ou realizado inadequadamente sem o conhecimento da intervenção efetuada
ALF.
4. Tripulação sem a devida qualificação (cursos e experiência).
5. Tripulação sem condições fisiológicas para a realização do voo.
6. Tripulação sem disponibilidade de tempo mínimo necessário para a realização do voo.
7. Pressão da chefia para a liberação da aeronave.
8. Realizar o voo sem ter a reciclagem mínima e sem ter feito o Curso de Emergências nos últimos 6
(seis) meses.

1. Tomar conhecimento das intervenções ou os tipos de inspeções realizadas na aeronave.
2. Realizar o pré-voo de manutenção de acordo com as intervenções/inspeções realizadas.
3. De acordo com as intervenções/inspeções, verificar nos Manuais de Manutenção do fabricante da
Aeronave referente aos ensaios a serem realizados.
4. Verificar a adequada instalação dos equipamentos e/ou instrumentos para tal.
5. Realizar o “briefing” com a tripulação a respeito dos ensaios a serem feitos.
6. Informar ao Solo Águia a realização do voo de manutenção, especificando qual a aeronave e o
local previsto a ser sobrevoado.
79
7. Realizar o ensaio.
8. Elaborar o Relatório de Voo e Diário de Bordo.
9. Acompanhar a elaboração dos Gráficos de Ensaio conforme os manuais do fabricante.
10. Atestar ao final dos ensaios que a aeronave está em condições operacionais, em solidariedade com
os mecânicos do fabricante e inspetores do GRPAe.
1. Realização do voo de manutenção com segurança.
2. Checagem das condições da Aeronave para sua liberação (o mais breve possível) para operação,
após feitos os devidos ajustes.
3. Diminuição dos Custos de manutenção.
AÇÕES CORRETIVAS
1. Proibida a execução de voos de manutenção sem tripulação devidamente qualificada:
 Para Pilotos de Manutenção:
o Mínimo de 2.000 horas em comando
o Familiarização com os procedimentos da Div Mnt Aer
o Curso de Formação em Voos de Ensaio
o Reciclagem Bianual em Voos de Manutenção
o Curso de Emergências Quadrimestral para Pilotos de Manutenção
 Para Mecânicos de Voo:
o Curso de Formação em Voos de Ensaio
o Carteiras em todos os sistemas da aeronave
2. Escolha do local adequado para ensaios, com interferência mínima de fatores externos (tráfego de
outras aeronaves, áreas livres de obstáculos que propicie executar quaisquer dos procedimentos de
emergência previstos no PMV e nos ensaios em voo (que não estão no PMV)).
3. Não realizar os voos em condições meteorológicas inadequadas, quando o ensaio assim o exigir.
4. Deixar na escala de voo sempre um piloto de manutenção no horário de expediente.
1. Ignorar as condições meteorológicas proporcionando erro na coleta dos dados do ensaio.
2. Pré-voo deficiente possibilitando a ocorrência de incidente ou acidente aeronáutico.
3. Aumento dos custos e da indisponibilidade da aeronave devido aos ensaios serem feitos por
tripulação não qualificada.
4. Incidente ou acidente aeronáutico devido aos ensaios serem feitos por tripulação não qualificada.
80
5. Condições fisiológicas da tripulação deficientes (principalmente do piloto) colocando em risco o

ensaio e o voo.
ESCLARECIMENTOS
1. Os fones de ouvidos são utilizados no lugar dos capacetes por possibilitarem aos tripulantes
ouvirem com mais facilidade qualquer tipo de ruído estranho ao funcionamento normal da
aeronave. A primeira partida deve ser feita, inclusive, sem o fone de ouvido.
2. Há ensaios em que as condições meteorológicas devem ser ideais para que não haja erro na
avaliação da coleta de dados, pois podem influenciar nas atitudes aerodinâmicas da aeronave (por
exemplo, o voo para balanceamento do rotor principal e de cauda).
3. Tripulação qualificada é aquela que e formada por mecânicos e pilotos formados em cursos para
voos de manutenção, bem como com experiência suficiente na atividade, devidamente recicladas
pelo fabricante. Por isso, o próprio PMV preconiza, na Seção 8.3 Página 1: “Uma vez que esses
ensaios não fazem parte da operação normal da aeronave, os mesmos devem ser efetuados
somente por pessoal qualificado e sob a responsabilidade do operador”. A formação de pessoal
técnico (pilotos e mecânicos) para os ensaios em voo (voo de manutenção) é de responsabilidade
da Div Mnt Aer, dentro dos critérios e condições mínimas exigidas de conhecimento técnico e
experiência e nos limites de duas duplas (piloto e mecânico) por curso. Durante o período deste
curso a aeronave a ser utilizada deve ser obrigatoriamente a da Polícia Militar a qual poderá ficar
indisponível na fábrica de duas a três semanas.
4. Durante o pré-voo, deve-se dar uma importância maior nos sistemas que sofreram intervenções na
manutenção, aumentando assim a prevenção com vista à segurança de voo.
5. Existem ensaios que são realizados em grandes altitudes, onde o organismo pode sofrer sérias
mudanças e, dependendo de cada tripulante e de seu estado fisiológico, estas alterações de
comportamentos podem colocar em risco o voo, causando, por exemplo, a perda momentânea de
coordenação motora, perda de reflexo, tontura e até mesmo um desmaio.
6. Durante a realização do “briefing” dos ensaios em voo são atribuídas algumas funções,
principalmente no que tange à coleta de dados nos equipamentos e instrumentos de manutenção
instalados na aeronave, bem como as atitudes a serem tomadas por cada tripulante em situações de
emergência.
7. Alguns voos são necessários serem feitos com o peso total da aeronave, única ocasião em que se
admite levar passageiros não habilitados a bordo, dependendo sempre da autorização do piloto de
manutenção.
8. Siglas Utilizadas: MET- Manual de Manutenção
MTC – Manual de Técnicas Correntes
ALF – Inspeção após o Ultimo Voo
PMV – Manual de Voo

CFO 2012 1 Barbosa

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

CFO 2012 1 Barbosa

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

CFO 2012 1 Barbosa

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DE SANTA CATARINA

VINÍCIUS BARBOSA GONÇALVES

A IMPORTÂNCIA DO MECÂNICO DE AERONAVES

A importância do mecânico de aeronaves

Monografia apresentada como pré-requisito

Orientador(a): Ten Cel BM Edupércio Pratts

A Importância do Mecânico de Aeronaves nas Operações Aéreas do CBMSC

Monografia apresentada como pré-requisito

Florianópolis (SC), 02 de Maio de 2012.

Palavras-chave: Mecânico de aeronaves. Rotina operacional. Batalhão de Operações Aéreas

Figura 01 - Organograma do Batalhão de Aviação da Brigada Militar do Rio Grande

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

BOA – Batalhão de Operações Aéreas

BMRS – Brigada Militar do Rio Grande do Sul

CBMPR – Corpo de Bombeiros Militar do Paraná

CBMRN – Corpo de Bombeiros Militar do Rio Grande do Norte

CBMSC – Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina

CTM – Controle Técnico de Manutenção

EEAR – Escola de Especialista de Aeronáutica

FAB – Força Aérea Brasileira

GRAER – Grupo de Radiopatrulha Aérea

GRPAE – Grupamento de Radiopatrulha Aérea

GTA – Grupo Tático Aéreo

PMPB – Polícia Militar da Paraíba

PMESP – Policia Militar do Estado de São Paulo

PMSC – Policia Militar de Santa Catarina

RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro

RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutico

SENASP – Secretaria Nacional de Segurança Pública

2 CENÁRIO NACIONAL DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA ............... 12

2.1 Força Aérea Brasileira ............................................................................................. 14

2.2 Polícia Militar do Estado de São Paulo .................................................................. 15

2.3 Polícia Militar de Santa Catarina ........................................................................... 17

2.4 Brigada Militar do Rio Grande do Sul ................................................................... 17

3 BATALHÃO DE OPERAÇÕES AÉREAS DO CORPO DE BOMBEIROS

5 A FORMAÇÃO DO MECÂNICO DE AERONAVES ............................................ 30

5.1 Curso Especial de Mecânica de Aeronaves para as Forças Auxiliares

5.3 Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) ...................................... 39

5.4 Outros cursos de interesse ....................................................................................... 40

6 ROTINA OPERACIONAL DO MECÂNICO DE AERONAVES ......................... 46

6.1 Controle Técnico de Manutenção Aeronáutica (BOA e outras

APÊNDICE A – Entrevista .................................................................................. 56

ANEXO A - Diretriz de Procedimento Operacional Permanente .............................. 58

ANEXO B - Preparo da aeronave antes das missões .................................................. 69

ANEXO C - Inspeção entre-voo e pós-voo no avião .................................................... 74

ANEXO D - Preparação da aeronave para voo de manutenção ................................ 76

ANEXO E - Voo de manutenção ................................................................................... 79

2 CENÁRIO NACIONAL DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA

Assim, surgiu a necessidade de que fossem implantados padrões de segurança e

No território brasileiro existem ainda a aviação da FUNAI e IBAMA, além da

A aviação de Helicópteros e Aeronaves de Asas Rotativas relativa à Segurança

Para implantação do modelo legal de doutrina, formação de tripulantes, segurança de

Dentre os resultados obtidos, destacam-se: adequação das aeronaves; definição de

2.1 Força Aérea Brasileira

civis, cujo esforço conjunto contribui para a realização de um trabalho de fundamental

2.2 Polícia Militar do Estado de São Paulo

A Polícia Militar do Estado de São Paulo é uma das pioneiras da aviação no

h) Resgate aeromédico: oferecendo suportes avançados de vida; transportando

2.3 Polícia Militar de Santa Catarina

As operações de radiopatrulhamento aéreo da Polícia Militar de Santa Catarina